vendredi 13 mai 2022

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L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme dans la plupart des autres blogs.

Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences de certains choix. 

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque là inconnues.

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et employées
        
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|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite Alliée de Juin 1940. 
|        Des crédits trop parcimonieux pour l'Aviation, trop généreux  
|        pour la Marine, le refus de voir l'évolution du Monde et des
|        techniques, la sacralisation de la routine et le clientélisme
|        politique poussé au ridicule, en furent les traits dominants.
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
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|---- La Marine et le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent :
|        Dans l'Histoire, la Marine fut le premier moyen de projection à avoir existé.
|        L'Aviation fut le second, tellement fragile au départ, tellement chère aussi. 
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard chez nous, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
|
|---- Problèmes communs à toutes les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |    faire ce qu'il veut de son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
|     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
|     |     Les Japonais furent très innovants dans ce domaine
|
|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article), 
|     |     la seconde partie présente le bombardier Bloch 210, très dénigré 
|     |     avant la guerre par des journaux de caniveau. Dans la guerre réelle,
|     |     ses faibles pertes reflètèrent le bon entraînement des équipages...
|     | 
|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
|     |
|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient les 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il n'y a que la Chasse amie et rien d'autre...
|     |
|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête et de défense.
|     |
|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
|     |
|     |
|     |-- Le Transport Aérien Militaire de 1914 au début des années 50 
|     |    il a fallu près de dix ans pour oser transporter des hommes armés.  
|     |    Il a fallu encore quinze ans pour lancer une véritable opération
|     |    tactique essentielle. Depuis, le TAM est incontournable.
|     |
|     |
|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Technique ancienne mais efficace seulement pendant un bref instant.
|        Premier des 2 exemples : Le torpilleur lourd Blackburn Cubaroo, qui fut, 
|     |    en 1924, un game changer avant la lettre mais que la Royal Navy refusa.
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|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des 5  puissances Alliés en 1939.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|        Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|        Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|        à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
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|------|---   La guerre de 1938 : A force d'exprimer des hypothèses sur les 
|       |       matériels militaires Français de 1936-1940, j'ai tenté
|       |       de les faire fonctionner dans cette uchronie qui concerne
|       |       la crise dite de Munich
|       | 
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|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
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|      |
|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           mais, surtout, des objectifs à terme sacrément mal compris.
|       |
|       |-------  La Flak, une remarquable organisation dont le rôle stratégique           
|       |           indiscutable perdura de 1939 à 1944.
|       |          La technologie était remarquable mais l'exploitation des
|       |           informations fut seulement moyenne.
|       |
|       |------ Guderian prépare son offensive, sans oublier la Luftwaffe !
|       |         Evidemment, il va faire sa conversion vers l'Ouest (donc La Manche) 
|       |         pour prendre la totalité des armées Alliées dans sa nasse. 
|       |         Chapeau !
|       |
|       |
|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |          initialement du mal à évoluer. 
|       |           Les avions de 1941 furent très bons, les pilotes aussi.  
|       |           Le commandement : Quel commandement ?
|       |  |       |
|       |   
|       |------ L'Aviation de la Marine Impériale Japonaise : 
|       |           Un niveau de départ extrêmement élevé, une conception 
|       |          particulièrement moderne du combat naval mais quelques 
|       |           blocages théoriques.
|       |
|       |          Elle mit en oeuvre le premier chasseur embarqué
|       |          apte à triompher de ses adversaires terrestres :
|       |          Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen.
|       |
|       |          La Marine Impériale voulait aussi un bombardier 
|       |          terrestre moderne capable de couler les navires ennemis :
|       |          Le Mitsubishi G3M (Nell aux USA) fut le premier dans l'arène. 
|       |          Il se montra excellent dès sa première bataille navale qu'il 
|       |          gagna en Décembre 1941.
|       |
|       |         L'évolution technique de l'aviation militaire mondiale à partir
|       |         de 1936 montra à la Marine Impériale Nippone que le G3M 
|       |         n'était plus au niveau de la concurrence. Elle exigea un
|       |         bombardier bien plus performant : Ce fut le G4M (Betty aux USA)
|       |          qui devint la bête noire des Alliés.
|       | 
|       
|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|       |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|       |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|         permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|           
|       |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
|       |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
|       |      permis aux ingénieurs de bien apprendre l'aérodynamique des          
|       |      petits détails.           
|       |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
|      |       tenait si à peu de chose.
|          
|       |---  
|      |                
|       |     
|       |
|                     
|       |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
|       |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|       |     méthodologie.
|      |
|      | ---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|      |      technologique, économique et politique,
|      |      en un mot : Stratégique.
|      | 
|
|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
|
|
|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la (ou les) leçons
|
|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
|


