dimanche 17 juin 2018

Portail de Navigation dans mon Blog (17 / 06 /2018)



L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences de certains choix. 

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque là inconnues...

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et... employées
        
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|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite Alliée de Juin 1940. 
|        Des crédits trop parcimonieux pour l'Aviation, trop généreux  
|        pour la Marine, le refus de voir l'évolution du Monde et des
|        techniques, la sacralisation de la routine et le clientélisme
|        politique poussé au ridicule, en furent les traits dominants.
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
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|---- La Marine et le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent...
|        Dans l'Histoire, la Marine fut le premier moyen de projection à avoir existé.
|        L'Aviation fut le second, tellement fragile au départ, tellement chère aussi. 
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard chez nous, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
|
|---- Problèmes communs à toutes les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |     faire faire ce qu'il veut à son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
|     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
|     |     Les Japonais furent très innovants dans ce domaine
|
|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article, 
|     |     la seconde partie présente le bombardier Bloch 210, très dénigré 
|     |     avant la guerre mais qui fit son travail sans problème...
|     |
|     |
|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
|     |
|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient les 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il y a la Chasse amie et rien d'autre...
|     |
|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête comme de défense.
|     |
|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
|     |
|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Efficace seulement pendant un bref instant.
|
|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des 5  puissances Alliés en 1939.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|          Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|          Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|          à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
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|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
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|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           mais, surtout, des objectifs à moyen terme très mal compris.|       |          
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|       |------ Guderian prépare son offensive, sans oublier la Luftwaffe !
|       |         Evidemment, il va faire sa conversion vers l'Ouest (donc La Manche) 
|       |         pour prendre la totalité des armées Alliées dans sa nasse. 
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|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |          initialement du mal à évoluer. 
|       |           Les avions de 1941 furent très bons, les pilotes aussi.  
|       |           Le commandement : Quel commandement ?
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|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|           l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|           Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|           permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|           
|       |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
|       |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
|       |      permis aux ingénieurs de bien apprendre l'aérodynamique des          
|       |      petits détails.           
|        |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
|        |       tenait si à peu de chose.
|       |     
|       |---  
|        |                
|       |     
|       |
|        |                
|        |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
|        |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|        |     méthodologie.
|        |
|        |---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|        |      technologique, économique et politique,.
|        |      en un mot : Stratégique.
|
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|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
|
|
|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la ou les leçon(s)
|
|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
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lundi 4 juin 2018

Le Loire 250, des possibilités délibérément niées (explicité le 10 / 06 / 2018)




Le Loire 250, le second des chasseurs du concours de 1934 à avoir volé en 1935, reste un avion peu connu, donc mystérieux. 

Il avait pourtant fait une mise au point complète et réalisé des performances excellentes. Vous pourrez lire plus loin que l'accès aux essais officiels du CEMA lui fut refusé pour cause de nationalisation des établissements Loire-Nieuport. Cela semble étonnant...



Un chasseur précoce 


Long de 7.81 m, ce petit chasseur pesait (L'Aéronautique, Novembre 1936) 1 700 kg à vide et de 2 150 à 2 191 kg au décollage.

{Des valeurs pondérale plus faibles - 1 500 kg de masse à vide et 2 000 kg de masse au décollage - avaient été publiées par Les Ailes dans leur page spéciale sur cet avion datée du 6 Février 1936. 

La différence de 200 kg paraît correspondre à l'armement de l'avion : 2 canons de 20 mm, chacun équipé d'un tambour de 60 obus + deux MAC 1934 de 7.5 mm avec 300 cartouches chacune.}


Sa voilure avait une envergure de 10.80 m et une surface portante de 16.40 m². Elle avait, en vue de face, une disposition qui annonçait nettement les Jodel et autres Robin (voire les MD-D F4 Phantom II). 

Le raccordement du bord d'attaque de l'aile avec l'avant du fuselage se faisait par une courbe douce.

La charge alaire variait donc de 131 à 134 kg/m², gage d'une maniabilité sans faille.





