L'abandon scandaleux du chasseur Canadien Avro CF 105 Arrow (révisé le 28 09 2024 *** ***)

{Les données dont je suis parti proviennent essentiellement de l'article Wikipedia de langue Anglaise tel qu'il était le 21 Août 2022. }

Point de départ

En 1953, la RCAF (Royal Canadian Air Force) sortait de 3 ans de guerre de Corée. 

La Guerre Froide était donc à son maximum et, pire encore, on venait de découvrir que l'URSS venait de mettre au point deux excellents bombardiers stratégiques capables de délivrer à ses ennemis de vraies bombes nucléaires.

Le premier fut le Tupolev 16 à réaction, le second fut le Tupolev 95 à hélices. 

A l'époque, ces deux bombardiers, tous les deux subsoniques, étaient remarquables (le Tupolev 95 vole toujours, provoquant des sorties de chasseurs OTAN partout où ses pilotes le mènent), dépréciant définitivement le Convair B 36 Peacemaker du Strategic Air Command,  incapable de résister aux chasseurs Mig 15.

Avro-Canada avait créé le CF 100, qui, depuis peu, protégeait efficacement les immenses étendues Canadiennes. Mais ses performances n'excédaient pas vraiment celles des bombardiers soviétiques. 

A la même période, on pensait déjà à des avions plus rapides, largement supersoniques. Chez nous, par exemple, en 1951, l'ingénieur Lucien Servanty commençait la conception d'un intercepteur propulsé par fusée, le SO 9000 Trident., qui démontra sa capacité de voler aisément à près de Mach 2. Marcel Dassault lance l'étude d'un avion à aile delta, le Mirage MD 550, à propulsion comparable à celle du Trident.

Les USA rêvaient au Lockheed F 104, de sombre mémoire. 

La RCAF demanda donc à Avro-Canada de sortir un chasseur bien plus rapide que le CF 100. 

Ainsi commença l'épopée du CF 105 Arrow, meilleur chasseur Mach 2 de toute l'Amérique du Nord jusqu'à la sortie du F 15 puis du F 16, 20 ans plus tard. 

Au départ, tout se passa très bien. Les responsables du bureau d'étude d'Avro choisirent une voilure delta pour assurer une traînée minimale, en particulier aux très hautes vitesses. 

Ce type de voilure offre aussi un volume interne plus grand (carburant, armes, etc) que celui des autres solutions. 

Les Anglo-Saxons attribuent l'aile delta à l'Allemand A. Lippisch, mais il suffit de regarder son projet P.13a de 1944 pour voir tout ce qu'il avait reçu du projet du Français Nicolas Rolland Payen 22 conçu pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1939 (avec son delta à 67° et un plan canard antérieur).

Certes, on pensait alors que ce type de voilure pouvait être inadapté aux combats à la Japonaise, par rapport à d'autres configurations. 

Mais l'appareil devait être un intercepteur, donc la maniabilité devenait moins essentielle.

Pour des raison de rapidité de ravitaillement au sol (carburant + munitions), la voilure fut choisie haute.

En Avril 1953, le constructeur se faisait fort d'obtenir les performances suivantes :

• l'avion, bimoteur, aurait un équipage de 2 hommes ;

• il  décollerait d'une piste de 1 800 m ;

• Le rayon d'action de combat irait de 550 km à 370 km suivant la vitesse choisie ;

• La vitesse de pointe serait de Mach 1.9 à 15 000 m d'altitude ;

• La montée à 15 000 m prendrait un peu plus de 4 minutes

• A cette même altitude, l'avion pouvait réaliser des virages sous 2 g sans perdre d'altitude.

Tout cela était plus qu'inhabituel. 

La concurrence US ne tenait pas du tout la comparaison.

En 1955, la RAF évalua le Arrow en tant que chasseur tous-temps. Les performances du futur chasseur étaient confirmées, voire améliorées. 

Le rayon d'action de combat était de 750 km à grande vitesse et de 1170 km à basse vitesse. En vol de transfert, l'autonomie approchait les 2 800 km.

Les moteurs choisis pour les essais furent des P&W J 75 de 78 kN au décollage.

La méthode de création de la production en série partait, ici, de la construction de 5 avions de présérie qui allaient faire tous les essais. 

Tout problème entrainant des modifications structurales était clairement répertorié et documenté mais les modifications n'entreraient que dans la structure des futures avions de série, pour gagner du temps et de l'argent.

L'essentiel des modèles aérodynamiques furent essayés en collaboration avec les USA, y compris en travaillant avec le NACA (et non la NASA, qui n'a repris les activités du NACA  que le 1er Octobre 1958).

L'avion intégrait de nombreuses nouveautés (loi des aires, servocommandes, système de stabilité augmentée, etc).

En Vol

L'avion commença ses essais le 4 Octobre 1957.

4  4ème prototype du CF 105 Arrow - Hiver 1958-1959 - 

La configuration générale préfigure celle du MIG 31 tri-sonique

Il avait une longueur de 23.70 m, sa masse passait de 22 250 kg à vide à 25 800 kg au décollage et elle passait à 31 tonnes au maximum.

La voilure, de 114 m², lui assurait une charge alaire modeste de 227 kg/m². 

Les deux réacteurs P&W J75-P-3 délivraient 7300 kg de poussée à sec et 10 500 kg de poussée avec post-combustion.

Il était prévu que ces réacteurs soient remplacé par de Orenda TR 13 Iroquois de 13 tonnes de poussée chaque.

Le premier vol stricto sensu fut réalisé le 25 Mars 1958. 

Aucun problème sérieux ne fut découvert.

Au contraire, l'Arrow  démontra rapidement d'excellente propriétés de vol. il fut supersonique à son 3ème vol. 

Quatre vols plus tard, il démontrait 1 600 km/h à 15 000 m alors qu'il volait encore en montée.

Un rapport d'Avro publié en 2015 confirma que le CF 105 avait bien passé Mach 1.90 en vol horizontal.

La vitesse atteinte à cette occasion fut de 2104 km/h.

En croisière, il volait à 980 km/h. 

Le plafond pratique atteignait 16 000 m.

Le rapport poussée poids atteignait 0.825, ce qui était bien plus fort que ceux de ses rivaux contemporains.

Certes, on trouva bien de problèmes mineurs dans le train d'atterrissage comme dans d'autres systèmes mais l'Arrow était vraiment sur le point d'être commandé en série.

Autrement dit, cet avion qui impressionnait tous les spécialistes contemporains était une grande réussite. 

C'était d'autant plus remarquable que ce chasseur était un avion stratégique (puisque réellement capable d'éliminer des bombardiers nucléaires soviétiques) qui était né dans un pays peu considéré au sein des nations Anglo-Saxonnes.

Néanmoins, cet avion disposait uniquement de missiles Hughes AIM-4 Falcon dont on sait parfaitement qu'ils n'ont pratiquement jamais abattu d'avion, ce qui devint patent pendant la Guerre du Vietnam.

{Les USA ayant alors récusé les canons montés sur avion se trouvèrent assez démunis...}

La cabale anti-CF 105

Certaines caractéristiques des chefs militaires suprêmes, qu'ils soient civils (ministres) ou militaires (officiers généraux) résident dans leurs préoccupations politiques, ou plutôt politiciennes.