2 commentaires récupérés:



En parcourant ce blog, non seulement j'en ai appris énormément sur l'aviation mais j'a plusieurs questions qui me viennent en tête :
-Pourquoi la nationalisation des entreprises d'aéronautiques fut mauvaise selon vous ?
-Imaginez que vous être le grand patron de l'armée de l'air durant les années 30 et que vous devez choisir une société pour concevoir les différents types d'avions de notre armée de l'air. Quelles auraient été les bonnes entreprises selon vous (par exemple, choisir Amiot devra construire les bombardiers tactiques, Dewoitine s'occupera des chasseurs etc)
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Réponses
  1. Bonjour Romistanker 73306.
    I - les nationalisations ont été faites suivant un schéma semi-soviétique, avec, cependant, une indemnisation des industriels lésés. La vision marxiste qui les sous-tendait était ultra-simpliste (donc apparemment facile à comprendre) et, de ce fait, totalement erronée : Tout ce qui ne marchait pas venait du capitalisme.
    Personne ne voulait voir la réalité : Si certaines sociétés étaient bien gérées et donnaient des résultats excellents, d'autres étaient mal gérées et l'Etat lui-même refusait de payer les avions au juste prix ou d'acheter les meilleurs avions pour diverses raisons bizarres.
    L'indemnisations des fondateurs de ces sociétés coûta en plus de l'argent qui manqua pour lancer la production.
    Comme les administrateurs initiaux démontrèrent leur incapacité à faire tourner leurs entreprises, il fallu réintroduire les anciens patrons. mais ceux-ci étaient sous surveillance syndicale, donc la chaîne de commandement était grippée.

    II - Le patron de l'Armée de l'Air aurait dû veiller, à mon avis, à ce que les avions soient choisis pour leurs capacités en situation de combat.
    La seule expérience de combat simulé dont j'ai connaissance fut réalisée fin 1938 et démontra que le MS 406 ne valaient pas les avions de la génération précédente ! Le Nieuport 161 n'aurait pas souffert de ce ridicule achevé.
    Cela n'avait pas de rapport direct avec les entreprises.
    Il fallait disposer de créateurs libres.
    Pour mémoire, cependant, le Hurricane venait d'une société libre, mais le gouvernement Britannique refusa de donner la priorité au bien meilleur Gloster "No Name" F5/34 !

Le Lockheed F 104, très avancé, survendu, totalement inefficace et... mortel

Sources : En. Wikipédia et sa version sur le XF 104


Le Lockheed F 104 fut, indéniablement, un avion d'aspect impressionnant, voire futuriste. Donc, un très bel engin.

A ce que l'on lit dans la littérature, l'ingénieur Kelly Johnson qui allait concevoir cet avion, aurait commencé par interroger des pilotes de chasse US qui avaient survécu à la première année de la guerre de Corée. 

Il aurait alors décidé de faire un avion aussi rapide que possible et qui soit doté de la plus forte capacité de vitesse ascensionnelle du moment. 



Prototype XF 104 : Les souris sont encore absentes des entrées d'air du J 79. Cet avion est plus court et plus léger que le F 104 C de série


L'architecture choisie pour les ailes était très différente de celle choisie par North American pour ses Sabre (F 86) et Super Sabre (F 100). 
Tous les deux employaient des ailes à profil laminaire déployant une flèche de 35° pour le premier (subsonique) et de 45° pour le second (1 400 km/h).
Ils employaient aussi une entrée d'air réacteur Pitot qui simplifiait le travail aérodynamique des concepteurs.

La voilure du F 100 avait une envergure de 11.81 m et une surface de 37.16 m². 
La masse au décollage allant de 13 085 kg à 15 800 kg, cela faisait évoluer la charge alaire de 352 kg/m² (mission chasse) à 425 kg/m² (Close Air Support).


Entrées d'air gauche d'un XF 104 : Pas (encore) de cône interne !


Le but poursuivi par Lockheed était bien plus ambitieux : Passer Mach 2 !