Document personnel de l'auteur - Loire 250 de face - 



Ce Loire 250 se situait donc à peu près dans les paramètres du meilleur chasseur Italien de 1940, le Macchi MC 200, qui ne vit pourtant le jour que deux ans après le premier vol du Loire 250. Il était également très proche du Fokker D-XXI Néerlandais.

Le chasseur Français était animé par le moteur Hispano-Suiza 14 Ha de 980 Cv. Son hélice initiale,  en bois et à pas fixe, avait 2.75 m de diamètre.

Son réservoir d'essence renfermait seulement 330 litres, ce qui limitait fortement les capacités de transfert et le rayon d'action de combat qui devait être de l'ordre de 150 km seulement.


 Le journal Les Ailes du 19 Septembre 1935 préparait ses lecteur aux premières sorties du nouveau chasseur Loire : "CHEZ LOIRE-NIEUPORT. - On procède au montage du monoplace de chasse Loire du nouveau programme. 

Cet appareil est un monoplan métallique à aile surbaissée, équipé d'un moteur Hispano en étoile, à refroidissement par l'air, 14-Ha, de 1.000 Cv. 

Le fuselage-coque est d'une grande finesse et la ligne générale de l'appareil très séduisante. 

Le premier vol sera fait prochainement par Sadi-Lecointe."






Document originel de l'auteur d'après une illustration de L'Aéronautique de 1936 - 


Le premier vol fut réalisé le 27 Septembre 1935 et ce fut ainsi rapporté par Les Ailes du 03 Octobre 1935 : 
"CHEZ LOIRE-NIEUPORT.— Le nouvel appareil de chasse a fait ses premiers vols. 

Sadi-Lecointe a d'abord réalisé des lignes droites, puis un vol assez long; peu après, Nadot a également effectué un autre vol. 

L'impression de ces premiers essais est excellente. 

Les vols vont se poursuivre activement sous la direction de l'ingénieur Asselot, créateur des appareils Loire."

Il est à noter que l'impression générale est définie comme excellente, alors même que le Morane 405 volait depuis plus d'un mois : Le Loire était donc vu, déjà, comme réellement compétitif.

Le 10  Octobre 1935, le même périodique confirme que les pilotes Sadi-Lecointe et Nadot continuent à faire voler "le Loire 250, sur lequel des modifications de gouvernes sont entreprises."

La semaine suivante, "le Loire de Chasse à moteur Hispano 14-Ha a effectué de petits vols de mise au point."

Certains interpréteront  ces petits vols, en se basant ce qui fut écrit bien plus tard, comme des vols interrompus à cause de problèmes moteurs.  




Loire 250, peu après les premiers vols -



Le 24 Octobre, Pierre Nadot poursuit ses vols.

Dans la livraison des Ailes du 21 Novembre 1935, on reparle du chasseur Loire "à ailes surbaissées : Ce dernier est équipé du nouveau moteur Hispano 14-Ha. Cet appareil vole presque journellement avec Nadot."

Depuis 2 mois que l'avion vole, c'est la première fois que l'on trouve quelque chose qui peut laisser à penser que le moteur Hispano-Suiza 14-Ha n'avait peut-être pas démontré une fiabilité ou une puissance parfaite.


Le 28 Novembre 1935, Les Ailes reviennent sur ce point précis : "Le Loire de Chasse, type 250, à moteur Hispano 14-Ha, poursuit ses vols de mise au point avec succès ; Ce nouveau type de moteur semble donner toute satisfaction aux pilotes."

Le 12 Décembre 1935, "vols de Surtel et de Nadot sur le Loire 250. Cet avion va recevoir des modifications, le moteur est démonté."


Malgré le mauvais temps qui a sévi entre le 20 Décembre 1935 et le 5 Janvier de la nouvelle année, Les Ailes du 9 Janvier 1936 parlent de la grande activité régnant autour des chasseurs de chez Loire-Nieuport. "Nadot a fait de nombreux essais sur le Loire de Chasse à ailes surbaissées type 250."

La semaine suivante a été marquée par une tempête qui n'a pourtant pas empêché Nadot de voler avec le Loire 250 et même de le présenter en vol, "malgré le vent soufflant en tempête". Nadot a pu démontrer, le 10 Janvier 1936, que, malgré la tempête, son chasseur (comme ses deux concurrents Morane et Nieuport) pouvait passer toute la voltige.


