Le North American P 51, seul contre tous, mais victorieux ! (révisé le 20 / 05 / 2025 *** ***)

Le Chasseur P 51 Mustang, parfaitement conçu dès le Printemps 1940, était validé en 1941. 

Pourtant, il a fallu attendre 1944 pour que les grands décideurs de son pays comprennent enfin l'atout qu'il représentait pour les Alliés comme pour son pays.

La Chasse US au début de la Seconde Guerre Mondiale

En Septembre 1939, un seul chasseur américain, le Curtiss P 36, tangentait les 490 km/h. Il avait une excellente manoeuvrabilité et restait maniable à grande vitesse. 

Son concurrent principal, le Seversky P 35 atteignait à peine les 470 km.

Les écrits US de 2021 émettent l'idée que sa rapide mise à la retraite (fin 1941) venait du mauvais choix de son compresseur, qui n'avait qu'un seul étage. 

Une fois de plus, il s'agit d'un ridicule anachronisme Américain.

Certes, aux USA, on parlait bien de turbocompresseurs mais, à ce moment-là, aucun n'était fiable, donc utilisable en combat. 

Les compresseurs mécaniques à deux étages ne sortiront que vers la fin 1941 et ils ne seront toujours pas au point. 

Une prospective orientée vers 1941 faisait apparaître 4 nouveaux monoplaces : Le Curtiss P 40, le Republic P 43, le Lockheed P 38 et le Bell P 39. 

Si ces 2 derniers avions étaient initialement équipés de turbocompresseurs, seul le P 38 sortit ainsi équipé, peut-être parce que sa structure de bimoteur réduisait les risques d'une panne de moteur totale.

Dans le même temps, aux USA, la mode était à l'augmentation de masse, à vide comme au décollage. 

La puissance industrielle de ce pays ne demandait qu'à fabriquer ce qui leur permettrait d'imposer au Monde toutes leurs lois et toutes leurs habitudes. 

Dès l'attaque de Pearl Harbor, des plans de fabrication en masse des chasseurs existants furent lancés (50 000 chasseurs par an).

Evidemment, personne ne se posait de question quant aux risques d'éventuelles confrontations de ces "choses" avec d'autres chasseurs : Que voulez-vous, les USA ont toujours été protégés par deux gigantesques océans. 

Autrement dit, ces "braves" avions ne pouvaient avoir aucun intérêt stratégique, ce qui explique, d'ailleurs, qu'ils ne jouèrent que des rôles plus que secondaires dans la IIème Guerre Mondiale...

Développement d'un outsider

La Grande Bretagne, intéressée par le P 40, demanda à North American Aviation (fleuron du conglomérat General Motors) de lui en fabriquer en série. 

Au lieu de celà, l'équipe Américaine proposa, en Avril 1940, de construire d'emblée un chasseur original et considérablement plus moderne, capable de voler à plus de :

• 510 km/h au niveau de la mer,

• 620 km/h au maximum.

Le tout avec une montée à 6 000 m en moins de 9 minutes : Les Spitfire Mk II et Mk V étaient déjà périmés.

A partir d'un très gros travail de soufflerie, NAA décida d'utiliser le tout nouveau profil d'aile à écoulement laminaire NACA 45-100, conçu en collaboration avec le NACA, qui démontrait un excellent rendement.

{Parenthèse : Un profil d'aile à écoulement laminaire permet de retarder le moment où les filets d'air courant à l'extrados de l'aile passent d'un écoulement laminaire (les filets sont tous parallèles) à un écoulement turbulent. Cette amélioration diminue très significativement la traînée.}

D'un autre côté, le refroidissement des moteurs refroidis par liquide amenait alors la plupart des ingénieurs à s'arracher les cheveux. 

Les travaux de l'ingénieur Britannique FW Meredith furent parfaitement compris par les ingénieurs de North American Aviation, et les radiateurs d'huile et d'eau purent à la fois refroidir efficacement le moteur tout en engendrant une poussée résiduelle qui annulait leur traînée.

Schéma de refroidissement de l'eau (et de l'huile) : L'air froid entre dans le carénage du radiateur dont les parois divergent, donc l'air se refroidit encore plus. Il arrive dans le radiateur proprement dit, se charge de calories, il est donc très chaud en sortie du radiateur, ceci augmente son volume ce qui le pousse vers l'arrière, créant une poussée qui annule la traînée du radiateur et de son carénage

Le 9 Septembre 1940,  le prototype NA-73X sortait de son hall d'assemblage.

Le 26 Octobre de la même année, 149 jours après la signature de ce contrat, il effectuait son premier vol. 

L'avion avait de l'ordre de 9.8 m de long, sa voilure avait une envergure de 11.28 m qui lui conférait une surface de 21.83 m². 

Vu sa masse au décollage de 3 680 kg, cela donnait une charge alaire proche de 170 kg/m².

 

Prototype XP 51, s.n. 41-039, le 29 XII 1941 : 4 prises d'air dispersées et un état de surface perfectible.

On trouve les premiers commentaires dans le rapport de la base d'Eglin Field (Floride) en date du 30 XII 1942 et qui résume les conclusions des tests tactiques effectués entre le 7 Août et le 1er XI 1942 à partir de 3 avions différents équipés du moteur Allison 1710-39.

Dès le paragraphe 3, Conclusions, la phrase d exprime que "le pilote de ce chasseur se sent totalement chez lui dès le premier décollage, à cause de l'excellence des commandes, de la simplicité du poste de pilotage et de ses excellentes qualités de vol".

