vendredi 16 juin 2017

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L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme la plupart des autres blogs.

Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences de certains choix. 

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque là inconnues..

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et employées
        
|
|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite. Des crédits trop
|        parcimonieux pour l'Aviation mais trop généreux pour la Marine, 
|        le refus de voir l'évolution du Monde et des techniques,
|        la sacralisation de la routine et le clientélisme politique poussé        
|        au ridicule en furent les traits dominants.
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|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous aider,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
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|---- Le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent...
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
|
|---- Problèmes communs à tous les Aviations Militaires :
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|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |     faire faire ce qu'il veut à son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
|     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
|     |     Les Japonais furent très innovants. 
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|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article, 
|     |     la seconde partie présente le Bloch 210.
|     |
|     |
|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
|     |
|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient leurs 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il n'y a que la Chasse amie... ou rien.
|     |
|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête comme de toute défense.
|     |
|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
|     |
|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Efficace seulement pendant un bref instant.
|
|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des 5  puissances Alliés en 1939.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|          Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|          Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|          à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
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|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les premières phases.
|        C'était juste un leurre. Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
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|       |
|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           puis des objectifs mal compris.
|       |
|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |           initialement du mal à évoluer. Les avions de 1941 furent
|       |           très bons. Le commandement : Quel commandement ? 
|
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|-----|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|      |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|      |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|      |    permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|     |     
|     |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
|     |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
|     |      permis aux ingénieurs de bien apprendre l'aérodynamique des          
|     |      petits détails.           
|      |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
|      |       tenait à peu de chose.
|     |     
|     |---  
|      |                
|     |     
|     |
|      |                
|      |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
|      |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|      |     méthodologie.
|      |
|      |---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|      |      technologique, économique et politique,.
|      |      en un mot : Stratégique.
|
|
|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
|
|
|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la ou les leçon(s)
|
|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
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Le Westland Lysander, légendaire avion issu d'un concept raté



Concept initial


Le Lysander est, probablement, l'avion le plus connu des professeurs d'Histoire Français, du moins de ceux d'entre eux qui ont eut la possibilité de parler à leurs élève de la Résistance Française et de l'infiltration ou de l'exfiltration des agents de la France Libre.

Cet avion avait été conçu comme avion de "coopération", mot cachant beaucoup de choses. 

En gros, je traduis librement cela en disant qu'il s'agissait d'un balcon volant pouvant larguer des bombes anti-personnel sur des gens dépourvu du sens de la coopération pour les ramener à de meilleurs sentiments (en clair, un avion adapté à la guerre asymétrique, celle qui oppose des guerriers bardés de technologies à d'autres, moins efficaces sur ce plan).

Le cahier des charges fourni en 1934 à la maison Westland avait été, à l'évidence, d'une clarté si aveuglante que l'ingénieur Teddy Petter, responsable de l'étude, se sentit obligé de commencer son travail en interrogeant de nombreux pilotes spécialisés dans ce travail.

Ces aviateurs privilégièrent 3 critères : 
  • Grande visibilité, 
  • Excellente maniabilité,
  • Capacité de se poser pratiquement partout. 
L'hebdomadaire Les Ailes, dans sa livraison du 30 Juin 1938, insistait : "La valeur de cet avion est due à sa remarquable possibilité de pouvoir voler lentement

Pour l'accomplissement des missions en liaison avec les forces de terre, pour le réglage des tirs de l'artillerie ou l'observation du champ de bataille,(...)
car l'équipage pourra ainsi se maintenir pendant un temps plus long à hauteur des objectifs et, éventuellement, utiliser plus facilement les terrains de secours ou non préparés qu'il rencontrera dans la zone des opérations." 

L'avion devait aussi pouvoir transporter deux hommes, 250 kg de bombes et 4 mitrailleuses d'auto défense (2 tirant vers l'avant et 2 tirants vers l'arrière). 

Le schéma opérationnel lui accordait de voler jusqu'à 14 km à l'intérieur des lignes ennemies.




Le Westland Lysander


Cet avion était un assemblage apparemment banal de tubes métalliques entoilés animé par un moteur Bristol Mercury XII de 890 Cv. 

{J'ai écrit apparement parce que les tubes employés étaient en aluminium extrudé, technique toute nouvelle alors, qui augmente la résistance aux efforts pour une même masse de métal.}

L'aérodynamisme était soignée, avec une forme générale assez lisse, malgré la hauteur exagérée du pare-brise avant, destinée à donner au pilote une vision parfaite. 