Les Ailes reparlent du Loire 250 dans le numéro du 12 Mars 1936 et rend compte de la quinzaine du 24 février au 9 Mars. Comme son cousin Nieuport 160, cet avion a repris ses vols d'essais après un passage en atelier. "Le Loire 250 a maintenant son moteur définitif, un Hispano 14-Ha en prise directe [= sans réducteur]. Le pilote Nadot a effectué de nombreux vols sur cet appareil."


Dans le numéro du 2 Avril 1936, le chroniqueur des Ailes raconte : "Toujours beaucoup d'essais sur les deux nouveaux appareils de chasse, Loire 250 et Nieuport 161, par Nadot et Lefèvre.
Ces deux appareils, dont la mise au point est fort avancée, vont être présentés au C.E.M.A. prochainement.
Ils seront, pour le Morane 405, des adversaires redoutables."
Ce commentaire montre que, pour un observateur extérieur, le Morane 405 ne donne plus l'impression d'écraser la concurrence.

Les Ailes du 16 Avril - relatant la quinzaine du 30 Mars au 13 Avril - insistent de nouveau sur les nombreux vols de mise au point fait par Nadot sur le Loire 250.

Une semaine plus tard, le même périodique nous apprenait que les essais du moment sur le Loire 250 avaient pour but de lui adapter une hélice à pas variable.


Le mois de Mai est silencieux, les grèves du Front Populaire avaient frappé.



Le 18 Juin 1936, Les Ailes nous apprennent :
"Nombreux essais de Lefèvre [...] sur le nouvel appareil de chasse Loire 250 qui vient de recevoir une hélice Hamilton à pas variable." 


Les essais étaient toujours en cours le 23 Juillet. 

Le 30 Juillet, on apprend "que le Loire 250, à moteur Hispano 14-Ha, subit des modifications de carénages.



Le 6 Août, Les Ailes nous apprenaient que : "Lefèbvre a recommencé une série d'essais sur le Loire de chasse , à moteur Hispano 14-Ha muni d'une nouvelle hélice à pas variable ; La présentation au CEMA serait prochaine." 


{On peut remarquer que Pierre Nadot avait abandonné le travail sur cet avion au profit de Fernand Lefèbvre, qui s'était consacré jusque-là au Nieuport 161. 
Pourquoi ? 

Parce que la Maison Loire-Nieuport, pas encore nationalisée, éprouvait à  ce moment précis de graves difficultés à résoudre un gros problème de vibrations sur l'hydravion quadrimoteur Loire 102 Bretagne.





Document personnel de l'auteur - Loire 102 Bretagne 



Les expériences conduites par Pierre Nadot dans ce but s'étalèrent sur plusieurs mois et furent très efficaces : Le Loire 102, désormais purifiés de ses vibrations, put enfin être présenté à Saint Raphaël pendant la première semaine d'Avril 1937.}




Document original de l'auteur, d'après une illustration de L'Aéronautique de 1936 : Loire 250 dans sa dernière configuration. La longueur de la verrière paraît exagérément prolongée vers l'arrière et le moteur est bien large. Le capot paraît un peu brut de décoffrage et l'échappement n'était pas orienté correctement pour récupérer sa poussée : On aurait pu récupérer 30 km/h !


Le numéro des Ailes en date du 3 Septembre 1936 rapporte que le Loire 250 continuait à voler, et que Surtel avait succédé à Lefèbvre pour le mettre en oeuvre.

Le 5 Novembre suivant, ce chasseur finissait d'être remonté en usine.

Plus rien ne se passa apparemment jusqu'au Salon de l'Aéronautique de Paris, en Novembre 1936. 

Là, le chasseur Loire trônait sur son stand.




Document original de l'auteur -  Le Loire 250 sur son stand du Salon de Paris.
Derrière lui, le Loire 46, alors juste entré en service

Les Ailes du 22 Novembre 1937 commentaient ainsi la présentation de cet avion :


"(..) le type 250, dont l'aspect frappe le visiteur.