Nous, Français, avons lourdement payé ce genre de pratique par notre défaite du 24 Juin 1940.

La première préoccupation des personnes que je viens d'évoquer était que leur arme soit la mieux dotée possible. 

Ce fut le cas de notre Marine Nationale lorsque Georges Leygues était ministre de la Marine.. 

De même, dans le cas du CF 105 qui nous intéresse, les chefs d'état-major de la Marine et de l'Armée de Terre Canadienne, découvrant l'importance du financement du programme du chasseur Arrow, poussèrent de grands cris d'orfraie. 

Théoriquement, pourtant, si les bombardiers subsoniques soviétiques étaient arrivés au dessus du Canada, ni les bateaux ni les chars Canadiens n'auraient plus servis à rien. 

Seuls des avions de chasse rapides et bien pilotés pouvaient les empêcher de passer.

La seconde préoccupation est que ces personnages lorgnent souvent un rôle politique (le plus puissant possible). 

Pour eux, l'intérêt réel de la Nation devient alors secondaire, voire négligeable. 

Pour éviter de toujours critiquer nos décideurs Français, un bel exemple réside dans les grands chefs de l'Armée Impériale Japonaise de 1941-42, qui ne tinrent aucun compte de la vraie situation stratégique. 

En conséquence, leur entrée en guerre contre l'Amérique avait été pensée sans tenir aucun compte des réalités, mais en créant juste ce qu'il fallait de rage meurtrière aux USA pour que le Japon finisse par recevoir 2 bombes nucléaires. 

Ils n'avaient rien compris à l'intérêt réel du peuple Nippon.

On peut aussi compléter ce tableau en rappelant que certains militaires de haut rang peuvent, dans certaines circonstances, succomber à l'appât du gain pour favoriser un constructeur en particulier. 

Mais pour que des êtres humains soient corrompus, il faut qu'ils soient confrontés à un corrupteur.

Il se trouve, justement, que les USA avaient créé une structure de veille aérienne très sophistiquée (du moins, en apparence) avec une op room qui impressionnait beaucoup les âmes sensibles.

Une réunion commune des grands états-majors Canadiens et US se termina par la création du NORAD. 

Dans cette organisation, évidemment, les USA se taillaient la part du lion : Ils commandaient tout et disposaient d'un QG (base Ent) dans les Cheyenne mountains. 

Porte blindée du Norad (25 tonnes)

Le lancement très réussi de plusieurs satellites soviétiques à partir de l'Automne 1957 (au moment même où les lanceurs US échouaient systématiquement) entraîna un changement de réflexion chez les décideurs Américains : Les Russes allaient très certainement préférer lancer des missiles balistiques ultra-rapides (Mach 15 à 20) plutôt que des bombardiers lents et lourds.

Mieux valaient donc tout miser sur des missiles.

Il fallut un certain temps pour que certains militaires soulignent aux gouvernants qu'une fois un missile lancé, il suit fidèlement sa route in extenso, sans aucun remords, tandis que l'équipage d'un avion peut recevoir l'ordre de revenir à la base avant de déclencher l'Apocalypse ! 

(C'est pourquoi la France dispose toujours d'une force de dissuasion pilotée en plus de sa Force Océanique Stratégique.)

Les USA avaient développé le projet SAGE pour donner une réponse entièrement automatisée à une agression aérienne soviétique. 

Les stations SAGE DC (Direction Center) comportaient le nec plus ultra des ordinateurs IBM FSQ-7, dont chacun s'étalait sur 2 000 m² et avait à peine la puissance d'un smartphone !

La salle de conduite des opération du film Dr. Folamour (Janvier 1964)

Cet ordinateur définissait (officiellement) la trajectoire à suivre pour déterminer qui allait répondre à la menace.

Bien sûr, cela pouvait impressionner les quidams de la période 1955-1964. 

{Personnellement, sachant que le tout était programmé (au mieux) en Fortran et que cela passait par des cartes perforées manuellement sur des télétypes, je suis vraiment très sceptique sur la rapidité de réaction de ce système.}

Il informait alors soit des intercepteurs (lesquels ?), soit des missiles Boeing IM-99A Bomarc.

Missiles Bomarc - en 1959 - déployés dans le New Jersey

Ce missile, long de 14.20 m, pesait 7 tonnes, dont la charge consistait soit en 454 kg d'explosifs, soit en une bombe nucléaire de 7 kilotonnes. 

Le missile décollait verticalement, une fois que la vitesse de l'air entrant dans ses statoréacteurs était suffisante (environ 400 km/h), ces réacteurs étaient allumés.

L'engin montait alors jusqu'à 20 000 m et accélérait jusqu'à Mach 2.8. 

Une fois arrivé à environ 16 km de sa cible, il devait foncer dessus. 

On prétendit alors que chaque Bomarc descendrait automatiquement son bombardier soviétique et que, en plus, les Bomarc pouvaient tout aussi bien détruire les missiles intercontinentaux rouges. 

On a alors mis en lumière le fait qu'un Bomarc coutait 2 millions de $ Canadiens alors qu'un seul Arrow coûtait plus de 12 millions de cette même devise. 

On oublia, alors et très opportunément, que les Arrow pouvaient répéter leurs actions de chasse au moins 2 fois par jour, de même que leur puissance et leur vitesse étaient destinées à progresser significativement, leur ouvrant de nouveaux rôles, tandis que chaque Bomarc disparaissait inexorablement dès son premier tir.

Les USA, même s'ils connaissaient évidemment la courbe du chien, n'avaient encore strictement rien compris à chacun des problèmes posés par l'interception des missiles.

Même s'ils ont nettement progressé sur ce plan en 2022, ils éprouvent encore quelques difficultés..

Leur publicité pour le Bomarc reposait donc sur un mensonge éhonté : L'ogive d'un missile intercontinental arrive à Mach 20 et parcourt, en gros, 6 kilomètres par seconde. 

Le Bomarc devait monter à 20 000 m pour commencer à agir. Mais il était incapable de monter plus haut. 

Il lui fallait scanner son environnement, identifier la cible et foncer vers elle...

En plus, aucun radar de l'époque ne pouvait suivre la trajectoire terminale d'un missile intercontinental, puisque leurs antennes tournaient majestueusement (donc lentement) sur elles-mêmes.. 

Un F 15 escorte un Tu 95 : Le CF105 Arrow eut fait aussi bien et dans l'indépendance de son pays

Le plus gros menteur (je pourrais écrire le traitre) de cette histoire fut le premier ministre Canadien John Diefenbaker, leader du parti Progressiste Conservateur (sacré oxymore, soit dit en passant !) 

Son parti paya très cher son abandon face aux sirènes US.

L'abandon du projet eut pour résultat la mise au chômage de 30 000 personnes dans l'industrie aéronautique Canadienne.

Le Canada dut, en plus, acheter aux USA, entre 1961 et 1962, 66 avions Voodoo bien moins performants et qui n'étaient pas évidemment gratuits.

Ces avions furent très actifs et rendus (très fatigués) aux USA entre 1970 et 1972. Des Voodoo modernisés les remplacèrent jusqu'à ce que des Northrop F 18 Hornet viennent reprendre leur fonction.

