dimanche 28 mars 2021

Le Brewster Buffalo, très bon chasseur US mais très mal aimé par l'US Navy


La difficile émergence d'un chasseur monoplan


Le 15 Novembre 1935, tenant compte de l'élévation du niveau technologique de l'ensemble des aviations militaires des autres pays, l'US Navy organisa un concours pour désigner son nouveau chasseur embarqué.  

Une vitesse de 300 miles/heure était exigée, soit 483 km/h.

La firme Brewster produisit un appareil très original, le F2FA-1 Buffalo.

Ce chasseur était caractérisé par une faible longueur (7.90 m), une plutôt faible masse de 1 720 kg, à vide, qui passait à 2 290 kg au décollage (valeurs proches des 1748 kg à vide et 2278 kg au décollage de notre Nieuport 161).

Les ailes avaient une envergure de 11.67 m et une surface totale de 19.41 m², conférant à cet appareil une charge alaire de 118 kg/m².



Un F2F-2 Finlandais


Le moteur utilisé était le Wright R 1820-G5 de 950 Cv dont le diamètre était de 137,8 cm, amenant un maître couple de 1.4934 m²

Si ce moteur donnait des résultats proches de ceux obtenus avec le Pratt & Whitney 1830 Twin Wasp (monté sur le concurrent Grumman F4F Wildcat), ce dernier moteur avait un diamètre de 122 cm, donc un maître couple de 1.169 m².

Cela signifiait une différence de surface proche de 28%, favorable aux performances du Wildcat

Certes, le capot-moteur ne représente pas la totalité du maître couple, mais il en représente une bonne partie, surtout sur un avion à moteur en étoile (proche de 50 %).

On peut s'étonner du fait de l'étroitesse des pipes d'échappement, qui, de plus, étaient mal orientées (donc non propulsives), ce qui pénalisait ce chasseur d'environ 15 à 20 km/h.

Dans cette version initiale, l'appareil démontra cependant une vitesse très honorable, pour l'époque, de 490 km/h à 5 500 m d'altitude (satisfaisant ainsi aux exigences du concours), ainsi qu'une bonne vitesse ascensionnelle, proche de 800 m/minute. 

Les temps de montée furent alors de :

- 4' 00" pour 3 000 m, 

- 7' 00" pour 5 000 m.



 F2A-2 employé par le NACA en 1942 et 1943



Le plafond dépassait 10 000 m et l'autonomie était de 1 600 km (1 000 miles) à 270 km/h, assurant un rayon d'action de l'ordre de 500 km, histoire de pouvoir combattre environ 20 minutes.

Les pilotes d'essai étaient enchantés de la manœuvrabilité et de la puissance ascensionnelle de cet intercepteur.

Cependant, si ce chasseur était un avion de pilote, la firme Brewster n'avait pas suffisamment anticipé les problèmes de logistique qu'une fabrication de matériel de guerre exige nécessairement. 

Il en résulta des retards de livraisons qui aboutirent à "décourager" l'US Navy, certainement bien aidée en cela par le lobbying actif de la firme Grumman (qui produisait le F4F Wildcat concurrent, initialement éliminé).


La remarquable défense de la Finlande


La version F2A-2 (ou B-239E), armée de 4 mitrailleuses de 12,7 mm, entra la première au combat, loin des océans bordant sa mère patrie. 

A l'Automne 1939, la Finlande fut confrontée à la volonté de Staline de renforcer son territoire au Nord de Saint-Pétersbourg. Probablement à tord, elle refusa les propositions soviétiques qui contenaient des compensations.

De ce fait, le 30 Novembre 1939, une puissante invasion soviétique commença la "Guerre d'Hiver". L'armée soviétique était considérablement plus nombreuse et mieux armée que celle du pays attaqué.

Staline était sûr de sa victoire.

Donc, fin 1939, la Finlande acheta 44 Buffalo dont l'US Navy ne voulait pas (voir plus loin).

Après leur livraison, le dos du siège pilote reçu un blindage, des instruments gradués en système métrique et un collimateur Väisälä T.h.m.40 furent montés. 

Ainsi modifié, le Buffalo pesait 2 640 kg et sa vitesse atteignait tout juste 480 km/h à 4 750 m d'altitude (la vitesse de nos Curtiss H 75).

