vendredi 15 mai 2020

Portail de Navigation dans mon Blog (mise à jour le 15 Mai 2020 *)


L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences de certains choix. 

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque là inconnues...

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et... employées
        
|
|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite Alliée de Juin 1940. 
|        Des crédits trop parcimonieux pour l'Aviation, trop généreux  
|        pour la Marine, le refus de voir l'évolution du Monde et des
|        techniques, la sacralisation de la routine et le clientélisme
|        politique poussé au ridicule, en furent les traits dominants.
|
|
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
|
|---- La Marine et le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent...
|        Dans l'Histoire, la Marine fut le premier moyen de projection à avoir existé.
|        L'Aviation fut le second, tellement fragile au départ, tellement chère aussi. 
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard chez nous, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
|
|---- Problèmes communs à toutes les Aviations Militaires :
|
|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |     faire faire ce qu'il veut à son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
|     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
|     |     Les Japonais furent très innovants dans ce domaine
|
|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article), 
|     |     la seconde partie présente le bombardier Bloch 210, très dénigré 
|     |     avant la guerre par des journaux de caniveau. Dans la guerre réelle,
|     |     ses faibles pertes reflètèrent le bon entraînement des équipages...
|     | 
|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
|     |
|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient les 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il y a la Chasse amie et rien d'autre...
|     |
|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête comme de défense.
|     |
|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
|     |
|     |
|     |-- Le Transport Militaire Aérien de 1914 au début des années 50
|     |    il a fallu près de dix ans pour oser transporter des hommes armés.  
|     |    Il a fallu encore quinze ans pour lancer une véritable opération
|     |    tactique essentielle. Depuis, le TAM est incontournable.
|     |
|     |
|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Efficace seulement pendant un bref instant.
|
|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des 5  puissances Alliés en 1939.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|          Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|          Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|          à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
|
|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
|
|       |
|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           mais, surtout, des objectifs à moyen terme très mal compris.
|       |          
|       |
|       |------ Guderian prépare son offensive, sans oublier la Luftwaffe !
|       |         Evidemment, il va faire sa conversion vers l'Ouest (donc La Manche) 
|       |         pour prendre la totalité des armées Alliées dans sa nasse. 
|       |  
|       |
|       |
|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |          initialement du mal à évoluer. 
|       |           Les avions de 1941 furent très bons, les pilotes aussi.  
|       |           Le commandement : Quel commandement ?
|       |  
|       |
|       |   
|       |------ L'Aviation de la Marine Impériale Japonaise : 
|       |           Un niveau de départ extrêmement élevé, une conception 
|       |          particulièrement moderne du combat naval mais quelques 
|       |           blocages théoriques.
|       |
|       |          Elle mit en oeuvre le premier chasseur embarqué
|       |          apte à triompher de ses adversaires terrestres :
|       |          Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen.
|       |
|       |          La Marine Impériale voulait aussi un bombardier 
|       |          terrestre moderne capable de couler les navires ennemis :
|       |          Le Mitsubishi G3M (Nell aux USA) fut le premier dans l'arène. 
|       |
|       |          L'évolution technique de l'aviation militaire mondiale à partir
|       |          de 1936 montra à la Marine Impériale Nippone que le G3M 
|       |          n'était plus au niveau de la concurrence. Elle exigea un
|       |          bombardier bien plus performant : Ce fut le G4M (Betty aux USA)
|       |          qui devint la bête noire des Alliés.
|       | 
|
|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|           l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|           Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|           permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|           
|       |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
|       |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
|       |      permis aux ingénieurs de bien apprendre l'aérodynamique des          
|       |      petits détails.           
|        |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
|        |       tenait si à peu de chose.
|       |     
|       |---  
|        |                
|       |     
|       |
|        |                
|        |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
|        |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|        |     méthodologie.
|        |
|        |---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|        |      technologique, économique et politique,.
|        |      en un mot : Stratégique.
|
|
|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
|
|
|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la ou les leçon(s)
|
|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
|


2 commentaires:



En parcourant ce blog, non seulement j'en ai appris énormément sur l'aviation mais j'a plusieurs questions qui me viennent en tête :
-Pourquoi la nationalisation des entreprises d'aéronautiques fut mauvaise selon vous ?
-Imaginez que vous être le grand patron de l'armée de l'air durant les années 30 et que vous devez choisir une société pour concevoir les différents types d'avions de notre armée de l'air. Quelles auraient été les bonnes entreprises selon vous (par exemple, choisir Amiot devra construire les bombardiers tactiques, Dewoitine s'occupera des chasseurs etc)
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Réponses
  1. Bonjour Romistanker 73306.
    I - les nationalisations ont été faites suivant un schéma semi-soviétique, avec, cependant, une indemnisation des industriels lésés. La vision marxiste qui les sous-tendait était ultra-simpliste (donc apparemment facile à comprendre) et, de ce fait, totalement erronée : Tout ce qui ne marchait pas venait du capitalisme.
    Personne ne voulait voir la réalité : Si certaines sociétés étaient bien gérées et donnaient des résultats excellents, d'autres étaient mal gérées et l'Etat lui-même refusait de payer les avions au juste prix ou d'acheter les meilleurs avions pour diverses raisons bizarres.
    L'indemnisations des fondateurs de ces sociétés coûta en plus de l'argent qui manqua pour lancer la production.
    Comme les administrateurs initiaux démontrèrent leur incapacité à faire tourner leurs entreprises, il fallu réintroduire les anciens patrons. mais ceux-ci étaient sous surveillance syndicale, donc la chaîne de commandement était grippée.

    II - Le patron de l'Armée de l'Air aurait dû veiller, à mon avis, à ce que les avions soient choisis pour leurs capacités en situation de combat.
    La seule expérience de combat simulé dont j'ai connaissance fut réalisée fin 1938 et démontra que le MS 406 ne valaient pas les avions de la génération précédente ! Le Nieuport 161 n'aurait pas souffert de ce ridicule achevé.
    Cela n'avait pas de rapport direct avec les entreprises.
    Il fallait disposer de créateurs libres.
    Pour mémoire, cependant, le Hurricane venait d'une société libre, mais le gouvernement Britannique refusa de donner la priorité au bien meilleur Gloster "No Name" F5/34 !
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Panorama restreint du Transport Aérien Militaire de ses début à 1955






Le Transport Aérien Militaire


L'avion est, par définition, un système de transport, au même titre que le cheval, la carriole, le dirigeable, le bateau, le train ou l'automobile.

Mais, après les débuts entre 1900 et 1909, il s'est passé quelques années avant que la notion de transport puisse concerner réellement l'emport d'éléments dont le poids dépassait quelque centaines de kilos.

On pourrait penser que le transport aérien militaire a été inventé en même temps que le transport civil. Mais il n'y a que dans la Russie Impériale que la chose avait été comprise, tout à fait magistralement, 6 ans avant tous les autres pays (voir section Russie).

La nécessité de lancer des bombes sur l'ennemi allait modifier peu à peu cet état de fait. 

La réalité est encore un peu plus compliquée que cela : Les premiers avions à pouvoir voler avec une capacité de charge suffisante pour emmener plusieurs soldats n'étaient pas suffisamment fiables pour que ces soldats soient sûrs d'arriver à destination tout en étant prêt à combattre.

La raison n'était pas tant la crainte des accidents, mais le fait que les trajets se faisaient au moyen d'avions conçus pour bénéficier d'une charge alaire hyper faible (de l'ordre de 20 kg/m²) et qui, de ce fait, décollaient et atterrissaient à très faible vitesse, mais étaient sensibles aux moindres turbulences. 
Cette caractéristique induisait fréquemment des vertiges et des nausées irrépressibles chez les passagers encore très peu familiers des voyages aériens.

Il faut aussi tenir compte du fait que, à cette époque très lointaine, les avions disposaient de trains d'atterrissage rudimentaires qui :
  • Étaient très fragiles,
  • Guidaient très mal les roues (entraînant ainsi des sorties de trajectoires), 
  • Étaient absolument dépourvus de véritables amortisseurs (les Amortisseurs Hydrauliques, bien qu'inventés par Maurice Houdaille entre 1908 et 1909 et déjà parfaitement efficaces, ne furent généralisés qu'un peu après 1925 !), donc la résistance de ces trains aux impacts de tous genres était vraiment problématique.                                                                                                                                                 {Avant, on baptisait amortisseurs des systèmes élastiques comme les sandows qui amortissaient très mal, entraînait des rebonds désordonnés mais qui coûtaient peu.                                                                                                                                                Les amortisseurs hydrauliques fonctionnent par friction.                                          Ils sont fondés sur le déplacement d'une plaque multi-perforée au sein d'un liquide visqueux. Cette plaque se déplace au sein d'un tube suivant un axe qui lui est orthogonal.                                                                                                                    Le liquide visqueux (huile lourde, en général) s'oppose au passage de la plaque et évite tout rebond.

Du fait de ces problèmes, les avions transportant des passagers étaient tributaires d'aérodromes dont les pistes devaient être de la meilleure qualité possible (ce qui, chez nous, était bien rarement obtenu). 

Au fur et à mesure que les avions s'amélioraient, on prit conscience qu'ils pouvaient, aussi, transporter autre chose que des hommes ou du courrier

Cela commença par des armes pour évoluer ensuite vers des objets plus lourds.

En 1936-37, on envisageait même, en France, de transporter des chars légers à bord du trimoteur Bloch 300.

Mais décoller, voler ou atterrir avec une charge lourde à bord ne suffit pas

Il est tout aussi important de pouvoir charger et décharger facilement et rapidement la ou les machines transportées.

De multiples solutions ont été tentées, mais, de nos jours, on comprend que cette notion est fondamentale et que les avions de transport doivent être d'emblée conçus en fonction de cet usage.

{Certains pourront sûrement s'étonner que je ne traite pas du cas des hydravions dans ce modeste panorama. Certes, dès le début des années 30, certains pouvaient emmener de grandes quantités de passagers (ex. : Dornier X). 
Mais ces avions ne permettaient pas, pour diverses raisons, de débarquer en toute sécurité des hommes pas plus que du matériel lourd (comme des canons ou des véhicules). 

Seuls les Japonais en utilisèrent durant la guerre qu'ils utilisèrent essentiellement comme patrouilleurs navals ou comme bombardiers à très long rayon d'action (Kawanishi H8K "Emily" aux USA). 

Arguant du fait que les grands hydravions à coque pouvaient se poser sur toutes les hydrosurfaces du globe, les Britanniques se lancèrent pourtant dans cette aventure entre 1945 et 1952 avec le superbe hexamoteur Saro Princess de 150 tonnes, capable de croiser à la vitesse très rapide de 580 km/h.

Ils abandonnèrent après la découverte de problèmes affectant les turbopropulseurs Proteus et, peut-être aussi, un léger manque de persévérance ou de rentabilité à moyen terme.}


La Grande Guerre ayant induit d'énormes progrès sur les qualités dynamiques et sur la fiabilité des avions, le transport aérien civil se développa de manière fulgurante dès 1919 (La Ligne Aéropostale et Air Union, en France, Imperial Airways au Royaume-Uni, Lufthansa en Allemagne, KLM aux Pays-Bas, sans compter les compagnies US). 
Les premiers avions de transport (civils et militaires) dérivèrent donc d'avions militaires.




Période 1913-1950 

Royaume Uni

En Grande Bretagne, après le Vickers Vernon de 1921 qui ne pouvait emmener que 11 soldats à la fois, le Vickers Victoria fut le second et le meilleur des dérivés réussis du Vickers Vimy (célèbre pour avoir traversé l'Atlantique pour la première fois en 1919). 




Vickers Victoria  -  Un fuselage assez aérodynamique, des pilotes à l'air libre, une vaste voilure, bien haubanée et un important train d'atterrissage démontrent le choix du "tout pour la solidité".



Le prototype fit son premier vol en Septembre 1922, mais il fallut attendre Mars 1925 pour qu'une première commande de 15 appareils soit passée au constructeur. 

La structure de l'avion, initialement en bois et toile, incorpora une part de plus en plus importante de métal qui était mieux adapté au travail dans les régions chaudes et humides où ces avions étaient employés.

L'avion était long de 18.14 m. Il avait une masse de 4 550 kg à vide et de 8 060 kg au décollage.

Sa voilure avait une envergure de 26.62 m et une surface totale 202.3 m², donc une charge alaire de plus de 40 kg/m². 

Il disposait de 2 moteurs Napier Lion XI (12 cylindres en W délivrant 570 Cv).