Quitte à utiliser un avion de chasse US, il est difficile de comprendre qu'ils n'aient pas choisi le Convair F 106 Delta Dart, qui pouvait tourner un virage sous 8 g, passait Mach 2.3 (2450 km/h à 12 000 m), montait à 16 000 m en 7 minutes et qui était aérodynamiquement supérieur au F 101 comme au McDonnell F4 Phantom II (celui-ci étant toutefois plus puissant et mieux armé). 

Un problème Britannique

A la fin des années 50, les militaires du Royaume Uni sentaient que que leurs bombardiers V allaient devenir moins performants. 

Ils décidèrent de créer un bombardier bi-sonique de 50 tonnes au décollage, le BAC TSR2.

En regardant cet avion, et en le comparant au CF 105, un de mes lecteurs (commentaire du 13 XI 2022) a mis en évidence la lourde faute des politiciens Britanniques : 

• L'Avro Arrow aurait parfaitement pu jouer le rôle du TSR 2, moyennant une rallonge en carburant. 

Mais j'imagine que les services US doivent avoir livré à ces décideurs des matelas bourrés de billets verts. 

La volonté d'oublier

Après l'abandon du Arrow, le gouvernement Canadien et le Grand Etat-Major décidèrent la destruction (par la police montée) :

• de tous les prototypes construits 
• des cellules des chasseurs en cours d'achèvement 
• de tous les documents 
• et même des maquettes aérodynamiques.

Evidemment, on expliqua cette paranoïa par la crainte d'une fuite d'information vers l'Union Soviétique communiste.

Certes, les fuites existent toujours. Mais elles ne sont pas toujours créées par ceux que l'on croit. 

Mais, surtout, le Canada avait perdu le rôle de premier plan qui aurait été le sien. Ainsi, les USA apparaissait comme la superpuissance qu'ils voulaient et veulent toujours être.

Conclusion

J'insiste sur le schéma décisionnel :

• le pays développe un engin efficace
• l'avion vole bien,
• il est efficace,
• il intéresse des pays étrangers
• il est supérieur à tous les avions US existants.
• les élections mettent au pouvoir un personnage minable qui se moque des intérêts de son pays mais qui sait flatter ses électeurs. 
• Son parti est en général celui qui est le plus démagogue.
• les USA raflent la mise et vendent leur produit minable...

A peu près en même temps que les Canadiens avaient créé leur Arrow, Marcel Dassault avait sorti son Mirage IV. 

Initialement, cet avion devait, lui aussi, être un chasseur à très long rayon d'action. De ce fait, sa structure supportait d'importantes contraintes.

Cependant, notre pays n'avait pas les moyens pour un tel emploi. 

Notre avion fut donc employé comme vecteur nucléaire et avion espion et il le fit parfaitement.

Quel chance nous avons !

 

La Fleet Air Arm (Aéronavale) Britannique, vraiment de retour ? (révisé 15 / 09 / 2022)

Le 4 Juillet, date très symbolique pour tout Anglophone

La reine Elisabeth II a baptisé 4 Juillet 2014 le nouveau plus gros navire de la Royal Navy, le porte-avion HMS Queen Elisabeth (à voir sur le site Mer et Marine).    

Ce navire, comme son frère qui suivra bientôt le même chemin, est un navire imposant (280 m de long, 70 m de large et 65 000 tonnes).

Le terme fleuron lui est souvent associé.

Certes, c'est un navire puissant. 

Mais il ne soulève en aucune manière l'admiration, en tout cas pas la mienne.


Il a été baptisé juste le jour de l'Independence Day, ce fameux jour où les USA, fortement aidés par la France, ont proclamé leur indépendance... contre la Grande Bretagne !


Or, le cœur militaire de ce navire, justement, est issu de choix purement US (je veux dire : décidé par le Congrès Américain).

Les avions qui se poseront sur son pont seront Américains de même que les canons qui tenteront de le défendre des agressions à courte distance.

Hors de prix

Le porte-avion Britannique dispose d'une DCA limitée à des canons Phalanx CWIS à courte portée - apparemment inférieure à 6000 m - en plus, bien évidemment, d'un ensemble d'hélicoptères et d'avions.

Les 40 aéronefs embarqués seront soit des hélicoptères, soit une grosse douzaine de Lockheed-Martin F 35 B (celui de l'US Marine Corps).

Oui, vous savez, ces fameux JSF dont le constructeur fait toujours une publicité éhontée mais qui n'a, pour l'instant, rien démontré opérationnellement, presque 15 années après le premier vol du prototype (voir cet article).

En plus, ces appareils ont été interdits de vol fin Juin 2014 pour cause d'incendie moteur en plein vol (toujours mal expliqué près de 100 jours plus tard) !

Cette interdiction de vol fut assortie d'une interdiction de taxiing sur les pistes d'aérodrome, ce qui est une première à ma connaissance et l'indice d'une inquiétude réelle du motoriste, comme le fut aussi l'envoi d'une maquette grandeur nature du JSF... (voir cet article d'Aviation Week sur le sujet, ainsi que les commentaires qui y sont attachés).


Or, les F 35, de quelque version qu'il s'agisse, ne sont absolument pas capables de conquérir la suprématie aérienne sur qui que ce soit car ils ne possèdent aucune des qualités nécessaires pour y parvenir.

Pire encore, les lois de Lanchester, qui prédisent que le succès au combat va plus facilement vers les armées les plus nombreuses, montrent qu'avec 14 avions, les Britanniques ne risquent pas de dissuader grand monde.


En conséquence, le nouveau porte-avions Britannique est une sorte de très gros Mistral, mais absolument pas un instrument susceptible d'emporter une décision face à un adversaire de haut niveau.


Toute comparaison avec le PA Charles de Gaulle - capable, lui, d'imposer sa présence à distance - est donc impossible.

Le groupe aérien n'est pas plus abondant que celui du porte-avions Français, et il ne dispose même pas d'un Hawkeye pour visualiser l'environnement aérien lointain ou volant à basse altitude (pas de catapulte ni de piste oblique). On dit que le F 35 a des capacités similaires, c'est possible mais pas démontré.

Donc, nous nous trouvons face à une puissante plateforme anti-sous-marine, un navire apte à envoyer des avions de bombardement à quelques centaines des kilomètres de lui.

Ce n'est pas un navire capable de lutter contre une puissance majeure, même si je suis sûr que les marins Britanniques, grâce à leur considérable expérience, multiplieront les astuces pour en faire un engin efficace.


Un tel engin pouvait impressionner encore dans les années 80, à la fin des guerres coloniales (Malouines).

Mais, en réalité, les Britanniques viennent d'acquérir un double Mistral pour le prix de 6 ou 7. Voilà donc une dépense qui n'est pas rentable. 


La Fleet Air Arm reste donc à son statut actuel de force d'appoint pour les USA, ce qui a commencé lorsque le Royaume Uni a abandonné l'avion TSR 2, vecteur de la RAF et non de la Royal Navy, pour sa force de dissuasion. 

Oui, Monsieur Morin, abandonner la dissuasion nucléaire indépendante est un tout.

Maintenant, au moment où Bercy continue de désarmer méthodiquement la France, on constate que le démantèlement des puissances militaires en Europe est bien avancé ! 

Nos gouvernants, nos politiciens et nos syndicalistes n'ont aucune conscience de l'importance de notre Souveraineté Nationale.



