dimanche 10 février 2019

Le Gloster Gladiator, avion inapproprié, médiocre, mais utile quand même... (Révisé le 08 / 05 / 2019 *)





{Sources : William Green, Famous fighter of the second World War - Vol. 2 -1962 ; En Wikipedia ; http://surfcity.kund.dalnet.se/gladiator_norway.htm}




Comment créer un avion périmé avant même son premier vol



L'avion dont je vous entretiens ici constitue une énigme à lui seul.

Sa conception commença au printemps 1934, simultanément avec celle du Messerschmitt 109.
Son premier vol eut lieu le 12 septembre de la même année, tandis que le chasseur Allemand vola pour la première fois à la fin du mois de Mai 1935.

L'élan technologique des années 30, qui allait donner les meilleurs avions de la guerre de 1939-1945, n'allait l'effleurer 
que très timidement

Le Gladiator est le type même du chasseur pensé comme une amélioration à moindre coût de son prédécesseur (Gloster Gauntlet) au moment exact où, dans les autres pays avancés, tous les ingénieurs passaient au monoplan à aile basse.


William Green, qui a installé le Gladiator parmi ses "so-called" Famous Fighters of WW II, ne put pas cacher que cette place d'honneur n'était pas méritée par la valeur réelle de cet avion mais par le joli conte de fées inventé pendant la guerre par les services de propagande Britanniques pour cacher l'impréparation du Royaume Uni face à la guerre (en particulier à Malte).


En Octobre 1931, la spécification Britannique F.7/30 demandait à l'industrie aéronautique de fournir un chasseur capable de 250 mph en vitesse horizontale (soit 402 km/h), de monter vite et d'avoir une bonne visibilité.
L'armement requis devait comporter 4 mitrailleuses de 7.7 mm.

Dans ses buts, ce programme ressemblait  à celui qui, en France, avait amené, deux ans plus tôt, à la commande des Dewoitine 500, des Loire 46 et du Spad 510.

Les prototypes qui furent issus du programme Britannique ne furent même pas technologiquement supérieurs à ceux dessinés en France.




Le Gloster Gladiator, long de 8.36 m, avait une masse de 1462 kg à vide et de 2090 kg au décollage.

Sa voilure avait une envergure de 9.83 m et une surface de 30 m².

Ceci signifiait une charge alaire de 70 kg/m² qui lui assurait des virages très serrés.

Cependant, l'imposante surface de la voilure entraînait probablement une relative paresse dans les changements de cap.

Son moteur Bristol Mercury IX, de 25 litres de cylindrée, affublé d'un grand diamètre (~131 cm) délivrait 825 Cv à 2 650 t/m à l'altitude de 13 000 pieds (3 952 m) et 840 Cv à 2 750 t/m et à 14 000 pieds (4 256 m).

Le premier vol eut lieu le 12 Septembre 1934. 



La mise au point fut rapide puisqu'il fut commandé moins d'une année plus tard.



Des performances  très bonnes... pour 1932 !


Les vitesses de pointe en fonction de l'altitude furent les suivantes (données officielles de 1937, obtenues à Martlesham Heath) :


       0 m         325 km/h

1 000 m         339 km/h

2 000 m        357 km/h

3 000 m        373 km/h

4 000 m        389 km/h

   4 500 m          395 km/h


5 000 m        392 km/h

6 000 m        385 km/h

8 000 m        361 km/h

9 000 m        321 km/h


Dans la littérature, vous trouverez aussi 407 km/h (W. Green) qui peuvent s'expliquer par l'introduction d'une verrière fermée et profilée. Vous trouverez même une valeur de 414 km/h pour laquelle je n'ai pas d'explication.

Peut-être que cette valeur plus élevée a-t-elle été introduite pour réduire les éventuelles critiques qui auraient pu être formulées à l'encontre des décideurs qui n'avaient pas lancé dans les temps la grande série des chasseurs Hurricane et Spitfire... 


Evidemment, le Sea Gladiator (voir plus loin), plus lourd car plus fortement armé et adapté à son rôle embarqué, était forcément un peu plus lent.