Il y est déjà considéré comme le meilleur chasseur de basse altitude de l'arsenal US.

Le paragraphe 4, Recommendations, demande cependant un moteur permettant de combattre entre 7 500 et 9 000 m, des points d'ancrage pour des réservoirs externes, un collimateur N 7 (pour pouvoir changer l'ampoule en vol), une amélioration des freins et des ailerons, etc. 

Les vitesses mesurées furent :

• 1 500 m  552 km/h

• 3 000 m  594 km/h

• 4 500 m  620 km/h

• 6 100 m  600 km/h

• 7 600 m  574 km/h

Les temps de montée étaient :

• 1 500 m  en      2' 10"

• 3 000 m   -        4'   7"

• 4 500 m   -        6' 34"

• 6 100 m   -        9' 54"

• 7 600 m   -      15' 20"

La vitesse de montée recommandée du Mustang était de l'ordre de 320 km/h, ce qui était rapide et réduisait les temps de poursuite en cas d'interception d'hostiles.

On voit que le nouveau chasseur répondait très largement aux promesses de ses concepteurs.

A titre de comparaison, le P 40 E, qui volait au même moment (1942) avec le même moteur dans les rangs Alliés, avait une vitesse de pointe de 538 km/h (En. Wikipedia, Mai 2021).

Il montait à 6 100 m en 11' 50" et à 7 600 m en 19' 25". Son autonomie atteignait les 1 150 km.

Le Mustang tournait à peu près aussi serré que le P 40, mais son autonomie était bien supérieure. Avec les seuls réservoirs internes, elle pouvait atteindre 1 450 km à 425 km/h en convoyage (sans réserve prévues) et 870 km si on prévoyait 20 minute de combat sur le chemin. C'était nettement plus que son concurrent.

La remise en service après un vol de combat ne demandait que cinq (5) minutes à condition de disposer de 4 armuriers, 2 mécaniciens et 1 spécialiste radio. 

{Voilà qui laisse rêveur ceux qui se souviennent de la durée interminable des ravitaillements observés sur nos MS 406 impliqués au front.}

L'excellente stabilité du P 51 permettait de voler facilement en IFR (vol aux instruments). Cependant, la circulation sur un terrain après un atterrissage de nuit était plutôt délicate.

Les seuls vraies critiques portaient sur les insuffisances du moteur Allison (puissance, compresseur et carburation) qui limitaient le plafond de combat réel à 6 000 m, du fait que le moteur perdait rapidement sa puissance au dessus de 5 500 m (18 000 ft)." Ce plafond limité est le problème le plus sérieux de cet avion et tous les efforts doivent être consentis pour augmenter la puissance de ce moteur de même que son altitude de rétablissement".  

On aurait pu s'attendre à une commande instantanée par l'USAF... Que nenni ! Les lobbies de la concurrence veillaient (heureusement, ils finirent par le payer très cher, sauf Lockheed...).

Les successeurs à moteur Allison pourront être un peu plus rapides (de 630 à 650 km/h), grâce à des améliorations aérodynamiques.

Cependant, la faible fiabilité de toute la gamme des moteurs Allison s'étala sur toute leur vie opérationnelle et empêcha le P 51 d'avoir la magnifique fin de carrière opérationnelle qu'il méritait.

Enfin opérationnel

Je laisse de côté le A 36 Invader (ou Appache) qui fut un bombardier en piqué remarquable, mais qui fut utilisé sans la moindre prudence et qui connut en conséquence de nombreuses pertes.

Le premier P 51 A, nommé Mustang I, fut engagé par la RAF dès le 10 Mai 1942. Il fut employé essentiellement pour des missions de reconnaissance tactique ou de strafing.

Ainsi, pendant les 18 premiers mois de sa vie opérationnelle aux mains des Britanniques, il détruisit 200 locomotives, 200 péniches fluviales, de nombreux avions Allemands parqués au sol au prix de huit (8) des leurs...

Evidemment, les pilotes Britanniques se plaignirent des mêmes défauts de plafond que les essayeurs US avaient déjà détectés. 

L'information arriva chez Rolls-Royce qui loua 5 cellules de P 51 pour les remotoriser avec des moteurs Merlin de la série 60.

Merlin, l'enchanteur des chasseurs US

 

D'emblée, cette "greffe" se révéla un extraordinaire succès. 

Le nouveau chasseur, le P 51 B devenait le roi des altitudes élevées. 

A la masse de 3827 kg au décollage, et avec le premier étage du compresseur, il atteignait :

• 585 km/h à   1 500 m,

• 634 km/h à   3 000 m,

• 684 km/h à   5 100 m, 

• 679 km/h à   7 000 m. 

Avec le second étage du compresseur, il atteignait :

• 710 km/h à   9 100 m,

• 677 km/h à 10 700 m,

• 648 km/h à 11 500 m.

Ces vitesses étaient d'autant plus impressionnantes que les derniers Spitfire XI et XIII, avec le même moteur Merlin 60 ne dépassaient pas les 670 km/h à 7 300 m !

 

Les temps de montée étaient les suivants :

•   1 500 m en   1' 24"

•   3 000 m en   2' 48"

•   4 000 m en   3' 42" 

•   5 300 m en   5' 10"

•   6 000 m en   5' 54"

•   8 000 m en   7' 42"

•   9 000 m en   9' 48"

• 11 500 m en 12' 18"

• 12 000 m en 18' 36". 