Cet appareil offre, en effet, un des exemples les plus marqués des perfectionnements d'ordre aérodynamique, acquis grâce aux récentes études sur les interactions des divers éléments de l'avion. 

Les surfaces de raccordement entre ces éléments ont donc fait, chez Loire-Nieuport, l'objet de soins particuliers et si le raccordement arrière de l'aile au fuselage satisfait à nos exigences, notre attention ne peut manquer d'être retenue par l'essai de "Karman" avant, liant l'aile au capot NACA de façon savante, afin de ralentir au maximum l'atterrissage. 

L'examen de la maquette en soufflerie, aux faibles vitesses, a prouvé l'intérêt de cette disposition déjà consacrée, en outre, par une vingtaine d'heures de vol.

Le Loire-Nieuport 250 est un monoplace de chasse qui, par ailleurs, répond au programme
de l'Armée de l'Air. 
Intégralement métallique et utilisant les avantages de l'aile basse cantilever, il dispose de gouvernes compensées et de commandes établies avec soin pour éviter tous les dangers inhérents aux grandes vitesses.

Suivant l'altitude, l'appareil donne, en effet, 395 km/h [au sol], 480 km/h (à 4 500 m) et 450 km/h à son plafond qui atteint 10 000 mètres

On notera aussi, la réalisation des commandes, par bielles, au voisinage du pilote, et par haubans restreints sur la longueur du fuselage et des ailes, avec des paliers à roulements à billes et des axes rectifiés, un plan fixe réglable en vol par un volant à portée de la main du pilote, un volet d'intrados commandé par vérin oléo-pneumatique Messier.

Le choix d'un moteur à refroidissement par air, un Hispano de puissance comprise entre 1 000 et 1 300 Cv, animant une hélice tripale à pas variable automatique, a permis d'éviter les surfaces toujours trop vulnérables des radiateurs, mais cela n'empêche pas le constructeur de prévoir d'autres solutions.

Un mot, enfin, sur le train d'atterrissage rentrant dont l'escamotage se résume, pour le pilote, dans le déplacement d'une manette à trois positions (baissée, point mort, rentrée). 
Lorsque le train est rentré, la continuité de l'intrados de l'aile se trouve assurée en vol par deux panneaux qui se rabattent avec les deux demi-trains."



L'hebdomadaire Britannique Flight écrivait ceci dans sa livraison du 19 Novembre 1936 consacrée au Salon de l'Aéronautique de Paris :

"(...) Deux machines plus grandes, plus lourdes et bien plus puissantes [que le Mureaux 190], ayant une vitesse supérieure à 300 miles [483 km/h] sont le Loire-Nieuport 250 et le Morane-Saulnier 405
Cette dernière machine vient d'être adoptée comme chasseur standard et elle est exposée sur le stand officiel du Ministère de l'Air Français.

Le Loire a reçu un des nouveaux moteurs Hispano-Suiza 14 Ha à 14 cylindres disposés en double étoile délivrant 980 Cv.

Il s'agit d'un monoplan à aile basse en porte-à-faux avec une voilure originale : La section centrale, proportionnellement large, est dépourvue de dièdre, ceux-ci étant réservés aux extrémités des ailes.

Le train d'atterrissage se rétracte vers l'intérieur des ailes qui comportent des volets réduisant la vitesse d'atterrissage à moins de 100 km/h malgré une charge alaire de plus de 147 kg/m² [!].

Après le gros moteur Hispano, 
le fuselage adopte une section circulaire, puis, après le cockpit, il adopte une section ovale.
La canopée du cockpit, entièrement close, est particulièrement intéressante parce que sa partie postérieure est presque totalement transparente pour améliorer le champ de vision du pilote.
Un équipement complet de vol de nuit, une radio capable d'émettre comme de recevoir ainsi que 2 canons d'ailes et deux mitrailleuses équipent cet appareil.

Une hélice tripale Hispano-Suiza, licence Hamilton, est montée.

La vitesse de pointe est donnée pour 483 km/h et la montée à 4 000 m est réalisée en 5 minutes.