{Parenthèse : Pour mémoire, le monoplan Dewoitine D 510, de puissance comparable - 860 Cv - réalisa 402 km/h lors de ses essais, mais les exemplaires de série volaient au mieux à 395 km/h.
Ce monoplan à moteur en ligne, affublé de 2 volumineux trépieds d'atterrissage, n'était donc certainement pas plus fin qu'un biplan à gros moteur en étoile, mais la baisse de sa vitesse de pointe traduisait, entre autres, l'incongruité de certaines exigences des administratifs militaires.
}


L'autonomie du Gladiator atteignait 715 km à la vitesse de croisière - maximale - de 340 km/h. Cette capacité était nouvelle pour les Britanniques qui, jusque-là, préféraient des intercepteurs purs incapables de sortir de la bulle de défense qu'ils étaient censés défendre.

Les temps de montées étaient les suivants :

1 000 m         1' 30"

2 000 m         3' 00"

3 000 m         4' 21'

4 000 m         5' 42"

  4 500 m           6' 48" ==> (temps réel du MS 406 pour atteindre 4 000 m !)

5 000 m        7' 42"

6 000 m      10' 42"

8 000 m      16' 15"

9 000 m      23' 48"

Passés les 4 000 m, les temps devenaient moyens : Le compresseur du Mercury était trop faible.
L’effondrement de la vitesse de montée entre 6 000 m et 8 000 m montre que les 9 000 m constituaient son plafond pratique.

Le chasseur Gladiator, gagna le concours bien que n'étant pas le concurrent le plus rapide (le Bristol 133, à train d'atterrissage éclipsable, le battait de plus de 20 km/h).

Le montage de l'hélice tripale métallique Fairey-Reed à pas fixe permettait d'assurer un fonctionnement plus régulier du moteur, ce qui permit de gagner quelques points en vitesse horizontale par rapport au prototype, au prix d'une perte en vitesse ascensionnelle.

L'avion fut donc commandé en série en Juillet 1935, d'abord à 23 exemplaires puis à plus grande échelle, ce qui permit au Royaume Uni d'en vendre à l'extérieur, ces exportations touchant 14 pays.

Le premier Gladiator de série fut livré en Juillet 1936, ce qui était excellent. 



Gloster Gladiator I  - On distingue la mitrailleuse de l'aile inférieure droite et celle, synchronisée, à l'avant droit du fuselage.
Les deux échappements sont propulsifs


Le premier squadron - #72 - à en être équipé (en théorie : 18 avions) ne fut opérationnel qu'en Février 1937.
En Septembre 1937, huit squadrons en étaient entièrement équipées. Ils constituaient le fer le lance de la défense de la capitale Britannique (juste au moment où le premier Hawker Hurricane de série sortait d'usine).



Les pilotes Britanniques apprécièrent la maniabilité de ce chasseur, mais ceux qui venaient du Bristol Bulldog, dont la charge alaire n'était que de 55 kg/m², trouvèrent que leur nouvel avion était plus brutal en évolution et qu'il était sujet à des vrilles à plat difficilement récupérables.
Ils subirent une série d'accidents qui amenèrent à faire construire 28 appareils de complément (Source : En. Wikipedia, 05 Jan. 2019). 


Entre temps, l'avion avait été transformé en chasseur embarqué pour porte-avions (avec crochet d'appontage, dispositif de catapultage et 2 mitrailleuses de plus), ce qui sera important pour l'histoire de cet avion. 

C'était sans aucun doute une meilleure solution que celle consistant à employer les Blackburn Skua - plus lents de 30 km/h et moins agiles - dans le même rôle.


Le HMS
 Courageous fut le premier à être équipé de Sea Gladiator, en Mai 1939. 




Le Gladiator au combat 



Le 3 Septembre 1939, pour l'entrée en guerre, 28 de ces unités avaient été
 - à un moment ou à un autre - équipées de ce chasseur, mais seulement 13 en restaient encore équipées, les 15 autres étant passées au Hurricane ou au Spitfire.

Cet avion ayant été largement exporté à la fin des années 30, il fut évidemment lancé au combat très rapidement par les pays qui en reçurent. 
Pour juger de son efficacité, il faut tenir compte :
  • Des conditions d'engagement. 
  • De l'entraînement des pilotes.
  • De ses adversaires. 
J'ai donc choisi de donner seulement un bref résumé de l'activité de cet avion sur des fronts où il était face à des adversaires mal équipés, encore inexpérimentés, voire mal commandés.



