mercredi 18 novembre 2020

Les "Avions Nettoyeurs", du Breda 65 au Potez 75

L'Aviation a initialement été vue comme un outil d'agrément (voyages, promenades, prises de vue).

Son utilisation pour l'observation, puis pour la reconnaissance militaire en découla inévitablement. 

En 1914, elle avait suffisamment progressé pour permettre de bombarder les troupes ennemies.

Moins d'une année plus tard, on commençait à concevoir des avions de Chasse.


En 1918, le Général Duval lançait la 1ère division aérienne sur les troupes Allemandes, en combinant tous ces types d'avions.

Seize ans plus tard, apparurent des avions conçus pour détruire les "points durs" du champ de bataille.

Les "points durs" en question sont les fortifications légères, les chars, les batteries de canons, les "nids" de mitrailleuses, les convois motorisés, les trains et les concentrations de troupes.

 

En Italie, le Breda 65 fut, à ma connaissance, le premier avion réellement pensé pour ce travail.

La forme de cet appareil, qui favorise une bonne visibilité, semble avoir influé sur celle des chasseurs Bloch 150 à 153.



Breda 65 -


Long de 9.3 m, il avait une masse de 2,400 kg à vide et de 2,950 kg au décollage.

Son envergure était de 12.1 m et sa surface alaire était de 23.5 m².

Le moteur Fiat A.80 R.C.41 à 18-cylindres en double étoile et à refroidissement par air délivrait 1,000 Cv.

Vitesse maximale :                 430 km/h

Autonomie                              550 km        


Le plafond pratique était de 6 300 m

L'armement comptait :

  • 2 mitrailleuses de 12.7 mm Breda-SAFAT.
  • 2 autres de 7.7 mm de même marque.
  • On pouvait y ajouter 500 kg de bombes.

L’engin se pilotait facilement, était très manœuvrant et son armement était efficace.

Par contre, lorsqu’il portait des bombes, il devenait une proie facile, même pour un Hawker Hurricane (c'est dire !).

Donc, il devait être escorté par des chasseurs pour ce type de missions. 

Il fut cependant très efficace au début de la guerre entre l’Italie et les troupes Britanniques. 

N’ayant été construit qu’à 150 exemplaires pour la Regia Aeronautica, il en resta très peu à partir de la mi-1941.



En France, le Nieuport 401, le Potez 633 et les Bréguet 691, 693 et 695 furent pensés pour ce travail. 

Ces avions étaient excellents et leur armement pertinent, donc ils obtinrent des résultats.


L'opposition de la Flak n'ayant pas été prévue, la faiblesse du blindage entraîna des pertes douloureuses.


Les Allemands avaient travaillé la question du Champ de Bataille sur les fronts Espagnols.


Ils utilisèrent pour cela leurs chasseurs Heinkel 51, incapables de faire des missions de Chasse. 

Ils sortirent donc un excellent nettoyeur, le Henschel 123 donc le gros moteur protégeait efficacement le pilote. 



Henschel 123 B prototype, montrant l'absence de ficelles dans la voilure


Cet avion hyper-agile fut construit à seulement 240 exemplaires jusqu'en fin 1938. 

Les fantassins Français qui furent confrontés à ces avions en Mai-Juin 1940 furent extrêmement impressionnés par “les sarabandes effrénées” qu'ils décrivaient autour d’eux.

En 1943, les Allemands subirent d'incessants déboires sur le front Russe.

Cela amena le général Wolfram von Richthofen à demander (5 ans trop tard) la relance de sa production !

Cependant, la même firme avait commencé, dès 1938, à travailler sur un bimoteur, le HS 129, destiné également au nettoyage du champ de bataille.

Mais, les moteurs disponibles étant peu nombreux, Henschel décida de construire un bimoteur monoplace.

La présence de 2 moteurs apparaissait comme un gage de survie de l'équipage.

Les moteurs étaient des Argus de 430 Cv puis de 465 Cv refroidis par air.

Dans ces conditions, l’avion (Hs 129 A) était quasi impilotable.

L’Armistice du 24 Juin 1940 avec la France avait livré aux Allemands d’excellents moteurs Français Gnome et Rhône 14 Mars de 690 Cv en deux versions : L’une tournant dans le sens des aiguilles d’une montre, l’autre en sens inverse, ce qui ramenait à zéro les problèmes de couple moteur. 