Le chasseur Morane-Saulnier 405 paraît être le meilleur de l'ensemble des chasseurs Français. 
Cependant, à en juger par son aspect extérieur, il est certainement nettement moins rapide que nos Spitfire et Hurricane, car, malgré le soin aérodynamique qui lui a été apporté, ses performances sont handicapées par la faiblesse de l'Hispano de 860 Cv par rapport à celles de nos avions qui disposent du Merlin de plus de 1 000 Cv. "  


La dernière mention du chasseur Loire 250 par Les Ailes est publiée dans le texte suivant, inclus dans le numéro du 6 Mai 1937 :

"LE LOIRE-250 devait commencer ses essais officiels quand son constructeur a été
nationalisé. Ce prototype, équipé d'un moteur Hispano-Suiza 14-Ha de 980 CV, avait été
exposé au dernier Salon.

Il vole depuis dix-huit mois et sa mise au point est, à présent, complètement achevée.

L'appareil n'a pas été retenu dans l'actif de la Société Loire-Nieuport ; Il se trouve dans un hangar de Villacoublay, en ordre de marche, prêt à exécuter les vols de performances contrôlés qui pourraient fournir, ainsi que le demande le constructeur, d'utiles enseignements sur la valeur du modèle.

Le Loire-250 appartient, rappelons-le, au programme des monoplaces de chasse de 1934
et, bientôt, nous allons avoir les prototypes du programme de 1936. 
Equipés des mêmes groupes motopropulseurs, mais avec des cellules encore affinées, ils doivent facilement dépasser le cap des 500 km à l'heure."

Ce texte est une exemple de synthèse diplomatique. La vie de la Presse Aéronautique en 1937 est différente de ce qu'elle était juste un an auparavant : Sa liberté doit s'effacer devant les oukases syndicaux et politiques. 

Pierre Cot et ceux qu'il favorise décident de tout. Une opposition frontale serait donc très dangereuse. Ce qui se passe dans presque toute l'Europe de 1937 montre qu'il faut éviter de fâcher les puissants. 

En soulignant que le Loire 250 est parfaitement au point, le journaliste nous informe aussi que cet appareil est parfaitement stable

En disant que le constructeur demande des vols de performances contrôlés, il nous informe discrètement que les performances de ce chasseur l'emportent clairement sur celles du MS 405 (donc du MS 406, qui, avec exactement la même cellule et le même moteur, ne peut pas offrir de meilleures performances).


Au moment où cet article est écrit, le Bloch 150 a juste commencé à voler, et ses vols n'ont rien de brillants. 
La série des Bloch 15ne sera véritablement au point qu'après la fin de la série des Bloch 152,  avec les Bloch 155. 
Aucun d'entre eux n'obtient des performances supérieures à celles du Loire 250 avant 1940.



Les performances


Les performances du Loire 250 furent publiées ainsi par L'Aéronautique, à l'occasion du Salon de Paris de Novembre 193 :
  • 395 km/h au niveau de la mer,
  • 435 km/h à 2 500 m, altitude atteinte en 3 minutes
  • 480 km/h à 4 500 m,      "          "            5' 30"
  • 470 km/h à 6 000 m,      "          "            7' 40"
  • 450 km/h à 8 000 m,      "          "          12 minutes
La vitesse d'atterrissage était seulement de 100 km/h.

C'était le niveau des performances du Nieuport 161, mais le moteur ne donnant pas encore la puissance promise, on avait pris les performances atteintes avec la puissance du moment puis on les avait extrapolées mathématiquement avec la puissance attendue. 

Il s'agissait donc de performances reconstituées plutôt que de performances calculées : L'expression performances calculées (ou performances attendues) paraît plus appropriées aux valeurs obtenue à partir les polaires obtenues en soufflerie avec une maquette représentative.

Ces performances étaient obtenues d'un avion dont la configuration aérodynamique était pourtant encore bien loin d'être optimale :
  • Le capot moteur était un capot NACA, certes, mais il était resté tout à fait basique, encore pire que le capot des Bloch MB 151 et MB 152 ayant conservé l'entrée d'air d'un mètre de diamètre.
  • L'échappement n'était pas propulsif.
  • Le rétrécissement des ailes vers le fuselage induisait obligatoirement une augmentation de l'épaisseur relative de l'aile, probablement à un mauvais endroit.
Dans l'ensemble, cela correspondait à une perte que l'on peut estimer comprise entre 30 et 40 km/h. Donc cet avion aurait été capable d'environ 520 à 530 km/h.