Coup de projecteur du 1er Juillet 2020 : En ce jour précis, le monde ne va pas mieux qu'en 2014, même si, en Europe le coronavirus baptisé Covid 19 commence à calmer ses ardeurs.

Les USA viennent de perdre 130 000 morts de son fait (mais il a été aidé). 

Je fait juste remarquer que ce nombre serait digne d'une grande bataille de la Guerre de 1914-1918

Il y a 4 jours, le NAO, sorte de Cours des Comptes Britannique, s'inquiétait de l'avancement de ce navire vers son rôle opérationnel. 

Pour que ce soit possible, il faudrait qu'il dispose d'aéronefs (F 35B, ex-JSF), qu'il puisse aussi détecter les menaces lointaines sur Air, sur Mer et sur Terre. 

F 35 B décollant du HMS Queen Elisabeth - Le navire n'est, apparemment, pas vraiment chargé et la proximité du tremplin tend à faire croire que l'avion monte mal.

Il semblerait que ce porte-avions :

• ne dispose que de 14 avions, moins de la moitié de ce qu'emmène le CDG, 
• nos Rafale Marine sont beaucoup plus armés que les F 35, 
• n'a pas encore de radar aérien opérationnel (programme trop ambitieux ?) 
• ne soit pas encore bien équipé contre les sous-marins.

Le missile de croisière AGM 158 C (de Lockheed-Martin), qu'il peut déployer, démontre une forte parenté d'aspect  avec les missile Apache (MATRA/MBB) et à son dérivé, le SCALP - EG.

Les portées sont de l'ordre de 1 000 km, mais la charge transportée reste de l'ordre de la demi tonne. Si elle n'est pas nucléaire, elle a peu de chance d'impressionner qui que ce soit.

Tout cela ne donne pas l'impression de puissance que dégageait la RN à la sortie de la Seconde Guerre Mondiale.

Le Bombardement en Piqué, solution décriée... mais tellement efficace ! (Révisé le 03 / 02 / 2026 ***)

Les pistes d'amélioration du bombardement aérien entre les deux Guerres Mondiales

Après la fin de la Grande Guerre, ceux qui avaient eu l'expérience de conduire des bombardements par avion - et dans quelque nation que ce soit - en connaissaient déjà l'immense puissance. 

Conscients que la nouvelle carte de l'Europe, issue du Traité de Versailles de 1919, introduisait de nouveaux risques de guerre, ils voulurent rendre cette arme bien plus efficace.

• Augmenter la capacité de destruction. Cela exigeait l'augmentation du tonnage de bombes transporté et, en même temps, l'augmentation de la masse individuelle des dites bombes.

• Réduire le nombre d'objectifs inaccessibles. Pour cela, il fallait augmenter le rayon d'action des bombardiers. Cette exigence pouvait sembler entrer en concurrence avec la précédente. Elle s'était traduite par trois démarches simultanées

• L'augmentation de la puissance des avions, en particulier en multipliant le nombre de leurs moteurs (ce qui permettait de porter plus de carburant). 

• L'extension et la restructuration de la surface des ailes pour en diminuer la charge et la traînée. 

• L'amélioration du profilage des avions.

• Réduire la vulnérabilité des avions aux tirs ennemis. Plusieurs méthodes avaient déjà été trouvées pendant la guerre :

• Le blindage du pilote. Mais l'avion devenait vite très lourd par rapport à sa puissance et à la résistance de sa cellule. Du coup, il devenait difficile à manœuvrer. 

• Le vol à plus haute altitude que le plafond pratique de la DCA ennemie. Mais cela augmentait mécaniquement la dispersion des bombes au sol puisqu'elles subissaient un ensemble de perturbations aérodynamiques qui les étalaient à la fois sur l'axe bâbord / tribord et, surtout, sur l'axe de la route suivie au moment du lâcher.

• L'escorte par des chasseurs. Cette mesure n'était jamais d'une efficacité totale, mais elle réduisait les pertes et renforçait le moral des équipages de bombardiers. (Et encore fallait-il savoir comment escorter !)

• Le bombardement de nuit, au risque d'une bien moindre efficacité.

• La multiplication des moteurs, pour améliorer les chances de retour à la maison (et déjà citée au paragraphe précédent pour permettre d'emmener plus de carburant).

Le bombardier Américain Boeing B 29 constitua une excellente synthèse de ces concepts.

L'anti-bombardement en piqué : Celui de ces quatre Boeing B 29 sur ce site.
Un pareil (et gigantesque) nuage de bombes crée beaucoup de désastres (ici sur une ville Japonaise ou Nord Coréenne) et très peu de retombées stratégiques. 

Mais il suffit de jeter un coup d’œil à la photo ci-dessus pour comprendre qu'il restait un léger problème.

Donc, la dernière direction à examiner était :

• Améliorer la précision des impacts sur les objectifs visés.

• Pour poser le problème, voyons ce qui s'est passé pendant la Seconde Guerre Mondiale, où les Alliés Anglo-Saxons ont utilisé principalement la méthode du tapis de bombes. 

• Pour avoir une idée du "rendement" de ce système, il faut savoir que 2 700 000 tonnes de bombes furent lâchées sur l'Europe. 

• Cela fut réalisé au prix de 40 000 bombardiers abattus ou irréparables. 

• Dans le même temps 7 500 000 Allemands devinrent des sans-abris et 1 080 000 victimes civiles furent atteintes dont 305 000 tués. 

• La photo ci-dessus démontre que le tapis de bombes n'a jamais permis de détruire un objectif "dur". 

• C'est essentiellement une méthode de terreur, donc elle a un but politique. 

• Quand on voit les destructions des villes Françaises (Nantes et l'agglomération Parisienne, notamment) par les bombardements "Alliés" entre 1942 et 1944, il y a de quoi se poser des questions sur le but de cette terreur.

De nos jours, entre imagerie radar et guidages lasers, la précision des impacts est devenue remarquable puisque elle est de l'ordre du mètre : On peut donc bombarder un 4x4 sans (trop) abîmer ce qui est autour.

Mais, dans les années 1930, le radar balbutiait tout juste et le laser n'existait pas encore. 

Il fallait bien trouver autre chose. 

On est donc parti des simples évidences :

• L'augmentation de la précision d'impact exige à la fois une bonne connaissance de l'objectif et une visée de la plus haute précision possible.

• Elle dépend, donc, de la précision du viseur de bombardement. 

• Une altitude de bombardement plus basse, tout en restant compatible avec la sécurité de l'avion par rapport aux éclats des bombes qu'il a lancé lui-même, améliore également la précision des impacts.

• Par contre, elle apparaît totalement contradictoire avec la sécurité de l'avion par rapport à la DCA.

Le bombardement en piqué : Une précision "parfaite"

- Par bombardement en piqué, j'entends un bombardement impliquant une très rapide diminution d'altitude et se terminant par un lâcher de bombe juste avant le point d'altitude minimal -

Cette technique avait déjà été tentée spontanément par certains pilotes de tous les belligérants lors des 2 dernières années de la Grande Guerre.

Pendant l'Entre-Deux-Guerres, elle s'était perfectionné fortement en Allemagne, notamment sous l'influence de Junkers (Ju K 47) et d'Ernst Udet.