Le premier avion livré, victime d'un problème moteur, se vomit dans un champ de neige, ce qui ne fit pas une bonne impression. 

Par contre, un pilote de la maison Brewster démontra que le B-239 tournait facilement plus court que le FIAT G 50.

Dès lors, l'avion destiné aux porte-avions US fut bien accepté par les pilotes de chasse Finnois qui le trouvaient de pilotage facile et qui appréciaient son grand rayon d'action, très inhabituel en Europe. 

Les mécaniciens Finlandais comprirent que les moteurs Curtis R 1820-40 étaient mal lubrifiés et, en inversant le montage d'un des segments sur chacun des piston du moteur, le rendirent réellement fiable. 

{Le Wikipedia attribue cette fiabilité au climat Scandinave, car il serait malséant d'imaginer que les techniciens et ouvriers US aient mal travaillé !}


Dès le début de la Guerre de Continuation, qui débuta opérationnellement le 25 Juin 1941 par un bombardement soviétique, la Finlande voulut reconquérir l'isthme de Carélie qui sépare la Baltique et le lac Ladoga au Nord de Saint-Petersbourg.

Les pilotes Finlandais volaient en formation par 4, qu'ils avaient inventée (depuis appelée finger four), les deux paires volant à des altitudes différentes, la plus haute couvrant efficacement la plus basse.

Confrontés aux Buffalo, les pilotes soviétiques, incapables de se dégager de leur emprise, subirent des pertes importante.

Les Finlandais furent tellement satisfait de leur appareil qu'ils le surnommèrent "la perle céleste". 


Les pilotes du groupe n°24 (équipé de 34 B 239) obtinrent 459 victoires en 3 ans, au prix de 15 Buffalo perdus, soit un ratio de 30.6 victoires par perte. 

{On trouve aussi le nombre de 477 victoires, qui additionne aux 459 victoires du groupe 24 les 18 victoires obtenues par les derniers pilotes qui utilisaient encore les B-239 encore en état de combattre. 

Dans ce cas, on doit aussi rappeler que ces pilotes ont subi 4 pertes supplémentaires, ce qui fait tomber le ratio à 25.1 victoires par pertes, ce qui traduit l'entrée de meilleurs chasseurs et de pilotes mieux formés en URSS.}

Le plus grand as Finlandais, Ilmari Juutilainen, déjà titulaire de 2,5 victoires pendant la guerre d'hiver avec un Fokker D 21, obtint 34 de ses 94 victoires en pilotant le petit chasseur de Brewster. Muté sur Messerschmitt 109 G2, il ajouta 58 victoires à son palmarès.
Ce pilote, semblable à notre René Fonck, ne fut jamais touché par les tirs ennemis...

L'individu-avion F2A-2 immatriculé BW-364 que Juutilainen employa le plus souvent lui permit de remporter 28 victoires, puis il passa à d'autres pilotes et termina sa carrière avec 42 victoires.

Un autre pilotes, Hans Wind, fut le champion du B 239. Il a obtenu 39 victoires au moyen de B-239 et termina sa guerre avec 75 victoires. 

Cet avion avait laissé un souvenir si remarquable (ayant contribué à la fabrication de 36 as !) que les Finlandais tentèrent d'en fabriquer une version locale. Cet avion vola effectivement, mais très tard, et il souffrait de performances fortement dégradées.


L'étonnante perception Anglo-Saxonne


Autant la perception Finnoise du chasseur de Brewster fut brillante, autant la perception Anglo-Américaine semble avoir été désastreuse.

L'avion était considéré déjà considéré comme obsolète à l'Eté 1940, alors qu'il n'a encore jamais combattu !

Cela semble résulter d'une campagne menée en particulier par un journaliste "influenceur" proche des cercles dirigeants US, Mr Ralph Ingersoll. 

Il écrivit à l'Automne 1940 que "le Buffalo et les autres chasseurs Americains sont incapables de tenir la dragée haute aux chasseurs Britanniques ou aux chasseurs Allemands". 

Qu'aurait-il écrit s'il avait su que le 5 Mars 1942, 8 Buffalo avaient escorté avec succès des Hurricane et des Blenheim pour attaquer une base Japonaise à Chiang Mai en Thailande ?