Le prototype du XF 104 fit son 1er vol le 4 Mars 1954. Il était long de 15 m, avait une masse de 5 200 kg à vide qui passait à 7 120 kg au décollage.

La voilure, de profil biconvexe, avait une envergure de 6.66 m et un dessin de type trapézoïdal isocèle qui devint classique chez Lockheed.

Elle était de faible surface (18.2 m²) et fondée sur un profil très mince (3.36 %). Son envergure représentait 40 % de la longueur totale du fuselage. 

Le bord d'attaque, hyper mince (0.41 mm !),  imposa d'être recouvert de protections en plastique pour éviter que les personnels au sol ne se blesse en y touchant par inadvertance.

La charge alaire était, alors, de 391 kg/m², ce qui excédait la charge supportée par les chasseurs des autres sociétés US.

Le fuselage était remarquablement fin et, pourtant, les deux entrées d'air alimentant le réacteur ne disposaient alors d'aucun dispositif capable de rejeter l'onde de choc sonique en amont des parois (photo ci-dessus). 

Le moteur choisi devait être le tout nouveau réacteur General Electric J-79. 

Ce moteur étant indisponible, il fut remplacé par un Wright J 65-B3 (version du Sapphire construite aux USA sous licence d'Armstrong-Siddley). 

La première version de ce moteur interdisait de passer Mach 1, mais le J65-W-7 (avec post-combustion) permit d'atteindre M 1.49 à 12 000 m, M 1.6 en piqué. 

L'avion démontra un plafond de 17 000 m.

Le canon Vulcan choisi (de système Gatling) se révéla puissant mais exigea de repenser entièrement son alimentation pour en revenir au système de chargeur (qui ajouta 140 kg à la masse de la cellule !).

Ces deux prototypes furent perdus moins de 2 ans après leur entrée en service...


 
Vers la vie opérationnelle


Le premier des 17 exemplaires de la version pré-opérationnelle YF 104 vola pour la première fois à la mi-Février 1956.

Cet avion était plus long avec 16.68 m. 

Il disposait enfin du réacteur GE J 79 capable de donner 4 400 kg de poussée à sec et 6 900 kg de poussée avec post-combustion.

Ce moteur démontra un certain nombre de problèmes associés, en général, à son système de post-combustion.

L'aile restait la même. 

Néanmoins, l'appareil montait vite et haut, ce qui en faisait un intercepteur efficace, en particulier s'il employait des missiles AIM-9 Sidewinder.


Profil d'aile d'un Starfighter - Les plaques rouges à chaque extrémité protègent le personnel -
La structure semble multi-longerons.


Le premier F 104 A de série entra en service le 28 Janvier 1958. La masse à vide avait augmenté de 1150 kg.

La vitesse maximale atteignait M 2 (= 2120 km/h à 12 000 m), le plafond opérationnel  était de 15 000 m.

La voilure gardait la même géométrie, mais la charge alaire était maintenant de 510 kg /m².

Inutile de dire que la combinaison entre cette énorme charge alaire et le profil d'aile choisi se combinèrent pour rendre l'avion particulièrement peu manœuvrier. 

Certes, un système sophistiqué de soufflage de la voilure tentait de pallier ces difficultés, mais ce système n'était ni fiable ni facile à employer, puisqu'il était inopérant lorsque le réacteur tournait à moins de 85% de son régime  maximal (!).

Le Starfighter fut cependant un avion bien vendu, à près de 2 600 exemplaires.

L'USAF en commanda initialement plus de 700 pour l'Air Defense Command. Elle confiait ces chasseurs uniquement à des pilotes qui justifiaient au moins de 1 500 h de vol. 

Par contre, la série fut coupée au 296ème avion, parce que "cet avion n'avait qu'une faible autonomie". Tel était la raison officielle.


Il fallait donc que Lockheed réussisse quand même à vendre les avions en cours de construction à des clients non-Américains.

Ce fut à ce moment-là que l'on commença à comprendre que ce n'était pas pour leurs qualités militaires que ces avions étaient achetés, loin de là, mais pour les pots de vin que les politiciens recevaient. 

En Allemagne, Franz Joseph Strauss en fut un très important bénéficiaire, ce qui peut expliquer les facilités de réélection qu'il connut ensuite. 