Grâce à ce dernier, le progrès de la précision fut spectaculaire pour des pilotes très entraînés, tous les impacts étant contenus dans un cercle de 50 m de rayon.

Les meilleurs pilotes Allemands atteignaient même une précision décamétrique (10 m), inégalée jusque là par l'artillerie lourde comme par le bombardement aérien horizontal.

La raison en est simple : Lors d'un bombardement en vol horizontal, la bombe, une fois lancée, se meut à la vitesse de l'avion lanceur. 

Deux forces importantes s'exercent alors sur elle : 

• Le vecteur traînée qui s'oppose à son vecteur de déplacement d'un angle de 180°

• Le vecteur poids (attraction terrestre) qui tend à l'attirer vers le centre de la planète. 

Ces deux forces sont, au départ, strictement perpendiculaires. 

Lorsque la bombe arrive au voisinage du sol, son vecteur (résultant) de déplacement est devenu quasi vertical, ce qui signifie que la quasi totalité de la vitesse du lanceur a été éliminée. 

Mais le temps de cette élimination est long et de nombreux facteurs peuvent avoir altéré la trajectoire prévue.


Par contre, une bombe lancée en piqué vertical,  part avec une vitesse orientée exactement comme l'attraction terrestre et une traînée en sens inverse.

La durée du trajet de la bombe est obligatoirement très réduite (moins d'une poignée de secondes), donc les éventuels facteurs perturbateurs de la trajectoire disparaissent.

Néanmoins, il faut noter que les effets-moteurs vont changer sur un monomoteur à hélice : Sur un avion mis en très (très !) léger piqué et correctement trimé en direction, on voit le capot glisser latéralement avec une cadence bien perceptible qui change le repère pris au départ si on ne contre pas instantanément cette tendance au pied. 

Les étapes successives de l'action

Au départ de l'action, un bombardier en piqué volait haut, en principe hors de portée de la DCA, pour bien repérer sa cible. 

Si, dans les expériences initiales, l'angle de piqué par rapport à l'horizontale était relativement "faible" - 45° - à force d'entraînement et d'expériences, on en était arrivé à 90° au sein de la Luftwaffe comme dans certaines autres forces aériennes. 

• Ensuite, le piqué lui permettait de se rapprocher rapidement et de manière stable de sa cible, puisque, la vitesse du lanceur augmentant, les influences de la gravitation et des imperfections aérodynamiques de la bombe devenaient négligeables.

• Pendant la descente, le pilote devait éviter (en trimant sa profondeur) que l'avion ne lève son nez, ce qui aurait amené l'objectif à passer sous le nez de l'avion.

• L'avion pouvait alors larguer sa bombe avec une précision inédite. Un dispositif mécanique (fourche) permettait à cet instant à la bombe de passer en dehors de la zone balayée par l'hélice (cas d'un monomoteur).

• Le viseur d'un chasseur donnait une précision suffisante, c'était donc au pilote de larguer la ou les bombes.

• Juste après le largage de la bombe (voire un micro moment plus tôt),  la manœuvre se poursuivait par une ressource, c'est à dire une trajectoire en quart ou en demi cercle selon la volonté du pilote et créée par une traction sur la profondeur. Elle permettait non seulement d'arrêter le piqué mais aussi de remonter à une altitude de sécurité par rapport à la DCA ennemie. 

• Le point le plus bas de la trajectoire était atteint pendant la ressource (classiquement, entre 600 et 400 m AGL).

• Bien sûr, une telle ressource était pénible pour l'équipage, puisque le facteur de charge pouvait excéder les 4 à 6 g (intenables pour un bombardier classique). 

• Bien évidement, la ressource était rarement réalisée dans l'axe du piqué, pour éviter une trop grande facilité d'anticipation de la trajectoire pour les servants de la DCA adverse.

En 1940, les pilotes Allemands partaient de relativement haut (de 3 000 à 4 000 m au moins), commençaient leur piqué après mise sur le dos de leur Stuka, ce qui leur faisait réaliser leurs ressources plus ou moins face à leurs lignes, permettant à l'équipage d'effectuer un retour très rapide à la sécurité. 

Un ensemble de systèmes astucieux automatisaient la plupart de ces actions, ce qui assurait l'extrême précision du résultat.

Quant à la DCA elle-même, le bombardier en piqué lui posait de gros problèmes :

• Ses canons de moyen calibre - ceux qui tiraient jusqu'à 10 000 m d'altitude - étaient, pour la plupart, difficiles à recharger à une incidence supérieure à 80°. 

• La trajectoire future de l'avion n'était pas facile à définir avec des systèmes de télémètres stéréoscopiques dans lesquels le bombardier apparaissait pendant tout le début de son piqué comme un disque (fuselage) doté de diverses excroissances linéaires (ailes, dérive, plan fixe, voire train d'atterrissage, le cas échéant). 

• Un avion qui pique au dessus d'une troupe donne à chaque soldat l'impression d'être sa cible (JM Accart, On s'est battu dans le ciel). C'est ce qui explique la terreur des troupes sujettes à un tel bombardement (et l'ajout de sirènes n'arrangeait rien !).

L'avion de bombardement en piqué de 1939 partageait les caractéristiques essentielles de l'avion de Chasse : Maniabilité, très grande résistance aux facteurs de charge et, aussi, bonne capacité ascensionnelle. 

Tout cela amenait à le construire suivant les normes employées pour les avions de Chasse.

La fiabilisation des moteurs et des cellules aéronautiques comme l'amélioration du comportement des avions aux grandes vitesses permettait enfin de rendre cette technique de bombardement accessible à un relativement grand nombre de pilotes. 


Quant à la puissance motrice de l'avion, tout dépendait de la charge maximale de bombe à larguer. 

Pour simplifier, si on acceptait de se contenter de bombes de 250 kg, un monomoteur de 700 à 850 Cv suffisait, par contre, si on voulait 500 kg, il fallait passer les 1 000 Cv.

Par contre, au début de la guerre, si on voulait 1 000 kg, il fallait passer au bimoteur. 

Ceci entraîna la commande du Junkers 88 en Allemagne, et explique sa très longue mise au point. 

Vous pouvez m'objecter que Rudel, le maître absolu du Stuka, avait coulé le cuirassé soviétique Marat avec une bombe de 1 000 kg sous le ventre de son Junkers 87.

• Mais il s'agit d'un cas très atypique, car, en dehors de l'immense talent de Rudel, il est lié à la maîtrise de l'air radicale exercée par la Luftwaffe en Russie pendant les 6 derniers mois de 1941. 

• Ensuite, son avion n'avait sûrement pas décollé très loin de sa cible, il n'avait donc pas eu à emmener l'essence nécessaire pour parcourir 500 km à l'aller puis autant au retour. 

• Enfin, je n'imagine pas une seule seconde que la Luftwaffe aurait pu couler aussi facilement le Richelieu, l'Iowa et encore moins le Yamato, dont les ponts blindés étaient plus de 3 à 4 fois plus épais.

Le bombardement en piqué dans la Royal Navy 

Toutes les grandes marines de guerre travaillèrent cette question pendant l'Entre-Deux-Guerre.

La RAF avait refusé le bombardement en piqué dès la fin de la Grande Guerre, il fut tardivement raconté que c'était en raison de l'extrême rapidité que ce type de bombardement conférerait aux avions qui l'exécuterait. 