La vitesse de pointe atteignait 175 km/h. Son autonomie était de 1 200 km et son plafond pratique était un peu inférieur à 5 000 m. La montée à 1 500 m prenait 11 minutes.

Il pouvait emmener 22 soldats et leurs armes. 

Cet avion permit de réaliser le premier pont aérien de l'Histoire, à l'occasion du soulèvement tribal de Kaboul qui commença en Décembre 1928 pour se terminer en Octobre 1929. 
{Cette révolte suivit les réformes - dites "libérales" - instituées par le roi Amanullah Khan. 
Comme ce roi, inspiré de l'exemple du grand Kemal Ataturk, n'avait pas voulu choisir entre Grande Bretagne et URSS, il avait commis le pêcher suprême aux yeux des Britanniques.

Des personnes attirées par les théories conspirationnistes imagineraient probablement qu'une grande puissance, agacée par ce manque de goût, aurait pu créer de toutes pièces cette révolte...}

La famille royale Afghane fut évacuée rapidement par les avions Victoria, puis l'ensemble du personnel Britannique sur place.

Le 25 Février 1929, à la fin de ce pont aérien, 586 personnes avaient été évacuées.

Les Victoria furent retirés du service en 1935, pour être remplacés par des avions quasiment identiques, les Vickers Valentia, aux moteurs près : Le Valentia volait 25 km/h plus vite que son prédécesseur.





Le Handley-Page HP 42 représente bien la génération suivante, celle des avions conçus à la fin des années 20.
C'était un avion de dimensions bien plus considérables dont la formule exacte (biplan quadrimoteur avec ses 4 moteurs disposés en trapèze isocèle sur le plan vertical) avait été inventée par Blériot au début des années 20, avec les Blériot 74 et 75.

C'était un avion de construction presque entièrement métallique (seules les ailes restaient entoilées) qui fit son premier vol en 1930.




HP 42 - Un très gros biplan très solidement haubané.


Il faut noter que sa grande taille, et surtout son immense voilure eurent pour conséquence une grande sensibilité aux rafales de vents lorsque ces avions étaient parqués au sol... 

Long de 28.09 m, il avait une masse de 8 050 kg à vide et de 12 700 kg au décollage.
Sa voilure biplane avait une envergure de 39.62 m et une surface totale de 278 m², induisant une charge alaire de 46 kg/m². 
Une si basse charge impliquait une grande aisance dans les atterrissages de fortune hors aérodromes, comme aussi un risque important de mal de l'air.
Il emmenait 4 membres d'équipage et 24 passagers sur les lignes européennes (seulement 18 sur les lignes Asiatiques).
La motorisation comportait 4 moteurs Bristol Jupiter XI F de 490 Cv entraînant des hélices quadripales (certains avions furent re-motorisés avec des moteurs de 550 Cv).La vitesse de pointe était de 195 km/h et la vitesse de croisière était de l'ordre de 160 km/h. L'autonomie normale était de 800 km.
Il en fut construit 8 exemplaires qui connurent une existence mouvementée. 

Ces avions commencèrent comme porte-drapeaux d'Imperial Airways, parcourant une distance cumulée de 16 millions de kilomètres en 9 ans de service. 

Mais, lorsque la Seconde Guerre Mondiale commença, tous les survivants parmi ces avions de transport à grande capacité furent récupérés par la RAF. Pourtant, aucun ne semble y avoir joué un rôle quelconque.



Deux transporteurs-bombardiers ont suivi ces biplans.
Ces deux avions étaient des monoplans bimoteurs à aile haute et à train fixe équipé de moteurs de la gamme des 950 à 1 000 Cv.

Le Handley-Page Harrow fut commandé en premier. Ensuite ce fut le Bristol Bombay de 24 places, étudié dès 1933, qui fut commandé en 51 exemplaires en Juillet 1937 et qui entra en formation en Septembre 1939.

J'ai choisi de traiter du Handley Page HP.54 Harrow car il a été commandé en 1936, encore au stade de la conception, à 100 exemplaires, à la fois comme bombardier et comme transporteur.




HP  54 Harrow -   La double dérive est bien visible, ainsi que l'ombre portée des fentes de bord d'attaque.


Cet avion était typique de la transition entre biplans et monoplans.

Long de 25.05 m, il avait une masse de 6 180 kg à vide qui passait à 10 500 kg au décollage. 
La voilure avait une envergure de 26.96 m et une surface totale de 101.3 m².
La charge alaire valait 104 kg/m².

Il était animé par deux moteurs en étoile Bristol Pegasus  XX qui développaient 925 cv chacun.

La vitesse de pointe atteignait 320 km/h et la croisière était de 260 km/h. C'était mieux que le Junkers 52

Le plafond pratique était un peu inférieur à 7 000 m et l'autonomie était de 2029 km.

Il portait 4 mitrailleuses Vickers K (calibre de fusil d'infanterie) en tourelles et, comme bombardier, 1 400 kg de bombes.

A la fin de 1939, il perdit son rôle de bombardier et fut utilisé seulement comme transport.

Il fut chargé, entre autres, des vols entre l'Angleterre et Gibraltar qui étaient plutôt risqués, d'autant plus que l'autonomie de l'avion était à peine supérieure à la longueur du trajet. Un vent de face imprévu pouvait interdire d'atteindre le but fixé.
Deux Harrow disparurent pendant ces missions.

Tardivement, une partie de ces avions eurent leur avant modifié par suppression de la tourelle avant qui introduisait un vent glacial dans l'habitacle. Elle fut remplacée par un avant conique qui améliorait l'aérodynamisme de l'avion tout en lui valant le nouveau surnom de Sparrow (moineau).

Des Harrow sanitaires participèrent à l'évacuation de nombre de blessés de la désastreuse opération Market Garden lancée par Bernard Montgomery sur Arnhem (Septembre 1944)




L'Armstrong-Whitworth AW 27 Ensign, bien que conçu à partir de la fin 1934, n'entra en service en nombre relativement réduit (14 exemplaires) que peu avant l'entrée dans la seconde guerre mondiale. 


Ce faible nombre d'appareils résultait de la priorité absolue accordée à la fabrication du très surestimé bombardier Whitley, évidemment construit dans les meilleures usines du constructeur.




Prototype de l'AW 27 Ensign -  Une ligne fine et très élégante, mais, les ailes étaient calées suivant un angle important de 8°, comme son cousin le bombardier lourd Whitley, pour pouvoir décoller court. Cela explique une vitesse de pointe moyenne.


L'Ensign avait, pour l'époque, une grande capacité de transport (5 membres d'équipage et 40 passagers - en Europe - mais seulement 27 passagers en Asie).

Initialement, c'était un avion de 34,75 m de long qui pesait 12 500 kg à vide et 21 100 kg au décollage (soit une charge utile totale de 8 600 kg).

La voilure avait une envergure de 37,50 m d'envergure et totalisait une surface de 227.60 m², définissant ainsi une charge alaire de 93 kg/m².

Il était propulsé par des moteurs Armstrong-Siddeley Tiger VIII développant 830 Cv, qui servirent pour les essais (commencés le 24 Janvier 1938). 

La mise en service des trois premiers exemplaires démontra que ces moteurs n'étaient pas fiables puisque aucun de ces Ensign ne fut capable de dépasser les premières étapes de leur voyage inaugural vers l'Australie. 

Les avions déjà construits furent donc temporairement retirés du service et leurs moteurs furent remplacés par des moteurs Tiger IX C améliorés et plus puissants (880 Cv) qui apportèrent à la fois la fiabilité et les performances.

Les Ailes du 17 Mars 1938 annonçaient que cet avion volait à 323 km/h en pointe à 2 500 m d'altitude et maintenait une vitesse de croisière de 260 km/h. L'autonomie était de 1 300 km. La vitesse minimum était de 111 km/h.

Le plafond pratique, à la charge de 21 100 kg, était supérieure à 6 000 m.



La situation internationale allant vers la guerre, l'avion ne fut pas employé pour le service vers les Indes. Dès le 10 Mai 1940, les 12 Ensign en service actifs furent employés pour transporter des pièces militaires vers la France.

Quinze jours plus tard, ils servirent à accélérer les opérations d'évacuations Britanniques vers l'Angleterre. Absents de leur port d'attache souvent pendant plus d'une semaine, ils démontrèrent cependant une disponibilité de 100% !

Les équipages apprécièrent très rapidement leurs extraordinaires capacités à décoller vite et très facilement en condition réelle de surcharge.

Trois Ensign furent perdus pendant la campagne de France du fait des actions de Messerschmitt 109 ou 110
Ce taux de perte est dérisoire si on considère que cet avion était sans aucun doute la cible la plus lourde et la plus facile à repérer qui ait volé dans le ciel Français de Mai-Juin 1940.
Il s'agissait donc indiscutablement d'un avion de transport exceptionnel.

Un Ensign fut découvert en panne en AOF par des légionnaires Français. Il fut bien sûr récupéré puis intégré avec enthousiasme par Air France, après de petites réparations. 

Plus tard, les deux derniers avions commandés reçurent des moteurs Wright-GR-1820-G102A délivrant 950 Cv. 
Cet avion, désigné alors  Ensign II, apparut immédiatement bien supérieur à sa version initiale. 
L'amélioration importante de la vitesse et des capacités de vol par temps chaud amena à remotoriser tous les autres AW 27 de la même manière.

Du coup, la masse passait à près de 16 tonnes à vide et la masse normale au décollage, à plus de 25 tonnes (et, même, 30 tonnes en surcharge, donc une charge totale proche de 15 tonnes). 
La charge alaire passait de 111 kg à vide à 132 kg/m² en surcharge.

La vitesse de pointe passa à 340 km/h, la vitesse de croisière à 290 km/h (gain de 30 km/h) et l'autonomie à 2 200 km.
Avec une voilure moins braquée, ces performances auraient été encore améliorées sur ce plan.

De nos jours, la question se pose de savoir si le gouvernement Britannique avait bien choisi en accordant une priorité absolue au bombardier Whitley sur son cousin Ensign (Le Whitley volait à 370 km/h, malgré ses Merlin XX de 1175 Cv). 
{Manquant d'autonomie, ce bombardier fut donc cantonné aux bombardements nocturnes, dont on sait, de nos jours, que le succès fut particulièrement médiocre (sauf sur les grandes villes comme Cologne ou Hambourg où la précision de tir importait bien peu). Ce destin de bombardier médiocre ne fut pas celui du Handley-Page Hampden, bien plus rapide, bien plus maniable et donc plus précis.}

Avec 4 moteurs Merlin identiques à ceux du Whitley (qui auraient amélioré à la fois sa puissance, son aérodynamisme et sa consommation, l'Ensign aurait pu voler en pointe à près de 400 km/h en transportant plus et plus loin.

Il n'a pas manqué qu'une chose à cet avion pour qu'il soit un très grand avion de transport militaire : Etre construit en grande série.



Dans la seconde moitié de la Guerre, les Britanniques avaient sorti l'Avro York, développé à partir de l'excellent bombardier Lancaster
Le York fit son premier vol le 5 juillet 1942, plus d'une année après son aîné.




Avro Avro York - Un excellent serviteur


Le York avait une longueur de presque 24 m. Sa masse de 18 150 kg à vide passait à 29 500 kg au décollage.

La voilure, dont l'envergure était de 31.10 m, avait une surface totale de 120.5 m², ce qui lui assurait une charge alaire de 245 kg/m².  

Il emmenait 56 soldats en plus des 5 membres de l'équipage.

Quatre moteurs Rolls-Royce Merlin XX de 1 280 Cv assuraient sa propulsion.

Cet avion, bien plus aérodynamique que le Lancaster (suppression des tourelles et des fenêtres de visée), était capable de voler, en pointe, à 480 km/h.

Sa vitesse de croisière économique était de 340 km/h, permettant de parcourir 4 800 km.

Le plafond atteignait 7 000 m.

Cet avion était plus rapide et emmenait une dizaine de passagers de plus que le Douglas DC 4, au prix d'une autonomie un peu moindre.

Il joua un rôle important pendant le pont aérien Allié destiné à tourner le Blocus de Berlin, transportant plus de 1 000 000 tonnes de ravitaillement. 
Il fut construit en 258 exemplaires.
  



Le successeur de l'Avro York fut le Handley Page 67 Hastings
Destiné d'emblée au transport militaire, ce quadrimoteur devait pouvoir transporter, en plus des 5 membres d'équipages, 50 soldats entièrement équipés ou 35 paras ou 32 brancards et 29 blessés assis, ou encore 9 tonnes de marchandises. 

Long de 24.89 m, il pesait 22 tonnes à vide et 36.200 tonnes en surcharge au décollage.