Mais Dame Fortune se rit toujours des influenceurs humains. 

Lorsque le Japon lança son offensive contre les Alliés, le 7 Décembre 1941, les Anglais ne croyaient donc pas dans leurs Buffalo et les Américains pas davantage.

Il est tout à fait possible que ce manque de confiance ait joué un rôle-clé le 10 Décembre 1941 en dissuadant l'amiral Philipps de prévenir le Squadron 453 de la RAAF dont les dix B-339E arrivèrent juste au moment où le Prince of Wales coulait - à 1318 - ce qui suggère que si ces avions avaient été prévenus plus tôt par le commandant William Tennant, ils auraient pu détruire une bonne partie de la force d'attaque Japonaise, donnant un sursis à la force Z.


La campagne Néerlandaise en Indonésie fut menée avec des B-339 plus puissants (1 200 Cv) que les B-239 des Finlandais mais moins lourds que les avions B-339E Britanniques, ce qui leur permettaient de tirer leur épingle du jeu lorsqu'ils combattaient les chasseurs Nakajima Ki 43 (Oscar aux USA). 

L'article Wikipedia sur le Buffalo attribue 55 victoires aux pilotes Néerlandais au prix de 30 avions abattus (soit un ratio de 1.8 victoire par perte) et de 17 pilotes tués. 

Le gros engagement du 19 Février 1942 est mis en valeur : 35 bombardiers Japonais escortés par 20 Zéro furent attaqués par 8 Brewster B 339. 

Onze avions Japonais furent descendus au prix de quatre Buffalo (2 pilotes Néerlandais étant tués).

Ces bilans sont d'autant plus corrects que le gouvernement Churchill avait trop tardé à envoyer des radars d'alerte avancée qui ne furent opérationnels qu'à la fin Février 1942, bien trop tard. 


La Bataille de Midway (4-7 Juin 1942) est considérée par les Anglo-Saxons comme démontrant la nullité du Brewster Buffalo en tant que chasseur.

Alors, les historiens US ne partagent pas la même logique que votre serviteur.

Les 20 pilotes des Marines du VMF-221 impliqué étaient des bleus. 

Ils attaquèrent environ 70 avions Japonais (dont 36 excellents chasseurs A6M2 Zéro). 

C'était courageux, certes, mais il eut été bien plus utile de scinder les chasseurs US en deux groupes inégaux, le plus petit attaquant les bombardiers Aichi D3A1 (Val).

Ils attaquèrent individuellement (= sans se couvrir mutuellement, donc dans le plus aimable désordre possible) , ce qui, à cette période de la guerre, est difficilement compréhensible. 

Par ailleurs, certaines armes de capots semblent s'être enrayées.

Le bilan n'est pas précis sauf sur les pertes des Marines : Treize B 339 descendus, dont celui du major Floyd B. Parks qui commandait l'unité, aucun des pilotes abattus n'ayant, apparemment, survécu !

Ce triste résultat donna un excellent prétexte à l'US Navy pour éliminer un avion qui ne lui avait jamais convenu probablement parce qu'il n'avait pas été fabriqué par un de ses fournisseurs habituels (comme Grumman ou Curtiss, par exemple).

L'examen des faits ne montre pourtant pas de faiblesse particulière de l'avion dans ce combat. Il met plutôt en évidence une formation très insuffisante des pilotes et de leur chef.

Ce bilan aurait, au moins, dû condamner en même temps le rôle particulièrement néfaste des multiples alourdissements de l'avion imposés sans raison par la Navy qui ne tenait aucun compte de ce que les Finlandais avaient tiré de leurs expériences opérationnelles (démontrées depuis déjà 5 mois lorsque l'attaque de Pearl Harbor fut lancée).


De la persistance dans l'erreur chez des décideurs dits bien formés

Aucun service technique au monde ne semble capable de reconnaître ses erreurs...

Si le Buffalo était capable de suivre les Nakajima Ki 43 (Oscar), il ne devait pas être si loin que cela d'en faire autant avec des chasseurs Zéro

En tout cas, cet avion US était, au départ, bien plus manœuvrant et montait significativement plus rapidement en altitude que son successeur F4F-3 Wildcat, qui, en Novembre 1942 et malgré ses 1 200 Cv, fut surclassé par un Dewoitine 520, pourtant en état très moyen et ayant 300 Cv de moins.