Cette critique n'était pas dénuée de sens, mais elle occultait la possibilité de créer des freins aérodynamiques et d'engager le piqué de très haut. 

Par contre, elle priva la RAF de la capacité de frappe de précision pendant la Bataille de France et celle de Dunkerque.


La Royal Navy ne voyait pas les choses ainsi, cependant, dans le début des années 30, elle se satisfaisait de ses chasseurs biplans Fairey Flycatcher - encore moins rapides que les Wibault 7 (!) - pour réaliser ce type de bombardement.

Fairey Flycatcher - Un bel effort de multiplication des traînées... En arrière plan, le porte-avion Eagle.

Il faut reconnaître que les Britanniques furent de fervents adeptes des biplans jusqu'à la fin de 1935. 

Ils voyaient dans leur structure un gage de robustesse, à la fois face aux atterrissages hasardeux (le plan supérieur protégeant le pilote lors d'un capotage) et face aux piqués plein gaz (la solidarité entre les ailes interdisant aux ailerons de faseiller). 

En outre, la maniabilité des biplans était inégalée et ils ne coûtaient vraiment pas cher. 

Et sur tous ces divers plans, les Britanniques n'avaient absolument pas tort.

Par contre, lorsque, un peu partout dans le Monde, la barre symbolique des 360 km/h (soit 100 m/s) fut vraiment franchie, les biplans n'étaient plus aussi agréables : Certains avaient tendance à vibrer, ce qui rendait n'importe quelle visée aléatoire.


Dans le même temps, leurs Alliés comme leurs concurrents Européens ou Américains se lançaient chaque jour davantage dans l'aventure du monoplan aux ailes en porte-à-faux (cantilever).

Par essence, c'était un engin dépourvu de haubans, voire même de mâts de soutènement et donc manifestement dangereux et choquant. 

Toutefois, des avions Britanniques de record ou de course avaient, eux aussi, sacrifié à cette "mode insensée", obtenant même des résultats excellents (Supermarine S5 et S6, De Haviland Comet), et écrasant souvent leurs concurrents étrangers.


Il fallut donc bien que la Royal Navy se lance à son tour dans cette aventure, d'autant plus que la Marine Française - toujours considérée avec méfiance par ceux qui se pensaient des descendants de Nelson - venait de commander un hydravion monoplan torpilleur solide et très manœuvrant, le Latécoère 298, qui volait vraiment à 300 km/h. 


Difficile d'imaginer que les Hawker Nimrod, ces "si merveilleux" chasseurs embarqués sur les porte-avions de Sa Gracieuse Majesté, aient été capables de contrer de tels hydravions avec leurs 310 km/h annoncés en vitesse de pointe. 

D'autant plus que, je me permets, très respectueusement, de le souligner, ces appareils, très ressemblants au Hawker Fury I (330 km/h), pesaient 20% de plus, avaient 20% de surface alaire en plus et leur moteur développait 20% de puissance en moins. 

Ils auraient donc eu bien du mal à dépasser 280 km/h !

D'un autre côté, on parlait de plus en plus de bombardement en piqué et les marins Britanniques, partant de l'idée parfaitement juste qu'un chasseur pouvait facilement devenir un bombardier en piqué efficace, décidèrent de commander un chasseur-bombardier qui serait apte aux deux tâches.

L'avion choisi fut le Blackburn Skua (nommé d'après un oiseau), un monoplan biplace avec un moteur radial de 815 Cv en puissance maximale continue et 905 Cv pendant 5 minutes. 

Avec une masse de 2 500 kg à vide et de 3 700 kg au décollage, il pouvait emporter, au maximum, une bombe de 230 kg à 600 km de son point de départ et revenir.

La voilure avait une surface de 29.5 m². La charge alaire était faible (126 kg/m²).

La vitesse de pointe était de 360 km/h à 3 000 m et la croisière se faisait à 270 km/h. 

Le plafond était de 6 100 m, atteint en 43'.


Cet appareil disposait d'une remarquable visibilité et sa structure intégralement métallique lui assurait de conserver ses performances au fil du temps.

Ses pilotes, après la guerre, se souvenaient parfaitement de la grande qualité de ses freins de piqués dont ils furent vraiment très satisfaits. 

Ils soulignaient aussi la facilité avec laquelle ils pouvaient suivre les changements de direction de leurs cibles.

N'étant pas très performant et manquant d’agilité, il ne convenait évidemment pas pour combattre une Chasse terrestre déjà alertée : Sa masse sans bombe était trop forte d'une tonne, impliquant donc trop d’inertie.

D'autre part, sa puissance était trop faible et on peut se demander pourquoi on ne monta pas le Bristol Hercules de 1300 / 1400 Cv sur sa robuste cellule, ce qui leur aurait permis de voler à près de 440 km/h.

Mais le combat aérien  n'était pas vraiment à l'ordre du jour. 

L'essentiel des surfaces maritimes terrestres étaient bien trop éloignées des côtes pour les chasseurs terrestres créés par les ingénieurs Européens. 

De plus, à cette époque, l'Empire Britannique possédait une foule de bases dispersées sur tous les continents comme sur nombre d'îles, et il était tout à fait imaginable que des Hurricane y soient basés partout en cas de conflit (ce qui fut le cas dès la fin de 1940). 

Le fossé de performances entre les chasseurs terrestres et les chasseurs embarqués disparut uniquement lorsque la Marine Impériale Japonaise décida que ses chasseurs embarqués devaient pouvoir éliminer leurs opposants terrestres

Ce concept reste la norme dans toutes les marines du Monde jusqu'à nos jours.

Les Skua tinrent très honorablement leur rang dans la campagne de Norvège au début du Printemps 1940, allant jusqu'à couler définitivement le croiseur Allemand de 7 700 tonnes Königsberg, avec des bombes de seulement 45 kg (un sacré exploit !). 
{ceci est la version de Février 2014 - actuellement, on évoque 3 bombes de 232 kg}

Dans la revue La Science et la Vie (publiée dans la France de Vichy - sous contrôle Allemand et Italien) n°282 de Février 1941, en page 82 très précisément, on trouve une information qui a totalement disparue depuis, mais que je vous livre telle quelle parce que je la pense en tout cas tactiquement intéressante.

Cela concerne la soirée du 11 Novembre 1940, lorsque l'escadre Britannique de l'amiral Cunningham attaqua les cuirassé Italiens mouillés en rade de Tarente par une nuit de pleine lune : Les premiers avions Britanniques arrivés sur les lieux auraient été des Skuas armés de leur charge de bombe maximale qu'ils auraient livrés à leurs destinataires. 
Une fois délestés de leur charge, ils auraient assumé leur rôle de chasseurs pour protéger l'arrivée et le départ des Swordfish.

Au matin suivant, trois cuirassés Italiens reposaient sur le fond de la rade, au moins pour un temps non négligeable ; les Britanniques n'avaient perdu que 2 avions... 

Ce fut une opération absolument remarquable.

Les Skua furent retirés en 1941, sans que l'on ait cherché à les améliorer mais, également, sans qu'ils aient réellement été mis en échec. 

Le Junkers Stuka et la critique Britannique sur TOUS les bombardiers en piqué

Le Junkers 87 Stuka est le plus célèbre de tous les bombardiers en piqué, et il en est parfaitement digne.