L'avion avait une longueur de 9.75 m, une masse au décollage de 5 100 kg (3 800 kg à vide).

L'envergure valait 14.20 m pour une surface de 29 m², soit une charge alaire de 176 kg/m².

La vitesse de pointe atteignait 410 km/h à l'altitude optimale, la vitesse de croisière était de 315 km/h pour une autonomie inférieure à 700 km.

Le plafond pratique était de 9 000 m.

Les pilotes trouvèrent, enfin, que ce Henschel 129 B 1 était devenu un avion parfaitement pilotable


Cependant, la production en série du modèle 129 B s'accompagna de fragilité au niveau des moteurs.

Cette fragilité n'avait rien à voir avec la conception des moteurs.


Les ouvriers Français construisant ces moteurs savaient exactement à quoi ils allaient servir, i.e. à la Wehrmacht contre les Alliés.

Ils les sabotèrent avec une grande habileté.


Plusieurs années après la guerre, nos moteurs anciens durent être révisés pour la même cause, en particulier quand les saboteurs étaient morts.


L’armement  monté initialement consistait en 2 canons Oerlikon MG FF de 20 mm et 2 mitrailleuses MG 17.


Ces deux types d’armes étaient caractérisées par une faible vitesse initiale.

Ceci limitait gravement l’efficacité antichar de cet avion face aux chars T 34 et KV 1 soviétiques.


Une première amélioration fut le changement des MG FF par des canons MG 151/20. Ensuite on adjoignit à ces armes un canon de 30 mm Mk 101 qui fut ensuite remplacé par une version à chargement automatique Mk 103 (Hs 129 B2).


La dernière version à voler fut le Hs 129 B 3, armé d'un canon antichar de 75 mm de 1300 kg !

L'engin était très efficace mais l'avion perdait de la vitesse et de l'agilité.


865 Henschel furent construits et ils obtinrent des résultats très positifs (pour la Wehrmacht).



Deux versions motorisées différemment furent envisagées.


Le Hs 129 C devait être motorisé par deux moteurs Isotta-Fraschini Delta en V12 inversé à refroidissement par air, moteur qui avait donné toute satisfaction sur le Caudron CR 760 de chasse, en 1939.

Il est évident que ce moteur était remarquable et qu'il aurait donné une meilleure agilité au nettoyeur Henschel.


Par contre, le projet de placer sur cet avion (Hs 129 D) deux moteur BMW 801 (montés sur les chasseurs Focke Wulf 190) me paraît, lui, impossible (pour rester poli) : La puissance eut été multipliée par 4 et la masse au décollage aurait augmenté de 1 500 kg (sans compter que l'autonomie n'aurait pas excédé 250 km !).



Un de mes amis pense que je devrais inclure le Ju 87 Stuka dans cet ensemble, à cause de son rôle dans la Bataille de Kursk. Mais cet avion exceptionnel exigeait des pilotes tout aussi exceptionnels, ce qui limitait son influence avec leurs disparitions successives.




En URSS, un excellent nettoyeur fut créé, le célèbre Iliouchine 2 Chtourmovik, qui, comme le char T 34, entra en service juste à temps pour contrer l'offensive Barbarossa du 22 Juin 1941.


Cependant, l'efficacité de ces deux armements sembla initialement très faible.


Une première explication peut résider dans une formation insuffisante des pilotes, voire, pire, de leurs formateurs.

Une seconde explication peut aussi venir d'une sous-estimation systématique volontaire des pertes Allemandes, par décalage de leur publication dans le temps.


Les commentaires de H. Guderian sur le début de Barbarossa montre sa grande surprise devant le niveau de la résistance des soldats Russes.


Je penche donc pour une combinaison des deux explications.





Iliouchine 2 Chtourmovik - 



Cet avion avait une longueur de 11,60 m et une masse de 4 500 kg à vide et 6 100 kg au décollage.

L'envergure était de 14.60 m et la surface alaire totale était de 38.50 m². 

Le moteur était un Mikouline AM 38 de 1 665 Cv (puis un AM 38 F de 1 720 Cv)

La vitesse allait de 380 km/h au sol à 425 km/h à 2 500 m.

L'autonomie était de l'ordre de 6 à 700 km.

Le plafond, au mieux, atteignait 6 000 m.

L'armement principal commença avec deux canon de 20 mm, qui furent remplacés par des canons de 23 mm puis, enfin, par deux canons de 37 mm.


