tag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post5901600896767374049..comments2024-03-27T17:24:55.328+01:00Comments on L'aviation selon Drix: Le Caudron CR 714 Cyclone : Pourquoi tant de haine ? (Modifié le 30 / 10 / 202. *** ***)Drixhttp://www.blogger.com/profile/13286966270077187785noreply@blogger.comBlogger14125tag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-39387729983307734982022-08-30T10:06:12.644+02:002022-08-30T10:06:12.644+02:00Merci beaucoup, Sosthène, pour votre précision. Pa...Merci beaucoup, Sosthène, pour votre précision. Pardonnez mon retard lié à mon déménagement !Drixhttps://www.blogger.com/profile/13286966270077187785noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-25049879657872146202022-07-17T14:56:31.245+02:002022-07-17T14:56:31.245+02:00"
En France, Ratier avait créé une hélice à v..."<br />En France, Ratier avait créé une hélice à vitesse constante (alimentée par une petite hélice coaxiale).<br /><br />A propos du fonctionnement d'une "hélice à moulinet"<br /><br />Avec le changement de pas par moulinet, le calage des pales<br />se fait automatiquement sans intervention du pilote, en fonction de la vitesse de l'avion<br />et du régime moteur.<br />Le changement de pas est réversible.<br />Cette hélice tournant à gauche, équipa les moteurs Hispano Suiza 12Y<br />des Morane Saulnier 405, LN 161 et du prototype Arsenal VG30<br /><br />https://i.servimg.com/u/f58/12/72/19/33/moulin10.jpg<br /><br /><br />le moulinet 1 en montage fou sur l'arbre moteur entraîne, via une friction en ferodo, la roue 2 , laquelle entraîne à son tour la roue 3 dont l'arbre est taillé en vis sans fin qui entraîne la roue 4 et dont la vis engrène sur la roue 5, dont l'arbre creux est fileté.<br />le plateau 7 porte 3 goujons filetés 6 qui se vissent dans l'arbre de la roue 5.<br />A l'arrière du plateau 3 chapes pour porter les bielles 8 dont les extrémités reçoivent les tenons des pieds de pale.<br /><br />L'avion moteur arrêté, on tourne à la main le moulinet (sens anti horaire en se plaçant face à l'avion), le train d'engrenage se meut et le plateau 6 est repoussé. La bielle 8 manoeuvre le maneton 9 fixé au pied de la pale qui pivote jusqu'en butée au petit calage.<br />A partir de là la friction permet que le moulinet puisse continuer de tourner sans entraîner la roue 2.<br /><br />Moteur tournant, l'hélice tourne plus vite que le moulinet qui oppose une résistance à l'air et donc est freiné, l'hélice reste donc au petit pas.<br /><br />L'avion en vol gagne de la vitesse, à partir d'une vitesse le vent relatif va agir sur l'extrados des pales du moulinet, le forçant cette fois à tourner dans le sens de l'hélice<br />Lorsque la vitesse du moulinet dépasse celle de l'hélice, la friction met en mouvement la roue 2.<br />Le train d'engrenage va alors faire déplacer le plateau 7 vers l'avant , et les bielles 8 font pivoter les pales jusqu'en butée du grand pas.<br /><br />Pour revenir au petit pas, on réduit les gaz et amorce une montée à forte pente pour perdre rapidement de la vitesse. le régime du moulinet diminue, on remet alors rapidement les gaz: la vitesse de l'hélice est supérieure à celle du moulinet, l'engrenage 2 se met en mouvement cette fois ci en sens inverse et l'hélice passe au petit pas.Sosthenehttps://www.blogger.com/profile/00753683000130965771noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-24362394974740238762022-07-17T12:41:01.467+02:002022-07-17T12:41:01.467+02:00Hélices