En Chine, 36 Gladiator furent commandés en 1937 par le gouvernement Chinois pour lutter contre l'invasion Japonaise (qui se développait depuis la fin Septembre 1931).

Le premier combat eut lieu à la fin de Février 1938. D'après W. Green, les pilotes Chinois, qui devaient décoller dans des conditions très médiocres et dont l'entraînement avait été minimal, éprouvèrent initialement quelques difficultés, entraînant des pertes humaines non négligeables.

Après une réorganisation, les pertes furent plus équilibrées entre les pilotes Chinois et les pilotes de la Marine Impériale Japonaise (qui utilisaient des Mitsubishi A5M qui n'étaient pas aussi maniables).

Par contre, en 1940, la roue avait tourné et les Japonais employaient maintenant des Zéro, infiniment plus dangereux.



La Guerre d'Hiver, entre l'URSS et la Finlande, fut déclenchée par l'invasion du territoire Finlandais par les armées de Staline le 30 Novembre 1939. Un groupe de 12 Gladiator Suédois vinrent, en Janvier 1940, épauler les 30 appareils identiques achetés par la Finlande.

Pendant les 62 jours qui précédèrent l'armistice du 13 Mars 1940 entre ces deux pays, les Finlandais (et les Suédois) annoncèrent avoir abattus 53 avions soviétiques au prix de 14 Gladiator
Les Gladiator l'emportaient sur les Polikarpov I 15 ou I 15 bis.


Dans la Guerre de Continuation qui commença, au côté d'Hitler, le 22 Juin 1941, les Gladiator furent crédités d'une seule victoire, signe que les avions survivants étaient réservés à l'entraînement avancé. 


William Green (op. cit.) rappelait d'ailleurs que le chasseur Britannique était inefficace contre les bombardiers soviétiques (plus rapides) et contre les chasseurs soviétiques les plus récents (Polikarpov I 153 et I 16), également plus rapides.                             



A la fin de l'automne 1939, pendant la soit-disant Drôle de Guerre, des Gladiator furent envoyés en France par le gouvernement Britannique, pour couvrir la British Expeditionary Force.

W. Green écrit qu'ils avaient obtenu plusieurs victoires mais qu'ils "étaient inefficaces contre les bombardiers Allemands plus rapides et contre les chasseurs mieux armés".
Ces assertions sont contradictoires... On ne peut qu'être très sceptique quant à ces "victoires".


On sait par ailleurs que des Gladiator partis de régions côtières (dont on ne sait pas de quelle région précise il s'agit) avaient descendu un Do 18 puis un Messerschmitt 110.




La "vraie" guerre



La Campagne de Norvège montre l'entrée du Gladiator dans la vraie guerre, face à la Luftwaffe, l'adversaire le plus coriace que les Alliés aient eu à combattre jusqu'en 1945.

En Scandinavie Occidentale (Norvège et Danemark), Hitler lança son opération Weserübung, le 6 avril 1940, pour sécuriser l'accès du IIIème Reich au minerai de fer Suédois de haute qualité issu de la mine de Kiruna.

{En effet, l'hiver, lorsque le Nord de la Mer Baltique - Golfe de Botnie - étant pris par les glaces, le minerai de fer transitait vers l'Allemagne depuis le port Norvégien de Narvik parce que la côte Norvégienne, baignée par le Gulf Stream, reste quasiment toujours libre de glaces.
La distance à vol d'oiseau entre Kiruna et Narvik est de 133 km mais passe à près de 180 km par voie ferrée. Ensuite, le voyage maritime de Narvik à Hambourg s'étalait sur 2 000 km (voire plus si les navires minéraliers devaient suivre le véritable fractal constitué par la côte Norvégienne pour échapper aux croisières Alliées).
}

Hitler savait que l'Aviation Militaire Norvégienne n'était que symbolique, surtout si on prend en compte l'immensité du territoire Norvégien (du Nord au Sud, ce pays s'étend sur environ 1600 km). 