L'envergure de ses ailes était de 34.50 m et leur surface totalisait 130.8 m².La charge alaire atteignait 277 kg/m².

Le diamètre du fuselage dépassait les 3.30 m, ce qui signifie que cet avion était conçu "au dixième", il avait donc le rapport longueur / largeur des anciens trois mâts transporteurs de thé, les fameux clippers !

Le profil d'aile évoluait de 21 % à l'emplanture à 7 % à l'apex.





Handley Page Hastings - Un avion très rapide qui aurait mérité des turbopropulseurs


Cet avion était animé par 4 moteurs de 14 cylindres à refroidissement par air Bristol 106 Hercules délivrant chacun 1675 Cv.

La vitesse de pointe atteignait 560 km/h et la vitesse de croisière était proche de 470 km/h.

L'autonomie atteignait alors 2 700 km (à la charge payante maximale) ou 6 800 km avec la charge maximale de carburant.

Le plafond pratique dépassait 8 000 m et il ne fallait que 26 minutes au Hastings pour atteindre cette altitude.


Dans l'ensemble, il est clair que cet avion était un des plus rapides transports militaires de sa période, ce qui, de même que sa bonne autonomie, lui conférait un rôle stratégique évident.

Il fut construit à 151 exemplaires.


Si l'avion était excellent, il souffrit d'une mise en service prématurée et à un rythme effréné pour combattre le Blocus de Berlin, et, en particulier, au début, pour transporter du charbon pour chauffer les Berlinois. 
A la fin de ce pont aérien, les 32 avions impliqués avaient transporté près de 50 000 tonnes de marchandise !

Pendant l'Affaire de Suez, ils transportèrent les paras Britanniques qui sautèrent sur El Gamil.

Dix ans plus tard, ils participèrent aussi pleinement aux combats de la Confrontation de Bornéo contre les troupes Indonésiennes, qui aboutit à la reconnaissance de la République Malaise par l'Indonésie, le 11 Août 1966.

Ils furent retirés du service opérationnel en 1968.

Ils avaient subi 19 accidents graves, dont 5 impliquaient, d'une manière ou d'une autre, l'empennage. 
Une partie du problème pouvait venir d'un montage fragile, mais peut-être aussi d'une faible qualité de la conception de ces parties, voire de sabotages, Guerre Froide oblige. 




Le premier avion de transport militaire Britannique réellement adapté au transport de véhicules fut le Bristol 170 Freighter : Il avait été conçu spécifiquement pour faire "sauter" la Manche aux automobilistes civils.

Mais cette capacité très nouvelle séduisit également la RAF qui en commanda plus d'une centaine.




Bristol 170 Freighter - Pas spécialement joli, mais solide et efficace.



Cet avion, long de 20.83 m, pesait 12.2 tonnes à vide et 20 tonnes au décollage.
Sa voilure totalisait 138 m² de surface et son envergure frisait les 33 m. Il avait donc une charge alaire de 145 kg/m².

Il effectua son premier vol le 2 Décembre 1945.


Motorisé par deux moteurs Bristol Hercules 734 délivrant 2 000 Cv chacun, il démontra une vitesse maximale de 360 km/h et une vitesse de croisière de 265 km/h à 1 500 m d'altitude.

L'autonomie maximale était de 1 300 km et le plafond culminait à 7 000 m.

La distance de décollage - après passage d'un obstacle de 15 m -  était de 760 m face à un vent de 8 km/h. La distance d'atterrissage, dans les mêmes conditions, était plus courte de 60 m.


Cet avion pouvait emmener jusqu'à 32 passagers et 1 800 kg de fret à 1 740 km de son point de départ.

Il fut employé avec succès dans le pont aérien vers Berlin.

L'avion volait bien mais un peu trop lentement pour l'époque, et même s'il fut produit jusqu'en 1958, il fut construit en 214 exemplaires, moitié moins que notre Nord 2501 Noratlas. 
Peut-être la cohabitation de passagers avec leurs voitures n'était-elle pas bien acceptée ?





Le Blackburn Beverley, conçu initialement par General Aircraft et construit par Blackburn, était un avion imposant de la classe des 60 tonnes, destiné à transporter 70 parachutistes ou 94 soldats. Cet avion à aile (très) haute avait la caractéristique d'avoir un train fixe lui aussi très imposant.


Il fit son premier vol le 20 Juin 1950.

Long de 30.30 m, il avait
, à vide, une masse un peu inférieure à 36 tonnes qui passait à 61 tonnes au décollage en surcharge.
Sa voilure avait une envergure de 49.38 m et une surface totale de 270.9 m², donc sa charge alaire était de 225 kg/m².





Blackburn Beverley - La poutre arrière permettait d'accueillir 36 soldats en plus des 94 acceptés par le volume du fuselage principal !


Cet avion était motorisé par 4 Bristol Centaurus 173 développant 2 850 Cv chacun.
Il démontra une vitesse maximale de 385 km/h et une vitesse de croisière de 280 km/h.

Son rayon d'action variait de 2 100 km avec une charge de 13 tonnes à 260 km (!) avec une charge de 22 700 kg.

Le plafond pratique était inférieur à 5 000 m, mais la distance de décollage (408 m) et d'atterrissage (277 m) étaient remarquablement courtes.

Seulement 49 de ces avions furent construits. 

Le laconisme de la littérature sur ses missions militaire, associé à des éloges dithyrambiques de ses qualités de vol, suggèrent une action intense dans des opérations très spéciales, au Moyen Orient et en Asie du Sud Est.





Les Britanniques avaient commencé la guerre avec des avions de guerre de technologie ancienne, voire peu compatibles avec les conditions du combat. 

Seule exception à cette tendance, leur excellent transport Ensign ne fut pas continué malgré ses exceptionnelles qualités.

Après la guerre, les gouvernements Britanniques laissèrent (ou encouragèrent) leurs constructeurs à se livrer à une débauche de développements pharaoniques d'avions concurrents qui étaient autant de défis technologiques (Saro Princess, Bristol Brabazon, De Havilland Comet).

Par contre, l'aspect pratique des avions produits ne sembla pas leur avoir réellement tenu à cœur.

Leur Argosy AW.660 de 1959, donc qui sort de cette étude, inspiré du Fairchild Packet, manquait de vitesse et de compréhension des problèmes opérationnels, ce qui ne peut que surprendre. Il fut donc remplacé par des Lockheed C 130 Hercules, particulièrement bien pensé, lui...

Le monde avait changé et les empires coloniaux n'étaient plus aussi facilement visitables en toute sécurité...

Ma surprise vient du fait que, pendant longtemps, les Britanniques avaient démontré une analyse économique plutôt pertinente mais la gestion de leur propre industrie aéronautique d'après-guerre semble démontrer l'inverse. 

L'amicale pression de leurs alliés US très spéciaux semble aussi avoir joué un rôle destructeur pour l'essentiel de leur industrie aéronautique.



Allemagne Hitlérienne


Le Junkers 52 fut un des plus remarquables avions de transport de la Seconde Guerre Mondiale, tant civil que militaire. 

Il fit son premier vol en tant que monomoteur à la fin de 1930.

Cette configuration limitait trop sa vitesse et, surtout, son plafond (à peine plus de 3 000 m) interdisait à un pilote moyen de traverser les Alpes ou les Pyrénées. 

Le constructeur fut donc amené le transformer en un trimoteur qui fut désigné Junkers Ju 52/3 (1er vol le 7 Mars 1932).

L'avion, de structure métallique entièrement recouverte de plaques de tôle ondulées en duralumin, était caractérisé par son train fixe et son système d'hypersustentation dit Doppelflügel qui lui permettait de décoller ou d'atterrir sur des terrains très courts.

En version militaire de la Luftwaffe, il était long de 18.90 m et sa masse passait de 6 500 kg à vide, à près de 11 000 kg au décollage en surcharge.

Sa voilure présentait une envergure de 29.25 m et une surface totale de 110.5 m², ce qui montre une charge alaire inférieure à 100 kg/m² dans le pire des cas.





Junkers 52/3m construit en Espagne  Les capots sont de vrais capots NACA, bien supérieurs aux petits anneaux Townend originaux. Le dispositif hypersustentateur est parfaitement visible.


Équipé de 3 moteurs BMW 132 A de 725 Cv sans compresseurs, il démontrait une vitesse maximale de 265 km/h au niveau de la mer qui n'était pas ridicule du tout à ce moment.

A la modeste vitesse de croisière de 210 km/h, l'autonomie totale était de 870 km.

Ces valeurs qui furent plus tard vues comme médiocres, traduisaient une aérodynamique sacrifiée à : 

 i) la résistance aux conditions les plus dures,

ii) aux atterrissages sur les surfaces les plus courtes (et les pires) possibles.

Le plafond atteignait maintenant 5 500 m.

L'avion fut commandé à la fois comme transport civil par la Lufthansa et comme bombardier par deux pays d'Amérique Latine au début des années 30, en même temps que -secrètement - par la Luftwaffe naissante.

Il pouvait transporter jusqu'à 18 soldats, voire 1 500 kg de bombes (il fut même un élément clé du fameux bombardement de Guernica pendant la Guerre d'Espagne).

Au total, il fut fabriqué à plus de 4 500 exemplaires.

Il servit de transport pour pratiquement toutes les opérations de la Wehrmacht en Europe et en Afrique.

Son train fixe robuste résistait aux pires traitements usuels sur tous les types de théâtre de guerre.

Il transportait des soldats (parachutistes ou non), des fûts d'essence de 300 litres (225 kg) qui devaient entrer puis sortir de l'avion grâce à une porte latérale de très grande taille par rapport à ce qui se faisait ailleurs dans la même période.

Une mitrailleuse de petit calibre postée sur le haut du fuselage assurait (?) sa défense.





 Junkers 52 en cours de déchargement en Tunisie pour l'Africa Korps.
 On voit le poste du mitrailleur et la large porte de déchargement qui, ici, semble vraiment trop basse.


Cet excellent avion avait, cependant, deux faiblesses évidentes : 
  • Sa forte traînée, qui induisait une lenteur inacceptable une fois que les chasseurs ennemis dépassèrent tous des vitesses de combat supérieures à 500 km/h (donc dès 1940) ;
  • Sa faible capacité de transport due à des ouvertures de taille bien trop réduite.
Comme tous les multimoteurs lourds, le Ju 52 n'était jamais à la fête lorsque la chasse adverse montrait son nez. 
Il a même constitué une victoire indiscutable pour le Potez 63-11 du sergent Courmes (du groupe aérien d'observation III/551) au-dessus des Pays-Bas. 

Ces faiblesses étaient déjà évidentes en Mai 1940 dans la Guerre de 5 Jours contre les Pays-Bas

Malgré cela, cette opération - première véritable offensive aéroportée de l'histoire - fut un grand succès hitlérien, à cause de la faiblesse (numérique) de la Chasse Néerlandaise et de la considérable domination de la Chasse Allemande.

Une autre bataille fut gagnée par les Junkers 52, sur le front Russe, cette fois La bataille de la poche de Demiansk (Février-Mai 1942), où les troupes Allemandes, encerclées par les troupes soviétiques, ne durent leur survie qu'au ravitaillement par pont aérien (270 tonnes/jour). Cela coûta 250 avions dont 100 Ju 52...

Le Ju 52 pouvait (probablement avec beaucoup d'entraînement) parachuter le canon de 37 mm antichar (photo ci-dessous).




Canon de 3.7 cm Pak 36 antichar parachuté sur la Crête :
5 parachutes "normaux" étaient nécessaires pour ralentir la pièce de 450 kg !


Les mêmes faiblesses se firent jour l'année suivante lors de l'invasion de la Crête, aggravées par une sous-estimation dramatique des forces Alliées par les Allemands.




Operation Merkur sur la Crête, 20 Mai 1941 : Les Junkers 52 payèrent chèrement leur très basse altitude de vol


A Stalingrad (Juillet 1942 - Février 1943), ces loyaux serviteurs et leurs équipages connurent les pires infortunes, car la Chasse de la Luftwaffe ne dominait plus la chasse Russe.

Le Ju 52 fut employé par l'Armée de l'Air dans la répression de l'Insurrection Malgache en 1947. 

En plus de son rôle de transport militaire, il joua un rôle important de bombardier. Il en fut employé 20 exemplaires.


Lorsque la Lufthansa comprit les faiblesses de son transporteur, elle demanda un avion emmenant 35 passagers et volant plus loin et beaucoup plus vite. Junkers réagit sans hâte. Sa réponse fut le Junkers 252 motorisé par les mêmes groupes moteurs que le Junkers 88.



