samedi 11 mai 2013

Le Junkers 88, avion chéri des nazis (révisé 30 / 03 / 2014)



Rappel sur le réarmement aérien Allemand


Après la décision de l'Allemagne de se réarmer et de créer sa fameuse Luftwaffe, Göring chargea Ehrard Milch de construire le programme de construction de son aviation militaire.

Le chef d'Etat-Major de la Luftwaffe, le général Walter Wever, nommé en 1933, donna des orientations tactiques et stratégiques remarquables qui eurent des conséquences immédiates sur les modèles d'avions choisis.

Cependant, Wever mourut lors d'un accident aérien en 1936, ce qui entraîna d'importantes conséquences pour la Luftwaffe.

Le général Albert Kesselring, venu de la Wehrmacht, le remplaça. Il travailla énormément pour devenir un véritable aviateur et il est juste de reconnaître qu'il y réussit pleinement.

Toutefois, Milch et Udet avaient déjà pris une grande importance dans la définition technique de l'arme aérienne et en avaient profité pour abandonner le Dornier 19 et le Junkers 89, les deux avions qui concouraient pour devenir le fameux Uralbomber (bombardement au delà de l'Oural).


Le premier bombardier de Junkers à avoir servi dans la Luftwaffe était le trimoteur Junkers 52 (oui, la fameuse tante Ju en tôle ondulée dont les commentateurs de meetings aériens gomment allègrement, de nos jours, le rôle sanglant dans le non moins fameux bombardement de Guernica pendant la Guerre d'Espagne). 

L'avion n'y était certes pour rien, mais ses équipages, si.

Adolphe Galland évoqua, à ce sujet, une regrettable erreur, avançant que la mission consistait à faire sauter un pont. Mais dans ce cas, pourquoi tant de bombes incendiaires ?...

(En réalité, c'était un parfait entraînement pour les futurs bombardements de terreur systématiquement employés en suite à Rotterdam, en France, à Coventry, puis ailleurs...)


En fait, le succès de bombardiers bien plus modernes (Dornier 17 et Heinkel 111) n'était pas favorable à la firme Junkers puisque son Ju 86 n'était pas franchement une réussite (avion lent - 325 km/h - peu stable et de fiabilité douteuse). 

La survie de l'entreprise, qui ne vivait plus que du Ju 87 Stuka et des avions de transports Ju 52 commandés en petites quantités, était en jeu.


Le bombardier rapide, apte à larguer les chasseurs ?


Cela fut résolu de deux manières : 
  • Le plus urgent, pour éviter la faillite, était de reconstruire complètement le Ju 86 pour en faire un avion-espion volant nettement au dessus de 10 000 m Ce fut réussi au prix de modifications considérables qui interdirent à cet avion d'arriver en ligne une pleine année plus tôt. 
  • L'autre méthode consista à étudier un Schnell Bomber (bombardier rapide), le Ju 88, suivant la théorie du remarquable ingénieur militaire Français Camille Rougeron, bien oublié chez nous, mais cité clairement dans le seul Wikipedia en langue Allemande (!).
Pour ce dernier avion, l'étude initiale fut rapide : L'équipe s'inspira largement du Dornier 17 dont les performances et les qualités de vol exceptionnelles tranchaient largement avec tous les autres bimoteurs de 10 tonnes en service de par le Monde. 

En plus, la firme appartenait, peut être en raison de son nom même (qui signifiait noble en Prusse), aux rares privilégiés - avec Heinkel - qui avaient le droit, eux, d'utiliser les moteurs Daimler-Benz DB 600 puis DB 601. 

Ces moteurs, de 12 cylindres en ligne inversés (le vilebrequin étant en haut et les cylindres en bas en vol horizontal) et à refroidissement par eau, étaient les plus puissants en Allemagne. 

En plus de cela, ces moteurs avaient un maître-couple très inférieur à celui des moteurs en étoile disponibles et permettait un profilage plus efficace, tout ceci devant être assimilé à un gain de puissance en vol très important.

Cependant, l'équipe de Junkers n'avait pas du tout la qualité de celle de Claude Dornier. 

Non seulement le positionnement des radiateurs d'eau, en augmentant le maître couple des moteurs, mangeait de la puissance, mais les radiateurs annulaires choisis, brutalement cylindriques, augmentaient encore la traînée. 

Il faudra attendre le Focke-Wulf D9, en 1944, pour que ces radiateurs retrouvent une traînée acceptable.


Pire encore, l'enthousiasme de Udet pour le bombardement en piqué - technique qui assurait une précision décamétrique des impacts - l'avait amené à exiger que le Ju 88 soit apte à cet exercice. 

Du coup, l'avion dut être renforcé et recevoir des freins de piqué.

Le premier prototype V1 vola en Décembre 1936 (Versucht = essai, à ne pas confondre avec les engins V1 et V2 de 1944 dont le V est celui du mot Vergeltung = représailles). 

Il se montra très rapide, mais seulement à vide, ce qui, déjà, n'était pas la coutume dans les essais sérieux. 

A pleine charge - avec plus de 1500 kg de bombes - sa vitesse de pointe ne dépassait pas 450 km/h. 

Comme bombardier rapide, on pouvait faire bien mieux !




Ju 88 - Sur Wikipedia en Français. La photo a été (mal) retouchée au niveau de la verrière du pilote.


On retravailla le carénage des moteurs - des Jumo 211 de 1 175 Cv - ce qui permit d'atteindre - toujours sans bombes - 470 km/h à 5 500 m avec les avions de la série A1. 




Mise en série


Cette version souffrit d'une industrialisation balbutiante, ce qui est stupéfiant dans l'Allemagne Hitlérienne. 

Les premiers exemplaires ne firent leur apparition qu'en début Septembre 1939 (comme un Morane 406, rendez-vous compte !).