Elle comportait en tout et pour tout :
  • Une unique escadrille de Chasse équipée de 12 Gladiator (!), 

  • Une cinquantaine d'éclaireurs-bombardiers Fokker CV-D, datant des années 20, et pouvant emporter 4 bombes de 50 kg à 215 km/h, 

  • Une demi-douzaine de Heinkel 115 de torpillage (!). 
La conquête préalable du Danemark avait, certes, pour but de tenir le détroit du Danemark et de contrôler la Mer Baltique, mais elle permettait aussi de gagner quelques centaines de kilomètres vers le Nord pour les avions qui devaient couvrir l'opération :
  • La distance de vol entre Hambourg et Oslo est d'environ 710 km, 

  • La distance de vol entre Aalborg (au Danemark) et Oslo descent à 322 km, un gain de près de 400 km qui n'était pas négligeable. 







Copie de Google Earth : Côte Norvégienne des Îles Lofoten et du fjord au fond duquel se situe Narvik
- Aller y poser un avion demandait d'excellentes qualités de pilote --


Le relief Norvégien étant particulièrement accidenté (voir carte ci-dessus), il n'était pas raisonnable d'y affecter les avions Allemands les plus performants, à part les robustes Stukas (Ju 87).

D'un autre côté, faire un atterrissage d'urgence là-bas n'était pas à la portée du premier pilote venu (loin de là) et les différents camps d'aviation étaient donc très éloignés les uns des autres.

Cela explique pourquoi les Allemands n'engagèrent pas leurs Messerschmitt Bf 109 E mais tablèrent sur leurs chasseurs à long rayon d'action Bf 110 pour protéger les Heinkel 111 et les Stukas. 

{Pendant la période d'occupation qui suivit leur conquête, les Allemands construisirent nombre d'aérodromes en dur.}

Opérations navales

L'opération Allemande impliquait logiquement la Kriegsmarine pour amener les soldats susceptibles de capturer les plus importantes villes Norvégiennes (qui étaient aussi des ports).

Certes, les navires Allemands pouvaient difficilement compter sur une couverture aérienne solide pendant leur transit vers Narvik (nettement au Nord du cercle polaire).

Leur chance résida dans le fait que les Alliés n'avaient pas concentré tous leurs porte-avions dans cette opération.

A l'aube du 9 Avril, six flottilles se présentèrent devant chacun des ports à conquérir :

  • Dix puissants destroyers Germaniques devaient débarquer par surprise à Narvik près de 2 000 hommes appartenant aux troupes de montagne d'Hitler. Ce convoi, destiné à attaquer le cœur stratégique de cette campagne, avait été escorté par les croiseurs de bataille Scharnorst et Gneisenau



  • Le croiseur léger Karlsruhe et d'autres bâtiments plus petits à Kristiansand ; 

  • Le croiseur Blücher et le "cuirassé de poche" Lützow (ex-Deutschland), le croiseur Emden et des navires plus légers devaient en faire autant à Oslo ; Une importante quantité de troupes de montagne et de parachutistes (amenés par la Luftwaffe) complétaient ce dispositif. 




Position des ports-clés de Weserübung 


Sauf à Oslo ,les Norvégiens furent totalement surpris partout ; Ils étaient donc totalement désarmés lorsque les Allemands surgirent.

En fait, à Oslo, l'alerte avait été donnée en temps réel grâce au sens du devoir des responsables des batteries lourdes qui commandaient l'entrée dans le Fjord d'Oslo et qui identifièrent instantanément la menace et coulèrent très rapidement le croiseur lourd Blücher


Le commandant du "cuirassé de poche" Lützow, pensant que la zone était minée préféra faire demi-tout et débarqua ses troupes sur la côte proche, ce qui entraîna un gros retard pour la prise d'Oslo, permettant ainsi à la Famille Royale Norvégienne d'être exfiltrée vers le Royaume Uni. 



Opérations aériennes


La totalité de l'Aviation de Chasse Norvégienne était concentrée à Oslo. Après des crashs dus à l'entraînement, elle disposait, en tout et pour tout, de seulement sept Gladiator disponibles.