Cet avion se montra très efficace contre l'ensemble des dispositifs Allemands du Champ de Bataille. 

Les soldats Allemands le surnommaient "l'avion en béton". Il eut donc un rôle essentiel pour sauver l'Armée Rouge. Il fut construit jusqu'en 1950.

Une querelle est faite à cet avion par des auteurs Anglophones qui disent que l'Il 2 n'était pas aussi utile contre les chars qu'on l'a dit. 

Je n'ai aucune raison de leur faire confiance sur ce point, pas plus que je n'ai confiance dans les écrits qui ont des opinions similaires sur le rôle anti-chars des Hawker Typhoon.

Ce type d'écrits rappelle ceux des partisans des cuirassés qui refusaient de "croire" aux expériences de Doolittle.

Toujours est-il que 36 000 de ces appareils furent construits ! 
Beaucoup furent perdus parce qu'ils étaient une cible privilégiée pour les chasseurs Allemands mais eux-mêmes furent des "chasseurs" efficaces contre les transporteurs Germaniques.




Les USA, le 7 Décembre 1941, n'avaient aucun "nettoyeur" dans leur panoplie. 

Ils se contentèrent de l'usage alterné de leurs chasseurs et de leurs bombardiers. 

Le Lockheed P 38 était assez efficace dans ses missions de strafing, grâce à sa vitesse, à son grand rayon d'action et son canon HS 404 de 20 mm mais il était très vulnérable.

A l'époque, les USA étaient dans l'ère des tapis de bombes qu'ils déversaient joyeusement avec des B 17 et des B 24 sur l'Allemagne (voire sur la France) et avec des B 29 sur le Japon. 

L' imprécision de leurs interventions éveillait bien peu d'échos chez eux.

Toujours est il qu'en 1944, la maison Douglas se lança dans la conception d'un successeur à son excellent bombardier en piqué SBD Dauntless, pour détruire les derniers porte-avions Japonais

Le nouvel appareil était plus imposant, bien que toujours monomoteur. 

Il fit son premier vol le 18 Mars 1945.




A 1J Skyraider (guerre du Vietnam) : Une belle capacité d'emport...



Il avait une longueur de 11.83 m, avec une masse de 5430 kg à vide et de 8 140 kg au décollage (11 340 kg au maximum).

L'envergure atteignait 15.24 m et la surface des ailes totalisait 37.16 m².

Le moteur Wright R-3350 de 18 cylindres en étoile développait 2 700 Cv.

La vitesse maximum allait de 515 à 550 km/h suivant les versions.
A 320 km/h de croisière, il pouvait parcourir 2 100 km.

Armé de 4 canons de 20 mm, il pouvait emmener jusqu'à 3 600 kg de bombes.

Cet avion fut hébergé d'abord sur le porte-avions Valley Forge (CV 45). 
Ainsi, lorsque la Guerre de Corée commença, le 25 Juin 1950, ce navire était à Hong Kong, ce qui lui permit de devenir le navire amiral de la Flotte de l'ONU

Juste 8 jours plus tard, les Skyraider de ce navire, sous la protection de F9F Panther à réaction, effectuèrent leur première opération militaire en détruisant les avions et les bâtiments d'une base Nord Coréenne située à Pyongyang.

Si la puissance de feu de cet avion était pour le moins impressionnante, les opérations à basse altitude furent coûteuses à tous points de vue. 

On comprit alors l'intérêt de lui adjoindre 280 kg de blindage.

Un total de 128 Skyraider furent perdus dans cette guerre, dont un cinquième auraient été victimes du fort couple moteur au décollage…

Notre Armée de l'Air acheta plus d'une centaine de ces avions en 1956 mais ils n'intervinrent dans la Guerre d'Algérie qu'en 1958, ce qui semble indiquer des réticences du côté Américain.

Ces avions furent également employés à très grande échelle par les USA dans la guerre du Viet Nam, en particulier lors des opérations de récupération de pilotes descendus.

Près de 3 200 en furent construits. 

Le dernier d'entre eux fut retiré du service actif en 1985 au Gabon.

Ce fut donc un avion très utile et adoré par ses pilotes. Sa durée de vie de 40 ans a démontré clairement son excellente conception.




La France a connu largement sa part de la Guerre Froide entre le Camp des Pays dits Socialistes, mené par l'URSS, et le Camp dit Occidental, mené par les USA.