Même le Spitfire à moteur R-R Griffon ne parvenait pas à égaler cet avion pourtant bien moins puissant.

La forme "définitive" du Mustang fut le P 51 D, tout simplement parce que ce fut la dernière de la Seconde  Guerre Mondiale.

{D'autres versions ont existé après 1945. Malheureusement, la cupidité de Rolls-Royce comme celle de Général Motors ont stupidement bloqué leur fabrication en série.}

Dans cette version D, le poste de pilotage, couvert par une verrière à vision totale sur 360°, permettait au pilote de savoir enfin si ses arrières étaient menacés ou pas, comme sur le Nieuport 161 de 1936 ou sur le Mitsubishi A6M2  et le Focke-Wulf 190 de 1941.

L'hélice transmettant l'énergie motrice était une Hamilton Standard de 3.33 m de diamètre dont le pas pouvait varier de 23 à 65°, soit une excursion angulaire de 42°, bien supérieure aux 35° de la Rotol équipant les Spitfire de la Bataille d'Angleterre.

Le blindage d'acier à l'arrière de la tête du pilote était de 11 mm et diminuait jusqu'à un peu moins de 8 mm au niveau de ses reins. La cloison pare-feu comptait un peu plus de 6 mm (niveau proche des blindages montés sur nos chasseurs de 1940).

Le pare-brise blindé - en Triplex - était épais de 3.8 cm (donc un peu inférieur aux 4 cm de nos Bloch 155 et 157).

Le superbe P 51 D, Miss Helen démontrant l'excellence de son fini de surface, tellement parfait que l'on pourrait croire que les volets ne sont pas des volets de courbure ! Le raccord Karman est réduit à sa plus simple expression, comme il se doit vue la planéité verticale de la paroi sur laquelle il s'insère.

Pour le vol, les instructions étaient précises :

• Aucune figure acrobatique avec des réservoirs largables accrochés sous les ailes.

• Les figures inversées ne devaient pas durer plus de 10 secondes (lubrification).

• Moteur coupé, les vrilles étaient permises si l'altitude initiale dépassait 3 600 m. 

• Moteur tournant, vrilles ou tonneaux déclenchés étaient interdits.

• La VNE était de 813 km/h (toutes les vitesses données sont des IAS).

• Avec 10° de volets, cette vitesse ne devait pas dépasser 643 km/h

• avec 20 ° .......................................................................... 442 km/h

• avec 30 ° .......................................................................... 362 km/h

• avec 40 ° .......................................................................... 290 km/h

• avec 50 ° .......................................................................... 265 km/h

• Lors d'une glissade, il était conseillé de garder le badin au-dessus de 177 km/h.

• Il était interdit de baisser le train au-dessus de 274 km/h.

Un chapitre était consacré au Régime d'Urgence de Guerre (War Emergency Rating), disponible pour un emploi de seulement 5 minutes. 

Le cumul des temps de WER s'arrêtait lorsqu'il atteignait 5 heures pleines et le moteur partait alors en révision complète.

On avait le droit de s'en servir seulement au combat et lorsque l'on utilisait l'essence à 150 d'octane (dopée au dibromoéthane) avec des bougies adaptées. 

Plein d'essence au 150 d'octane, ce P 51 D va partir en mission - Scène récupérée par moi 

Le 25 Juillet 1944, l'USAF établit une comparaison entre ses chasseurs. 

                     masse      VNE(km/h)     rayon d'un 360° (4 g)      tx de roulis     taux de montée inst.

• P-38 J (6 810 kg)      676                 255 m  (?)                      39°/s                    15 m/s     

• P-47    (5 902 kg)      804                 301 m                             63°/s                     11 m/s                   

• P-51 B (4090 kg)      813                 269 m                             78°/s                     15.2 m/s                 

• P-80 A (4540 kg)      933                 356 m                               ?                          29.4 m/s        

Je suis plus que sceptique sur le rayon de virage attribué ici au P 38, vu que ces pauvres avions ne pouvaient même pas suivre les vieux D 520 Bulgares à la fin de 1943... 

Le taux de roulis du P 38 retenu dans ces données est celui obtenu sans servo-commandes, vu qu'elles n'entrèrent en fonction qu'en 1945, bien trop tard. 

Cependant, alors que tous les autres avions employaient une force (déjà très élevée) de 23 kg (50 lbs), le Lightning demandait, lui, une force supérieure à 36 kg (80 lbs), ce qui compliquait sérieusement la conclusion tactique en combat, sauf si le pilote du P 38 était un haltérophile de bon niveau.

Reprise personnelle de ce diagramme (issu d'un article de "The Aeroplane" du 21 Juin 1946) qui montre les virages des différents chasseurs "majeurs" entre 1940 et 1945 (sauf les chasseurs Russes). 
Le Mustang P 51 B est placé derrière les Spitfire IX, XIV et XVI. Tous les chasseurs Allemands sont à la dernière place. Aucun avion soviétique, Italien, Japonais ou Français n'a été invité !

Les taux de virage et de roulis avaient été mesurés à 3 000 m (ou, plus exactement, à 10 000 ft). 

Ce n'était malheureusement pas représentatif des conditions existant dans la guerre contre l'Allemagne nazie, où l'on volait entre 6 000 et 11 000 m.

La vitesse ascensionnelle instantanée fut obtenue à la même altitude.

Le P-47 était nettement moins performant que le P-51.

Le P-80 A, par contre, était un cas différent : Il était le premier chasseur à réaction US. 