Ces avions furent tout de suite confrontés à la Luftwaffe qui avait envoyé environ trente Junkers 52 pour déposer des parachutistes sur les points stratégiques permettant de contrôler la capitale Norvégienne.

Les avions de transport Allemands étaient protégés par des bimoteurs Messerschmitt 110 et soutenus par des bombardiers Heinkel 111.


D'emblée, ces Gladiator abattirent 5 avions ennemis (1 Ju 52, 2 Bf 110 et 2 bombardiers), au prix d'un avion abattu. 


C'était déjà un excellent bilan, surtout si on prend en compte le fait que tous les avions Allemands étaient multi-moteurs (il fallait donc détruire deux moteurs, soit tuer le pilote pour être sûr de les descendre).

D'autres avions Allemands furent la proie de la DCA, mais comme le disait un pilote Français de cette période : "Un avion déjà touché par la Chasse devient tout de suite une proie facile pour la DCA".





Avions Allemands (He 111) abattus en Norvège 


Un peu plus tard, 2 Gladiator, en plein ravitaillement, mais peu ou mal camouflés, furent détruits par strafing.

Les quatre derniers furent envoyés se poser sur des lacs gelés, mais, privés de ravitaillement et de renseignement, ils y restèrent et furent ensuite détruits par l'ennemi.

Cette absence totale de préparation à ce type de situation (aucune base de repli, aucune redondance des transmissions) démontre éloquemment que les autorités politiques Norvégiennes n'avaient jamais imaginé que leur pays puisse être un théâtre de guerre



Curieusement, les opérations Alliées en Norvège, bien que préméditées à Londres depuis plus d'un an, ne débutèrent qu'à partir du 10 Avril 1940.

Cela ne peut être dissocié de la scandaleuse longévité au pouvoir de l'homme de Munich, Mr. Neville Chamberlain, resté chef de l'exécutif Britannique même après l'annexion de la Tchécoslovaquie, qui signait pourtant la faillite totale de sa politique.


Les premiers coups Britanniques furent portés par 16 Blackburn Skua, partis de Kirkwall (au centre de la plus grande île des Orcades) pour attaquer les navires Allemands à Bergen. Le trajet aller était de 485 km.

Leur mission fut couronnée de succès puisqu'ils coulèrent le croiseur Koenigsberg.

Mais le vrai but des Alliés, Narvik, était beaucoup trop loin pour la Fleet Air Arm ou pour la RAF de l'époque.
Seuls des porte-avions pouvaient agir aussi loin.

La Grande Bretagne était bien entrée en guerre, le 3 Septembre 1939, avec 7 porte-avions (Argus, Glorious, Courageous, Furious, Eagle, Hermes et Ark Royal), soit le même nombre que ceux en service aux USA.


Mais une accumulation de petites fautes avait malheureusement privé la Fleet Air Arm du Courageous, coulé par un sous-marin Allemand.



Mais, me direz-vous, la France, à ce moment-là, disposait bien de deux porte-aéronefs, le Béarn et le Commandant Teste, non ?

La très courte vue de notre ministère de la Guerre et de certains de ses conseillers avait bloqué notre porte-avions dans une stupide mission de camion transporteurs d'avions terrestres.

Pourtant, nos Spad 510 volaient encore très bien et ils auraient été remarquablement adaptés à ce genre de travail. Embarqués sur le Béarn, ils auraient pu apporter une couverture aérienne très efficace aux opérations Alliées.

Les quelques LN 40 de présérie déjà existants auraient été très efficace pour lutter contre les croiseurs Allemands.

Le Commandant Teste était un excellent porte-hydravions (de 20 à 25 avions), doté de 5 grues et de 4 catapultes.




Le Commandant Teste - 



Il avait une DCA correcte (en particulier, 12 canons de 100 mm de 45 calibres qui avaient une portée verticale de 10 000 m), son autonomie était de 8 500 nmi (Wikipedia en langue Allemande) et il pouvait détruire - ou désactiver - à distance une quantité significative de navires ennemis.


On a 
alors surtout critiqué sa faible vitesse maximale (22 kts aux essais), en imaginant - as usual, mais aujourd'hui encore - que son travail était de suivre les cuirassés.... 