Junkers 252 -  La conservation telle quelle du carénage standard du moteur central n'était pas heureuse, ni aérodynamiquement ni esthétiquement, mais elle gagnait beaucoup de temps de fabrication.

Une trappe ventrale permettait un chargement assez rapide.

Il répondait parfaitement aux demandes du donneur d'ordre (440 km/h en pointe, 3 900 km d'autonomie et 8 000 m de plafond). 

L'avion ne commença à voler qu'à la fin 1941, 15 en furent commandés mais c'était déjà bien tard.

Pire encore, les généraux Allemands exigèrent qu'il soit construit entièrement en bois ce qui allait le rendre bien plus lourd et donc donner automatiquement un veau. 
Ce Junkers 352, qui perdait 100 km/h sur son prédécesseur, fut logiquement abandonné en 1944.





Le Messerschmitt 323, qui commença sa carrière par un premier vol en Janvier 1942, donc très tardivement, était en réalité un très gros planeur Me 321 motorisé à la suite des déboires considérables rencontrés en essayant de le remorquer avec 3 chasseurs lourds Bf 110. 

La base de la structure entoilée était en tubes d'aciers, donc lourde




Messerschmitt Me 323 "Gigant" s'envolant devant 3 de ses frères.
L'ombre portée de la voilure excède nettement la largeur de la piste.


Il était long de 28.50 m pour une masse au décollage de 29 600 kg à vide et de 45 000 kg au décollage.

Sa voilure présentait une envergure de 55.25 m et sa surface alaire était de 300 m², ce qui donnait une charge alaire de 150 kg/m².

Le point le plus haut de sa structure culminait à 9.60 m au-dessus du sol.

Sa motorisation était assurée par 6 moteurs Gnome et Rhône de 990 Cv en altitude, les 3 moteurs tournant dans le sens des aiguilles d'une montre installés sur l'aile droite et les trois moteurs tournant en sens anti-horaire sur l'aile gauche.

Le choix de cette motorisation peut étonner lorsque l'on se réfère aux commentaires peu flatteurs qui fleurissent dans les littératures Françaises et étrangères à propos des moteurs G & R. 
En fait, ces moteurs me semblent avoir été choisis, de préférence aux BMW 801, à cause de leur rapport poids/puissance de 23 % plus favorable, une donnée essentielle pour un avion transportant les charges les plus lourdes possibles. 
De plus, ces moteurs acceptaient l'essence à faible taux d'octane et, à ma connaissance, les utilisateurs de Me 323 ne se plaignirent pas de leur manque de fiabilité.

Cet avion, très lourd, devait impérativement être piloté par deux pilotes vraiment très musclés. 
{Les servo-commandes en étaient encore au stade de la recherche, ce qui fait qu'elles n'existèrent, sur le P 38, par exemple, qu'à la fin de 1944 ! }.

La vitesse de pointe atteignait 250 km/h. Vous trouverez aussi 285 km/h, ce qui, compte tenu de la forme de l'avion et de son fini de surface quelque peu rugueux, me parait peu probable.


Le plafond était juste de 4 700 m et la montée à 4 000 m demandait 35 minutes.

L'autonomie variait logiquement de 700 à 1 100 km en fonction de la charge transportée et des conditions de trajet.

Cinq mitrailleuses étaient censées le défendre...

Il en fut construit 200 exemplaires qui rendirent d'énormes service à la Luftwaffe, à la fois parce qu'il pouvait emmener 100 fantassins d'un coup - ce qui n'était pas une performance publicitaire - ou 11 tonnes de matériel lourd !

Bien sûr, les auteurs Anglo-Saxons vous répètent à l'envie qu'ils constituaient des proies très faciles pour les pilotes de chasse Alliés.

Mais comme je le répète toujours, c'est le destin obligatoire des aviations qui négligent leur Chasse. En l'occurrence, la Luftwaffe manquait depuis le début de chasseurs monomoteurs d'escorte. Une parade existait pourtant, en ces temps lointains : Ne voler que de nuit.





La très grande porte de chargement du Me 323, illustrée ici par une chenillette Renault UE de 2 600 kg.
La structure tubulaire en acier est clairement visible.



Fondamentalementcet avion a clairement contribué à modifier la conception des avions de transports militaires dans le monde : Finies, les petite portes étriquées, on pouvait charger ou décharger cet avion par une gigantesque ouverture qui permettait de charger un canon, un camion, voire un blindé léger.

Le Messerschmitt 323 fut, en cela, le précurseur des avions de transport militaire modernes et annonçait, en particulier, les gigantesques Antonov 124 et 225 actuels, qui suivent à peu près le même concept.



USA


Le Douglas C 47, version militaire du célèbre DC 3, fut l'avion de transport emblématique de la Seconde Guerre Mondiale. Il en différait
par la disparition de tout isolant phonique, le renforcement du plancher, l'existence d'un crochet permettant de remorquer un planeur et par l'adjonction d'un astrodôme permettant de faire le point avec un sextant.

Cette nouvelle version fit son premier vol le 23 Décembre 1941 (16 jours après l'attaque de Pearl Harbor).

Le Dakota, comme les Britanniques le surnommèrent, fut construit à 10 000 exemplaires aux USA, à près de 5 000 exemplaires en URSS et, même, à près de 500 exemplaires au Japon.

Cet avion avait une longueur de 19.43 m, une masse de 8 230 kg à vide, de 11 790 kg au décollage (14 060 kg en surcharge).

La voilure avait une envergure de 29.41 m et avait une surface totale de 91.7 m², qui lui assurait une charge alaire de 129 kg/m² (153 kg.m² en surcharge).

La motorisation était assurée par deux moteurs en double étoile de 14 cylindres Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp délivrant 1200 Cv chacun.  
L'avion était débarrassé de tout son système d'insonorisation mais disposait d'un système radio plus puissant et complexe que celui du DC 3.

La vitesse de pointe était de 360 km/h à 3000 m.

La vitesse de croisière de 260 km/h permettait une autonomie opérationnelle de 2600 km, trois fois supérieure à celle d'un Junkers 52.

Le plafond atteignait 8 000 m et l'altitude normale de voyage (3 000 m) était atteinte en moins de 10 minute, ce qui était facilitait l'emploi de cet avion en milieu montagneux, y compris à l'intérieur de l'Himalaya.

Cet avion fiable, bien équipé, facile d'emploi et relativement rapide, permettait d'emmener 28 parachutistes, ce qui constituait un avantage de 55 % par rapport à un Junkers 52. 
Il pouvait aussi transporter de 18 à 24 blessés couchés, ce qui changeait totalement par rapport aux capacités d'évacuation sanitaire de ses prédécesseurs.

Bien évidemment, comme la totalité de ses congénères de quelque pays que ce soit, il n'avait aucune capacité de résister à des avions de chasse.

Sa survie exigeait des vols essentiellement nocturnes ou la présence d'une forte Chasse Alliée, voire une combinaison des deux.

C'est ainsi qu'il fut employé dans les largages des 50 000 parachutistes qui préparèrent en France le débarquement en Normandie (opération Overlord) le 6 Juin 1944, puis, le 17 Septembre de la même année, à l'opération Market Garden, qui se passa beaucoup moins bien.




Opération Market Garden - Un largage parfaitement réalisé, mais le peuple Néerlandais n'avait ni Résistance, ni De Gaulle et le largage fut réalisé en plein jour...



Ce furent encore les C 47 Dakota qui alimentèrent les unités aéroportées US assiégées dans Bastogne à la fin de 1944.

Ils jouèrent aussi un rôle important pour ravitailler les soldats Alliés luttant contre l'Armée Impériale Japonaise en Birmanie.


Cet avion retrouva donc son rôle après la guerre lors du Blocus de Berlin aux côtés de C 54, versions militaires du Douglas DC 4.  Mais sa faible capacité d'emport avait impliqué énormément d'équipages Anglo-Saxons...

On retrouva le C 47 encore dans la guerre des USA au Viet Nam, sous la forme dite C 47 "Spooky", où il servit de gun ship (avec beaucoup de succès), avec des mitrailleuses rotatives à canons multiples (type Gatling).

Ayant été passager une demi-douzaine de fois du DC 3 avant 1953 (à moins de huit ans), je ne l'aimais pas beaucoup, probablement parce que ses pilotes adoraient un peu trop utiliser sa maniabilité. 


Je l'ai retrouvé en Décembre 1964 lors d'un vol dans une très belle région Asiatique plutôt montagneuse dont les fortes turbulences m'impressionnèrent beaucoup. 
Une fois au sol, j'ai compris que cet avion était excellent.




Après un début raté (feu le Douglas DC 4E), son descendant direct, le C 54 se révéla efficace bien que manquant un peu de vitesse (450 km/h à 4 300 m)
Sa conception ne tenait aucun compte des avancées possibles au niveau du chargement et du déchargement.

Il démontra sa solidité et sa maniabilité le 29 Avril 1952, bien après les événements évoqués ci-dessus, lorsqu'un C 54 d'Air France transportant un équipage de 6 personnes et 11 passagers, fut attaqué par deux MIG 15.
Les chasseurs soviétiques réussirent à placer 89 impacts à bord. Les moteurs 3 et 4 furent ainsi mis hors service. 
Par son habileté et son sang-froid exceptionnel, le pilote français réussit à amener l'avion jusqu'à Tempelhof sans perdre un seul passager, parmi lesquels, cependant, il y eut 3 blessés. 




Premier avion à tenir compte des contraintes de chargement et de déchargement (comme aussi de largage), le Fairchild C 82 Packet était destiné à transporter 42 parachutistes. 

Sa voilure était haute et son empennage reposait sur les deux poutres qui prolongeaient  les fuseaux moteurs.

Son train tricycle comme ses 4 ouvertures permettaient un chargement aisé. Les deux portes latérales arrières favorisaient le largage des parachutistes. 
Le fuselage avait une forme simple et un fini de surface moyen.




Fairchild C 82 Packet - 



Cet avion avait une longueur de 23.50 m et sa masse passait de 14 775 kg à vide (on trouve aussi 12 045 kg), à 24 550 kg au décollage en surcharge.

Il présentait une envergure de 32.50 m et une surface de voilure de 130.1 m², suggérant une charge alaire de 188 kg/m² (je n'achète pas les 146 kg/m² du Wikipedia en langue Anglaise en date du 14 Avril 2020).

Motorisé par deux Pratt & Whitney 2800-85 délivrant 2 100 Cv chacun, l'avion avait une vitesse de pointe de 400 km/h et une vitesse de croisière de 350 km/h.

L'autonomie est annoncée - de nos jours - comme dépassant les 6 000 km, ce qui a de quoi étonner dès lors que celle du C 82B, prototype du C 119, plus fin et plus rapide, est donnée pour 2 850 km (voir plus loin)...  Au mieux, cette valeur pourrait concerner la capacité de convoyage maximale à la charge minimale (ferry range).

Le plafond pratique était de l'ordre de 6 500 m.

Pour le parachutage de charges lourdes, l'arrière de fuselage pouvait être entièrement démonté (photo ci-dessous), mais cela devait entraîner une baisse de la vitesse et une augmentation de la consommation. C'était donc une solution de fortune qui correspondait à un emploi exceptionnel.




Parachutage de charges lourdes par C 82 - La pointe arrière du fuselage démontable permettait des parachutages très rapides, comme celui-ci !


Le Packet présentait malheureusement quelques défauts.
Ces faiblesses ne l’empêchèrent pas de jouer un rôle clé pendant le pont aérien pour ravitailler Berlin en 1948 : Cinq d'entre eux transportèrent des éléments de véhicules de chantier pour permettre la construction du futur aérodrome de Tegel sous direction Française. 




L'US Air Force exigea la correction totale des inconvénients au moyen d'une version très améliorée du Packet initial qui fut rebaptisée C 119 Flying Boxcar (mais beaucoup d'observateurs continuèrent de l'identifier comme Packet).  

Le poste de pilotage fut avancé, à la fois, pour améliorer la visibilité des pilotes et pour réduire la traînée du fuselage.

L'avion pouvait emmener 67 parachutistes (25 de plus que son prédécesseur) ou 35 brancards.

Le C 119 fit son premier vol à la fin de 1947 et entra en service en Décembre 1949.

L'avion était allongé à 26.37 m, sa masse passait de 18 050 kg à vide et passait à 29 000 kg au décollage (33 550 kg en surcharge).

La voilure, de 33.30 m d'envergure, totalisait maintenant 134.4 m² de surface et assurait une charge alaire de 215 kg/m² (246 kg/m² en surcharge).





Fairchild C 119 - Par rapport au C 82, l'affinement des lignes et de l'état de surface est patent.