{Parenthèse importante: Le moteur Hispano-Suiza 14 Ha ou AA : Quelques notes discordantes

I - Le moteur Hispano 14 Ha est présenté dans Les Ailes du 18 Janvier 1934, comme un moteur de 900 Cv en cours de mise au point. 
Il résulte de la volonté du constructeur d'obtenir un moteur puissant à partir de la technologie des moteurs Wright à 9 cylindres en étoile dont il a la licence.

En fait, les premiers essais ont été rapportés dans L
es Ailes du 1 Février 1934 : Le 14 Ha avait alors donné 960 Cv à 1750 t/m. Il était également précisé qu'il aurait un diamètre de 120 cm...


II - Pour autant que je le sache, ce moteur semble avoir volé pour la première fois en Septembre 1935, justement sur notre Loire 250 (voir plus haut). 


Pendant les nombreux vols pratiqués initialement, l'avion employait du carburant à 100 d'octane identique à celui employé par Air-France. Comme 
le moteur n'était le sujet d'aucun commentaire, cela signifie qu'il ne posait pas de problèmes insurmontables. 

Les performances étant réellement bonnes, il n'y avait rien d'étonnant à ce que le Loire ne justifie que de 20 heures de vol à la fin de l'été 1936.



III - Une publicité très défavorable à ce moteur fut assurée, une pleine année plus tard, à partir de 1937 par Jacques Lecarme et Louis Bonte, à cause de son "inadaptation" au fameux bombardier Lioré-Olivier 45.

Initialement, les vols de ce bombardier avaient commencés sans histoire avec ce même moteurAlors privé de trappes de train d'atterrissage, ses qualités de vols étaient excellentes

Une fois les trappes posées, on s'aperçu qu'elles masquaient les dérives pendant le décollage et, le train principal étant positionné très en avant des positions classiquement adoptées en Europe, l'avion était devenu incontrôlable au décollage


Les essais de ce bombardier devaient donc obligatoirement prendre du retard pour régler ce problème purement aérodynamique.


Un malheur n'arrivant jamais seul, lors d'un essai d'étalonnage du badin - moteurs à fond tout en utilisant l'essence à 87 d'octane - à basse altitude (le long de l'actuelle route départementale 306 qui court le long de l'actuel CEA de Saclay), les vilebrequins des deux moteurs cassèrent simultanément, obligeant à un atterrissage en campagne (avion et personnels intacts
 grâce au talent du très brillant pilote Doumerc). 

Les moteurs 14 Ha avaient volé pour la première fois de leur histoire pendant des durées importantes qu'ils n'avaient pas supportées. Une mésaventure identique avait été vécue par Rolls-Royce dans les premières années du Merlin, très bien rattrapée ensuite, puis revécue par la même compagnie avec le Peregrine, qui fut abandonné. 


Même si Jacques Lecarme reconnait que "par miracle" il n'y eut plus d'incident sérieux, grâce à des radiateurs d'huile surdimensionnés, le retard de mise au point fut quand même attribué aux seuls moteurs


En conséquence, le ministère de l'Air envoya une injonction à Lioré & Olivier pour cesser toute investigation aérodynamique sur la stabilité au décollage et passer aussitôt à la fabrication en série de LéO 45 motorisés par des moteur Gnome et Rhône 14 N.


IV - Le chasseur Néerlandais Koolhoven FK 58, motorisé par le même Hispano 14 cylindres, fit son premier vol à la mi-Juillet 1938, dépassant les 500 km/h. 

Pendant ses essais constructeur, comme ensuite au CEMA, le FK 58 utilisa sans problème ses moteurs, alors très fortement modifiés (et renommés HS 14 AA). 