Ses excellents torpilleurs Latécoère 298, eux, volaient à 300 km/h, pouvaient bloquer le passage d'une flotte éloignée de 500 km ou chasser des U-Bootes à la bombe.


Restait donc les navires Britanniques et, en particulier, le Furious, porte-avions immédiatement disponible.

Protégé par le cuirassé Warspite, il ne portait que 18 torpilleurs Swordfish et ne disposait d'aucun avion de chasse pour couvrir la Flotte, ce qui surprend lorsque l'on sait que, en théorie, ce porte-avions pouvait emporter de 36 à 48 avions !

Le 12 Avril, après le bombardement de navires ex-Norvégiens capturés par les Allemands et la perte de 2 de ses avions, le Furious dut se réapprovisionner à Tromsö le 14 Avril.

Au cours de ce trajet, ses bombardiers Swordfish bombardèrent un lac gelé sur lequel s'étaient posés des Junkers 52 : Deux Ju 52 furent détruits, plusieurs autres furent fortement endommagés.

Le 18 Avril, le Furious, toujours dépourvu de chasseurs, fut attaqué - sans aucun doute en représailles - par un unique Heinkel 111 qui l'endommagea sérieusement (au niveau d'un arbre d'hélice), limitant sa vitesse maximale à 20 kts.

Le navire Britannique put néanmoins revenir à Tromsö mais dut repartir au Royaume Uni pour effectuer des réparations urgentes.

Ces travaux le bloquèrent jusqu'au 18 Mai, il fut de retour avec une unité de chasseurs Gladiator destinés à la base de Bardufoss (80 km au Nord de Narvik), tout en gardant 6 Sea Gladiator et 9 Swordfish pour sa propre protection (enfin !).


Le 24 Avril, un autre porte-avion Britannique entra en scène : Le Glorious, revenu de son travail en Méditerranée.

Celui-ci convoya l'unité 263 qui comptait 18 Gladiator. Ceux-ci se posèrent sur la glace du lac Lesjaskog, dans le Sud-Ouest de la Norvège.

Le 25 Avril, 2 Gladiator descendirent un bombardier-torpilleur Heinkel He 115.

Les Allemands bombardèrent le lac gelé où ils s'étaient reposés, ne laissant que 5 avions valides, au prix de 3 avions descendus. L'unité 263 fut évacuée au Royaume-Uni.

Une fois les blessés soignés et les avions remplacés, le # 263 repartit en Norvège, où il se posa le 25 Mai à Bardufoss.


Le même jour, le porte-avions Ark Royal, quasiment neuf et alors équipé de chasseurs-bombardier Skua, vint aussi couvrir la flotte Alliée.


Les opérations se continuèrent malgré le renforcement de la présence Allemande. 

L'arrivée de Hurricane, trop tardive, ne permit pas de changer sérieusement la donne. 
Le 3 Mai, nous perdîmes le contre-torpilleur Bison, puissant mais mal défendu face aux attaques aériennes avec seulement quatre 37 mm et des mitrailleuses de 13.2 mm (!) alimentées pauvrement.

Par contre, après le débarquement des unités Françaises, les Alliés disposèrent enfin de blindés (Hotchkiss H 39) qui aidèrent à déloger les Allemands de Narvik le 28 Mai.


Il était trop tard, la Bataille de France était mal engagée et la retraite fut mise en oeuvre.

{Cependant, ce sont ces mêmes "individus" 
chars qui furent 
 la base du succès de la "Colonne Leclerc", en 1940-1941.}



Les média Anglophones de l'époque ont énormément mis en valeur l'action des Gladiator en Méditerranée, c'est à dire d'abord dans la défense de Malte, contre la Regia Aeronautica puis en Grèce contre les Italiens et la Luftwaffe, comme aussi en Syrie, contre l'Armée de l'Air de Vichy.

Je ne dirai sûrement pas que c'étaient des théâtres sans importance, mais, par exemple, les victoires sur des Fiat CR 42 ont été obtenues contre des avions dépourvus de radio


Cela annulait pratiquement les avantages bien réels au niveau des performances dont disposaient pourtant les chasseurs Italiens.

Les pilotes de Gladiator y obtinrent parfois des résultats intéressants, mais sans lendemain.