Au moment de la création de l'Alliance Atlantique, en 1949, les moyens militaires soviétiques impressionnaient considérablement par l'immensité du nombre de chars, leur puissance de feu et leur coordination avec des moyens aériens pertinents.

(Ayant assisté personnellement à l'entrée des troupes soviétiques à Prague, le 22 Août 1968, je peux dire que tous ceux qui m'entouraient à ce moment-là étaient eux-mêmes particulièrement impressionnés, donc immensément silencieux.)

A la fin de la Guerre de Corée, il exista une velléité Américaine de lancer une guerre nucléaire qui s'effondra, heureusement, avec la prise de pouvoir du Général D. Eisenhower.

Restait à trouver le moyen de lutter contre des milliers de chars. 

Notre industrie arriva à sortir un excellent char léger, l'AMX 13 qui avait le moyen de neutraliser un char lourd ennemi.

Cela ne réglait pas tous les problèmes puisqu'avant que nos chars arrivent au contact de ceux de l'ennemi, il fallait déjà savoir où était précisément cet ennemi et, même, essayer, dès sa découverte, de l'affaiblir.

Cela imposait un avion d'exploration relativement rapide mais discret. 

En plus, si cet appareil était découvert par l'ennemi, il fallait, autant que faire se pouvait, qu'il puisse ramener son équipage en sécurité.


Henri Potez, présenta à cet effet un concept particulièrement osé : Le Potez 75 qui fit son premier vol le 10 Juin 1953. 

Son idée de base était de produire en grande quantité un avion léger au pilotage particulièrement facile et sain.

Le Potez 75 était un monomoteur à hélice propulsive animée par un excellent moteur Potez 8D-32 (à cause de l'ajout d'un ventilateur pour tenir compte du montage en moteur propulsif) à 8 cylindres en V inversé de 11.7 litres de cylindrée développant 480 Cv.

Il avait d'emblée reçu un sérieux blindage.



Potez 75 - dernière configuration (Mai 1957)




L'envergure était de 13.10 m et la surface alaire totalisait 22.95 m².

La charge alaire approchait les 110 kg/m².

La vitesse de pointe frisait les 300 km/h à 3 000 m et passait les 275 km/h au niveau de la mer. 

A 3 000 m, les charges externes (missiles) attachées sous les ailes réduisaient la vitesse de pointe à 275 km/h.

La vitesse de montée à 400 m d'altitude atteignait 7.7 m/s mais la montée à 3 000 m demandait 10'.

Le plafond pratique atteignait 8 600 m.

L'autonomie était de 780 km et le rayon d'action était de 330 km. 

Les patrouilles pouvaient durer jusqu'à 3 heures et 30 minutes.

Notons que le Potez 75 avait été équipé d'un coupe-câbles bien utile pour le vol en rase-mottes.

Nous avons les impressions de pilotage que nous a laissées, dans Aviation Magazine #91 (Février 1954), le journaliste Jacques Noetinger (ami de mon propre instructeur Joachim Litwa et, comme lui, pilote de P 47 formé aux USA entre 1943 et 1945).

Débutant son essai à la place d'observateur, il s'extasie devant la visibilité qui s'ouvre devant lui : "je suis installé comme un prince au balcon. 
(...) 
Tout est blindage, les glasses épaisses complètent les plaques d'acier.
(...) 
"Je suis parfaitement à l'aise ici, la température est agréable et la visibilité est sensationnelle.
(...)
     Ce que je veux savoir, c'est si oui ou non un jeune pilote de club peut, comme le prétendent MM Potez et Delaruelle, partir sur cet avion, non seulement sans risquer de casser la machine, mais en l'utilisant efficacement.
    