Dans sa version B1 de Mai 1940, c'était un monomoteur animé par un moteur Jumo 211 de 1 000 Cv au décollage. 

Junkers 87 B Stuka - Excellente visibilité, bonne maniabilité, excellente précision !

Le fuselage avait 11 m de long.

La voilure, en W aplati pour dégager l'hélice vers le haut sans avoir un train trop haut, avait 13.5 m d'envergure et une surface totale de 31.9 m².

La masse à vide était de 2 750 kg et la masse au décollage - avec 500 kg de bombes - atteignait 4 250 kg.

La charge alaire était donc de 133 kg/m² à pleine charge et inférieure à 117 m², bombe larguée.

La vitesse de pointe était de 390 km/h et le plafond de 8 100 m.

Avec 500 kg de bombes, l'avion avait un rayon d'action de combat de 500 km. 

Adolphe Galland lui reconnaissait une vitesse de croisière de l'ordre de 250 km/h. 

Il était donc vulnérable non seulement aux Dewoitine 520, Curtiss H 75, Bloch 152 et Morane 406, mais aussi aux Dewoitine 500 et aux Spad 510.




Des pertes ? Peut-être, mais surtout infligées aux Alliées !


La critique Britannique de cet avion, recopiée servilement par tous depuis 85 ans, reprend ce qu’écrivait William Green sur le Stuka dans son livre Famous Bombers of WW II.

Elle est fondée sur les pertes soi-disant insoutenables infligées aux Junkers 87 Stuka de la Luftwaffe pendant la Bataille d'Angleterre.

Vous la trouverez à peine modifiée - mais heureusement débarrassée des agaçantes critiques esthétiques de l'ami W. Green - dans l'article Wikipedia en langue Anglaise sur le Stuka.

A en croire les valeurs numériques disponibles, ces pertes en Stuka pendant toute la Bataille d'Angleterre ne sont pourtant pas particulièrement dramatiques : Elles se limitèrent à 71 avions détruits (sur ce site). 


Au début de la Campagne de France, les Allemands alignaient 300 Junkers 87. 

Comme il est hautement probable que Göring ait entièrement recomplété leurs effectifs à la fin Juin 1940, ces 71 avions perdus représentaient de 20 à 25% de pertes en un peu plus de 100 jours : Moins d'un avion perdu par jour en moyenne. 

Bien sûr, certains jours furent dramatiques pour les unités de Ju 87, mais c'est classique pendant toute guerre.

Les 40 000 quadrimoteurs Alliés perdus entre 1941 et 1945 représentent 10 000 avions par an, soit presque 30 avions par jour. C'est bien pire.


Si, en plus, on met en regard les pertes en Stuka avec les pertes en tous genres que ces avions ont infligés aux Alliés, les choses deviennent bien moins simples pour la survie des opinions Britanniques.

Ainsi, en quelques jours, pendant la seule Bataille de Dunkerque, nos alliés et nous-mêmes perdîmes 29 de leur 40 destroyers (72% de pertes) et 89 navires marchands uniquement du fait de cet avion. 

C'est un sacré "rendement" !

Cela a représenté des milliers de morts et au moins autant de blessés. Ces pertes-là sont épouvantables !

Constatons aussi que ce bombardier terrestre avait donc eu une très puissante implication aéronavale.

Par ailleurs, les pertes en Hurricane furent presque 8 fois plus fortes (538) et je doute totalement que la RAF ait jamais eu 2 400 Hurricane en formation au début de la Bataille d'Angleterre.

Bien sûr, un Stuka isolé était une proie assez facile pour un chasseur moderne.

Mais, à un contre un, le chasseur ne devait pas louper son coup car le Stuka, une fois sa bombe lancée, était très maniable, bien défendu et solide.

Nombreux furent les pilotes de Chasse Britanniques qui racontèrent avoir été attaqués par des Ju 87 et avoir eu toutes les peines du monde à s'en tirer. 

Il est donc très probable que d'autres chasseurs en aient été victimes.

La virulence Britannique à l'égard du Junkers 87 est un relent de haine pure, à relier aux énormes pertes que la Royal Navy a subies de son fait. 

Cet avion eut un rôle tout aussi sanglant lors du conflit dans les Balkans puis en Libye, avec l'Afrika Korps. 


Mais je ne ferais jamais partie de ceux qui associe un avion ou ses pilotes avec la politique menée par les dirigeant du pays qui l'a employé. 

{Si nous, Français, allions par là, nous parlerions de l'infâme Hood qui avait coulé notre pauvre cuirassé Bretagne. Ce serait, de notre part, démontrer une rare stupidité.}

La vraie question est : Vraiment efficace, ce Stuka  ? 

La réponse ne fait aucun doute : Oui, il fut même particulièrement efficace ! 

Au point de constituer un atout majeur pour les armées qu'il soutenait.


Ce rôle fut répété en Union Soviétique, et si les Ju 87 ne réussirent pas à dégager la VIème armée de von Paulus encerclée à Stalingrad, la faute en revient uniquement à ceux qui interdirent à cette armée de manœuvrer.

Cela ne concerne pas seulement Hitler, mais aussi les Maréchaux Allemands, en particulier les très arrogants von Manstein et Göring, qui lui assurèrent qu'ils étaient en mesure de "secourir" cette armée. 


Pendant la Bataille de Koursk, les Stuka furent capables, à eux seuls, de rompre l'encerclement de 2 armées Allemandes !  

C'est dire à quel point ils furent décisifs ! 


Par contre, les décideurs Allemands ne comprirent pas que toute volonté de créer un gros Stuka était un non sens. 

Le Junkers 88 y perdit l'essentiel de ses qualités de rapidité et le Heinkel 177 ne fut jamais au point !!!!



Lorsque, enfin, les soviétiques réussirent à déployer 3 000 chasseurs modernes, les pertes en Stuka purent enfin atteindre des valeurs dramatiques pour les escadres de bombardement en piqué dont les effectifs en hommes et en matériels n'avaient pas progressé.

Le problème Allemand n'était en aucun cas le Junkers 87, mais une dramatique pénurie en chasseurs et en pilotes de Chasse.



Maintenant, si on regarde un autre des avions d'assaut les plus mythiques de la période, l'Iliouchine 2 Sturmovik, on constate qu'il a subi des pertes extrêmement sévères malgré ses qualités de vol, ses 700 kg de blindage et son formidable armement. 

Sur 36 000 avions construits, 10 000 ont été abattus en 4 ans, soit ~30 % de pertes. 

Les choses avaient même été bien pires au début de l'offensive Barbarossa, en 1941, lorsque le 4ème régiment d'assaut aérien soviétique perdit 55 de ses 65 Sturmovik en 21 jours (84 %), ce qui montre juste que personne, en URSS, ne savait attaquer la Wehrmacht parce que les meilleurs officiers avaient été liquidés pour des raisons politiciennes par Staline et aussi parce que la Flak avait été considérablement sous-évaluée. 




Des bombardiers en piqués pour la RAF ?


Il y eut 2 candidats à tenter le concours P4 / 34 lancé pour doter la RAF d'un bombardier de précision.