Dans les meilleurs cas, ils avaient été confrontés à des pilotes inexpérimentés ou épuisés.



La défense de Malte démontre la faible vision stratégique de Benito Mussolini et de ses militaires de haut rang, dès sa décision d'entrer en guerre aux côtés d'Hitler.

Malte n'était pas seulement une colonie Britannique, mais aussi un nœud de communication essentiel transmettant à Londres les informations capitales venant des Balkans, du Moyen Orient, de l'Afrique du Nord et de l'Est et de l'Asie.

Ces informations passaient par les cables sous-marins, elles étaient donc particulièrement discrètes.

Par ailleurs, ces îles elles-mêmes offraient un excellent mouillage aux navires Britannique.

Evidemment, qui tient Malte tient la Méditerranée.


Il eut été logique que Mussolini, au lieu d'envoyer ses troupes à l'assaut de la Ligne Maginot des Alpes Française dès le 10 Juin 1940, où il n'y avait rien à gagner sinon des sacrifices, envoie ses hommes à une centaine de kilomètres de la côte Sud de la Sicile pour se saisir de ce très puissant verrou.

Dans un tel cas, la flotte Britannique eut éprouvé de très graves pertes en essayant de passer de Gibraltar au Canal de Suez ou vice versa. 


Heureusement pour nous, il n'en fut rien.

Au premier mois de la guerre Italienne, la Regia Aéronautica s'engagea très modérément dans la bataille de Malte : Elle était déjà très engagée sur le Front Alpin contre les Français, où elle subissait de graves pertes à cause de conditions météorologiques épouvantables.





Situation tactique de l'île de Malte - Le petit cercle rouge pointillé définit le rayon d'action des torpilleurs Swordfish - Le cercle en tireté correspond à un bombardier Wellington avec 2 tonnes de bombes - Le plus grand cercle correspond à celui d'un Blenheim avec 450 kg de bombes. Les trajets en bleu sont ceux des navires de l'Axe.
Les cercles des Wellington et des Blenheim pourraient faire oublier qu'ils pouvaient se ravitailler à Chypre ou en Egypte...


En Juin 1940, les attaques Italiennes contre Malte révélèrent des Italiens peu efficaces, du moins pour ceux des Britanniques qui avaient été confrontés à l'enfer de Dunkerque et qui en avaient tiré et expliqué les leçons !

Les choses s'améliorèrent un peu plus tard pour les Britanniques avec le renforcement de la Chasse locale par des Hurricanes.


Les Gladiator furent également actifs en Ethiopie et dans d'autres territoires. Il est difficile de comprendre qu'il n'y en ait pas eu en Australie, pour amorcer la formation d'une aviation de Chasse Australienne.



Le plus célèbre des pilotes de Gladiator fut Marmaduke Pat Pattle.  
Ayant piloté le Gladiator dès Mai 1937, il était déjà un pilote expérimenté avant l'entrée en guerre.

En 1940, il fut envoyé dans les Balkans pour soutenir l'Armée de l'Air Grecque face à la Regia Aeronautica

De ce fait, il abattit plus de pilotes Italiens que de pilotes Allemands, ces derniers n'intervenant qu'au Printemps .

Dans sa trop courte carrière - moins d'une année - il fut crédité de 15 victoires aux commandes de son Gladiator et de 35 victoires avec son Hurricane Mk I.


Il avait un pilotage très fin, très sûr et ses capacités de tacticien et de tireur étaient excellentes.

Devenu Sq. Leader, il exigea de ses pilotes une grande concentration sur la mission et une grande discipline de vol : "Au sol, on roule en formation, ensuite on décolle en formation, on se pose en formation sauf si votre avion est endommagé ou si vous êtes en détresse totale".

Il est évident qu'il s'agissait d'un pilote exceptionnel dont plus de 27 victoires - obtenues en 7 mois - sont indiscutables.

Sa période de combats victorieux s'étendit du 4 Août 1940 au 20 Avril 1941, jour où il tomba au Pirée, victime d'un Bf 110 !

Il est très dommage qu'il n'ait jamais bénéficié d'un Spitfire...