Les 2 moteurs P & W R 4360-20W de 28 cylindres en étoile délivraient chacun 3 500 Cv.

La vitesse de pointe montait à 452 km/h, la vitesse de croisière passait à 320 km/h et l'autonomie était de 2 850 km (d'où mon commentaire précédent sur l'autonomie du Packet).

La vitesse de décrochage était de 165 km/h.

L'avion fut employé intensivement pendant la Guerre de Corée, commençant par le largage d'éléments d'un pont dans le nord de la Corée pour permettre l'évacuation de Marines encerclées.

Il fut également employé par l'Armée de l'Air Française pendant le siège de Dien Bien Phu où ils apportèrent des vivres et des munitions aux soldats Français. 
Un seul de ces C 119 fut abattu à cet occasion, malgré l'intensité permanente de la DCA.

Le C 119 fut aussi employé pendant le conflit entre l'Inde et la Chine de 1962.

Il fut également très employé pendant la guerre du Vietnam, à la fois dans son rôle traditionnel et dans un rôle de gun ship.

Mais il fut aussi employé dans un rôle très particulier : La récupération de satellites pilotés du sol et revenant sur Terre peu après leur entrée dans les couches basses de l'atmosphère, ce qui, comme le point précédent, confirme son excellente capacité de manœuvre. 




Le Douglas Globemaster fut un transport de grande capacité quadrimoteur décliné en deux avions très différents. 

Le premier des deux, le C 74, correspondait à une étude lancée en 1942 aussi simple que possible et capable d'emporter rapidement 125 soldats armés, voire des canons ou un char pour traverser l'Atlantique ou le Pacifique.




Douglas C 74 Globemaster I - Un bel avion très bien dessiné auquel son double cockpit interdisait parfaitement (et donc malheureusement) toute communication normale entre pilote et copilote (!)



L'avion avait une longueur de 37.83 m et sa masse passait de 39 tonnes à vide à 70 tonnes au décollage (78 tonnes en surcharge).

La voilure avait une envergure de près de 53 m et une surface totale de 233 m², ce qui donnait une charge alaire de 300 kg/m² (335 kg/m² en surcharge).


Les 42 000 litres d'essence, qui permettaient le transfert des soldats à très grande distance, étaient contenus dans six réservoirs. 

Les quatre moteurs étaient des 28 c
ylindres en quadruple étoile Pratt & Whitney R-4360-69 Wasp Major délivrant 3 250 Cv chacun.

La combinaison de cette puissance avec une cellule fine permettait d'excellentes performances.

La vitesse de pointe était de l'ordre de 530 km/h.

La vitesse de croisière était de 340 km/h

L'autonomie opérationnelle était de 5 500 km et la distance maximale de convoyage était à peine inférieure à 11 700 km.

Le plafond pratique était de 6 500 m.

La capacité de transport était bien de 125 soldats, de 115 brancards - avec l'équipe médicale nécessaire - ou de plus de 22 tonnes de charges diverses.

L'avion fit son premier vol le 5 Septembre 1945. 

Lors d'essais de piqué en surcharge, le second prototype perdit une aile et fut détruit, mais l'équipage réussit à s'en sortir sans perte (sacré tour de force !).

L'engin remplissait parfaitement son cahier des charges, mais les militaires US avaient, depuis, rencontré le Messerschmitt 323 et compris que certaines tâches leur étaient encore impossibles : Ils limitèrent donc la série à 14 exemplaires. 
Cependant, les 11 exemplaires opérationnels de cet avion rapide eurent une carrière intense. 

En dehors des expériences initiales, les opérations militaires commencèrent avec le pont aérien nécessaire pour alimenter Berlin bloqué par l'armée soviétique.

Un seul Globemaster (#65 414) arriva à Berlin le 17 Août 1948, débarquant 20 tonnes de farine. En six semaines, il transporta 560 tonnes de produits divers. 

Dans la seule journée du 18 Septembre suivant, en six rotations, il réussit à transporter 113.5 tonnes de charbon, type de chargement inattendu pour du fret aérien.

Cependant, les aérodromes de Berlin étaient peu compatibles avec la masse de cet avion. 

De plus, il a aussi été raconté que les soviétiques se seraient plaints du fait que le C 74 pouvait facilement être transformé en bombardier, ce qui, vu sa capacité de charge aurait pu avoir un effet dévastateur. 
Personnellement, je crois que cette histoire fut plus une publicité Douglas ou, alors, une tentative de propagande de l'Ouest ou de l'Est.

On les utilisa donc pour assurer la branche USA-Allemagne du trajet.

La guerre de Corée fut la seconde grande opération : Entre le 1 Juillet 1950 et Janvier 1951, ils transportèrent 550 passagers et 58 tonnes de charge à partir d'Hawaï et ramenèrent près de 2 500 blessés depuis la Corée. 

Si vous êtes déçus par ces charges qui vous paraissent banales, souvenez-vous que la distance entre Hawaï et Séoul (pour simplifier) est de l'ordre de 7 360 km, considérablement supérieure à la distance entre n'importe quel aérodrome de feue la RFA et Berlin (de l'ordre de 400 km).

En 1952, le manque de pièces de rechange entraîna le retrait de ces avions.

L'US Army voulait maintenant pouvoir emmener, non seulement des hommes, mais aussi des véhicules lourds. Elle était aussi, très bien renseignée sur les divers projets de ses alliés Français (voir plus loin).




Ce fut le Douglas C 124 Globemaster définitif, qui
, bien que dérivé du précédent, en différait considérablement. 
On peut dire que cet avion fut, pendant vingt ans, la cheville ouvrière du transport stratégique des USA.

Il fit son premier vol le 27 Novembre 1949.






Douglas C-124 Globemaster - Un avion très massif et particulièrement bruyant (témoignage de l'auteur, alors âgé de 11 ans, à l'aéroport de Rome à Pâques 1956).


Cet avion reprenait les ailes de son frère aîné, son fuselage était long de près de 40 m et beaucoup plus haut (près de 15 mètres). Du coup, sa masse passait de 46 tonnes à vide à 84 tonnes au décollage (88 tonnes en surcharge).

La dérive, considérablement rehaussée, culminait si haut qu'il fallut agrandir les hangars.

Les moteurs P & W R-4360-63A développaient 3 850 Cv chacun.

Le nouvel avion avait une vitesse de pointe de 490 km/h (on trouve aussi 520 km/h) et une vitesse de croisière de 370 km/h.

Son autonomie était de 6 500 km. En convoyage, il pouvait franchir près de 11 000 km.

Le plafond pratique était de 6 600 m.

Mais, le plus grand avantage de cet avion résidait dans sa double porte d'entrée à deux battants.




La gigantesque porte avant d'un C-124 était très bien conçue  




L'avion pouvait emmener 200 soldats, 123 blessés sur brancard et 45 blessés assis avec 15 soignants. 

Avec seulement une cinquantaine d'avions, les USA pouvaient donc transporter toute une division d'un côté à l'autre de l'Atlantique.

La charge payante maximale était de 34 tonnes.

Le C 124 fut construit en 448 exemplaires, les livraisons commençant en Mai 1950. 

Il participa à la guerre de Corée, à notre guerre d'Indochine, à la guerre du Vietnam et à diverses opérations spectaculaires. 

Il fut retiré en 1974, probablement par manque de pièce de rechange et aussi à cause du prix élevé de l'essence à haute teneur en tétra-éthyle-Plomb, qui était de moins en moins produite.

Douglas en avait développé une version à turbopropulseurs, plus puissante, plus rapide et consommant nettement moins, mais elle ne souleva pas l'enthousiasme (on rêvait alors uniquement d'avions à réaction).




Le Fairchild - Chase C-123 Provider marqua un tournant considérable dans la catégorie des avions de transport tactiques. 




Fairchild-Chase C-123 ProviderUne silhouette devenue familière



Cet avion à aile haute fut la version motorisée d'un planeur de construction intégralement métallique conçu par la société Chase.

Il avait une longueur totale de 23.24 m pour une masse de 16 050 kg à vide et 23 400 kg au décollage (27 200 kg en surcharge).

La voilure avait une envergure de 33.53 m et une surface de 113.60 m², donnant une charge alaire de 206 kg/m² (240 kg/m² en surcharge).

La motorisation était assurée par 2 moteurs P & R-2800-99W délivrant 2 500 Cv chacun.

Le Provider fit son premier vol le 14 Octobre 1949.

Sa vitesse de pointe était de l'ordre de 370 km/h à 3 000 m et la vitesse de croisière de 280 km/h lui assurait un rayon d'action de 1 600 km à pleine charge.

Le décrochage se produisait un peu au-dessus de 150 km/h.

Cet avion avait d'excellentes qualités de vol. 
Très maniable, il se posait ou atterrissait assez court (550 m après passage d'un obstacle de 15 m).

Ces qualités exceptionnelles le prédisposaient à des activités tactiques très particulières. 

Les 300 exemplaires commandés entrèrent en service à partir de la fin de 1954.

Une partie d'entre eux servirent dans l'US Coast Guard pour des missions de sauvetage en mer.

Il fut un marqueur tout particulier de la Guerre du Vietnam, non seulement par les nombreuses actions très discrètes qu'il permit à la CIA, mais aussi par les opérations de déforestation systématique au moyen du fameux Agent Orange - autrement dit la dioxine,  agent particulièrement dangereux et polluant.   

Cette association d'un avion avec l'usage inhumain qu'il permettait de ce produit, a bien sûr contribué à jeter un voile discret sur l'existence même du Provider.

Pourtant, le C-123 fut un avion particulièrement remarquable, le premier avion au monde à disposer d'un empennage placé nettement au dessus de l'extrados de la voilure.
De la sorte, la partie ventrale de cette partie du fuselage pouvait s'ouvrir par une trappe servant aussi bien de rampe de chargement et de déchargement.

Ainsi, le largage en vol devenait très facile, il pouvait même se faire à moins de 3 m d'altitude AGL alors qu'aucune piste ne permettait à cet avion d'atterrir.
Du coup, cet avion s'est bel et bien révélé comme un des meilleurs avions de transports tactiques du monde.

Son architecture très intelligente fut reprise - après la période étudiée ici - par Lockheed pour son excellent C 130 Hercules (1954), puis par Antonov pour son très rapide An-12 (1957), et enfin par le consortium Franco-Allemand pour le remarquable C 160 Transall (1960) et, enfin, pour notre très moderne A 400 M Atlas (2009).



Russie 


La Russie fut le tout premier pays au monde à disposer d'un authentique avion de transport. 
Cet avion ayant eu réellement la capacité de jouer le rôle de transport fut le merveilleux quadrimoteur Russe Sikorsky Ilya Mourometz (du nom du premier Bogatyr de la Rus' de Kiev) qui fit son premier vol en Décembre 1913 et fut capable d'emmener 16 passagers (soit 1 200 kg !) pour un vol de 18 minutes, le 26 Février 1914. 

Le 21 Juin 1914, il fut capable de relier Saint-Pétersbourg à Kiev (1 055 km à vol d'oiseau) en 14 heures et 38 minutes avec une escale.

Cet avion, remarquablement réussi, était très en avance sur les technologies de son époque.

L'URSS - qui en hérita - fut malheureusement incapable de le développer après que Igor Sikorsky, son concepteur, soit parti rejoindre les cieux plus cléments des USA. 

La comparaison avec les avions de 10 ans plus récents montre qu'il eut été encore compétitif pour le transport de troupes.


Le Toupolev TB 3 fut le premier véritable transport militaire soviétique a mériter cette dénomination. Son étude fut lancée à partir de 1925, 12 années après son prédécesseur.

Il s'agissait d'un quadrimoteur dont l'aile basse employait un profil de 20% d'épaisseur relative à l'emplanture.



Plan 3 vue du TB 3 - l'aile, épaisse, assurait une grande solidité pour un poids minimal



Long de 24.4 m, il avait une masse de 11 200 kg à vide qui passait à 17 200 kg au décollage (19 300 kg en surcharge).

La voilure de 234.5 m² de surface, présentait une envergure de 41.8 m. La charge alaire était de 74 kg/m² (82 kg/m² en surcharge).

Il était animé par 4 moteurs Mikoulin M17F 12 cylindres en V et refroidis par liquides qui développaient 715 Cv chacun et montés avec des hélices bipales à pas fixe de 3.5 m de diamètre.

Avec ces moteurs, sa vitesse de pointe était alors de l'ordre de 200 à 210 km/h à 3 000 m, l'autonomie allait de 1 300 km à 2 000 km et le plafond près de 4 000 m.