{En 1950, il présenta un bilan très médiocre dans la guerre de Corée, étoffant par contre largement le palmarès des pilotes soviétiques !

Le P 80 y connut 368 pertes pour 17 victoires (!?). 

Pour la classification des pertes, l'USAF dit qu'il y a 277 pertes en combat, en attribue 113 à la DCA communiste, 14 à la Chasse ennemie, 54 à des causes inconnues et 96 à d'autres causes, que j'imagine très probablement d'origine surnaturelle ;-)) 

Les soviétiques attribuèrent une bien plus grande quantité de victoires aux MIG 15, ce qui paraît plus que raisonnable, vu que les vitesses atteintes par le P 80 rendaient bien difficile sa destruction par la DCA.

Reconnaissons toutefois qu'entre 1944 et 1950 les avions à réaction avaient follement progressé et que le MIG 15 fut très redouté bien après 1960 !}

Par contre, les qualités du Mustang pour le vol acrobatique étaient exceptionnelles, reflet fidèle de sa facilité de pilotage.

La hargne des concurrents

Lorsque l'on consulte les opinions de divers pilotes d'essais Anglo-Saxons (en particulier Américains) sur le P 51 Mustang, il est intéressant de découvrir l'acharnement à dénigrer ses qualités de maniabilité, de vitesse, etc. 

Ainsi, la comparaison entre le F4U-1 Corsair et le P 51 faite à Patuxent River en Janvier 1944 donne l'impression que le Mustang est sans intérêt pour l'US Navy. 

En résumé, "le Mustang n'est plus rapide que seulement au-dessus de 24 000 ft (7 300 m), il va moins loin que le Corsair, il est inconfortable, il a une puissance de feu trop faible, il est moins manœuvrant et il n'est pas adapté pour l'appontage". 

La différence de maniabilité m'étonne beaucoup parce que la charge alaire du P 51 D est de l'ordre de 190 kg/m² alors que celle du F4U-1 est de 230 kg/ m², soit un excès de l'ordre de 20%.

La visibilité du Mustang était très critiquée parce que le siège était trop bas et que l'on voyait mal vers l'arrière. La verrière du P 51 D aurait probablement réussi à faire sauter cette critique. 

Par contre, le nez du Mustang était fin (limité par un moteur de moins de 0.80 m de largeur) tandis que le nez du Corsair contenait un moteur P&W R 2800 de 1,35 m de diamètre !

Peu importe, ce comportement semble d'abord dû à une forme de loyauté envers l'avion de chasse construit par la firme qui les employait, et d'autre part, à leur volonté d'affirmer leur supériorité de pilotes.

L'avion d'escorte idéal 

Initialement, l'USAF devait envoyer ses bombardiers pratiquement sans escorte {doctrine du "the bombers will always get through (phrase du 1er Britannique Stanley Baldwin) = Les bombardiers réussiront toujours à passer}". 

Le 1er raid sur Schweinfurt, le 17 VIII 1943 démontra la stupidité de la-dite doctrine pendant l'heure passée sans escorte entre le franchissement de la frontière Belge avant l'arrivée sur l'objectif et le second franchissement de cette même frontière au retour. 

Cette énorme bévue entraîna la perte définitive de 60 avions et plusieurs dizaines d'autres furent endommagés. 

Un critère simple existe pour taire ces vaines criailleries, celui des accidents aux USA (donc bien loin de tout combat aérien) entre 1942 à 1945.  

J'y ai ajouté le taux d'accidents pour 100 000 heures de vol ainsi que le nombre total d'avions construits (en espérant qu'il soit exact dans Wikipédia).

• P 40 :  3 569 accidents - 188/100 000 hdv  - 13 738

• P 38 :  1 403 accidents - 139/100 000 hdv  - 10 037

• P 47  : 3 049 accidents - 127/100 000 hdv  - 15 660

• P 51  :    824 accidents - 105/100 000 hdv  - 15 586

A l'évidence, le P 51 était bien plus facile à prendre en main, et donc à piloter, que tous les autres chasseurs de l'USAF.

La destruction de la Luftwaffe, pas décisif vers la victoire de 1945

La première mission d'escorte sérieuse par des P 51 B fut réalisée le 13 Décembre 1943 entre l'Angleterre et le port de Kiel, sur la Baltique (environ 1600 km aller et retour).   

415 Boeing B 17 et 113 Douglas B24 décollèrent escortés par 322 P 47, 41 P 51 et 31 P 38.

36 bombardiers B 17 furent endommagés, comme le furent 4 B 24, dont 10 équipages furent portés disparus (?).

Il n'existe pas de perte sèche ce jour-là chez les bombardiers stratégiques. 

En Octobre 1943, les raids US avaient perdu 9.1% de leurs bombardiers et 46% des "avions survivants" étaient endommagés, souvent avec d'importantes pertes humaines.

En Mars 1944 (même source), les pertes de bombardiers étaient réduite de 60% et le nombre d'avions endommagés avait diminué de 16%.

Cela explique que les P 51 aient reçu, à la longue, le surnom de "little friends".

Pour toute la VIIIth Air Force en Europe (ETO), les pertes se montèrent à plus de 10 000 avions, dont 6 866 bombardiers lourds (soit plus de 70 000 hommes perdus) : 

           Avions                       Pertes 

B-17                    4 754                                                              B-24                    2 112                                                P-47                     1 043          P-38                        451                         P-51                     2 201

Le gros des pertes de bombardiers fut le résultats des bombardements sans escorte ou avec une escorte de P 38, le tout pratiqué essentiellement en 1943.