Du coup, il commanda 916 F 104

Il semble avoir déclaré - dans ses mémoires - qu'il avait fait ce choix uniquement pour punir le gouvernement du Général de Gaulle. Je ne crois rien, comme d'habitude lorsqu'il s'agit d'un politicien, à ses déclarations. 

En réalité, l'appât du gain fut sa seule motivation, as usual. 

Evidemment, ce type de vente se fit évidemment au détriment des chasseurs concurrents, en particulier du Mirage III. 



Vie opérationnelle 


Le F 104 entrait dans sa" vie d'avion de chasse" avec nombre d'atouts remarquables :

  • Son réacteur était très puissant ;
  • Son fuselage était particulièrement fin, ce qui allié au point précédent, lui assurait une vitesse considérable ;
  • il disposait d'un excellent radar ;
  • Son armement était puissant et diversifié.
Fabriqué en grand nombre (2578 exemplaires), il s'est mesuré à nombre d'adversaires mais son palmarès peut réellement être qualifié de minable. 

Pourtant, lors de ses premiers déploiement, à Taiwan en 1958, puis à Berlin en 1961, la perception de ses exceptionnelles performances en vitesse opérationnelle et en vitesse de pointe impressionna clairement ses adversaires. 

Pour autant, aucun combat n'avait été livré : La seule vue d'un spot de F 104 sur les radars soviétiques avait suffit à dissuader d'éventuels attaquants.




La guerre du Viet Nam allait changer la perception que le Monde  avait de ce chasseur. 

Deux escadrilles de 24 Starfighter F 104 C, furent déployées à Da Nang à partir de 1965.

Elles avaient un rôle de protection des F 105 Thunderchief (dont la moitié furent perdus, cependant) mais aussi des EC 121 (sorte d'AWACS utilisant un L-1049 Super-Constellation comme vecteur physique, voir ci-dessous). 

Les EC 121 purent ainsi amener la destruction de 25 Mig. 

Mais aucun de ces avions ennemis n'avait été abattu par les F 104, bien que ceux-ci aient livré 5 200 combats. !




Pourtant, pendant ces opérations, 14 Starfighter furent détruits. 

Les données de l'USAF ne mentionnent qu'une seule victoire de l'aviation Nord Vietnamienne (par un Mig 19). 
Dix autres destructions furent attribuées à la DCA ennemie, dont 2 par missiles anti-aériens Russes (les seules que je retienne comme telles).
Enfin 3 seraient liées à des pannes moteurs.

Moi, je veux bien, mais les Allemands déformaient déjà ainsi la vérité, puis les Britanniques en firent autant. 

Un avion qui combat réellement risque toujours de recevoir des coups !

Alors, comme le disait un pilote de chasse Français de 1940, "un avion déjà abattu par la Chasse passe ensuite obligatoirement à portée de la DCA !
Je rajoute que le moteur, dans ce cas, est rarement intact !


En Septembre 1965, à l'occasion de la guerre entre l'Inde et le Pakistan, parfois appelée Seconde Guerre du Cachemire, un pilote Pakistanais de Starfighter revendiqua une victoire sur un Mystère IV Indien. Ce fut nié par l'Inde. 

En Janvier 1967, quatre F 104 Taïwanais abattirent un Mig 19 Chinois, mais un Starfighter manque à l'appel.

En 1971, durant une nouvelle guerre opposant l'Inde et le Pakistan, les pilotes Indiens aux commandes de Mig 21 abattirent au moins 2 Starfighter Pakistanais..

Si on compte sérieusement, le nombre total de victoires de cet avion se comptent sur les doigts d'une seule main !

Par comparaison, les seuls Mirage III Israéliens abattirent 48 avions Arabes dans la guerre des six jours de 1967 plus 106 avions dans celle du Yom kippour de 1973 (je n'ai pas intégré les 140 victoires des Nesher, même si ce sont des avions identiques). 

On voit bien que le Starfighter n'était pas un chasseur digne de ce nom.


Un bien mauvais bilan de sécurité 


Par contre, la sécurité des vols du F 104 se révéla désastreuse. Cela se traduisit par de nombreux accidents qui entraînèrent 548 pertes humaines. 

Le pays qui vécut le plus mal ce mauvais bilan fut la République Fédérale d'Allemagne (DBR).

Erich Hartmann, pilote de chasse doué du plus grand tableau de chasse de toute l'Histoire (352 victoires), puis chef d'escadre d'avions à réaction de son pays, jugeait, avant même que le Starfighter soit commandé, que cet engin était dangereux et qu'il n'avait pas les qualités de vol indispensables pour combattre. 