Le train d'atterrissage, fixe, très soigneusement caréné  et pouvait porter, outre une mitrailleuse au dessus de chaque phare, deux mini-ailes permettant d'y placer une dizaine de bombes antipersonnel de 10 kg en préfigurant, en miniature, les ailes du Mil 24 Hind.

Soulignons cependant que la disposition des volumes de cet avion lui donnait une silhouette particulièrement haute (la tête du pilote étant à 4 m au-dessus des roues), visible de loin.


Chacune des deux ailes haubannées avait son bord d'attaque brisé à peu près à mi-longueur, permettant une bonne visibilité vers le haut et sur les côtés et transformant la géométrie de ce bord d'attaque en authentique une flèche inverse !


La longueur du  Lysander était de 9.15 m. 

La masse était de 1840 kg à vide et de 2680 kg au décollage.

L'aile haute, de 15.25 m d'envergure, avait une surface de 24.20 m² :  La charge alaire atteignait donc à peine 111 kg / m², gage d'une excellente maniabilité.

Suivant son confrère Britannique Flight, en Juin 1938, Les Ailes publiaient les performances suivantes (Lysander Mk I) :

Altitudes / Vitesses :
  •        0 m --- 332 km/h
  • 1 500 m --- 354 km/h
  • 3 000 m --- 369 km/h
  • 4 500 m --- 358 km/h
  • 6 000 m --- 341 km/h
La vitesse de croisière était donnée pour 240 km/h, lui permettant une autonomie de 965 km.

L'atterrissage se faisait à 90 km/h. 

Le roulement au décollage demandait seulement 150 m (le passage d'un obstacle de 15 m demandant juste 210 m, soit 60 m de plus, par vent nul). 

Il fallait 300 m pour atterrir après le passage d'un obstacle de 15 m, le roulement demandant 180 m. (Source : Flight, 9 Juin 1938, p. 576)


Les temps de montée étaient de :
  • 1 500 m ---      3' 01"
  • 3 000 m ---      6' 08"
  • 4 500 m ---     11' 24"
  • 6 000 m ---    19' 05"
Le plafond pratique valait 7 900 m.


L'épreuve du feu

A son entrée en fonction, en Juin 1938, il fut cantonné à l'observation d'artillerie et au largage de messages lestés (forcément manuscrits) sur les PC opérationnels.

A l'entrée en guerre, 4 squadrons mettant en oeuvre des Lysanders II de la RAF furent envoyés dans le Nord de la France. 

L'un d'entre eux eut même la chance insigne d'abattre un Heinkel 111 en Novembre 1939 (source Wikipedia en Italien, le 12 06 2017) !


Mais, lors de la Campagne de France de Mai-Juin 1940, employé comme bombardier léger et avion d'observation, donc à basse vitesse et faible altitude, il fut accueilli par la Flak et par les Messerschmitt 109 E.

Volant trop bas et trop lentement, ils subirent de lourdes pertes.

Sur les 174 Lysander envoyés en France, 118 furent abattus, soit un taux de pertes de 68% des élément engagés.


Pendant ce temps, d'autres Lysander étaient envoyée en Egypte et dans divers pays de l'Empire Britannique.



D'autres furent construits sous licence au Canada où 2 squadrons de Chasse en furent équipés, ce qui ne laisse pas de surprendre... sauf lorsque l'on s'aperçoit qu'ils étaient stationnés sur la côte Ouest en Juillet 1940 (plus d'une année avant Pearl Harbor).


Cependant, il joua un rôle obscure mais très utile pendant la Bataille d'Angleterre où ses capacités pour l'observation et le vol lent permirent de repérer des pilotes abattus en mer et de leur lancer un dinghy.

Quatorze squadrons de Lysander jouèrent ce rôle pendant cette bataille, ce qui n'a rien de négligeable.



Un vrai grand succès


Mais le rôle qui fut le plus osé fut le transport de personnel - sous le commandement du SOE (Special Operations Executive) - entre le territoire Britannique et le sol de la France occupée par les Allemands, soit pour y introduire des agents de la Résistance, soit pour y introduire des agents de l'Intelligence Service.

Il fallait donc voler de nuit avec un compas (boussole) et une montre comme instruments principaux.

Le trajet commençait évidemment au dessus de la Manche, mais certainement pas dans le Pas de Calais, trop bien surveillé.