L'importance de l'escorte de bout en bout

Lorsque le général Doolittle devint patron de la 8th Air Force, il exigea que les P 38 et les P 47 cèdent leur place aux P 51 B puis aux P 51 D.

Certes, vous avez vu que les pertes en Mustang n'étaient pas minces, mais elles signifiaient que leurs pilotes protégeaient magnifiquement leurs bombardiers.

Les pertes en P 51 traduisaient aussi la relative fragilité de ce chasseur face aux puissants canons des chasseurs Allemands, mais aussi leurs intenses participations aux attaques en strafing des aérodromes du Reich, attaques qui finirent par étouffer la Jagdwaffe.

Doolittle profita de sa position pour exiger que les P 51, en plus d'escorter prioritairement ses Forteresses Volantes, détruisent tout ce qui volait (ou pouvait voler)  sur l'Allemagne.

Le Mustang a donc été un avion terriblement stratégique. 

L'USAF n'a gagné son pari que parce que le général Jimmy Doolittle (ex-vainqueur de la Coupe Schneider, chef du Raid des B 25 sur Tokyo de 1942) a bousculé sa hiérarchie, ce que reconnut, un peu tard, le patron de l'USAF, le Général Henry "Hap" Arnold.

Ainsi, Doolittle a tué la Luftwaffe, démontrant la pertinence de De Gaulle lorsqu'il avait prédit dès son appel de Juin 1940 : "les mêmes moyens mécaniques qui ont causé notre perte causeront la fin de l'Allemagne de Hitler". 

Merci à lui !

Un seul contre-exemple existe : Eric Hartmann, champion des pilotes de chasse toute catégorie, compte sept P 51 Mustang à  son palmarès, probablement abattus avec son Messerschmitt 109 K.

Les Mustang légers

Fin 1944, on créa une cellule de P 51 D allégée de 250 kg pour y placer une des dernières versions du Merlin, qui développait 2 200 Cv. 

Ainsi équipé, le P 51 H fut capable d'une vitesse de pointe de 785 km/h à 7 600 m. 

La vitesse maximale de combat était de 760 km/h.

La montée à 7 620 m demandait 6' 36".

On en construisit 555 mais l'armistice empêcha de continuer leur fabrication.

Notons que l'US Navy trouva, cette fois, que ces Mustang étaient parfaitement adaptés à l'emploi sur ses porte-avions. 

Cependant, elle n'en acheta point, signe du lien étroit (maffieux ?) avec ses fournisseurs habituels. 

La guerre de Corée

Lorsque la Guerre de Corée éclata à l'été 1950, les pilotes de l'USAF volaient sur des Lockheed P 80 Shootingstar. 

Pour renvoyer les troupes communistes chez elles, les pilotes US préférèrent récupérer leurs vieux P 51, bien plus manoeuvrants et mieux adaptés aux vols tactiques à très basse altitude.

Cependant, les plus de 62 000 sorties d'appuis tactique réalisées causèrent la perte de 351 Mustang P 51 D (soit une perte pour 177 sorties, ce qui n'est pas particulièrement énorme pour une guerre aussi intense).

Lancement de napalm pendant la Guerre de Corée -  Ce P 51 D semble voler à moins de 100 m AGL, ce qui est déjà un joli challenge..

Les Mustang s'envolèrent même de nuit pour des poursuites nocturnes de biplans soviétiques Po 2 !

De nombreux pays disposeront de P 51 B ou D et les garderont bien après la fin de la guerre de Corée.

La France en fut privée, sauf pour le groupe de reconnaissance II/33 (début de 1945).

Cette singularité permet de s'amuser à émettre des hypothèses.

• L'une d'elle peut s'accorder avec la volonté US que la France de De Gaulle ne se sur-arme pas. 

• Une autre pourrait trouver son origine dans le refus Français d'acheter des armes étrangères au moment où notre gouvernement essayait de relancer la production d'avions Français. 

• Cette dernière hypothèse serait cohérente avec le fait que notre pays refusa de fabriquer dans les usines de Nord-Aviation des Supermarine Spitful.

• Elle serait aussi cohérente avec la volonté d'éliminer les derniers chasseurs à hélice SE 520 Z, VB 10, SE 580 / 582 et SO 8000.

• A ce propos, il paraît étonnant que ces derniers avions semblaient avoir conservé des profils d'ailes non-laminaires. 

On peut aussi s'étonner de ce refus qui déboucha pourtant en 1950 sur une frénésie d'achats d'avions US F6-F Hellcat, F8 F Bearcat, F4-F Corsair. 

Certes, ils étaient des avions embarqués, mais les avions terrestres à hélice comme le Spitful étaient plus rapides, probablement plus silencieux et consommaient nettement moins.

Conclusion

Pour tout observateur de bonne foi, le P 51 Mustang est un jalon remarquable de l'histoire de l'Aviation Mondiale.

Ses concepteurs ont concentré en lui les meilleures avancées aérodynamiques du moment, alors que les autres patinaient encore dans les "avancées" des années 20.

Sa conception apportait une grande capacité de projection qui lui permettait de faire le voyage Londres-Berlin et retour en y ajoutant un intermède très intense de chasse contre des adversaires ô combien dangereux.

Cet avion ne devait rien à F.D. Roosevelt, il a dû son existence à des ingénieurs excellents, originaux et tenaces.