Je suis un peu sceptique car, après tout, cet avion pèse 2400 kg et on ne manie pas, à mon avis, un taxi de plus de deux tonnes comme un Stampe ou un Piper Cub."
(...)
"Je sors 18° de volets, je m'aligne et, freins lâchés, je pousse les gaz sans brutalité, mais sans paresse, car je tiens à voir si le couple gyroscopique agit. 
L'avion part droit. Je sais que jusqu'à 60 km/h, le palonnier ne répond pas et, pourtant, je n'ai pas à utiliser les freins.
(...)
A 100 km/h, environ, je quitte le sol après moins de 150m de course. (...)
Je tiens ma vitesse à 170 km/h et monte à plus de 1 400 ft/min (7.7 m/s). 
L'avion est très cabré, mais parfaitement stable et il grimpe, grimpe, grimpe comme un ascenseur. 
(...)
A la suite de trois exercices de décrochage consécutifs, mon altimètre a atteint 750 m. 
J'ai gagné 560 m en faisant l'étude des décrochages !
(...)
Maniabilité, souplesse, centrage, efficacité des commandes(ailerons surtout), même à faible vitesse, [sont] excellents et même exceptionnels pour un avion de ce tonnage. 
(...)
Enfin, je réponds oui à la question posée au début de cette étude. Un garçon qui a 30 heures de Stampe peut partir sans aucun risque sur le Potez 75. 
(...)
En vol, il ne sentira ni perdu ni dépaysé. Il s'apercevra vite qu'il a entre les pains un avion sans vice, qui pardonne et qui avec une exquise modestie, fait oublier son poids !
Est-ce à dire qu'après quelques tours de piste, il pourra se servir du Potez 75 pour aller attaquer des chars en volant à 25 m du sol ? 
(...) 
C'est une question d'entraînement tactique, chose valable sur tous les avions d'armes. Le rase-mottes ne s'improvise pas, il s'apprend !"

Cet avion devait attaquer les hordes de chars avec le missile Nord SS 10 (issu d'un engin X7 Germanique) et très bon marché puisqu'il coûtait 340 FF pièce en 1955.

A l'époque, si les missiles de grande taille pouvaient être radioguidés, les missiles antichars Français étaient bien trop petits pour cela (15 kg au lancement).

Les fils de guidage transmettaient l'information nécessaire qui provenait d'un joystick (mot encore totalement inconnu à l'époque) et qui agissait par l'intermédiaire de l'électronique de la station de tir (électronique à lampe et totalement dépourvue d'informatique) .

En outre, la phase finale devait se faire avec des jumelles inutilisables pendant le démarrage. Bonjour l'Ergonomie ! 

Le maniement du SS 10 demandait donc énormément de pratique et tout opérateur incapable de justifier d'au moins 60% de tirs au but était éliminé.

Le tir depuis le Potez 75, en ajoutant la vitesse de l'avion à celle du missile, devait nécessairement amener ce dernier à voler bien plus vite que les 80 m/s obtenus depuis un poste de tir fixe. 

Evidement, les commandes n'avaient pas été dimensionnées pour encaisser les efforts induits par une vitesse de vol bien supérieure à la vitesse initialement prévue. 

En plus, un tireur parfaitement entrainé sur poste fixe, une fois en place sur l'avion en vol, n'avait plus aucun accès aux repères visuels et temporels qui étaient les siens jusqu'alors. 

Par contre, les hélicoptères style Djinn ou Alouette II, capables, par nature, de faire du vol stationnaire, pouvaient naturellement tirer des SS 10 !

En février 1954, le concept tactique était complètement abandonné.


L'abandon du Potez 75 pour lutter contre les chars n'était pas rationnel du tout.

D'autant plus que le Nord SS 11, qui commençait à sortir, n'avait, apparemment, pas été essayé alors qu'il eut été sûrement plus adapté au Potez 75 parce que 2 fois plus rapide, portant entre 3 000 et 3 500 m et parce que son contrôle était bien plus aisé.


Décidé à sauver son avion, Henri Potez le proposa pour essayer de lutter contre le FLN en Algérie.

Cette guerre fait partie de ce qui est hypocritement qualifié de guerre asymétrique par les médias Politiquement Corrects, qui veulent souligner que le vilain colonisateur a abouti à l'invention d'avions spécialisés dans la maîtrise du Champ de Bataille. 




Evidemment, je ne vous dis pas que des aéronefs peuvent tenir un champ de bataille comme il est de notoriété que l'infanterie soit amenée à le faire. 

Pourtant, le Potez 75 avait clairement la capacité d'interdire à toute unité terrestre ennemie de tenir le champ de bataille.


Très confiant dans son avion, Henri Potez le prêta à l'Armée de Terre pour faire des opérations de guerre en conditions réelles (une première dans le Monde, à ma connaissance). 

L'armement devint plus anti-personnel, l'unique mitrailleuse de 12.7 mm étant remplacé par 4 MAC 34-39. 
L'essai fut très bien vécu, apparemment par les acteurs.
Le Potez fut touché par des tireurs du FLN mais l'équipage ne s'en aperçut qu'à la fin de l'atterrissage à la base, l'avion ayant fait un cheval de bois (tête à queue) à cause d'un blocage unilatéral de freinage.