CR 714: Ratier 1644 de 2,15m de diamètre à...Hélices<br />CR 714: Ratier 1644 de 2,15m de diamètre à commande électrique manuel/automatique<br /><br />MB 151: Gnome et Rhône tripale type 2540 à pas variable en vol, commande pneumatique<br /><br />MB 152:<br />- Chauvière quadrupale type 5414<br />- Gnome et Rhône tripale type 2590 réglable au sol<br />- Chauvière tripale type 371 à pas variable en vol, commande pneumatique.<br />Sosthenehttps://www.blogger.com/profile/00753683000130965771noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-29738513234814859592020-07-24T00:40:58.347+02:002020-07-24T00:40:58.347+02:00Merci pour cette explication! Vous avez raison - j...Merci pour cette explication! Vous avez raison - je n'ai pas bien apprécié que la production en série des hélices à vitesse constante n'est pas bien effectué avant 1940.<br /><br />Peut-être c'est un point de vu Britannique? L'histoire étrange de ces hélices dans la Royaume-Uni (Rotol et de Havilland), c'est pas exactement un reflet des difficultés techniques, et plûtot un exemple des décisions typiquements bizarres de 1939-40.<br /><br />Cependant, il y avait certains types de chasseur avec un hélice «à pas variable», pas simplement à deux pas, mais réglable à la main aux angles intermédiaires. Le Bf 109 l'obtient en 1937 (on parle d'un difference d'angle incroyable de 67.5° - la vrai cause du haut performant de ce type?). J'ai pensée que le manque de cette type d'hélice était un particularité Anglo-Saxon (j'ai une idée que peut-être le chasseur sovietique Polikarpoff obtient aussi un hélice de ce type avant 1939, et que le type Ratier «à deux pas» sur le Dewoitine 520 est réelment d'un tel configuration), mais peut-être non?<br /><br />Plus au point, de ce que vous m'avez dit, il me semble que les constructeurs francaise étaient précoces et ingénieux avec les hélices - le type Ratier avec l'air comprimé, bien utilisé par notre racer DH.288 comme vous dites; les «hélices à moulinet» (je n'ai pas compris que c'est le même type avec la petite hélice coaxiale - j'ai pensé que c'est un type avec un axe et des engrenages, comme l'interieur d'un moulin à poivre!!); le type Chauvière (hydraulique?) pour les MB.152.<br /><br />Donc, je suis curieux quels types d'hélices était réelment monté sur les MB.152 en 1940. Peut-être on ne peut savoir?tartan toryhttps://www.blogger.com/profile/04265483364963078653noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-35656510838276044932020-07-23T10:21:38.583+02:002020-07-23T10:21:38.583+02:00Je pense que, au moment où le Caudron Cyclone a ét...Je pense que, au moment où le Caudron Cyclone a été mis en production, et mis à part le P 36 et le Bf 109, il était bien difficile de trouver des chasseurs à hélice à vitesse constante. Les premiers Spitfire de série avaient des hélice à pas fixe, qui furent remplacées en 1939 par des De Havilland à 2 pas optimisées pour une énorme vitesse de pointe (590 km/h) mais qui montaient très lentement.<br />En France, Ratier avait créé une hélice à vitesse constante (alimentée par une petite hélice coaxiale). <br />Elle fut montée sur le MS 405 et sur le Nieuport 161 et elle était d'emploi très facile (malgré un bruit de sirène très agressif). <br />D'après le document dont je dispose, cette hélice avait deux défauts :<br />1) le maintient du grand pas consommait de l'énergie en permanence ;<br />2) La différence d'angle totale entre le petit pas et le grand pas n'était que 10°, ce qui doit être comparé avec les 30° d'une hélice Hamilton ou les 35° de l'hélice Rotol Britannique.<br /><br />Quand on passa de l'hélice Ratier à l'hélice Hamilton, le Nieuport 161-03 passa de 480 km/h à 496 km/h...<br /><br />Nous ne devons pas être trop critiques sur ce plan avec nos fabricants. Le pas variable de certains avions (DH Comet, me semble-t-il) était obtenu par de l'air comprimé contenu dans une vessie gonflable, l'avion restant au grand pas jusqu'à la fin de l'atterrissage. <br /><br />Pour le CR 714, l'hélice était petite et plutôt légère, donc les moteurs électriques devaient être de faible puissance.<br /><br />En 1940, on voit (sur les photos) reparaître l'hélice à vitesse constante ratier sur le Potez 230 (560 km/h). <br />Je pense que l'angle entre les pas extrêmes devait atteindre alors entre 25 et 30°.<br /><br />Drixhttps://www.blogger.com/profile/13286966270077187785noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-4291588878735120452020-07-22T21:33:34.878+02:002020-07-22T21:33:34.878+02:00Merci beaucoup pour votre réponse si rapide!