Le débarquement du 6 Juin 1944 lui doit son existence !

Donc, notre libération aussi.

Merci

Le Brewster Buffalo, très bon chasseur US... si mal aimé par l'US Navy (Augmenté le 18 08 2025 *** ***)

La difficile émergence d'un chasseur monoplan

Le 15 Novembre 1935, tenant compte de l'élévation du niveau technologique de l'ensemble des aviations militaires des autres pays, l'US Navy organisa un concours pour désigner son nouveau chasseur embarqué.  

Une vitesse de 300 miles/heure était exigée, soit 483 km/h.

La firme Brewster produisit un appareil très original, le F2FA-1 Buffalo.

Ce chasseur était caractérisé par une faible longueur (7.90 m), une masse à vide de 1 720 kg, faible par rapport à ses concurrents, qui passait à 2 290 kg au décollage (valeurs proches des 1748 kg à vide et 2278 kg au décollage de notre Nieuport 161).

Les ailes avaient une envergure de 11.67 m et une surface totale de 19.41 m², conférant à cet appareil une charge alaire de 118 kg/m².

Un F2F-2 Finlandais : Un appareil relativement ventru. 

Le moteur utilisé était le Wright R 1820-G5 de 950 Cv dont le diamètre était de 137,8 cm (!), amenant le maître couple du fuselage à un peu plus de 1.4934 m². 

Si ce moteur donnait une puissance proche de celle obtenue avec le Pratt & Whitney 1830 Twin Wasp (monté sur le concurrent Grumman F4F Wildcat), ce dernier moteur avait un diamètre de 122 cm, donc un maître couple de fuselage un peu supérieur à 1.169 m².

{A noter que le Wildcat F4F3 opérationnel avait une masse de 2 226 kg à vide qui passait à 3 370 kg au décollage.}

Cela aurait diminué la surface de 28%, ce qui aurait été favorable aux performances du Wildcat. 

Certes, le capot-moteur ne représentait pas la totalité du maître couple, mais il en représentait une bonne partie, surtout sur un avion à moteur en étoile (proche de 50 % en moyenne). 

On aurait pu en attendre une vitesse plus forte de 30 km/h.

On peut s'étonner du fait de l'étroitesse des pipes d'échappement, qui, de plus, étaient mal orientées (donc non propulsives), ce qui pénalisait ce chasseur d'environ 15 à 20 km/h.

Dans cette version initiale, l'appareil démontra une vitesse très honorable, pour l'époque, de 490 km/h à 5 500 m d'altitude (satisfaisant ainsi aux exigences du concours), ainsi qu'une bonne vitesse ascensionnelle, proche de 800 m/minute. 

Les temps de montée furent alors de :

- 4' 00" pour 3 000 m, 

- 7' 00" pour 5 000 m.

 F2A-2 employé par le NACA en 1942 et 1943

Le plafond dépassait 10 000 m et l'autonomie était de 1 600 km (1 000 miles) à 270 km/h, assurant un rayon d'action de l'ordre de 500 km, histoire de pouvoir combattre pendant 20 minutes.

Les pilotes d'essai étaient enchantés de la manœuvrabilité et de la puissance ascensionnelle de cet intercepteur.

Cependant, si ce chasseur était un bon avion de pilote, la firme Brewster n'avait pas suffisamment anticipé les problèmes de logistique qu'une fabrication de matériel de guerre exige nécessairement. 

Il en résulta des retards de livraisons qui aboutirent à "décourager" l'US Navy, certainement bien aidée en cela par le lobbying hyper-actif de la firme Grumman (qui produisait le F4F Wildcat concurrent, initialement éliminé).

La remarquable défense de la Finlande

La version F2A-2 (ou B-239E), armée de 4 mitrailleuses de 12,7 mm, entra la première fois au combat, loin des océans bordant sa mère patrie. 

A l'Automne 1939, la Finlande fut confrontée à la volonté de Staline de renforcer son territoire au Nord de Saint-Pétersbourg. 

Probablement à tord, elle refusa les propositions soviétiques qui offraient des compensations non négligeables.

De ce fait, le 30 Novembre 1939, une puissante invasion soviétique commença la "Guerre d'Hiver". 

L'armée soviétique était considérablement plus nombreuse et mieux armée que celle du pays attaqué.

Staline était sûr de sa victoire.

Donc, fin 1939, la Finlande acheta 44 Buffalo dont l'US Navy ne voulait pas (voir plus loin).

Après leur livraison, le dos du siège pilote reçu un blindage, des instruments gradués en système métrique et un collimateur Väisälä T.h.m.40 furent montés. 

Ainsi modifié, le Buffalo pesait 2 640 kg et sa vitesse atteignait tout juste 480 km/h à 4 750 m d'altitude (soit, en gros, la vitesse de nos Curtiss H 75).

Le premier avion livré, victime d'un problème moteur, se vomit dans un champ de neige, ce qui ne fit pas une bonne impression. 

Par contre, un pilote de la maison Brewster démontra que le B-239 tournait facilement plus court que le FIAT G 50.

Dès lors, cet avion, initialement destiné aux porte-avions USn fut bien accepté par les pilotes de chasse Finnois qui le trouvaient de pilotage facile et qui appréciaient son grand rayon d'action, très inhabituel en Europe. 

Les mécaniciens Finlandais comprirent que les moteurs Curtis R 1820-40 étaient mal lubrifiés et, en inversant le montage d'un des segments sur chacun des piston du moteur, le rendirent enfin réellement fiable. 