Cela déplut fortement à ses chefs qui bloquèrent son avancement plutôt que de suivre son avis.

La RFA perdit 300 machines par accident, dont 269 dans des crashs. A leur bord, 116 pilotes trouvèrent la mort (108 Allemands et, même, 8 instructeurs US). Cela conféra à cet avion le sobriquet de "faiseur de veuves".

Les Belges perdirent 41 de leurs 100 avions, les Italiens en perdirent 138 sur 368. Le taux le plus élevé fut celui des Canadiens avec 110 sur 238 mais cela s'expliquait aussi par un nombres d'heures de vol 3 fois plus important que celui des pilotes Allemands.

Si on regarde le nombre d'avions perdus par tranche de 100 000 heures de vol, on trouve 25 dans l'US Air Force, à comparer aux 12 Mirage III perdus par la Royal Australian Air Force dans le même espace de 100 000 heures de vol.


Ce problème de sécurité semble résulter de la conjonction de multiples facteurs :
(Sources :  Mes 800 heures sur F 104, texte écrit par le pilote d'essai Français Georges Varin et dont je vous recommande la lecture) :

  • Le choix initial par Lockheed d'un siège éjectable ventral, qui interdisait toute éjection à basse altitude.
    • lorsque un siège éjectable Martin-Backer fut enfin installé, il fallut mettre au point un système en plus pour permettre la survie du pilote...
  • Le choix d'une voilure à la fois peu portante et de très faible surface réduisait fortement la capacité de survie du pilote dès lors que l'avion était attaqué car les manœuvres d'esquive n'avaient aucune chance de donner un bon résultat : La seule esquive réelle état la fuite éperdue.
  • La mise au point du réacteur General Electric J 79 ne fut pas très rapide et sa post combustion pouvait être capricieuse.
  • Le système de soufflage de la voilure aboutissait à se poser pratiquement plein gaz, ce qui est assez contre-intuitif, sauf pour les pilotes de l'Aéronavale.
  • La qualité de formation des pilotes s'est fait sentir. Mais, malgré tout, si on se souvient qu'un pilote de Harrier devait justifier de 2 000 heures de vol, les 1500 heures exigées par l'USAF montraient la grande méfiance de ses responsables.
  • Enormément de vols étaient réalisés à très basse altitude et très grande vitesse, ce qui ne pardonnait pas la moindre distraction.
  • On peut cependant dire que même si son palmarès n'a pas évolué avec le temps, l'avion a été, peu à peu, amélioré par son constructeur et son pilotage a engendré moins de risques pour ses pilotes.
  • Ceux-ci, curieusement, en garde un souvenir ému, comme cela est visible avec Georges Varin. Il est probable que d'avoir passé beaucoup de temps aussi près de la mort sans la vivre a été pour eux un très grand évènement.
Je n'ai donc aucune raison d'admirer ses concepteurs, car faire un avion de Chasse ne se limite pas à faire un joli travail de soufflerie : On doit penser à la vie du pilote, à limiter sa fatigue, etc.


Conclusion


Marcel  Dassault disait, à ce que l'on rapporte, qu'un bel avion vole toujours bien. 

Pourtant, si le F 104 était vraiment un très bel avion, il volait mal dès qu'il s'éloignait de la ligne droite !

Sa création a popularisé les cônes d'entrée d'air, les ailes multi-longerons et le soufflage des volets.

Sa beauté et ses performances en ligne droite ont suffit à dissuader les avions soviétiques comme les avions Chinois de l'attaquer. 

J'ignore pourquoi des aviateurs Nord-Vietnamiens ont transgressé ce tabou, mais, lorsqu'ils y sont parvenus, la vraie nature du Starfighter  s'est révélée à tous : Ce super avion n'était pas un chasseur du tout. 

On peut presque dire qu'il était le premier étage du missile qu'il allait lancer sur l'ennemi qu'il suivait.

Il a leurré nombre de politiciens de bas étage, si facilement corruptibles, en particulier en Europe de l'Ouest. 

On pourrait s'amuser à faire la comparaison avec le Morane-Saulnier 406, sauf que le palmarès de ce dernier est considérablement plus élevé que celui du F 104  et, que normalement piloté, il ne présentait pas de danger.