Le roulement au décollage se faisait en 300 m et celui à l'atterrissage prenait 330 m.

Il pouvait transporter 5 000 kg de charge ou 35 paras. 




Une grappe de parachutistes en procédure d'entrainement sur un Toupolev TB 3


Il portait de 6 à 8 mitrailleuses de défense - du calibre d'un fusil d'infanterie - avec 100 chargeurs de 63 coups.

Ce très gros appareil fut construit en 818 exemplaires entre 1932 et 1937.

Il fut employé lors des incidents de Nomonhan (appelés aussi conflit de Khalkhin Gol) qui se sont produits entre le 11 Mai et le 16 Septembre 1939.

Bien que théoriquement placé hors du service actif à la fin de ce conflit, le TB 3 continua à servir pendant la Guerre d'Hiver entre l'URSS et la Finlande.

Au début de l'opération Barbarossa (22 Juin 1941), les TB 3 étaient, fort heureusement, parqués loin du front.




TB 3 lanceur de Polikarpov I 16 contre les pétroles Roumains. Les bombes sont bien visibles sur les deux chasseurs !


Ils purent donc commencer leurs bombardements de nuit dès le lendemain de l'invasion.

Les opérations diurnes furent, en absence d'escorte, hélas, très coûteuses.

En Août 1941, ces bombardiers constituaient encore le quart des forces de bombardement soviétiques.

L'usage le plus étonnant fut le transport Zvéno, sous les ailes, de 2 chasseurs Polikarpov I 16 portant deux bombes de 250 kg chacun pour détruire les installations pétrolières Roumaines à Ploiesti.

Le TB 3 pouvait aussi transporter des blindés légers T 27 ou T 38.

Ces avions participèrent à toutes les grandes batailles jusqu'en Mai 1945, où 10 d'entre eux étaient encore opérationnels. Trois d'entre eux défilèrent à Moscou le 18 Juin 1945...

Sa fiabilité remarquable explique un rôle aussi long et seulement 5 crashs en sont sont répertoriés, ce qui est remarquablement faible.


Je ne reviens pas sur le C 47 qui fut le transport courant en URSS pendant la guerre.





France



En France, le Farman 60 Goliath de 1919, initialement conçu pour bombarder Berlin avec 1 000 kg de bombes, devint un avion de transport dès la fin de 1918.

Cet avion fut construit à 60 exemplaires pour le transport commercial de 12 à 16 passagers suivant la distance prévue (tandis qu'environ 400 autres Goliath étaient construits comme bombardiers pour la future Armée de l'Air ou comme torpilleurs pour la Marine).

Cet avion avait une longueur de 14.33 m pour une masse de 2 500 kg à vide et 4 770 kg au décollage.
La voilure, de plan parfaitement rectangulaire à profil constant (Jacques Lecarme Docavia #3 - parlait de voilure débitée au mètre), avait une envergure de 26.50 m pour une surface de 161 m².
La charge alaire atteignait alors tout juste 30 kg/m² (!).

Initialement, le Goliath vola avec deux moteurs Salmson Z9 de 260 Cv.

Sa vitesse de pointe variait alors entre 130 et 140 km/h.

Chargé et à la vitesse de croisière de 120 km/h, il avait une autonomie de 800 km et un plafond pratique de 4 000 m.

Le Goliath fut intensément employé sur la ligne Paris-Londres.

Plus étonnant, il signa, dès Août 1919, un vol Paris-Casablanca de 2 050 km avec 6 passagers à bord en plus de ses deux pilotes. Ce vol fut prolongé sans problème vers le port de Mogador (de nos jours, Essaouira) situé à 300 km de là et, tout se passant bien, il fut décidé de poursuivre l'aventure vers Saint Louis du Sénégal. 

A la fin du survol de la partie Mauritanienne, après un vol de 1900 km, l'un des moteurs tomba en panne. 
Le second moteur commença à chauffer, donc l'équipage décida de se poser sur une plage

C'était la marée haute, l'avion ne put éviter d'entrer dans l'eau et fut fortement endommagé, ne pouvant plus être réparé.

L'échec de la dernière partie de ce vol est entièrement dû au manque de préparation par l'équipage et non à l'avion lui-même.

Parmi les éléments qui auraient dû être pris en compte, il y avait les données climatiques :
  • Au mois d'Août, au Maroc, le climat, chaud à l'intérieur des terres, reste tempéré dans la zone littorale par la remontée des eaux du courant du Labrador (la moyenne des températures maximales au mois d'Août à Mogador est proche de 25° C). 
  • Par contre, en Mauritanie, la moyenne des mêmes températures monte à 37°Donc, lorsque le Goliath est arrivé au-dessus de ce pays, les moteurs Salmson, mis au point pour fonctionner sur le front Français, ne pouvaient pas facilement supporter de fonctionner longuement à des températures plus élevées d'une vingtaine de degrés sans avoir subi une nouvelle mise au point.




Farman F 60 Goliath de transport de passagers civils. Noter l'hélice quadripale.


Un peu plus tard, deux moteurs Gnome & Rhône Jupiter 9A de 450 Cv, beaucoup plus récents, plus puissants et fiables, lui permirent de voler, en pointe, à 170 km/h, d'augmenter son plafond jusqu'à 5 500 m (on pouvait enfin survoler les Alpes) et de monter à 3 000 m en 20 minutes. 


  • Vitesse maximale: 170 km/h au niveau de la mer
   168 km/h      à    1,000 m
   165 km/h      "    2,000 m
   160.5 km/h   "    3,000 m
  • autonomie: 800 km 


  • plafond pratique: 5,500 m 


  • Temps de montées: 1 000 m  en  5 minutes  
      2 000 m  "   11 minutes 31 secondes
      3 000 m  "   19 minutes 48 secondes
      4 000 m  "   31 minutes 02 secondes
  • charge alaire : 34 kg/m2

Les militaires Français utilisèrent les F 60 essentiellement pour des missions de bombardement et de reconnaissance (en particulier pendant la Guerre du Rif, au Maroc).

Par contre, dans d'autres pays, il fut utilisé pour le transport de troupes ou de parachutistes.


Bien que cette famille d'avions ait été littéralement éreintés par Bonte et Lecarme dans leur Histoire des Essais en Vol (Docavia #3), à cause d'une soit-disant instabilité chronique (?), il resta en service pendant environ 13 ans, ce qui est la signature d'un appareil à la fois fiable et très rassurant (ce qui semble plus que contradictoire avec l'assertion Bonte / Lecarme. 

La liste d'incidents et accidents publiée par le Wikipedia en langue Anglaise paraît impressionnante (une trentaine de signalements).

Mais cette comptabilité est biaisée : Les accidents graves y sont très peu nombreux

On y trouve surtout des problèmes moteurs entraînant des atterrissages en campagne sans casse, des problèmes liés aux mauvaises conditions de vol. On trouve aussi une collision en vol.

Mieux encore, cet avion fut tellement apprécié par ses employeurs qu'ils démontrèrent, du moins chez nous, une crainte évidente à employer des appareils plus évolués lorsqu'il fut nécessaire de les remplacer.

C'est le complexe des vieilles pantoufles (qui existe partout dans le monde) et qui explique, entre autres, pourquoi les Britanniques eurent tant de mal à abandonner leur Spitfire après la guerre.



Ainsi s'explique, en particulier, les commandes des avions de bombardement et de transport Lioré & Olivier LéO 20x, qui, outre leur fonctionnement comme bombardiers nocturnes, furent les premiers employés pour entraîner l'Infanterie de l'Air.

Le LéO 20 avait une longueur de 13,81 m pour une masse de 2 725 kg à vide et 5 500 kg au décollage. 
La voilure avait une envergure de 22.25 m et avait une surface totale de 105 m², ce qui lui donnait une charge alaire de 52 kg/m².

Cet avion était animé par deux moteurs Gnome & Rhône 9Ady de 480 Cv chacun.




LéO 214 - Un avion fiable mais archaïque et peu puissant (2 * 450 Cv) pour entraîner nos paras. 9 furent commandés.



Ces moteurs lui permettaient une vitesse de pointe de 200 km/h au niveau de la mer et une  croisière à 175 km/h.

Le plafond pratique était de 5 800 m.

La montée à 3 000 m prenait 14 minutes et il en fallait 11 de plus pour atteindre 4 000 m.

L'autonomie atteignait 1 000 km.

Il était défendu par 5 mitrailleuses Lewis et emmenait jusqu'à 1 000 kg de bombes dont 500 kg en soute.

Ce bombardier fut construit à plus de 320 exemplaires pour les militaires, mais il en exista aussi une version de transport commercial.

Après dix ans de service, il restait 224 exemplaires opérationnels dans l'Armée de l'Air, dont une partie furent employés pour l'entrainement des nouveaux équipages de bombardement. 
Une version quadrimoteur, fabriquée à 37 exemplaires, permettait de voler à 215 km/h.

Neuf de ces avions avaient notamment été achetés en 1934 pour le transport de parachutistes après la création de l'Infanterie de l'Air
En réalité, la création de cette troupe d'élite aurait dû nécessairement s'accompagner de celle d'un service de transport bien plus spécialisé (un Transport Command, pour parler Franglais). 

Le problème posé fut malheureusement insuffisamment analysé (peut-être à cause de notre doctrine défensive, mais, surtout, par incompréhension total du rôle tactique et stratégique de cette nouvelle forme de guerre). 

On avait cru qu'il s'agissait uniquement de transporter des soldats dotés chacun d'un fusil MAS 36 théoriquement à crosse repliable en dural.

Mais le transport aérien aurait normalement dû pouvoir s'étendre à toute l'Armée de l'Air pour lui donner une réelle capacité de projection, concept encore incompréhensible en 1936 pour les chefs d'alors (alors même que nous avions un empire colonial totalement éparpillé sur tout le Globe).

Personne, par exemple, ne comprenait que les mécaniciens et armuriers, comme tous les autres personnels rampants d'un groupe de chasse, de reconnaissance ou de bombardement, étaient en permanence indispensables à son bon fonctionnement opérationnel.

Une illustration de cette incompréhension totale de la logistique nécessaire à l'Armée de l'Air (comme à l'Aéronavale) fut donnée en Mai 1940 lorsque les escadrilles de LN 401 et LN 411 de bombardement en piqué durent évacuer Berck in extremis. Les mécaniciens et armuriers de ces unités ne pouvaient être transférés que par des moyens routiers. On n'imagina jamais les transporter par avion, quitte à abandonner leurs outils et leurs pièces détachées. 
Ces hommes essentiels furent donc stupidement laissés sur place.
Comme ils n'avaient pas été évacués à temps et que nos routes étaient coupées par l'ennemi, ces hommes furent faits prisonniers.
Si un haut gradé avait pensé à les évacuer par la voie aérienne, ils auraient, sans aucun doute, réussi à maintenir en état opérationnel leurs chasseurs-bombardiers

Evidemment, cela n'aurait pas entraîné un changement décisif du cours de la guerre, mais cela aurait permis de comprendre beaucoup de concepts qui ne furent compris que pendant les guerres coloniales de la IVème République.

{Une autre solution eut été de positionner ces avions à Caen-Carpiquet, sachant que la distance entre Caen et Dunkerque est de l'ordre de 290 km, soit moins d'une heure et seulement 25% de leur autonomie maximale.}





Le Potez 65, fut proposé à l'Armée de l'Air après avoir reçu, pour améliorer ses capacités de largages militaires, une plus grande trappe latérale.

L'avion dérivait du Potez 62, conçu pour transporter des passagers commerciaux, avion lui-même dérivé du bombardier Potez 540 après une importante amélioration aérodynamique.

Il fut donc commandé, en 1936, mais seulement à quinze exemplaires, soit la capacité de transporter 210 parachutistes en tout et pour tout, en admettant qu'aucun de ces avions ne tombe en panne... 




Potez 650 -  un avion bien dessiné, des échappements mal pensés


L'avion était de dimensions modestes : Long de 17.32 m, sa masse était de 4 650 kg à vide et 7 500 kg au décollage.

Sa voilure avait une envergure de 22.45 m et une surface totale de 76 m² qui lui assurait une charge alaire inférieure à 100 kg/m².

Ses deux moteurs Hispano-Suiza 12 X donnaient chacun 720 Cv et lui assuraient une vitesse de 300 km/h en pointe et de 250 à 280 km/h en croisière.

Le plafond de 7 000 m permettait de passer les sommets Alpins et l'autonomie pouvait atteindre 1 200 km (permettant donc la traversée Nord-Sud de la Méditerranée).

