vendredi 28 novembre 2014

Le chasseur Fiat G 50 Freccia : Le Morane 406 Italien ? (Révisé le 16 / 01 / 2017)


L'ingénieur Giuseppe Gabrielli, du trust Italien Fiat, commença à travailler dès Avril 1935 à un chasseur monoplan à aile basse et train rétractable, au moment même où les agiles biplans Fiat CR 32 de la Regia Aeronautica apparaissaient universellement comme les meilleurs chasseurs du monde.

Le prototype de ce chasseur - le Fiat G 50 Freccia - vola pour la première fois en Février 1937. 

C'était un avion de structure moderne qui tranchait avec les biplans en service dans la Chasse Italienne.




Fiat G 50 - Noter, outre la bosse de chameau, le bon état de surface, le capot moteur bien lisse, la mitrailleuse droite, et  l'absence de Karman.



Comme tous ses concurrents, il était équipé du moteur Fiat A 74 RC 38 de 840 Cv.

Dans sa version de série, c'était un appareil au fuselage relativement court (7.80 m) et affligé d'une importante bosse de chameau pour améliorer la visibilité du pilote.

Le fuselage du Fiat G 50 comportait malheureusement un peu trop d'angles vifs, même si le carénage du capot moteur était mieux pensé que celui du Macchi MC 200. 

La voilure, de ~11 m d'envergure, et de 18.15 m² de surface lui assurait une charge alaire de 132 kg /m², quasi-identique à celle de son concurrent MC 200.

Son hypersustentation faisait appel à des volets de courbure, une disposition plus évoluée que celle de son meilleur concurrent (permettant de s'en servir comme volets de combat).

La masse était de 1950 kg à vide et de l'ordre de 2400 kg au décollage en mission de Chasse.



Performances 


Le Freccia se montra nettement plus rapide que son camarade d'écurie de chez Fiat, le biplan CR 42 limité à un peu plus de 435 km/h.

Par contre, à cause de son étude aérodynamique un peu bâclée, il perdait 35 km/h sur le Macchi 200 concurrent, équipé du même moteur et de masse comparable.

Les vitesses étaient :
  • 400 km/h au niveau de la mer,
  •  470 km/h à 4 500 m ou à 5 000 m (suivant les sources).
De telles vitesses étaient dans l'air du temps : Elles étaient analogues à celles du Nakajima Ki 27, du prototype Bristol 146 ou du Bloch 151 à large ouverture du capot moteur.

Le Fiat G 50 montait à 5 000 m en un peu plus de 6 minutes, et à 6 000 m en 8 minutes, de très bonnes performances pour l'époque et la puissance disponible.

Son plafond pratique était un peu inférieur à 10 000 m.

La distance franchissable, enfin, ne dépassait pas les 445 km, le réservoir de carburant ne recevant que 311 litres d'essence

Voilà qui laissait bien peu de souplesse tactique, puisquethéoriquement, le G 50 ne pouvait pas s'éloigner de plus de 150 km de son point de départ s'il voulait pouvoir combattre un petit quart d'heure. 

On doit tempérer cette considération en signalant que la vitesse de croisière probablement employée pour définir cette distance franchissable était de 415 km/h (~69 % de la puissance maximale), donc relativement élevée. 

Enfin, en Septembre 1940, un réservoir supplémentaire fut monté, aboutissant à la version G 50 bis (voir plus loin).

L'hypothèse du calcul de l'autonomie à partir d'une croisière rapide expliquerait bien que l'on puisse lire (Wikipedia en langue Anglaise, 1er § de la section Variant Ique la version G 50 bis voyait son autonomie atteindre 1000 km au lieu de 645 km pour la version originelle.


Qualités de vol


Au niveau des qualités de vol, l'image est plus compliquée. 

Au moment du concours de la Regia Aeronautica, le Freccia fut défini par les juges comme nettement plus maniable que le Macchi MC 200. 

Cependant, deux accidents mortels montrèrent qu'il n'était pas le genre d'avion que l'on pouvait mettre entre toutes les mains : Deux pilotes étaient morts pour avoir provoqué une vrille irrécupérable à basse altitude en pilotant trop brutalement.

J'ai déjà dit que les chasseurs de cette génération avaient subi un nombre d'accidents nettement au-dessus de la normale. 

Comment aurait-t-il pu en être autrement ? 

Les gains de finesse apportés par les progrès en matière de profilage des fuselages, par le passage des biplans aux monoplans à aile basse, par les trains escamotables, associés au gain de vitesse induit par l'usage des compresseurs avaient fait progresser les avions de chasse de 100 à 150 km/h en moins de deux années.

Pourtant, la qualité des commandes (en particulier leur progressivité) n'avait pas vraiment progressé et les pilotes d'essais eux-mêmes avaient du mal à gérer le choc sensoriel que représentait cette progression violente (de 25 à 30%) de la vitesse et donc à la fois du facteur de charge associé à la moindre modification de trajectoire et du temps nécessaire pour effectuer les corrections indispensables.