Une ...Merci beaucoup pour votre réponse si rapide!<br /><br />Une heliçe à deux pas seulement? Ça m'étonne. Quand j'ai lit les remarques de Capitaine Lanowski, j'ai pensé que l'avion était fourni avec un vrai «hélice à pas variable» comme le Messerschmitt 109, où le pilot peut ajouter par main les pales d'hélice à un angle précis - un système pas simple, mais avantageux pour certains aviateurs.<br /><br />J'ai lit avec intérêt vos remarques àu suject des «résultats» d'essais. Merci pour tout que vous m'avez dit, et si vous trouvez des bonnes informations sur les hélices exactes de Cyclone, ça m'intéressera sans doubte, et je l'apprécierais beaucoup en plus.<br /><br />Bien sûr, ce n'était pas seulement en France qu'il y aura des problèmes avec les hélices - je suis sur que vous savez que nos Spitfire n'ont une hélice à vitesse constante que grâce à un liason directe entre les pilotes et les constructeurs en Juin 1940!tartan toryhttps://www.blogger.com/profile/04265483364963078653noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-51862798382911729682020-07-22T21:33:22.304+02:002020-07-22T21:33:22.304+02:00Merci beaucoup pour votre réponse si rapide!
Une ...Merci beaucoup pour votre réponse si rapide!<br /><br />Une heliçe à deux pas seulement? Ça m'étonne. Quand j'ai lit les remarques de Capitaine Lanowski, j'ai pensé que l'avion était fourni avec un vrai «hélice à pas variable» comme le Messerschmitt 109, où le pilot peut ajouter par main les pales d'hélice à un angle précis - un système pas simple, mais avantageux pour certains aviateurs.<br /><br />J'ai lit avec intérêt vos remarques àu suject des «résultats» d'essais. Merci pour tout que vous m'avez dit, et si vous trouvez des bonnes informations sur les hélices exactes de Cyclone, ça m'intéressera sans doubte, et je l'apprécierais beaucoup en plus.<br /><br />Bien sûr, ce n'était pas seulement en France qu'il y aura des problèmes avec les hélices - je suis sur que vous savez que nos Spitfire n'ont une hélice à vitesse constante que grâce à un liason directe entre les pilotes et les constructeurs en Juin 1940!tartan toryhttps://www.blogger.com/profile/04265483364963078653noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-60025215528753865982020-07-22T11:34:24.385+02:002020-07-22T11:34:24.385+02:00Oui, l'hélice du CR 714 est une hélice à seule...Oui, l'hélice du CR 714 est une hélice à seulement 2 pas devant être réglée à la main.<br /><br />Pour ce qui est des variations de vitesse qui vous étonnent à juste titre, le passage de la masse au décollage de 1 713 kg à 1 880 Kg (valeur inadmissible) est déjà une source de variation de vitesse considérable.<br /><br />Le temps de montée en 9' 40" me semble juste le résultat d'un calcul théorique et non d'un essai d'avion réel. Il est ennuyeux que certains auteurs ne retiennent que cette valeur dite "de rebut", ce qui signifiait que l'avion ne pouvait pas être livré aux pilotes de chasse tel qu'il était.<br /><br />La plupart des constructeurs Français se plaignirent de ce genre d'anomalies qui se rencontraient lorsque l'avion était au CEMA.<br /><br />Les pilotes du CEMA ne me semblent pas avoir été d'une totale objectivité. S'ils l'avaient été, le Nieuport 161 aurait été le chasseur standard Français, le Bréguet 690 aurait été l'avion de reconnaissance courant et l'Amiot 354 aurait été le bombardier standard.<br /><br /><br />Pour ce qui est des hélices exactes, je vais essayer de trouver les bonnes informations.<br /><br /><br /><br />Drixhttps://www.blogger.com/profile/13286966270077187785noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-68611351270411305482020-07-22T03:36:42.378+02:002020-07-22T03:36:42.378+02:00Pardonnez-moi pour cette reéponse à un si vieux ra...Pardonnez-moi pour cette reéponse à un si vieux rappel (et pardonnez-moi aussi car je suis écossais et je ne suis pas un vrai maître de la langue français).<br /><br />Depuis quelque temps, j'ai soupçonné que l'hélice du Cyclone 714, même-si c'est dit "à pas variable", n'était pas un vrai type de vitesse constante, un soupçon qui semble être confirmé par les remarques de Capitaine Lanowski.<br /><br />Aussi, il me semble strange que les resultats en essais de vol avec des avions essentielments très similaires (les trois prototypes 713-01, 714-01, et I-191, dans leurs configurations varieux) sont si différents: vitesse maximale entre 465 kph et 488 kph, entre 585 kph et 700 kph en piqué, et entre 6 minutes 45 seconds et 9'40 en temps de montée à 4.000m. Sont-ils vraiment le resultat d'un petit addition de poids pour un train d'atterrissage extensible et la blindage dans le siège? Ou est-il possible que le vrai raison est le type d'hélice (ou types differents), et la competence des pilotes differents avec la commande manuelle? Ou non? Je ne suis pas experte.