L'avion, manœuvrant et facile à piloter, disposait d'un puissant appareil de radio, d'une climatisation efficace et emportait 14 parachutistes en plus du pilote et de son copilote-radio. 

En version médicalisée, il pouvait emmener 10 blessés dont 4 couchés.

Il disposait aussi d'un mât de charge pour pouvoir transporter aussi un moteur d'avion de rechange. 

Enfin, un coffre servait au rangement des armes individuelles.

Le Potez 650 entra en service rapidement et permit de réaliser des lâchers spectaculaires à très basse altitude (de l'ordre de 100 m AGL), même par très mauvais temps. 

Ce furent dans ces conditions que se passa, pendant des manœuvres d'importance nationale, un incident révélateur de l'esprit de certains de nos généraux, les Ailes rapportèrent que notre Infanterie de l'Air fut capable de capturer le QG - à peine défendu - de l'un de nos généraux. 
Mais cette baderne fut incapable d'accepter de reconnaître qu'il avait perdu ! 
Manifestement, peu lui importait si la conquête de son QG démontrait des faiblesses graves existant dans les dispositions en vigueur dans nos armées : Cet homme ne voulait surtout pas que l'on sache qu'il avait été capturé et que ses troupes avaient été surprises. 

Ce comportement démontre une réelle corruption intellectuelle.

Un ministre de la Guerre normal aurait dû instantanément le mettre à pied puis le faire passer en conseil de guerre. La IIIème République avait toutes les faiblesses imaginables... Le résultat de ce clientélisme généralisé fut notre défaite cuisante signée - donc acceptée - le 22 Juin 1940, à Rethondes.




Concurremment, Renault avait lancé, en 1935, le Caudron 570 Kangourou en partant du même programme de 1934.

A son propos, André Frachet introduisait sa présentation du Kangourou dans Les Ailes du 26 Mars 1936 : "Evidemment, pour la bonne exécution de ce travail, il faut utiliser des appareils spécialement conçus, pouvant recevoir des colis volumineux et dotés d'ouvertures qui facilitent la manutention, possédant en plus un grand écart de vitesse et capable de se poser sur un terrain de fortune."


Initialement, le CR 570 était construit en bois. 
A la suite de nouvelles exigences ministérielles, tout le fuselage avant fut de construction métallique.

Long de 19.37 m, il pesait 6 422 kg à vide et 10 160 kg au décollage (10 600 kg en surcharge).

Sa voilure avait une envergure de 28.88 m et une surface alaire de 110 m² (soit 92  kg/m²).





Caudron R 570 TT - Les dérives définitives étaient quasiment des carrés




Il était animé de 2 moteurs Renault 18 Jbr en W à refroidissement par liquide délivrant 700 Cv à 2050 t/m et à 1 600 m d'altitude. 
Ces moteurs n'étaient pas alimentés par de véritables compresseurs. On parla de brasseurs, mais la puissance maximale atteignait difficilement les 850 Cv.

Aux essais, l'avion volait en pointe à 285 km/h au niveau de la mer et à 276 km/h à 1500 m, altitude atteinte en 7' 10". 

La croisière se faisait à 214 km/h (à 80 % de la puissance).

Le roulement au décollage demandait 295 m et l'atterrissage 210 m, valeurs excellentes.

A 500 m du point de départ, le R 570 atteignait la hauteur de 25 m au-dessus du sol.

Les temps de montée étaient de :
  • 1 000 m   en   4' 40",
  • 2 000 m          8' 42",
  • 3 000 m        15',     
  • 4 000 m        30'.
Le plafond était de 5 000 m.

L'essai de maniabilité (5 huit consécutifs) fut réalisé en 6' 58", soit 3 minutes plus vite que le temps demandé.

L'autonomie était de 1 100 km  face à un vent de 50 km/h.

L'avion démontrait d'excellentes qualités de planeur qui permirent au pilote Jean Franco, tombé en panne complète des deux moteurs au-dessus de Paris (!), de ramener le prototype jusqu'à Guyancourt.

Le CR 570 disposait de 4 ouvertures différentes pour permettre l'entrée ou la sortie des hommes ou du matériel. 

On pouvait y installer 6 blessés couchés au lieu de 4 sur le Potez 65 TT, signe d'une étude plus sérieuse.

La médiocre fiabilité des moteurs 18 Jbr ne permettait pas d'en espérer une version plus poussée et, très malheureusement, Louis Renault ne sembla pas prêt accepter de motoriser différemment le Caudron 570. 

C'est vraiment dommage. Le montage de 2 moteurs Hispano 12 Y de 860 Cv aurait pourtant permis de gagner de la vitesse, mais le montage de 4 moteurs Renault 12 R 01 (puis R 03) aurait probablement encore amélioré ce point (gain de maître couple), tout en restant dans les productions-maison.




Le Farman 224 TT (source: les Avions Farman, Jean Liron, Docavia #21

Ce  quadrimoteur dérivait du bombardier Farman 222-2 et avait été conçu pour transporter 40 passagers.

Avion imposant pour l'époque, son fuselage était long de 23.35 m et il avait une masse 16 270 kg au décollage.



Farman 224




La voilure présentait une envergure de 36 m et une surface totale de 186 m², induisant une charge alaire de 88 kg/m².

Les 4 moteurs initialement montés étaient des G&R 14 N 0/1 de 825 Cv chacun. 

Ils assuraient une vitesse de pointe de 310 km/h, un plafond de 6 000 m et une distance franchissable de 1 200 km.

Un peu après les essais, ces moteurs furent remplacés par des Hispano-Suiza 12 Y plus fiables.

Les 6 avions commandés par Air France furent fabriqués à la fin de 1937.

Les essais au CEMA montrèrent que les F 224 montaient trop lentement par rapport au règlement et qu'ils se posaient en prenant trop de course à l'atterrissage (ce qui n'avait rien d'étonnant, eut égard à la masse très inhabituelle de l'appareil, pour l'époque). 

Bien qu'ils aient pu voler avec 2 moteurs sur 4 arrêtés, on trouva inadmissible qu'ils perdent de l'altitude lorsque les deux moteurs en panne se trouvaient du même côté...

L'Armée de l'Air trouva à les utiliser, en faisant voler au moins quatre d'entre eux à partir de 1938.
Chacun d'entre eux pouvait emmener 39 paras.

Mais Gamelin ne voulait pas du tout faire une guerre moderne : Les deux compagnies furent dissoutes au moment même où elles auraient dues entrer en action !


Cela n'empêcha pas que, après l'affaire de Mers El Kébir, la marine Britannique bloquant nos navires, l'Armée de l'Air devint un élément-clé pour certains transports à grande distance après la défaite de Juin 1940, notamment en Syrie et au Liban. 

Ce furent avec des bombardiers Farman 222, 222-2 et 2233 ou encore des Amiot 143 que nos aviateurs réussirent à créer un véritable pont aérien. Ces avions avaient des soutes minuscules destinées à des charges physiquement très denses.




La SNCASO (ex- Bloch) développa, vers 1938-39, un quadrimoteur de transport de passagers qui reprenait l'essentiel des études aérodynamiques du Bloch 162 de bombardement qui dérivait lui-même du Bloch 160 de transport.

{Source : L'excellent Blog de Jacques Moulin sur les avions de la guerre d'Algérie ; les Wikipedia en Français, Allemand et Anglais sur le SE 161}

Le nouvel avait un fuselage élargi, capable de porter jusqu'à 33 passagers (3 par rangée).
Long de 24.26 m, il avait une masse de 14 150 kg à vide qui passait à 20.5 ou 22.9 tonnes au décollage suivant la motorisation.




SE 161 Languedoc - Une belle ligne



La voilure avait une envergure de 29.39 m et totalisait 111.3 m² de surface, ce qui lui conférait une charge alaire de 184 kg/m².

Il était initialement motorisé par des moteurs GR 14 N de 1 070 Cv qui furent rapidement remplacés par des moteurs Pratt & Whithney 1830 de 1 200 Cv. 

La vitesse de pointe atteignait 440 km/h et la vitesse de croisière rapide était de 375 km/h.

L'autonomie à pleine charge était de 1000 km, mais il pouvait aussi effectuer des vols de 3 200 km.

Pendant l'Occupation, il fut commandé par Air France et par la Lufthansa mais le second prototype, nettement amélioré, dût attendre le 27 Septembre 1945 pour effectuer enfin le vrai premier vol.

L'avion fut construit en 100 exemplaires.

Il souffrit de toutes une série de défauts qu'un contrôle de qualité attentif (pas vraiment d'usage, alors) aurait normalement permis d'éliminer rapidement. 
Il correspondait aussi à une attitude d'avant-guerre (absence de chauffage, de dégivrage et de pressurisation). 


Le train d'atterrissage manquait un peu de solidité (il me semble qu'il était replié par treuil - comme sur le LéO 451 - et ne supportait pas la moindre fragilité des câbles), ce qui entraîna des atterrissages sur le ventre. 
A la différence du bombardier Léo 451, ces problèmes furent très rarement dangereux.

On déplora 17 incidents et accidents, soigneusement rapportés par le Wikipedia en langue Anglaise. Là-dessus, 6 sont de vrais crashs mortels et 11 problèmes divers donc la source Anglophone ci-dessus dit que la plupart du temps, les avions ne furent pas réparés. 

Ces avions firent des missions SAR pour la Marine Nationale, transportèrent des soldats mais, aussi, des avions dont il fallait tester les formules aérodynamiques ou les moteurs. Ce fut le cas des Leduc à statoréacteurs.

J'avais 3 ans quand j'ai voyagé dans un Languedoc entre Alger et Tunis puis au retour, quelques semaines plus tard. Je m'en souviens encore comme de 2 vols d'une grande quiétude pour le micro passager que j'étais.

Cet avion avait été mis en fabrication pour éviter une perte de charge industrielle. 



Face aux nouvelles menaces de l'immédiat après-guerre, il fallait un nouvel avion pouvant emporter facilement des charges réellement lourdes.

La situation en Indochine et à Madagascar aida à faire comprendre à quel point un transport aérien digne de ce nom devenait indispensable.

On commença par vouloir créer un avion à tout faire qui devait pouvoir :
  • transporter 75 parachutistes ou une centaine de passagers, 
  • enlever des charges de 15.5 tonnes,
    • lesquelles pouvaient être de "grande hauteur" pour permettre l'emport de camions de 3.5 tonnes ;


    Le Renault AHN - Spécifié initialement comme élément de charge du Cormoran


    Ce concours mit en concurrence 2 avions : L'un fut le NC 211 Cormoran d'Aérocentre (ou SNACC), l'autre fut le Bréguet 760, dit Deux-Ponts.



    Le NC 211 Cormoran était un quadrimoteur imposant conçu par l'ancien bureau d'étude Farman.

    Long de 30.50 m, il avait une masse de 24 tonnes à vide et de 42 tonnes au décollage (avec 15 tonnes de fret).

    La voilure de 200 m² de surface avait une envergure de 44 m : Elle portait une charge de 210 kg/m².




    NC 211 Cormoran-02  : Un avion très volumineux adapté au transport de fret


    La motorisation initiale était assurée par 4 moteurs Gnome et Rhône 14 R de 1 600 Cv chacun.

    La vitesse de pointe était de l'ordre de 400 km/h et la vitesse de croisière était de 320 km/h.

    L'autonomie était de 1000 km à pleine charge et de 2 000 km avec 9.6 tonnes de charge.

    Le plafond pratique était de 8 000 m.


    Le premier vol du prototype, le 20 Juillet 1948, commença par un décollage normal à Toussus-le-Noble. 
    Apparemment, tout se passa bien jusqu'à ce que l'atterrissage fut envisagé. 

    Louis Bertrand, le pilote, ayant parfaitement aligné son Cormoran sur l'axe de Villacoublay, à 250 m d'altitude, décida de sortir ses volets pour affiner son atterrissage. 

    Les volets, braqués à 40°, créèrent un fort couple piqueur qui ne put être maîtrisé. L'avion s'écrasa au sol dans la forêt des Bois de Verrière, presque sur le poste de pilotage.

    Les 5 occupants y perdirent la vie.

    Contrairement à ce que vous pouvez lire sur cet accident dans les divers Wikipedia, l'avion ne brûla pas, ce qui est attesté par le témoignage de Mr. Roger Mouton, membre de l'équipe, qui se rendit sur les lieux de l'accident juste après l'accident. 
    {source : L'excellent article de Geneviève Sandras-DextreitL'histoire du Cormoran publié par le Groupe historique de Toussus le Noble, 2001}

    L'équipe d'Aérocentre modifia l'avion suivant, premier de la série lancée auparavant. Le 9 Avril 1949, le NC 211-02, premier de la série déjà lancée, fit le second premier vol. 