Toujours est-il que les pilotes n'avaient pas une affection débordante pour ce chasseur, ce qui est bien perceptible dans l'interview de Luigi Gorani au Corriere della Sera, bien après la guerre.



Vie opérationnelle


Pourtant, les Fiat G 50 furent très rapidement envoyés au combat, d'abord en Espagne où leurs meilleures performances et leur maniabilité furent appréciées.

En Juin 1940, pendant les 15 jours de confrontation avec la France, il n'y a pas de trace de leurs activités. On trouve, dans la littérature, un survol de la Corse qui n'empêcha pas, cependant, le passage des escadrilles de Chasse et de Bombardement de l'Aéronavale Française vers la région de Bône (actuelle Annaba). 

Par contre, ces chasseurs furent envoyés en Belgique en Septembre 1940 pour participer à la Bataille d'Angleterre en y escortant des bombardiers Fiat BR 20. 

Ce fut une désillusion complète, les pertes atteignant rapidement des niveaux trop élevées.

Leur base semble avoir été Maldegem, à l'Est de Bruges. 

Une telle localisation signifiait que les chasseurs Italiens ne devaient pas dépasser de beaucoup les côtes Britanniques s'ils voulaient pouvoir combattre (la plus proche, entre Douvres et Ramsgate, était à 120 km à l'Ouest).

Peu après, lorsqu'un réservoir supplémentaire de 100 litres fut ajouté donnant un peu plus de 600 km d'autonomie totale, c'était déjà un peu tard.

Inexplicablement, les G 50 bis ne furent pas envoyés en Belgique, comme si les responsables Italiens refusaient que leurs pilotes soient en condition de combat optimum.


Cette campagne d'Angleterre Italienne était, avant tout, un geste de solidarité de Mussolini vers Hitler.

Si Allemands et Britanniques disposaient d'un efficace contrôle aérien, les Italiens, quasiment non équipés de radio, ne pouvaient en bénéficier. 

Par ailleurs, le climat Flamand ne s'accordait pas du tout avec les habitacles ouverts que les pilotes Transalpins avaient exigés sans se douter qu'ils allaient voler ainsi, à l'air libre, par -30° en 1942 en plein hiver Russe ! 


Ceci étant dit, certaines affirmations méprisantes Britanniques sont plutôt surprenantes.

La première réside dans la capacité annoncée des bombardiers Britanniques Bristol Blenheim IV de Septembre 1940 à échapper aux Freccia

C'est impossible à admettre, car la vitesse maximale de cette version du bombardier Britannique était inférieure à 430 km/h alors que la  vitesse de pointe du chasseur Italien était plus rapide de 45 km/h et que sa vitesse ascensionnelle  était meilleure que celle du Messerschmitt 109 E. 

En outre, créé pour le Sud Européen, cet avion n'avait évidemment aucun problème de surchauffe dans un pays nordique au seuil de l'automne.

Enfin, si la durée de vie du moteur pouvait diminuer au Sahara pour cause de vent de sable, les conditions environnementales dans les Flandres le garantissaient contre un tel risque !

Comme je l'ai expliqué à propos du Morane 406, le temps de poursuite nécessaire avant de pouvoir descendre un bombardier dépend de la différence des vitesses de pointe entre bombardiers et chasseurs. 

Pour le Fiat G 50 et le Blenheim, ces 45 km/h signifiaient que le chasseur gagnait 750 m par minute sur sa proie, donc il lui fallait 10 minutes pour combler un écart de 7.5 km et 13 minutes et 20 secondes si cet écart était de 10 km.

Ces temps étaient tout à fait acceptables, du moins tant que l'alerte était correctement transmise aux chasseurs Transalpins par les officiers Allemands.

Si donc une telle interception n'avait pas lieu, peut-être faudrait-il y chercher une autre cause. 

La plus simple, donc la plus probable, réside dans les conditions de faible visibilité très fréquentes dans les régions côtières de la Manche mais très rarement rencontrées en Italie ou en Afrique du Nord.



La seconde des critiques Britanniques porte sur l'armement. 

Philosophiquement, c'est amusant, car l'armement d'un chasseur de 1939-1940 ne peut en aucun cas être comparé à celui des chasseurs de 1942 et, encore moins, à celui employé par les chasseurs de 1944-1945.

Les premiers combats de la Seconde Guerre Mondiale opposèrent les PZL 11 à deux mitrailleuses de 7.92 mm à des Messerschmitt 109 disposant, au mieux, de 4 mitrailleuses de même calibre !

Nos amis d'Outre-Manche annoncèrent Urbi et Orbi (et le font encore) que leur propre armement à 8 mitrailleuses légères (7.7 mm) écrasait l'armement Italien à 2 mitrailleuses lourdes (12.7 mm).

