Le Junkers 88, avion chéri des nazis (révisé 11 / 12 / 2022 ***)

Rappel sur le réarmement aérien Allemand

Après la décision de l'Allemagne de se réarmer et de créer sa fameuse Luftwaffe, Göring chargea Ehrard Milch de construire le programme de construction de son aviation militaire.

Le chef d'Etat-Major de la Luftwaffe, le général Walter Wever, nommé en 1933, donna des orientations tactiques et stratégiques remarquables qui eurent des conséquences immédiates sur les modèles d'avions choisis.

Cependant, Wever mourut lors d'un accident aérien en 1936, ce qui entraîna d'importantes conséquences pour la Luftwaffe.

Le général Albert Kesselring, venu de la Wehrmacht, le remplaça. Il travailla énormément pour devenir un véritable aviateur et il est juste de reconnaître qu'il y réussit pleinement.

Toutefois, Milch et Udet avaient déjà pris une grande importance dans la définition technique de l'arme aérienne et en avaient profité pour abandonner le Dornier 19 et le Junkers 89, les deux avions qui concouraient pour devenir le fameux Uralbomber (bombardement au delà de l'Oural).


Le premier bombardier de Junkers à avoir servi dans la Luftwaffe était le trimoteur Junkers 52 (oui, la fameuse tante Ju en tôle ondulée dont les commentateurs de meetings aériens gomment allègrement, de nos jours, le rôle sanglant dans le non moins fameux bombardement de Guernica pendant la Guerre d'Espagne). 

L'avion n'y était certes pour rien, mais ses équipages, si.

Adolphe Galland évoqua, à ce sujet, une regrettable erreur, avançant que la mission consistait à faire sauter un pont. Mais dans ce cas, pourquoi tant de bombes incendiaires ?...

(En réalité, c'était un parfait entraînement pour les futurs bombardements de terreur systématiquement employés en suite à Rotterdam, en France, à Coventry, puis ailleurs...)


En fait, le succès de bombardiers bien plus modernes (Dornier 17 et Heinkel 111) n'était pas favorable à la firme Junkers puisque son Ju 86 n'était pas franchement une réussite (avion lent - 325 km/h - peu stable et de fiabilité douteuse). 

La survie de l'entreprise, qui ne vivait plus que du Ju 87 Stuka et des avions de transports Ju 52 commandés en petites quantités, était en jeu.

Le bombardier rapide, apte à larguer les chasseurs ?

Cela fut résolu de deux manières : 

• Le plus urgent, pour éviter la faillite, était de reconstruire complètement le Ju 86 pour en faire un avion-espion volant nettement au dessus de 10 000 m Ce fut réussi au prix de modifications considérables qui interdirent à cet avion d'arriver en ligne une pleine année plus tôt. 

• L'autre méthode consista à étudier un Schnell Bomber (bombardier rapide), le Ju 88, suivant la théorie du remarquable ingénieur militaire Français Camille Rougeron, bien oublié chez nous, mais cité clairement dans le seul Wikipedia en langue Allemande (!).

Pour ce dernier avion, l'étude initiale fut rapide : L'équipe s'inspira largement du Dornier 17 dont les performances et les qualités de vol exceptionnelles tranchaient largement avec tous les autres bimoteurs de 10 tonnes en service de par le Monde. 

En plus, la firme appartenait, peut-être en raison de son nom même (qui signifiait aristocrate en Prusse), aux rares privilégiés - avec Heinkel - qui avaient le droit d'utiliser les moteurs Daimler-Benz DB 600 puis DB 601. 

Ces moteurs, de 12 cylindres en ligne inversés (= vilebrequin en haut, cylindres en bas) et à refroidissement par eau, étaient les plus puissants en Allemagne. 

En plus de cela, ces moteurs avaient un maître-couple très inférieur à celui des moteurs en étoile disponibles et permettait un profilage plus efficace, tout ceci devant être assimilé, en vol, à un gain de puissance très significatif.

Cependant, l'équipe de Junkers n'avait pas du tout la qualité de celle de Claude Dornier. 

Non seulement le positionnement des radiateurs d'eau et le système annulaire choisi, de forme cylindrique, allongeait la zone de gros maître-couple des moteurs, mangeant de la puissance et augmentait la traînée. 

Il faudra attendre le Focke-Wulf D9, en 1944, pour que les dernier radiateurs frontaux associés aux moteurs refroidis par liquide retrouvent une traînée correcte (le FW 190 D9 rivalisant avec le Mustang).


Le premier prototype V1 vola en Décembre 1936 (Versucht = essai, à ne pas confondre avec les engins V1 et V2 de 1944 dont le V est celui du mot Vergeltung = représailles). 

Il se montra très rapide (580 km/h, mais sans arme), ce qui, déjà, n'était pas la coutume dans les essais sérieux. 

Pire encore, l'enthousiasme de Udet pour le bombardement en piqué - technique qui assurait une (exceptionnelle) précision décamétrique des impacts de bombes - l'avait amené à exiger que le Ju 88 soit apte à cet exercice. 

Du coup, l'avion dut être renforcé et recevoir des freins de piqué.

A pleine charge - avec plus de 1500 kg de bombes - sa vitesse de pointe ne dépassait pas 450 km/h. 

Comme bombardier rapide, on pouvait faire bien mieux !