Une commande de 15 avions de préproduction plus 100 avions de série fut même lancée. 

Malheureusement, en 1957, cette commande fut annulée pour raisons dites budgétaires.

En fait, les T 6, T 28 Fennec et Skyraider avaient déjà été commandés en 1956... Si le premier des 3 avions était terriblement vulnérable (témoignage que m'a fait de Michel Thouvenot, ancien mécano avion en Algérie), les deux autres étaient un peu trop rapides, ce qui amenait parfois à des largages de bombes un peu aléatoires.
 

Cela me pose un problème de logique : Si les DH Vampire étaient incapables de repérer le Potez 75, comment des avions volant plus haut et bien plus vite auraient eu une meilleure opportunité de le faire...

Jacques Moulin met en cause la faible puissance du moteur : "On peut penser que la faible puissance des moteurs handicapa beaucoup l’appareil. En effet à cette époque les militaires cherchaient des « camions à bombes », un désir qui ne sera rempli que par les Skyraider, évidemment un peu tard."

Vous trouverez dans d'autres sites que la France avait préféré acheter des hélicoptères. 
Ce furent des Sikorski S 55 puis des S 58 (H 34 pour les USA). 




Les S 58 étaient des hélicoptères puissants et fiables (moteurs à piston Wright Cyclone R-1820-84 de 1525 Cv) qui pouvaient déposer jusqu'à 16 combattants à un point précis. 

Nos tireurs émérites réussirent même à gréer sur une partie d'entre eux des canons Allemands  MG 151/20.

Il ne faut pas cependant oublier que ces hélicos se déplaçaient en croisière à 148 km/h, soit ~100 km/h plus lentement que le P 75...


Je puis aussi témoigner personnellement du bruit épouvantable qui les annonçait longtemps avant leur arrivée, puisque la SABENA Belge avait ouvert une liaison de ville à ville entre Bruxelles et Paris en 1957 et que ses S 58 passaient très bas à la verticale de l'immeuble où je vivais avec mes parents à l'époque, une minute avant d'atterrir à Issy-les-Moulineaux.

Quant au Potez 75, il fut employé comme transport personnel par le général Redon (COMALAT) entre Mai et Septembre 1958, avant qu'un crash lié à une panne moteur - sûrement déjà fatigué - ne le détruise, tuant son pilote qui n'avait pas pu être désincarcéré suffisamment vite.



La France a fait un choix crucial - et très positif - en choisissant de faire reposer le contrôle du champ de bataille sur ses excellents hélicoptères qu'elle a développé avec brio et constance. 

La famille des Pumas, Cougars et Caracals jouent toujours un rôle fondamental un peu partout dans le monde.

De l'Alouette II, nous sommes passés à l'Alouette III puis à la merveilleuse Gazelle, dont la maniabilité et la rapidité font merveille dans les missions de reconnaissance.

Malheureusement, la perte du Commandant Boiteux au Mali, au tout début de l'opération Serval, montre que la protection des personnels a peut être été un peu oubliée en haut lieu. 

J'ai cru lire que nos hélicoptères Tigre eux-mêmes avaient de vrais problèmes de maintenance opérationnels liés aux tirs adverses. 

Peut-être que des Potez 75, remis au goût du jour (turbine, canons de 30 mm, missiles fire and forget) auraient pu jouer un rôle complémentaire pour sécuriser nos vols tactiques ?

Un avion à hélice va toujours plus vite qu'un hélicoptère à puissance égale, il peut aller plus loin et le Fairchild A 10 démontre que le concept est, pour le moins, rentable.








vendredi 18 septembre 2020

Le NGAD, nouveau Chasseur US pour la Maîtrise de l'Air ? (Modifié le 12 / 10 / 2020)


L'USAF vient de laisser filtrer, dans Defense News, quelques bribes d'informations sur un nouveau chasseur construit, sait-on jamais, par Boeing. 

L'avion, appartenant aux conceptx de Next Generation Air Dominance (NGAD), devrait être construit dans les 5 ans à venir, voire plus rapidement encore...



Publicité pour le NGAD - L'entrée d'air pour les réacteurs paraît bizarre, mais les artistes ont tous les droits.


Pour les gens de ma génération (baby boomers), un si cours délai peut paraître possible à tenir, s'ils se réfèrent à la prodigieuse production Américaine de 1941 à 1945.