Si on se référait à la vitesse initiale en sortie de canon, cette critique serait valable. 

Mais l'impact d'une balle de mitrailleuse intervient à plusieurs centaines de mètres de son éjection et les balles de très faible masse (10 grammes) sont nettement plus ralenties par le frottement de l'air que les balles à forte inertie (34 grammes dans le cas présent). 

Tirées à 400 m de distance dans les 6 heures du chasseur poursuivi, il est probable que les 8 balles Britanniques de 10 grammes soient arrivées sur leur cible à la même vitesse que l'auraient fait les 2 balles Italiennes de 35 grammes, ce qui aurait abouti à une énergie cinétique presque identique au point de convergence. 

Sauf que l'impact groupé au point de convergence exact était rarissime du côté Britanniques, ne serait-ce que parce que les mitrailleuses interagissaient les unes avec les autres, induisant probablement une dispersion des légères balles de 7.7 mm sur environ un mètre carré.


Toujours est-il que les Freccia furent employés au combat d'abord 
en Finlande contre Staline (où ils donnèrent des résultats plutôt honorables), puis en Libye, dans les Balkans (Grèce et Yougoslavie), sur le Front de l'Est avant de fonctionner en Italie même.

Le Fiat G 50 n'y a jamais laissé une image particulièrement brillante, même s'il a démontré sa supériorité en maniabilité sur les Hawker Hurricane I malgré une charge alaire significativement supérieure.

Néanmoins, les rencontres du début de la guerre ne peuvent pas être comparées avec celles qui suivirent une année plus tard.

Lorsque les Italiens (quelle que soit leur monture) furent confrontés aux chasseurs Français ou Britanniques, ils payèrent lourdement leur entraînement que je ne peux que qualifier de médiocre.

Les pilotes Alliés qu'ils rencontraient venaient de survivre à la Luftwaffe, le pire adversaire qui se puisse trouver jusqu'en 1945 par la supériorité de ses tactiques et de son contrôle aérien.

Moins d'une année plus tard, les pilotes Italiens avaient atteint le niveau des meilleurs.

Toujours est-il que l'ingénieur Gabrielli sut tirer partie de cet expérience pour en tirer une version très affinée, le Fiat G 55 Centauro, avec un moteur en ligne issu du Daimler-Benz DB 605 A de 1475 Cv. 

L'aile était agrandie à 21.1 m² de surface pour compenser une élévation de masse au décollage de l'ordre d'une tonne.

La vitesse passait très largement les 625 km/h à 7 000 m, le plafond frôlait les 13 000 m et la montée à 6 000 m prenait moins de 6 minutes. 

La capacité de manœuvre de ce chasseur était excellente.











































5 commentaires:

  1. The Fiat gave good results in Finish hands.
    The tests didn't say it was more maneuverable than C.200. It was slighty superior to C.200 at higher altitude.
    It had heavier commands than C.200 and pilots didn't liked it even if it had good results in combat. Luigi Gorrini considered it a "strange plane".

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    1. Merci, cher ami passionné des avions Italiens. Merci pour les informations que vous m'apportez et le lien que vous me fournissez.

      De mon expérience, il semble que le sentiment d'un pilote sur la manœuvrabilité d'un avion dépend souvent des habitudes qu'il a prises au moment où il commence à piloter.

      J'ai l'impression que, pour une raison difficile à élucider de nos jours, les combats en Libye se sont passés essentiellement à basse et moyenne altitude. Dans ce cas, le MC 200 restait sans rival.

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  2. Flight Behavior of G-50 in Italian

    http://www.alieuomini.it/pagine/dettaglio/uomini,5/il_comportamento_di_volo_del_fiat_g,153.html

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  3. Thanks. I agree, C.200 seems was great at low level.
    An account by Squadron Leader D.H. Clarke, D.F.C, A.F.C in his book "What were they like to fly", about a captured Macchi C.200 "Saetta" he flew in North Africa can be read here:

    http://forums.ubi.com/showthread.php/302491-Macchi-C-200-Saetta-(and-some-C-202)-flown-by-a-British-pilot-Comparative-test-Forums

    A good link with source for Italian plans and historical books, not only Italian is http://www.avia-it.com/act/avianew_index.asp

    There for aircraft manuals, Italian and others: Profili d'aerei >>Libretti velivolo & Note per i piloti
    For historical and old magazine e-books : Biblioteca >>

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  4. Merci pour ces nouveaux liens, cher ami.

    J'ai bien apprécié l'analyse de DH Clarke, qui permet de comprendre bien des choses.

    J'ai aussi constaté que, si les Britanniques soulignent que le Spitfire grimpait plus vite que le MC 200, ils oublient soigneusement de dire que c'est uniquement la version Spitfire V de 1942, dont la puissance est bien plus grande !

    Je me demande ce qu'aurait donné la confrontation MC 200 / Smitfire Mk I....

    Bonne journée, et bonne année 2015.

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