    Ce vol dura une heure. Le pilote monta à 2 000 m pour tester les volets à 5°. Tout se passa très bien.

    Aux vols suivants, tout alla bien jusqu'à 15° ; Au delà, l'avion démontra une tendance à piquer brutalement. 

    Il fallait donc accepter la limitation des volets à 15° en finale et n'utiliser un braquage supérieur qu'une fois roulant sur la piste. 

    On peut imaginer, entre autres, que le centrage ait été placé trop en avant.

    Mais l'avion avait volé, démontré sa capacité d'emport ainsi son étonnante capacité de manœuvre pour un avion aussi imposant. 

    Une série était en cours dont 4 exemplaires étaient quasiment finis.

    Le ministre de la Guerre, Paul Ramadier, voulut s'en servir pour régler ses comptes politiques avec les communistes et les syndicalistes CGT.
    Dans le contexte de la Guerre Froide en cours, cette attitude avait du sens, surtout si on se souvient que le Maréchal Staline voulait réellement conquérir toute l'Europe Occidentale.

    Je regrette cependant que ces bonnes intentions aient été associées à des interprétations fausses. On reprocha à cet avion une incapacité à voler normalement, ce qui était notoirement faux, et, après un accident ayant entraîné la mort de deux ouvriers Polonais présents sur la piste, on présenta l'avion comme un tueur. Ces assertions purement politiciennes n'avaient aucun sens.

    Cependant, le refus de terminer ces avions pénalisa sérieusement les capacités de nos militaires à transporter rapidement des objets lourds ou volumineux. 


     

    Le concurrent "heureux" du NC 211 fut le Bréguet 761, couramment appelé Bréguet "Deux-Ponts". 

    Cet avion était déjà présent sous forme de maquettes et de dessins aux derniers Salons Aéronautiques de Paris d'avant guerre. 

    Son excellente aérodynamique était clairement issue des études que la firme avait précédemment lancées pour concevoir son chasseur bimoteur Br 690 (qui avait donné le 693 d'attaque au sol).

    Il fit son premier vol le 15 Février 1949 

    Les passagers n'avaient pas à emprunter un grand escalier mobile d'aérodrome pour accéder à la cabine.



    Bréguet 763 "Provence" 


    Long de 28.94 m, il avait une masse de 30 tonnes à vide qui passait à 54 tonnes en surcharge au décollage.

    Sa voilure avait une envergure de presque 43 m et avait une surface totale de 185.4 m².

    Il était animé par 4 moteurs Pratt & Whithey R62800-CA 18 délivrant 2 400 Cv chacun.

    Sa vitesse maximale était de 450 km/h et la vitesse de croisière maximale était de 390 km/h.

    Il avait un plafond de plus de 7 000 m.

    L'autonomie allait de 2 300 à 4 000 km suivant la version.

    En tant que passageril fut aussi le premier avion de transport que j'ai totalement aimé entre 1953 et 1955, pour les trajets entre Alger-Maison Blanche et Marseille-Marignane, lorsque mes parents revenaient en France pour les vacances. Je me souviens qu'il était nettement plus rapide, mais aussi beaucoup plus tranquille en vol que le DC 4. 

    L'altitude de vol était annoncée, en cabine, pour 4 000 m.





    débarquement d'un AMX 13 depuis un Bréguet 765 "Sahara" - Une belle illustration de capacité tactique, ce char discret , très bien armé et très rapide ayant une formidable capacité de tueur de chars !



    Il n'en fut construit que seulement 20 exemplaires. Une version à turbopropulseurs RR Dart aurait apporté de la vitesse et un peu d'autonomie supplémentaire à ce merveilleux avion.

    Aucun membre d'équipage ni aucun passager du Bréguet Deux-Pont n'est décédé à cause de cet avion.

    L'Etat refusa de commander les successeurs proposés comme avions de surveillance maritime ou autres (sans aucun aménagement, le Br 765 avait pourtant une endurance de 9 heures !). 

    Ce refus de commander des séries conséquentes à Bréguet pourrait bien remonter au refus de Louis Bréguet d'accepter la nationalisation de ses usines. 
    {Ce comportement de l'administration se maintint au moins jusqu'en 1974, lorsque le gouvernement Français se sépara de ses Bréguet 941S, uniques au monde pour leurs extraordinaires capacités de décollage court, capacité qui les rendait équivalents aux V 22 Osprey.}





    Le Nord 2500 Noratlas fut conçu pour répondre à une demande de l'Armée de l'Air Française de 1947. 
    Cet avion était particulièrement bien adapté au largage de parachutistes.

    Il fit son premier vol le 10 Septembre 1949.

    Long de 21.97 m, il pesait 13 614 kg à vide et  21 685 kg au décollage. 

    La voilure, de 32.5 m d'envergure, avait une surface totale de 101.17 m², ce qui lui conférait une charge alaire de 208 kg/m².




    Cette documentation publicitaire montre bien les possibilités d'emploi du fuselage du Noratlas.



    Le Noratlas fut initialement motorisé par deux GR 14 R dont la puissance de 1 600 Cv était un peu faible (vitesse maxi prévue : 372 km/h). 
    Ils furent remplacés rapidement par deux Bristol Hercules de 2120 Cv chacun.




    Nord Aviation 2501 Noratlas -

    Il pouvait enfin voler à 440 km/h en pointe (à pleine charge) et à 390 km/h en croisière rapide (330 km/h en croisière économique). 

    L'autonomie à pleine charge atteignait de 1 000 à 1 200 km en mode rapide. En mode économique, l'avion pouvait franchir 2 500 km et 3 000 km en convoyage.

    Il se révéla aussi étonnamment manœuvrant ce qui provoqua son premier crash lorsque son pilote d'usine, en voulant épater la galerie, le soumis à des manœuvres qui excédaient largement son domaine de vol. Il causa ainsi la mort de toutes les occupants, y compris, hélas, de notre fabuleuse aviatrice Maryse Bastié...



    J'ai pu constater, de mes yeux, que les pilotes de Noratlas volaient avec beaucoup d'aisance à 500 ft AGL par mauvais visibilité y compris à la tombée de la nuit, entre chien et loup.

    Bien sûr, l'emploi de cet avion dans des conditions particulièrement dures, voire très spéciales, entraîna une certain nombre d'accidents. 
    Parmi les 210 avions achetés par l'Armée de l'Air, 31 furent détruits, dont j'exclus deux par des attentats en Algérie. 
    La majorité ces pertes furent la conséquence de collisions avec le relief.


    Cet appareil était encore au stade pré-opérationnel à la fin de la Guerre d'Indochine, par laquelle il commença sa carrière militaire.

    Mais il participa pleinement à la Guerre d'Algérie, aux Opérations de Suez de 1956 (où il impressionna les plus grands spécialistes en larguant ses paras en divers points stratégiques des sites de Port Saïd et Port Fouad), à la Crise de Bizerte de 1961, ils participèrent à de nombreuses opérations de toutes sortes en Afrique.

    Confidence de Jean-François H., ami et ancien para : "Le Noratlas était un avion très bruyant (en particulier lorsque j'ai pu le comparer au Transall). Il permettait de sortir de chaque côté du fuselage, ce qui augmentait la fréquence de sortie et réduisait d'autant la taille de la zone d'atterrissage."





    Impressionnant largage bilatéral de parachutistes par les portes babord et tribord de ces deux Nord 2501. Les dérives sont d'un modèle ancien.

    Un peu avant la fin de ses opérations au profit de l'Armée de l'Air en 1962, 8 Noratlas furent réaménagés en avion de guerre électronique (Noratlas Gabriel) qui ont survécu ainsi jusqu'en 1989. 

    Ils permettaient ainsi de localiser et d'identifier les différents radars soviétiques par leurs fréquences, mais aussi d'entendre les conversations entre les différents acteurs adverses. 
    Cela impliquait, entre autres, la présence à bord d'un être humain apte à comprendre les langues employées et aussi un bon système d'enregistrement sonore.

    Une des dernières opérations des Noratlas de l'Armée de l'Air furent pour transporter des passagers civils en Mai 1968.

    Mais l'opération la plus longue (1962-1984) fut l'emploi de ces avions pour permettre aux élèves de l'ETAP (Ecole des Troupes Aéro-Portées) de Pau de s'entraîner aux sauts de haut niveau techniques dans toutes les conditions imaginables dans un cadre au relief particulièrement difficile.



    Cet avion fut employé largement par la Luftwaffe de la RFA (République Fédérale d'Allemagne) qui construisit 125 de ses 186 exemplaires. 
    Elle s'en servit jusqu'à l'arrivée en formation des Transall C 160.

    Elle revendit ses Noratlas à d'autres pays, comme Israël qui compléta ainsi son achat initial de 3 avions auprès de la France, le Portugal et la Grèce.

    Israël s'en servit très activement (mais très discrètement) dans ses activités guerrières.

    Le Portugal s'en servit dans ses guerres de décolonisation.

    Une opération aéroportée  très spectaculaire fut réalisée par la Grèce, avec l'opération Niki, en 1974. Elle illustre les capacités exceptionnelles du Noratlas.

    La Grèce était alors dirigée par une junte de type fasciste qui voulait ramener l'Île de Chypre avec la mère patrie. Pour cela, elle éjecta brutalement le président Makarios qui dirigeait l'île qu'il avait fortement contribuer à décoloniser du Royaume-Uni (qui ne pouvait qu'approuver chaleureusement cette action contre son ancien ennemi). 

    Cela provoqua une invasion militaire Turque (opération Attila, 20 Juillet 1974) qui, à ce que l'on a osé dire, constitua une surprise totale pour la Junte.
    {Les énormes moyens d'écoute Britanniques présents sur place n'ont évidemment pas manqué d'entendre la préparation, puis le déclenchement de l'opération Attila. 
    Il est très vraisemblable que l'opération Attila ait été conçue avec toute la sympathie Britannique et le soutien du Pentagone US : Le président Makarios n'était pas fan de l'OTAN.}

    L'opération Niki, lancée par la Junte, consista à envoyer, dans la nuit du 21 au 22 Juillet, 20 Noratlas (plus 10 Dakota) remplis de parachutistes vers Chypre. 

    Chaque Noratlas emportait 30 commandos avec armes et munitions.

    Ces avions devaient impérativement décoller avant minuit pour arriver à Nicosie dans les temps. Ils commencèrent à s'envoler de l'aérodrome de Souda (située à la base de la péninsule d'Akrotiri située à l'Ouest de la Créte) à partir de 22:35. 

    Seuls 15 Noratlas. Ils ne bénéficiaient pas d'aucune couverture aérienne (!).

    Ils parcoururent les 750 km du trajet à moins de 60 m d'altitude, évidemment dans le silence radio le plus total et arrivèrent à Nicosie un peu après 02:25.

    Ils y furent accueillis par un intense feu anti-aérien des Chypriotes Grecs, non prévenus (!), qui descendirent l'avion #4. 
    L'avion #6 fut aussi atteint, perdit 16 morts et 10 blessés. L'avion lui-même, endommagé, fut détruit, sort partagé par deux autres Noratlas, car aucune trace de l'Armée Grecque ne devait apparaître pour éviter une nouvelle guerre avec la Turquie. 
    Les morts furent enterrés en hâte. Si on peut plaindre les Grecs de cette méprise, les Turcs en avaient connu aussi, puisque pendant leur invasion, 3 de leurs destroyers furent gravement endommagés  - dont un coulé -par les tirs de "chasseurs" Lockheed F104 Starfighter.
    Les 11 avions survivants retournèrent à leur base Grecque.

    Si cette opération fut très critiquée, elle eut une importance tactique fondamentale puisque le commando réussit à faire échouer la seconde offensive Turque. Il fut décisif pour sauver Nicosie d'une occupation. Le tout fut obtenu sans perte au combat



    Conclusion


    Ce petit panorama du transport aérien montre qu'il s'est écoulé une dizaine d'années pour que l'on ose transporter des soldats, qu'il fallu en attendre une dizaine de plus pour transporter des véhicules ou d'autres objets pondéreux.

    Si les transports lourds semblent fondamentaux pour assurer des ponts aériens, ils ne peuvent pas tout faire : Des transports légers et maniables sont indispensables pour assurer des opérations ciblées.

    Dans ce cas, des avions à atterrissage et décollage court sont indispensables. 
    C'est, entre autres, ce qui à manqué  aux Alliés pour employer la piste de Vassieux-en-Vercors en 1944, permettant aux Allemands de s'implanter au cœur du dispositif Résistant.