De plus, de nombreux autres problèmes durent être réglés. 


Par exemple, les trains d'atterrissages causèrent beaucoup de problèmes, ce qui était particulièrement fréquent lorsque l'avion se posait .

Plus d'une centaine de Ju 88 participèrent à la Campagne de France où ils réussirent à démontrer l'efficacité de leurs attaques en piqué lourdes (notamment en coulant le paquebot Lancastria, près de Saint Nazaire en Juin 1940, causant la mort de 5800 personnes, à l'époque, la plus grave catastrophe maritime de tous les temps). 


Cependant, les pertes de Ju 88 furent lourdes et les équipages se montrèrent peu enthousiastes à propos de leur monture (certains auraient même demandé à être affectés à des escadres de He 111). 

Une analyse des doléances aboutit à élargir l'envergure des ailes de plus de 2 m, ce qui améliora le comportement global de l'avion sans perdre de vitesse. 

On augmenta la défense contre la chasse (ce qui fit passer l'équipage, initialement de 4 hommes, à 5).

Peu à peu, les pilotes furent mieux préparés à leur avion et celui-ci avait lui-même beaucoup progressé.


Cependant, les pertes pendant la Bataille d'Angleterre furent encore considérables (303 avions abattus et 128 endommagés (les plus fortes pertes de bombardiers Allemands pour cette Bataillesource : aircrafts strength and losses)

Mais la guerre ne s'arrêta pas le 15 octobre 1940. 

La suite des événements démontra que le  Junkers 88 était réellement devenu un excellent avion que certains pilotes alliés préférèrent même à l'excellent De Haviland Mosquito.



Réflexions et comparaisons



Il y a de nombreux points communs entre l'histoire du Junkers 88 et notre Lioré et Olivier 451. 
  • Tous deux étaient issus de la théorie du bombardier rapide, mais aucun des deux ne correspondait réellement à ce concept parce que la marge de progression des chasseurs avait été terriblement sous-évaluée.
    •  Le Junkers 88 de 1940 était :
      • 90 km/h plus lent que le Spitfire Mk I, 
      • 70 km/h plus lent que le Dewoitine 520, 
      • 40 km/h plus lent que le Bloch 152. 
    • En Juin 1940, il était même plus lent  que le LéO 451 d'environ 20 km/h
    • Il était une proie facile pour les Bloch 152. 
    • les quelques victoires obtenues par des Morane 406 encore plus lents illustrèrent parfaitement qu'un chasseur lent peut compenser son défaut de rapidité face à un bombardier par son agilité sur le plan vertical.
  • Le Junkers 88 et le LéO 451 furent tous deux construits trop lourds à cause de l'intervention d'un pilote de chasse devenu décideur très haut placé (Udet en Allemagne, Jacques Lecarme en France).
  • Tous deux étaient très manœuvrants en vol. Seul le Junkers eut l'occasion de jouer un rôle de chasseur lourd.
  • Tous deux demandaient un entraînement considérable de leurs pilotes.

Leurs histoires divergent néanmoins sur quelques points : 
  • Tous deux devaient porter une double dérive. Mais, le Ju 85 - version initiale bi-dérive du Ju 88 - s'était révélé très médiocre. L'Etat-Major Allemand, bien plus pragmatique et intelligent que le notre, préféra garder la version la plus efficace, mono-dérive, pour que l'avion sorte vite (il eut été intéressant que le CEMA comprenne cette leçon par rapport à l'Amiot 351/354).
  • La défaite Française, bien trop précoce, avait interdit la véritable mise au point du LéO 451.
  • Les Allemands, comme les Britanniques, favorisèrent l'emploi de puissants moteurs en ligne. La Société National de Construction de Moteurs (SNCM, ex-Société des moteurs Lorraine) avait homologué un moteur de la classe du Jumo 211, l'Eider. On ne l'a même pas essayé sur cet avion emblématique des nationalisations... Je suis persuadé que ce fut une erreur monumentale.

De ces réflexions, on peut se dire que les décideurs de l'époque auraient dû avoir des idées moins précises et surtout moins arrêtées. 

Dans les deux pays, ils auraient également eu avantage à moins favoriser une société chouchou, en laissant les pilotes opérationnels choisir. 


Le temps passé par les Allemands à faire de ce Ju 88 un très bon avion - ce qui est indiscutable - aurait été mieux investi - pour eux - en fabriquant un vrai bombardier stratégique. 


Heureusement pour nous, ils ne le firent pas.







2 commentaires:

  1. Vos trois articles sur les bombardiers "medium" montre en filigrane le fait que le IIIeme Reich a été capable de mettre au point des armes efficiente à la fin des années 30 mais que sur la durée il n'a pu renouveler les programmes.
    Me 109 et 110, char Mk IV et sous marin type VII on vu leur carrières étirées bien au delà du raisonnable et surtout alors que les besoins changeaient. Par exemple le Bf109 chasseur léger qui doit combattre des vagues de bombardier et donc prendre de l’embonpoint.

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  2. Nous sommes entièrement d'accord.
    L'évolution du choix des fabrications exige une bonne dose de courage dont les Allemands ont manqué.

    Je pense que Hitler n'a pas su voir la contradiction entre son obsession maladive de punir la France d'exister et son rêve politique de coloniser la Russie.

    Son entourage n'a pas osé le lui montrer. C'est un problème lié le plus souvent à la dictature (mais pas uniquement) : On ne veut pas voir ce qui ne colle pas avec ses rêves.

    Cela montre aussi qu'un véritable chef d'Etat doit avoir bourlingué pour essayer de comprendre les autres pays.

    Les gens comme Jules Vernes, qui était capable de décrypter le Monde par atlas et récits interposés, sont exceptionnellement rares.

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