{Le Wikipedia attribue cette fiabilité au climat Scandinave, car il serait malséant d'imaginer que les techniciens et ouvriers US aient mal travaillé !}

Dès le début de la Guerre de Continuation, qui débuta opérationnellement le 25 Juin 1941 par un bombardement soviétique, la Finlande voulut reconquérir l'isthme de Carélie qui sépare la Baltique du lac Ladoga, au Nord de Saint-Petersbourg.

Les pilotes Finlandais volaient en formation par 4, qu'ils avaient inventée (depuis appelée finger four), les deux paires volant à des altitudes différentes, la plus haute couvrant efficacement la plus basse.

Confrontés aux Buffalo, les pilotes soviétiques, incapables de se dégager de leur emprise, subirent des pertes importante.

Les Finlandais furent tellement satisfait de leur appareil qu'ils le surnommèrent "la perle céleste". 

Cet avion surclassait le I 16 en vitesse de monté et en virage. Par contre les I 15 et I 153 étaient plus manoeuvrants.

Les pilotes du groupe n°24 (équipé de 34 B 239) obtinrent 459 victoires en 3 ans, au prix de 15 Buffalo perdus, soit un ratio de 30.6 victoires pour chaque perte consenti. 

{On trouve aussi le nombre de 477 victoires, qui additionne aux 459 victoires du groupe 24 les 18 victoires obtenues par les derniers pilotes qui utilisaient encore les B-239 encore en état de combattre. 

Dans ce cas, on doit aussi rappeler que ces pilotes ont subi 4 pertes supplémentaires, ce qui fait tomber le ratio à 25.1 victoires par pertes, ce qui traduit l'entrée de meilleurs chasseurs et de pilotes mieux formés en URSS.}

Le plus grand as Finlandais, Ilmari Juutilainen, déjà titulaire de 2,5 victoires pendant la guerre d'hiver avec un Fokker D 21, obtint 34 de ses 94 victoires en pilotant le petit chasseur de Brewster. 

Muté sur Messerschmitt 109 G2, il ajouta 58 victoires à son palmarès.

Ce pilote, comme notre René Fonck, ne fut jamais touché par les tirs ennemis...

L'individu-avion F2A-2 immatriculé BW-364 que Juutilainen employa le plus souvent lui permit de remporter 28 victoires, puis il passa à d'autres pilotes et termina sa carrière avec 42 victoires.

Un autre pilotes, Hans Wind, fut le champion du B 239. Il a obtenu 39 victoires au moyen de B-239 et termina sa guerre avec 75 victoires. 

Cet avion avait laissé un souvenir si remarquable (ayant contribué à la fabrication de 36 as !) que les Finlandais tentèrent d'en fabriquer une version locale. 

Cet avion vola effectivement, mais très tard, et il souffrait de performances fortement dégradées.

L'étonnante perception Anglo-Saxonne

Autant la perception Finnoise du chasseur de Brewster fut brillante, autant la perception Anglo-Américaine semble avoir été désastreuse.

L'avion était considéré déjà considéré comme obsolète à l'Eté 1940, alors qu'il n'avait encore jamais combattu !

Cela semble résulter d'une campagne menée en particulier par un journaliste "influenceur" proche des cercles dirigeants US, Mr Ralph Ingersoll. 

Il écrivit à l'Automne 1940 que "le Buffalo et les autres chasseurs Americains sont incapables de tenir la dragée haute aux chasseurs Britanniques ou aux chasseurs Allemands". 

Qu'aurait-il écrit quand il a appris que le 5 Mars 1942, 8 Buffalo avaient escorté avec succès des Hurricane et des Blenheim pour attaquer une base Japonaise à Chiang Mai en Thailande ?

Mais Dame Fortune se rit toujours des influenceurs humains. 

Lorsque le Japon lança son offensive contre les Alliés, le 7 Décembre 1941, les Anglais ne croyaient donc pas dans leurs Buffalo et les Américains pas davantage.

Il est tout à fait possible que ce manque de confiance ait joué un rôle dramatique le 10 Décembre 1941 en dissuadant l'amiral Philipps de prévenir le Squadron 453 de la RAAF dont les dix B-339E arrivèrent pourtant  juste au moment où le Prince of Wales coulait, à 1318. 

Cela suggère que si ces avions avaient été prévenus plus tôt par le commandant William Tennant, ils auraient pu détruire une bonne partie de la force d'attaque Japonaise, accordant un bon sursis à la force Z.

La campagne Néerlandaise en Indonésie fut menée avec des B-339 plus puissants (1 200 Cv) que les B-239 des Finlandais mais moins lourds que les avions B-339E Britanniques, ce qui leur permettaient de tirer leur épingle du jeu lorsqu'ils combattaient les chasseurs Nakajima Ki 43 (Oscar aux USA). 

L'article Wikipedia sur le Buffalo attribue 55 victoires aux pilotes Néerlandais au prix de 30 avions abattus (soit un ratio de 1.8 victoire par perte) et de 17 pilotes tués. 

Le gros engagement du 19 Février 1942 est mis en valeur : 35 bombardiers Japonais escortés par 20 Zéro furent attaqués par 8 Brewster B 339. 

Onze avions Japonais furent descendus au prix de quatre Buffalo (2 pilotes Néerlandais étant tués).

Ces bilans sont d'autant plus corrects que le gouvernement Churchill avait trop tardé à envoyer des radars d'alerte avancée qui ne furent opérationnels qu'à la fin Février 1942, donc bien trop tard. 