Ju 88 - Sur Wikipedia en Français. La photo a été (très mal) retouchée à l'avant de la verrière-pilote.

On retravailla le carénage des moteurs - des Jumo 211 de 1 175 Cv - ce qui permit d'atteindre - toujours sans bombes - 470 km/h à 5 500 m avec les avions de la série A1. 

Mise en série

Cette version souffrit d'une industrialisation balbutiante, ce qui est stupéfiant dans l'Allemagne Hitlérienne. 

Les premiers exemplaires de série ne firent leur apparition qu'en début Septembre 1939 (comme les Morane 406 opérationnels !).

De plus, de nombreux autres problèmes durent être réglés. 

Par exemple, les trains d'atterrissage causèrent beaucoup de problèmes, ce qui était particulièrement fréquent lorsque l'avion se posait dans des conditions non standard (donc imprévues).

Plus d'une centaine de Ju 88 participèrent à la Campagne de France, notamment en coulant le paquebot Lancastria, près de Saint Nazaire en Juin 1940, causant la mort de 5 800 personnes (plus grave catastrophe maritime de tous les temps, alors). 

Les pertes de Ju 88 furent lourdes (41% des pertes des bombardier moyens Allemands)) et les équipages se montrèrent peu enthousiastes à propos de leur monture (certains auraient même demandé à être affectés à des escadres de He 111). 

Une analyse des doléances aboutit à élargir l'envergure des ailes de plus de 2 m, (augmentant leur allongement) ce qui améliora le comportement global de l'avion sans perdre de vitesse. 

On augmenta la défense contre la chasse (ce qui fit passer l'équipage, initialement de 4 hommes, à 5). 

Peu à peu, les pilotes furent mieux préparés à leur avion et celui-ci avait lui-même  progressé.


Cependant, les pertes pendant la Bataille d'Angleterre avaient été considérables avec 303 avions abattus et 128 endommagés (41% des bombardiers Germaniques, les plus fortes pertes de Allemandes pour cette Bataille - source : aircrafts strength and losses). 

Ju 88 abattu sur le sol Anglais

Mais la guerre ne s'arrêta pas le 15 octobre 1940. 

La suite des événements démontra que le Junkers 88 était réellement devenu un excellent avion que certains pilotes alliés préférèrent même à l'excellent De Haviland Mosquito.

Il finit sa guerre en tant que bombe très lourde radio-guidée !

Réflexions et comparaisons

Il y a de nombreux points communs entre l'histoire du Junkers 88 et celle notre Lioré et Olivier 451. 

• Tous deux étaient issus de la théorie du bombardier rapide, mais aucun des deux ne correspondait réellement à ce concept parce que la marge de progression des chasseurs avait été terriblement sous-évaluée.

•  Le Junkers 88 de 1940 était :

• 90 km/h plus lent que le Spitfire Mk I, 

• 70 km/h plus lent que le Dewoitine 520, 

• 40 km/h plus lent que le Bloch 152. 

• En Juin 1940, il était même plus lent  que le LéO 451 d'environ 20 km/h. 

• Il était une proie facile pour les Bloch 152. 

• les quelques victoires obtenues sur lui par des Morane 406 encore plus lents illustrèrent parfaitement qu'un chasseur lent peut compenser son défaut de rapidité face à un bombardier par son agilité sur le plan vertical à proximité.

• Le Junkers 88 et le LéO 451 furent tous deux construits trop lourds à cause de l'intervention d'un pilote de chasse devenu décideur très haut placé (Ernst Udet en Allemagne, Jacques Lecarme en France).

• Tous deux étaient très manœuvrants en vol. Seul des le Junkers eut l'occasion de jouer un rôle de chasseur lourd, ce qui sauva pas mal d'U-Boote des griffes de Sunderland.

• Tous deux demandaient un entraînement considérable de leurs pilotes (donc une perte de temps).

Leurs histoires divergent néanmoins sur quelques points : 

• Tous deux devaient porter une double dérive. Mais, le Ju 85 - version initiale bi-dérive du Ju 88 - s'était révélé très médiocre. L'Etat-Major Allemand, bien plus pragmatique et intelligent que le notre, préféra garder la version la plus efficace, mono-dérive, pour que l'avion sorte vite (il eut été intéressant que le CEMA comprenne cette leçon par rapport à l'Amiot 351/354).

• La défaite Française, bien trop précoce, avait interdit la réelle mise au point du LéO 451.

• Allemands, comme Britanniques favorisèrent l'emploi de puissants moteurs en ligne. La Société National de Construction de Moteurs (SNCM, ex-Société des moteurs Lorraine) avait homologué un moteur de la classe du Jumo 211, l'Eider. On ne l'a même pas essayé sur cet avion emblématique des nationalisations... Je suis persuadé que ce fut une monumentale erreur.

De ces réflexions, on peut se dire que les décideurs de l'époque auraient dû avoir des idées moins précises et surtout moins arrêtées. 

Dans les deux pays, ils auraient également eu avantage à moins favoriser une société chouchou, en laissant les pilotes opérationnels choisir. 

Le temps passé par les Allemands à faire de ce Ju 88 un très bon avion - ce qui est indiscutable - aurait été mieux investi - pour eux - en fabriquant un vrai bombardier stratégique. 

Heureusement pour nous, ils ne le firent pas.