La préférence donnée par l'US Navy au Wildcat plutôt qu'au bien supérieur Buffalo peut aussi venir du fait que les fonctionnaires de la Navy avaient un meilleur contact avec les hommes de Grumman qu'ils connaissaient bien qu'avec ceux de Brewster

Cela rappelle qu'au même moment, l'USAF achetait en masse le P 40 E qui pesait 2 800 kg à vide, poids qui passait à près de 3 860 kg au décollage.  

Elle le préférait nettement au XP 51 A qui pesait environ 3 600 kg avec 4 mitrailleuses de 12.7 mm et volait à près de 620 km/h en altitude au lieu de 550 km/h !

Ce ne fut qu'en fin 1942 que le staff de Curtiss fini par comprendre que ses choix tuaient stupidement des pilotes US. Ce fut le début d'une reconception complète du P 40 à partir de ses propres pièces. Ce travail de remise en question très approfondie aboutit au P 40 Q.

Cet avion vola tardivement (mi-1943), ses qualités de vol étaient excellentes, supérieures à celles de tous les autres P 40.

Ses performances étaient excellentes, avec en particulier en montée :

  • 6 000 m en 4' 54"    (P 51 B : 5' 54" --  P 40 E (1942) : 11' 50" -- P 40 N (1943) :   6' 53")
  • 9 000 m en 8' 54"    (P 51 B : 9' 48" --  P 40 E (1942) : 40' 06" - P 40 N (1943) : 14' 20"). 

 et en vitesse horizontale, avec 680 km/h.

Evidemment, cet excellent chasseur, rendu parfaitement au point en 1944, ne fut pas commandé, l'inertie antérieure de la société Curtiss l'ayant évidement desservie, comme également le fait que les premiers chasseurs à réaction volaient opérationnellement.

Inutile de dire que les mêmes études auraient pu être menées par Curtiss dès 1939, ce qui avait été justement le cas chez North American où elles débouchèrent sur le fantastique P 51 Mustang ! 









dimanche 13 décembre 2020

Portail de Navigation dans mon Blog (mise à jour le 13 Décembre 2020 **)

 

L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences de certains choix. 

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque là inconnues...

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et... employées
        
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|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite Alliée de Juin 1940. 
|        Des crédits trop parcimonieux pour l'Aviation, trop généreux  
|        pour la Marine, le refus de voir l'évolution du Monde et des
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
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|        Dans l'Histoire, la Marine fut le premier moyen de projection à avoir existé.
|        L'Aviation fut le second, tellement fragile au départ, tellement chère aussi. 
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard chez nous, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
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|---- Problèmes communs à toutes les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |     faire faire ce qu'il veut à son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
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|     |     Les Japonais furent très innovants dans ce domaine
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|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article), 
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|     |     avant la guerre par des journaux de caniveau. Dans la guerre réelle,
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|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
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|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient les 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il n'y a que la Chasse amie et rien d'autre...
|     |
|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête et de défense.
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|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
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|     |-- Le Transport Aérien Militaire de 1914 au début des années 50 
|     |    il a fallu près de dix ans pour oser transporter des hommes armés.  
|     |    Il a fallu encore quinze ans pour lancer une véritable opération
|     |    tactique essentielle. Depuis, le TAM est incontournable.
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|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Technique ancienne mais efficace seulement pendant un bref instant.
|        Premier des 2 exemples : Le torpilleur lourd Blackburn Cubaroo, qui fut, 
|     |    en 1924, un game changer avant la lettre mais que la Royal Navy refusa.
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|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des 5  puissances Alliés en 1939.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|          Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|          Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|          à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
|||
|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
|
|       |
|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           mais, surtout, des objectifs à moyen terme très mal compris.
|       |
|       |-------  La Flak, une remarquable organisation dont le rôle stratégique           
|       |           indiscutable perdura de 1939 à 1944.
|       |          La technologie était remarquable mais l'exploitation des
|       |           informations fut seulement moyenne.
|       |
|       |------ Guderian prépare son offensive, sans oublier la Luftwaffe !
|       |         Evidemment, il va faire sa conversion vers l'Ouest (donc La Manche) 
|       |         pour prendre la totalité des armées Alliées dans sa nasse. 
|       |        Chapeau ! 
|       |
|       |
|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |          initialement du mal à évoluer. 
|       |           Les avions de 1941 furent très bons, les pilotes aussi.  
|       |           Le commandement : Quel commandement ?
|       |  |       |
|       |   
|       |------ L'Aviation de la Marine Impériale Japonaise : 
|       |           Un niveau de départ extrêmement élevé, une conception 
|       |          particulièrement moderne du combat naval mais quelques 
|       |           blocages théoriques.
|       |
|       |          Elle mit en oeuvre le premier chasseur embarqué
|       |          apte à triompher de ses adversaires terrestres :
|       |          Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen.
|       |
|       |          La Marine Impériale voulait aussi un bombardier 
|       |          terrestre moderne capable de couler les navires ennemis :
|       |          Le Mitsubishi G3M (Nell aux USA) fut le premier dans l'arène. 
|       |          Il se montra excellent dès sa première bataille navale qu'il 
|       |          gagna en Décembre 1941.
|       |
|       |          L'évolution technique de l'aviation militaire mondiale à partir
|       |          de 1936 montra à la Marine Impériale Nippone que le G3M 
|       |          n'était plus au niveau de la concurrence. Elle exigea un
|       |          bombardier bien plus performant : Ce fut le G4M (Betty aux USA)
|       |          qui devint la bête noire des Alliés.
|       | 
|
|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|           l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|           Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|           permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|           
|       |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
|       |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
|       |      permis aux ingénieurs de bien apprendre l'aérodynamique des          
|       |      petits détails.           
|        |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
|        |       tenait si à peu de chose.
|       |     
|       |---  
|        |                
|       |     
|       |
|        |                
|        |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
|        |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|        |     méthodologie.
|        |
|        |---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|        |      technologique, économique et politique,.
|        |      en un mot : Stratégique.
|
|
|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
|
|
|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la ou les leçon(s)
|
|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
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2 commentaires récupérés:



En parcourant ce blog, non seulement j'en ai appris énormément sur l'aviation mais j'a plusieurs questions qui me viennent en tête :
-Pourquoi la nationalisation des entreprises d'aéronautiques fut mauvaise selon vous ?
-Imaginez que vous être le grand patron de l'armée de l'air durant les années 30 et que vous devez choisir une société pour concevoir les différents types d'avions de notre armée de l'air. Quelles auraient été les bonnes entreprises selon vous (par exemple, choisir Amiot devra construire les bombardiers tactiques, Dewoitine s'occupera des chasseurs etc)
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Réponses
  1. Bonjour Romistanker 73306.
    I - les nationalisations ont été faites suivant un schéma semi-soviétique, avec, cependant, une indemnisation des industriels lésés. La vision marxiste qui les sous-tendait était ultra-simpliste (donc apparemment facile à comprendre) et, de ce fait, totalement erronée : Tout ce qui ne marchait pas venait du capitalisme.
    Personne ne voulait voir la réalité : Si certaines sociétés étaient bien gérées et donnaient des résultats excellents, d'autres étaient mal gérées et l'Etat lui-même refusait de payer les avions au juste prix ou d'acheter les meilleurs avions pour diverses raisons bizarres.
    L'indemnisations des fondateurs de ces sociétés coûta en plus de l'argent qui manqua pour lancer la production.
    Comme les administrateurs initiaux démontrèrent leur incapacité à faire tourner leurs entreprises, il fallu réintroduire les anciens patrons. mais ceux-ci étaient sous surveillance syndicale, donc la chaîne de commandement était grippée.

    II - Le patron de l'Armée de l'Air aurait dû veiller, à mon avis, à ce que les avions soient choisis pour leurs capacités en situation de combat.
    La seule expérience de combat simulé dont j'ai connaissance fut réalisée fin 1938 et démontra que le MS 406 ne valaient pas les avions de la génération précédente ! Le Nieuport 161 n'aurait pas souffert de ce ridicule achevé.
    Cela n'avait pas de rapport direct avec les entreprises.
    Il fallait disposer de créateurs libres.
    Pour mémoire, cependant, le Hurricane venait d'une société libre, mais le gouvernement Britannique refusa de donner la priorité au bien meilleur Gloster "No Name" F5/34 !