Le prototype Fairey P4 / 34 était un biplace dérivé du Fairey Battle, en plus fin, plus léger (2 900 kg à vide, près de 4 000 kg au décollage) et aussi puissant (Merlin III de 1030 Cv). 

Il était moyennement maniable mais reconnu très facile à piloter et doté d'une grande autonomie. 

Sa charge offensive normale était de 230 kg. Sa vitesse fut annoncée un peu partout à 455 km/h à 4 600 m d'altitude. 

Les Britanniques n'en voulurent pas, lui préférant le Hawker Henley, dérivé du Hurricane et prétendu plus maniable que le Fairey.

Ils demandèrent cependant à Fairey de dériver du  P4 / 34 un chasseur embarqué biplace, le Fulmar (Source : Wikipedia en langue Anglaise), dont je me refuse à dire qu'il fut une réussite.



La vérité finit toujours par sortir du puits

Mais un problème apparut rapidement dès le début des essais du Fulmar.

Avec le même moteur Merlin III, le prototype du nouveau chasseur (légère transformation du second prototype du Fairey P4 / 34) fut incapable de dépasser 370 km/h. 

Certes, il avait une crosse d'appontage et 8 mitrailleuses de tir frontal  à la place d'une seule, mais, même si cela ajoutait déjà 250 kg de masse et une certaine perte de finesse à l'avion, cela ne suffisait pas à expliquer la perte de 85 km/h, d'autant plus que sa voilure avait été un peu réduite (même si, avec 32 m², elle restait encore bien grande). 

Cette vitesse de 455 km/h publiée pour le Fairey P 4 / 34 fait donc partie des mensonges d'Etat liés à la fois à la propagande de guerre et à un lobbying féroce.

Toujours est-il que le Fulmar fut livré fin 1940 avec un Merlin VIII de 1300 Cv qui lui était réservé et qui lui assurait une vitesse de 415 km/h (exactement ce que prédit le calcul en partant de 370 km/h pour 1030 Cv), encore bien loin des 455 km/h annoncés pour son frère aîné, qui correspondraient à l'usage d'un moteur de plus de 1550 Cv !!!. 

Rassurez-vous, ce mensonge n'était pas uniquement celui de Fairey mais aussi celui de Hawker.


Son concurrent victorieux Henley, annoncé alors comme apte à plus de 480 km/h, est donné maintenant  comme ayant une vitesse maximale de 435 Km/h avec sa remorque de cible (ce qui n'a aucun sens).  

Hawker Henley - Des ailes vraiment très épaisses (sûrement plus de 22% d'épaissseur relative !), un fuselage entoilé bien ventru et un radiateur proéminent pour emmener 2 bombes de 113 kg, puis pour tirer une cible et... griller des moteurs RR Merlin.

Il ne participa à aucune action opérationnelle (pour lesquelles il fut remplacé très efficacement par le Hurricane).

Que d'aucuns aient pu croire que ce Henley, nettement moins fin que le Hurricane Mk I,  doté du même moteur et pesant une tonne de plus, ait pu voler à une vitesse très proche de celui-ci, démontre jusqu'où la crédulité peut s'élever.

Après le (très, très) pauvre Chance-Vought Vindicator, enfin le remarquable Douglas Dauntless

A la même époque, les USA fabriquaient le biplan Curtiss SBC Helldiver annoncé pour 377 km/h à 4 600 m d'altitude. 

Nous l'achetâmes, j'ai déjà dit à quel point la mission d'achat aux USA était "bizarre" (je suis dans un jour de grande mansuétude).

Seul Douglas réussit un excellent avion - issu du bureau d'étude Northrop - qui vola le 1er Mai 1940, le merveilleux SBD Dauntless. 

Nous l'achetâmes aussi, mais par pure chance, cette fois ! 

Malheureusement, notre pays signa l’armistice peu avant sa livraison.

SBD Dauntless -

L'avion était manœuvrant, pesait moins de 3 tonnes à vide et plus de 4 tonnes au décollage.

Long de 9.96 m, il avait une masse de 2 970 kg à vide et de 4 720 kg au décollage (4850 kg en surcharge).

La voilure, épaisse de 15% à l'emplanture et de 7% à l'apex, avait une envergure de 12.65 m et une surface de 30.19 m².

La charge alaire variait de 141 kg/m² à 160 kg/m² suivant la charge.

Le moteur, dans la version la plus courante, était un Curtiss 1820-60 donnant 1 200 Cv.

Les 980 litres d'essence du réservoir permettait une autonomie normale de 1800 km, donc presque 1 000 nmi. 

En convoyage (sans munitions), la distance passait à 2 500 km.


Les équipage l'apprécièrent énormément pour ses qualités de maniabilité, de tenu de piqué, de solidité et pour sa grande autonomie.

Son armement (2 mitrailleuses de 12.7 mm sur le capot moteur et 2 autres de petit calibre pour le mitrailleur arrière) et sa maniabilité le rendait redoutable pour ses ennemis.

Sa vitesse avoisinait les 400 km/h initialement et finit par les dépasser lorsqu'un moteur plus puissant fut employé.

Mais cet avion n'arriva en formation pour l'US MC qu'à l'extrême fin de l'année 1940.

Il joua un rôle décisif dans la guerre du Pacifique en coulant la majorité des porte-avions Japonais, dès la bataille de Midway, et une part très importante du trafic logistique des armées Nippones. 


Il fut remplacé en 1944 par le nouveau Curtiss Helldiver de 1 900 Cv, qui volait 70 km/h plus vite, mais ses anciens équipages regrettèrent le Dauntless, ayant perdu en maniabilité et en autonomie.

Il apparu dans notre Aéronavale en fin 1943 et participa à la lutte contre les Allemands en France et en Europe. 

Il y souffrit de la Flak mais, heureusement, l'ennemi pu se rendre compte de son efficacité.

Conclusion 

Le bombardement en piqué fut donc une très grande invention.

Ceux qui l'ont vilipendé sont ceux qui le craignaient le plus.

Il fut perfectionné par Ernst Udet à un point tel qu'il économisa beaucoup de victimes collatérales. 

Par contre, les sirènes montées sur ces avions jouèrent un rôle terrorisant par leur seul bruit.

Cela n'empêcha nullement les décideurs Allemands d'employer des Heinkel 111 pour lancer des tapis de bombes pour terroriser les populations, comme à Rotterdam en Mai 1940, alors que les Stuka avaient été spécifiquement demandés. 

Cela venait de la nature même du système "philosophique" nazi.

Le bombardement en piqué joua un rôle important contre toutes les cibles maritimes et contre les cibles durcies.

De nos jours, les munitions guidées par lasers ont rendu cette pratique obsolète, quoiqu'en fait, elles arrivent généralement en piqué, comme si elles avaient été lancées par un bombardier en piqué.

Quand on prend conscience du prix exorbitant de ces munitions, on se demande si l'on a forcément analysé jusqu'au bout ce qui permettait l'amélioration de sécurité du lanceur et l'augmentation de précision de l'impact.

NB 1 : Vous pouvez compléter cet article avec celui sur les bombardiers en piqué Français Loire-Nieuport 40, 41, 401, 411 et leurs descendants.

NB 2 : Le commentaire de Montaudran (à la suite de ce présent article) sur un bombardier en piqué moderne - Stuka 21 - me paraît particulièrement intéressant.