La Bataille de Midway (4-7 Juin 1942) est considérée par les Anglo-Saxons comme ayant démontré la nullité du Brewster Buffalo en tant que chasseur.

Dans ce cas précis, je ne partage pas la même logique que les historiens US.

Les 20 pilotes des Marines du VMF-221 étaient des bleus. 

Ils attaquèrent environ 70 avions Japonais (dont 36 excellents chasseurs A6M2 Zéro) avec leurs Buffalo. 

C'était des chasseurs courageux, certes, mais il eut été bien plus efficace de scinder les chasseurs US en deux groupes inégaux, le plus petit attaquant les bombardiers Aichi D3A1 (Val).

Ils attaquèrent individuellement (= sans se couvrir mutuellement, donc dans le plus aimable désordre possible), ce qui, à ce moment de la guerre, est difficilement compréhensible. 

Par ailleurs, certaines armes de capots semblent s'être enrayées.

Le bilan n'est pas précis sauf sur les pertes des Marines : Treize B 339 descendus, dont celui du major Floyd B. Parks qui commandait l'unité, aucun des pilotes abattus n'ayant, apparemment, survécu ! 

Cela signifie que 7 Buffalo s'en sortirent malgré la présence de 35 A6M2 !

Ce triste résultat donna un excellent prétexte à l'US Navy pour éliminer un avion qui ne lui avait jamais convenu probablement parce qu'il n'avait pas été fabriqué par un de ses fournisseurs habituels (comme Grumman ou Curtiss, par exemple).

L'examen des faits ne montre pourtant pas de faiblesse particulière de l'avion dans ce combat. Il met plutôt en évidence une formation très faible des pilotes et de leur chef.

Ce bilan aurait, au moins, dû condamner en même temps le rôle particulièrement néfaste des multiples alourdissements de l'avion, imposés sans raison par la Navy qui ne tenait aucun compte de ce que les Finlandais avaient tiré de leurs expériences opérationnelles (démontrées depuis déjà 5 mois lorsque l'attaque de Pearl Harbor fut lancée).

Je reprends ici, maintenant, ce que j'avais introduit dans mon article sur les qualités de chasseur du Morane 406 en comparant les palmarès des différents chasseurs de l'armée de l'air Finlandaise.

 

Je donner le nombre d'avions mis en service et le nombre total de victoires que chaque type a réussi à décrocher.

chasseur	effectif		Nb. victoires tot.	Nb. victoires / avion
Fokker D.XXI	97		116	1.2
Gloster Gladiator Mk. II	30		19	0.6
Fiat G.50 Freccia	35		66.5	1.9
Morane-Saulnier M.S.406 / 410	87		70	0.8
Brewster  239 "Buffalo"	44		432	9.8
Curtiss Hawk 75	37		136	3.7
Messerschmitt Bf 109G	159		592	3.7

1. Le Brewster Buffalo de l'US Navy - dénavalisé, donc plus agile - gagne avec presque 10 victoires par chasseur (intervention en 1941),                                                                                       
2. Devant le Bf 109 G (qui n'intervint qu'à partir de 1943),                                                       
3. Le Curtiss H 75 (1941),                                                                                                             
4. Le Fiat G 50 (1941),                                                                                                                   
5. Le Fokker D XXI,                                                                                                                                              
6. Le MS 406 (1941),                                                                                                                                         
7. Le Gloster Gladiator (lequel - à une victoire près - intervint uniquement pendant la Guerre d'Hiver en 1939-1940).

On voit que le taux victoires/avion du type du Curtiss H 75 est double de celui du G 50 et quadruple de celui du Morane, pourtant un peu plus fréquent.

Pourtant le Morane 406 ne devait pas avoir beaucoup de problèmes de surchauffe, vu la météorologie locale...

Le plus grand as Finlandais sur le MS 406, Urho Lehtovaara, fut crédité de 15 victoires. 
Il est le seul a avoir un nombre de victoires à deux chiffres sur cet avion, tandis que le Buffalo a fait bénéficier 13 pilotes du titre d'as (pour un effectif inférieur à la moitié).

De la persistance dans l'erreur chez des décideurs dits bien formés

Aucun service technique au monde ne semble jamais capable de reconnaître ses erreurs.

Si le Buffalo était capable de suivre les Nakajima Ki 43 (Oscar), il ne devait pas être si loin que cela d'en faire autant avec des chasseurs Zéro. 

En tout cas, cet avion US était, au départ, bien plus manœuvrant et montait significativement plus rapidement en altitude que son successeur F4F-3 Wildcat, qui, en Novembre 1942 et malgré ses 1 200 Cv, fut surclassé par un Dewoitine 520 de l'Aéronavale, pourtant en état très moyen et disposant de 300 Cv de moins.

La préférence donnée par l'US Navy au Wildcat plutôt qu'au bien supérieur Buffalo peut aussi venir du fait que les fonctionnaires de la Navy avaient un meilleur contact avec les hommes de Grumman qu'ils connaissaient bien qu'avec ceux de Brewster, qu'ils devaient classer dans la catégorie des débutants.

Ma conclusion : Les avions de combat sont souvent choisis pour des motifs qui n'ont rien à voir avec une analyse objective et scientifique. La corruption y joue un rôle majeur.

Par contre les résultats au combat donne une idée précise de la valeur des avions, du moins quand les pilotes ne sont plus des bleus.