Ces modifications consistaient en une augmentation importante de la surface des ailettes de refroidissement et aussi au montage sur le vilebrequin d'amortisseurs de torsion Sarrasin

Le gouvernement Français, séduit, en commanda plusieurs dizaines de ces chasseurs, à condition de prendre le moteur GR 14 N. Moins puissant et alourdi, l'avion avait complètement perdu son brio et n'obtint aucun résultat positif.


V - L'histoire ne se termine pas là : La maison Latécoère avait créé le Laté 570, un bombardier B4, pensé pour employer les Gnome & Rhône 18 L de 1350 Cv homologués par les services techniques en 1935-36.

Cet avion remarquable commença sa carrière par un immense retard (23 mois !) lié au débauchage massif des ouvriers de l'entreprise Latécoère (dont le patron avait refusé la nationalisation) au profit de Lioré-Olivier - nationalisé - pour fabriquer les LéO 451. 

Lorsque le prototype fut enfin prêt à voler, les seuls moteurs qu'il put obtenir furent non pas les Gnome & Rhône (= SNECMA) identiques à ceux montés sur le LéO 45 mais des Hispano-Suiza 14 AA.

Curieusement, ces moteurs honnis se comportèrent parfaitement


Le Laté 570 se révéla d'une facilité de pilotage exceptionnelle, il était très manœuvrant, atteignait une vitesse de 470 km/h à 5 000 m, altitude atteinte en 12' 50". 


C'était un avion très puissamment défendu, qui pouvait porter jusqu'à 2 000 kg de bombes.}


 

Le Loire 250  fut-il un échec ?


Je ne le pense pas car ses performances étaient très comparables à celles obtenues par le Nieuport 161, qui, je le rappelle, était de loin notre meilleur chasseur de 1936 jusqu'à la fin de 1938. 

Certes, le Loire 250 fut toujours tenu à  distance par le CEMA, ce qui ne laisse pas de surprendre, dès lors que nous fûmes contraints de commander le Bloch 150 M (alias MB 151) et le Curtiss H 75, bien que ces deux chasseurs aient été bien moins performants que le Loire.


L'hélice était d'un diamètre faible (2.75 m) à peine supérieur à celui du Bloch 150 dans sa toute première version (rappel : le Bloch 152 de 1939 utilisait une hélice de 2.90 m de diamètre). 
Comme pour le MB 150, l'idée provenait de disposer d'un moteur sans réducteur qui tournait à 2150 t/m, évitant ainsi de recourir à un réducteur pour gagner du poids, mais c'était une pensée à courte vue car le Loire 250 ne pouvait en aucun cas piquer plein moteur. Mais ceci était facile à modifier.

Par ailleurs, la littérature nous informe que les responsables des essais de la société Loire-Nieuport préféraient nettement le Nieuport 161 au Loire 250.

Mais le Nieuport était impliqué dans un crash mortel, pas le Loire. Ce dernier avion ayant volé 18 mois sans accident, il ne pouvait en aucun cas être considéré comme dangereux.


Si l'on compare le Loire 250 de 1936 au Bloch 152 de 1939 (celui-ci affublé de la prise d'air du capot d'un mètre de diamètre), on constate que les vitesses de pointe en altitude étaient identiques (483 km/h), celle du Loire à 4 500 m et celle du Bloch à 5 500 m. 

Par contre au niveau de la mer, le Loire l'emportait de 10 km/h.

La vitesse de montée était proche de celle de son cousin Nieuport 161.

La finesse du Loire était donc clairement supérieure à celle du Bloch qui mettra trois ans avant d'atteindre un niveau presque comparable. 

En vitesse ascensionnelle, le Loire avait un avantage de l'ordre de 1' 30" qu'il gardait tout au long de la montée jusqu'à 8 000 m, au moins, bien que l'altitude maximale de rétablissement de son moteur (2 850 m) ait été inférieure de 1 000 m à celle du GR 14 N  du MB 152 (3 900 m).

Au niveau de l'autonomie, les deux chasseurs peuvent être renvoyés dos à dos la différence de distance franchissable ne devant pas excéder 50 km...

Il me semble évident que la maniabilité du Loire (134 kg/m²) devait être supérieure à celle du Bloch (159 kg/m²).