Sauf que nos cerveaux sont un peu "pollués" par les 20 années qui furent nécessaires pour rendre opérationnel le F 35, soit disant merveilleux, qui allait tout révolutionner, mais dont rien ne démontre qu'il peut tenir son rang en dehors des guerres asymétriques.

L'idée actuelle serait de choisir sur étagère les meilleures technologies existantes pour fabriquer une petite série de chasseurs très performants puis recommencer à l'identique sur un concept différent.


Un des articles consacrés au NGAD publie la photo Chinoise suivante :


Dong Feng 17 pendant la Fête Nationale Chinoise : La structure du fuselage correspond à un missile rapide manœuvrant.




Il s'agit d'un missile capable de parcourir environ 2 000 km à Mach 5 (en 11 minutes) et à 60 000 m d'altitude en ayant une dernière phase de vol agile, donc rendant le DF 17 dangereux pour des porte-avions nucléaires.

{Juste pour mes - éventuels - très jeunes lecteurs, Mach 1 étant la vitesse du son, Mach 5 vaut donc 5  fois cette vitesse. 
Parfois vous trouvez dans la littérature que cette vitesse vaut environ 340 m/s, soit 1 224 km/h. 

Mais cela n'est vrai qu'à la température de 15° centigrade. A -56 ° C, la vitesse tombe à 295 m/s, soit 1 062 km/h.
A une température supérieure, la vitesse sera plus rapide ce qui explique que au début des années 50, les tentatives de records de vitesse se faisaient au sol à des températures très élevées.
}

Si la cohérence existe entre les publications de ces différentes images, cela suggèrerait que le NGAD devrait pouvoir détruire les DF 17...

Au minimum, cela impose de disposer d'un système de détection du dit DF 17, apte à en prédire la trajectoire, ET AUSSI de disposer d'un missile capable d'atteindre une vitesse très significativement plus importante et d'une charge capable de détruire le DF 17, ce qui n'a rien d'élémentaire.


Cela peut tout aussi bien être du bluff.






mercredi 2 septembre 2020

Portail de Navigation dans mon Blog (mise à jour le 31 Août 2020 *)


L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences de certains choix. 

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque là inconnues...

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et... employées
        
|
|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite Alliée de Juin 1940. 
|        Des crédits trop parcimonieux pour l'Aviation, trop généreux  
|        pour la Marine, le refus de voir l'évolution du Monde et des
|        techniques, la sacralisation de la routine et le clientélisme
|        politique poussé au ridicule, en furent les traits dominants.
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
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|---- La Marine et le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent...
|        Dans l'Histoire, la Marine fut le premier moyen de projection à avoir existé.
|        L'Aviation fut le second, tellement fragile au départ, tellement chère aussi. 
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard chez nous, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
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|---- Problèmes communs à toutes les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |     faire faire ce qu'il veut à son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
|     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
|     |     Les Japonais furent très innovants dans ce domaine
|
|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article), 
|     |     la seconde partie présente le bombardier Bloch 210, très dénigré 
|     |     avant la guerre par des journaux de caniveau. Dans la guerre réelle,
|     |     ses faibles pertes reflètèrent le bon entraînement des équipages...
|     | 
|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
|     |
|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient les 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il n'y a que la Chasse amie et rien d'autre...
|     |
|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête et de défense.
|     |
|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
|     |
|     |
|     |-- Le Transport Aérien Militaire de 1914 au début des années 50 
|     |    il a fallu près de dix ans pour oser transporter des hommes armés.  
|     |    Il a fallu encore quinze ans pour lancer une véritable opération
|     |    tactique essentielle. Depuis, le TAM est incontournable.
|     |
|     |
|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Technique ancienne mais efficace seulement pendant un bref instant.
|        Premier des 2 exemples : Le torpilleur lourd Blackburn Cubaroo, qui fut, 
|     |    en 1924, un game changer avant la lettre mais que la Royal Navy refusa.
|
|
|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des 5  puissances Alliés en 1939.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|          Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|          Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|          à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
|||
|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
|
|       |
|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           mais, surtout, des objectifs à moyen terme très mal compris.
|       |
|       |-------  La Flak, une remarquable organisation dont le rôle stratégique           
|       |           indiscutable perdura de 1939 à 1944.
|       |          La technologie était remarquable mais l'exploitation des|       |           informations fut seulement moyenne.
|       |
|       |------ Guderian prépare son offensive, sans oublier la Luftwaffe !
|       |         Evidemment, il va faire sa conversion vers l'Ouest (donc La Manche) 
|       |         pour prendre la totalité des armées Alliées dans sa nasse. 
|       |        Chapeau ! 
|       |
|       |
|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |          initialement du mal à évoluer. 
|       |           Les avions de 1941 furent très bons, les pilotes aussi.  
|       |           Le commandement : Quel commandement ?
|       |  |       |
|       |   
|       |------ L'Aviation de la Marine Impériale Japonaise : 
|       |           Un niveau de départ extrêmement élevé, une conception 
|       |          particulièrement moderne du combat naval mais quelques 
|       |           blocages théoriques.
|       |
|       |          Elle mit en oeuvre le premier chasseur embarqué
|       |          apte à triompher de ses adversaires terrestres :
|       |          Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen.
|       |
|       |          La Marine Impériale voulait aussi un bombardier 
|       |          terrestre moderne capable de couler les navires ennemis :
|       |          Le Mitsubishi G3M (Nell aux USA) fut le premier dans l'arène. 
|       |          Il se montra excellent dès sa première bataille navale qu'il 
|       |          gagna en Décembre 1941.
|       |
|       |          L'évolution technique de l'aviation militaire mondiale à partir
|       |          de 1936 montra à la Marine Impériale Nippone que le G3M 
|       |          n'était plus au niveau de la concurrence. Elle exigea un
|       |          bombardier bien plus performant : Ce fut le G4M (Betty aux USA)
|       |          qui devint la bête noire des Alliés.
|       | 
|
|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|           l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|           Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|           permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|           
|       |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
|       |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
|       |      permis aux ingénieurs de bien apprendre l'aérodynamique des          
|       |      petits détails.           
|        |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
|        |       tenait si à peu de chose.
|       |     
|       |---  
|        |                
|       |     
|       |
|        |                
|        |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
|        |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|        |     méthodologie.
|        |
|        |---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|        |      technologique, économique et politique,.
|        |      en un mot : Stratégique.
|
|
|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
|
|
|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la ou les leçon(s)
|
|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
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2 commentaires récupérés:



En parcourant ce blog, non seulement j'en ai appris énormément sur l'aviation mais j'a plusieurs questions qui me viennent en tête :
-Pourquoi la nationalisation des entreprises d'aéronautiques fut mauvaise selon vous ?
-Imaginez que vous être le grand patron de l'armée de l'air durant les années 30 et que vous devez choisir une société pour concevoir les différents types d'avions de notre armée de l'air. Quelles auraient été les bonnes entreprises selon vous (par exemple, choisir Amiot devra construire les bombardiers tactiques, Dewoitine s'occupera des chasseurs etc)
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Réponses
  1. Bonjour Romistanker 73306.
    I - les nationalisations ont été faites suivant un schéma semi-soviétique, avec, cependant, une indemnisation des industriels lésés. La vision marxiste qui les sous-tendait était ultra-simpliste (donc apparemment facile à comprendre) et, de ce fait, totalement erronée : Tout ce qui ne marchait pas venait du capitalisme.
    Personne ne voulait voir la réalité : Si certaines sociétés étaient bien gérées et donnaient des résultats excellents, d'autres étaient mal gérées et l'Etat lui-même refusait de payer les avions au juste prix ou d'acheter les meilleurs avions pour diverses raisons bizarres.
    L'indemnisations des fondateurs de ces sociétés coûta en plus de l'argent qui manqua pour lancer la production.
    Comme les administrateurs initiaux démontrèrent leur incapacité à faire tourner leurs entreprises, il fallu réintroduire les anciens patrons. mais ceux-ci étaient sous surveillance syndicale, donc la chaîne de commandement était grippée.

    II - Le patron de l'Armée de l'Air aurait dû veiller, à mon avis, à ce que les avions soient choisis pour leurs capacités en situation de combat.
    La seule expérience de combat simulé dont j'ai connaissance fut réalisée fin 1938 et démontra que le MS 406 ne valaient pas les avions de la génération précédente ! Le Nieuport 161 n'aurait pas souffert de ce ridicule achevé.
    Cela n'avait pas de rapport direct avec les entreprises.
    Il fallait disposer de créateurs libres.
    Pour mémoire, cependant, le Hurricane venait d'une société libre, mais le gouvernement Britannique refusa de donner la priorité au bien meilleur Gloster "No Name" F5/34 !
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