<br /><br />Savez-vous, monsieur, si tous les Cyclones ont utilisé une hélice du même type? Ou seront-ils des Cyclones avec un vrai hélice à vitesse constante, et peut-être une vitesse et une montée un peu plus rapide? Le Cyclone 760 avec 560kph et 5'25" en montée, c'est la même hélice, ou un type different?tartan toryhttps://www.blogger.com/profile/04265483364963078653noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-67720433391763614782020-04-27T00:34:39.472+02:002020-04-27T00:34:39.472+02:00Lorsque j'avais 25 ans (il y a 50 années) j...Lorsque j'avais 25 ans (il y a 50 années) j'avais, sur cet homme, une opinion comparable à la votre. Je n'en avais aucun mérite : Tous les écrits disponibles allaient dans le même sens. Les petites élites Françaises s'assuraient qu'il en soit ainsi.<br />Devenu chercheur en science, j'ai commencé à avoir une manie agaçante : Vérifier mes informations. En achetant "L'Histoire des Essais en Vol", lorsqu'il est sorti, j'ai vu que le MS 406 fut commandé alors qu'il ne dépassait pas 435 km/h, loin des fameux 486 km/h que vous trouvez partout, sauf chez moi. Puis Icare a sorti les souvenirs des pilotes de chasse Français et la réalité n'a pu que me montrer son vrai visage.<br /><br />Ce dont vous parlez ressemble bien plus au travail et à l'esprit de Jean Moulin (un très grand homme, lui).<br /><br />Mais passer son brevet de pilote alors qu'il était en charge du ministère de l'Air, ou alors bloquer pendant près d'un an la sortie du Bréguet 690, tous cela montre une totale petitesse d'esprit (dans ce cas, cela nous a coûté très cher). <br /><br /><br />Drixhttps://www.blogger.com/profile/13286966270077187785noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-87263266488552252242020-04-26T12:08:57.379+02:002020-04-26T12:08:57.379+02:00Bonjour,
Sans avoir cherché beaucoup, je suis en g...Bonjour,<br />Sans avoir cherché beaucoup, je suis en grande parti d'accord avec votre analyse sur le plan technique. Par contre, sur le plan politique, affirmer que Pierre Cote n'ait eu qu'une seul bonne idée, celle de nommé Michel Detroyat essayeur de l'état major de l'air est trop réducteur. Il est l'initiateur de l'aviation populaire qui a formé un grand nombre de navigants... Si l'état major n'avait pas saboté cette initiative par pure conviction politique, tout les plus beaux chasseurs n'auraient pas changé le cours de l'histoire...Anonymoushttps://www.blogger.com/profile/15948925512979225265noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-61341442214613823162019-05-14T10:01:30.864+02:002019-05-14T10:01:30.864+02:00Dans sa lettre, Mr Riffard parlerait plutôt du can...Dans sa lettre, Mr Riffard parlerait plutôt du canon HS 404 commandé avant homologation, mais je suis d'accord avec vous en ce qui concerne l'avantage qu'aurait procuré l'adoption de mitrailleuses lourdes, il semble même en lisant le DOCCAVIA sur la chasse française que les responsables allaient doucement vers ça, trop doucement...Loisonhttps://www.blogger.com/profile/15299857924246864273noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-90038854338248830582019-05-13T19:41:59.353+02:002019-05-13T19:41:59.353+02:00Oui, le faible nombre d'heures de fabrication ...Oui, le faible nombre d'heures de fabrication est un facteur clé de la victoire. Et mon choix des 12.7 mm Browning à la place de nos 13.2 mm Hotchkiss tient à leur alimentation fiable par bandes : 2 de ces mitrailleuses avaient la puissance de feu de 10 mitrailleuses de 7.5 mm et cela pendant 30 secondes de tir !Drixhttps://www.blogger.com/profile/13286966270077187785noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-8671792906204388537.post-23389798041155281142019-05-13T17:43:02.230+02:002019-05-13T17:43:02.230+02:00Bonjour.
J'ai relu votre post avec beaucoup d...Bonjour.<br /><br />J'ai relu votre post avec beaucoup d'intérêt, ainsi que les article des Fana 33,34,35 et la lettre de Mr Riffard en réponse aux attaques sur son avion. <br />Il semblerait bien que les futurs modèles, outre les qualités des performances équivalentes voir supérieures au moins au 109E, affichaient des facilités de maintenance et de fabrication, 6000 heures, qui ont aussi leur importance dans une guerre, ainsi qu'un futur armement à la hauteur sans perte d'agilité par rapport au CR 714.<br /><br />Cordialement.Loisonhttps://www.blogger.com/profile/15299857924246864273noreply@blogger.com