La supériorité que j'attribue au Loire 250 face au Bloch 152 peut agacer certains de mes lecteurs, mais elle traduit uniquement l'ampleur du travail acharné que les équipes de Marcel Bloch ont dû réaliser pour rattraper tout le savoir-faire et l'expérience des équipes de Loire et de Nieuport et enfin sortir un bon chasseur, le MB 155 : Il leur a fallu 3 années, ce qui, en fait, est très court. 

Cette leçon ne fut jamais perdue et dure encore de nos jours...



Le Loire 250 pour l'Aéronavale : Une possibilité négligée...


De 1937 à fin de 1939, la Chasse du Béarn ne comptait que des Dewoitine 376 annoncé pour 505 km/h mais qui n'avaient jamais dépassé les 380 km/h du prototype terrestre D-371. 

Si ces avions étaient manoeuvrants et bons grimpeurs, ils étaient doté d'un système propulsif déséquilibré qui induisait des pannes moteurs extrêmement fréquentes et graves, ainsi que des ruptures structurelles...

Un bon tacticien naval aurait dû leur chercher un remplaçant parmi les avions déjà existant du concours de 1934.

Le Loire 250 disposait de deux caractéristiques particulières qui lui auraient permis de figurer très honorablement en tant que chasseur embarqué sur le PA Béarn
  • Cet avion se posait déjà à très basse vitesse (100 km/h), donc il n'aurait pas demandé de modifications (forcément coûteuses et chronophages) pour intégrer l'Aéronavale.
  • Il s'agissait d'un avion court avec ses 7.81 m de long et 10.60 m d'envergure, contre, par exemple, 8.76 m de long et 11.58 m d'envergure pour le Grumman F4F3 Wildcat. Il eut probablement été possible de remplir 45% du hangar du Béarn (124 m x 19.5 m) avec 14 chasseurs Loire sans en replier la voilure (mais en engrenant les voilures). Cela laissait encore la place dans le hangar pour plus d'une vingtaine de Latécoère 299 (dont les voilures se repliaient) qui pouvaient indifféremment pratiquer la reconnaissance, le torpillage ou le bombardement en vol horizontal.
  • Ainsi gréé, le Béarn devenait le redoutable navire de combat qu'il aurait toujours dû être, ses chasseurs pouvant emmener aussi des bombes pour des bombardements en semi-piqué.  

On peut m'objecter que le réservoir du Loire était bien petit, ce qui réduisait le temps de présence sur un lieu de combat lointain.

Mais, justement, on aurait pu modifier le Loire 250 en changeant son moteur pour un moteur plus léger Hispano 14 AB (490 kg contre 647 kg, diamètre de 101 cm), voire Gnome et Rhône 14 M (420 kg, 95 cm de diamètre). 

Ces moteurs nettement plus fins - gain de 26 cm à 30 cm sur le diamètre du capot moteur, ce qui réduisait la surface de section de 35 à 40% - permettaient de profiler bien plus sérieusement le capot moteur.

Evidemment, il eut été nécessaire d'avancer un peu le moteur pour maintenir le centrage dans des limites normales 

Cela pouvait se faire en introduisant un réservoir supplémentaire d'une centaine de litres en avant de celui de 330 litres existant initialement.



La puissance des deux petits moteurs que j'aurais proposés était de l'ordre de 700 Cv.

En appliquant cette baisse de puissance à l'avion doté du capot initial, lui aurait conféré une vitesse maximale de 442 km/h. 
Mais les diminutions de masse et de maître couple du fuselage auraient permis de limiter les dégâts à 10 km/h seulement, permettant de voler à près de 470 km/h. 

Un travail supplémentaire sur le capot-moteur (style Amiot) et des échappements propulsifs auraient fait remonter la vitesse au moins au niveau initial (plus de 500 km/h). 

La baisse de masse d'environ 100 kg, malgré l'adjonction d'une fourche d'appontage, aurait assuré une maniabilité encore meilleure.

Le moteur pouvait ensuite passer à l'Hispano 14 AC de 26 litres de cylindrée, qui en 1940 commençait à devenir efficace (800 Cv).
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