En Syrie, les Gladiator firent, à une occasion, jeu égal avec les Dewoitine 520, endommageant même le Dewoitine 520 de Pierre Le Gloan après que ce dernier eut abattu un des biplans Britanniques.

Peut être par excès de confiance en lui, il n'avait pas pris suffisamment de champ et reçut une rafale qui endommagea sérieusement son avion puisqu'il du faire un atterrissage sur le ventre.

Cela démontrait que le manque d'heures d'entraînement, pendant près d'un an, avaient affaibli la compréhension des règles du combat même chez ce vraiment très grand as.



En conclusion, l'histoire de ce chasseur périmé montre deux choses :
  • Mieux vaut un chasseur périmé que pas de chasseur du tout. Bien sûr, dans ce cas, les tactiques d'emploi doivent être travaillées à fond et un entraînement sans concession est très important. 
  • Bien évidemment, comme tout produit, il est frappé d'obsolescence à un moment  qui va être d'autant plus proche dans le temps que les adversaires à combattre seront plus difficiles à abattre.


Ensuite, pour nous, Français, et pour moi en particulier, il permet  de constater, à partir de l'exemple Finlandais lors de la Guerre de Continuation, que le Morane 406 constituait un meilleur chasseur que le Gladiator, rapidement relégué aux tâches de l'entraînement. 

Le chasseur Français s'était donc démontré plus efficace. 

Mais la différence restait assez faible et ce champ de bataille ne fut pas le plus technologique de tous, loin de là



Un gros regret ? Oui, bien sûr : Quelque mois après avoir sorti le Gladiator, l'ingénieur Folland créa un nouveau monoplace motorisé à l'identique, le Gloster "Noname Fighter" ou F- 5/34


C'était un avion de 9.76 m de long dont la masse à vide était de 1 900 kg et la masse au décollage atteignait 2 450 kg.

La voilure avait une envergure de 11.63 m et une surface totale de 21.26 m², définissant une charge alaire de 115 kg /m².

Il avait le même moteur Mercury de 840 Cv que le Gladiator, mais avec un tout autre rendement : Il avait une vitesse de pointe de 508 km/h.

L'autonomie était de 850 km.

Cet avion avait une charge alaire inférieure à celle du Hurricane Mk I opérationnel et donc aussi inférieure à celle du premier Spitfire MK I opérationnel. 

{Une source en Anglais donne 88 kg/m² mais cela ne correspond pas aux données de poids et de surface.}

Le plafond était un peu inférieur à 10 000 m.


La date du premier vol semble constituer un secret d'Etat, mais nous avons des photos excellentes dans le Flight du 24 Juin 1937, en particulier l'une où ce chasseur effectue un dégagement serré à peu de distance d'un avion jouant le rôle de "plastron". 

Cela indique que le Noname était déjà dans une bon état de maturité aérodynamique !  Il volait donc depuis, au bas mot, plusieurs mois. Je ne suis pas convaincu lorsque En. Wikipedia donne un premier vol à la toute fin de 1936.

Avec le moteur P & W 1830 d'un Douglas DC 3, il aurait eut des performances de Spitfire Mk I.


Des pressions furent exercées sur Folland pour qu'il ralentisse ses travaux sur cet excellent avion moderne, le Gladiator était si important !  

On nous raconte aussi que le Noname Fighter ne fut pas commandé parce que le Hurricane était déjà en service au moment où le Gloster faisait son premier vol ! (le texte de la source est du 8 Mai 2019)

Mais le Hurricane n'entra en service réellement qu'au milieu de 1938, dans une version suicide pour les pilotes !

Ce chasseur plus que prometteur était adoré pourtant par les pilotes d'essais qui le trouvaient plus maniable (et meilleur grimpeur aux basses et moyennes altitude) que tous ses concurrents !





                                         
Gloster F 5/34 - Avec le même moteur que sur le Gladiator : 508 km/h, 8 mitrailleuses, une maniabilité exceptionnelle et une excellente visibilité...



Ce fut une véritable - et énorme - chance perdue.

On avait une fois de plus misé sur des avions surpuissants, donc alourdis. Il faudra que Sydney Camm voit de ses yeux un FW 190 pour se rendre compte qu'il fallait construire plus léger !