Il se poursuivait au dessus du sol Français en évitant au maximum les agglomérations pour réduire le risque de repérage au son.


Pour se poser au bon endroit, le pilote devait être un navigateur hors pair et, une fois tout près de sa destination, il devait repérer une structure de 4 ou 5 feux.

Dans les meilleurs cas - pour lui - le passager, dôté d'une combinaison spéciale (que j'imagine très bien rembourrée) pouvait descendre en roulé-boulé sans que l'avion ne s'arrête complètement, ce qui permettait un redécollage dans la foulée.

Les risques étaient élevés... mais, à la guerre, le risque est un compagnon de tous les instants. 




Westland Lysander III   en configuration de liaison avec la Résistance en France occupée

Cent-un "passagers" partirent d'Angleterre pour agir en France ! 

128 vinrent de France (ou retournèrent en Grande-Bretagne) par la même "compagnie aérienne". 

Parfois, du matériel radio ou des armes étaient déposés en même temps, mais des transferts uniquement de matériels existèrent aussi.

Le dernier atterrissage de Jean Moulin en France le fut sans doute au moyen d'un Lysander.

Malgré les risques, il n'y eut que 2 Lysanders à avoir été abattus pendant ce genre de mission.

Rien que cela montre que les Français ne dénonçaient pas.


Fin de carrière


Cet avion fut construit à presque 1800 exemplaires.

Il vola un peu partout dans le monde.

Mais son dernier emploi fut pour l'épandage agricole, à 2 ou 3 m du sol, rôle où il fut parfait, vu sa visibilité et ses qualités de vol.

Il ne dépendait ni de ses pilotes ni des dirigeants des entreprises qui l'employèrent que les insecticides employés aient eu une rémanence bien trop longue.



dimanche 28 mai 2017

Spad 510, l'exceptionnel chasseur de l'Armée de l'Air, et ses contemporains ! (complété le 29 / 05 / 2017)

{La marque SPAD désigna initialement la Société de Production des Avions Déperdussin créée par Armand Déperdussin. 

A la suite de dépenses inconsidérées de son créateur, la SPAD fut mise en faillite en 1913 et rachetée par Louis Blériot, qui conserva son ingénieur principal Louis Béchereau, inventeur de la structure monocoque

L'acronyme SPAD devint : Société Pour l'Aviation et ses Dérivés }



Petit historique des chasseurs Spad



Les chasseurs Spad VII et XIII, dessinés par l'ingénieur Louis Béchereau, avaient largement dominé la seconde moitié de la Grande Guerre, conjointement avec les chasseurs légers habituellement appelés Bébés Nieuport.


En 1920, le Spad 20, apportait une amélioration considérable par rapport au Spad XIII, faisant passer la vitesse de 215 km/h à 225 km/h, tout en améliorant son agilité, malgré le fait que cet avion pouvait être gréé en biplace de chasse (soit un surpoids de 100 kg).


J'ai déjà raconté la participation brillante du Spad 20 bis à la lutte pour le record mondial de vitesse.


Le Nieuport 29, encore plus rapide et encore plus manœuvrant, éclipsa totalement le Spad 20, amenant l'ingénieur Herbemont à faire rapidement évoluer ses chasseurs :

  • Spad 81 en 1923, moteur Hispano-Suiza en V8, 235 km/h, construit en 80 exemplaire pour la chasse Française (charge alaire 42 kg/m²), 
  • Spad 61 en 1924, moteur Lorraine en W 12, 280 km/h, construit en 350 exemplaires pour la Pologne et pour la Roumanie (charge alaire 55.8 kg/m²),
  • Spad 51 en 1925, moteur Gnome & Rhône en étoile, 245 km/h, construit à 50 exemplaires pour la Pologne (charge alaire 56 kg/m²).
  • Spad 91 modifié 9 fois de 1928 à 1932 (!), était brillant et très rapide :
    • Capable de vitesses comprises entre 294 (sans compresseur) et 350 km/h avec compresseur, détenteur du record de vitesse sur 500 km avec 309 km/h, battant de 23 km/h le record établi par Marcel Doret sur son Dewoitine D 27 !
    • Excellent grimpeur, il montait sans compresseur à 4 000 m en 9'. 
    • Avec compresseur, il montait à 6 000 m en 8' 30", gagnant 2 000 m d'altitude et 30 secondes.
    • Manœuvrant : Sa charge alaire variait suivant les sous-types de 66 à 82 kg/m². 
    • Son concurrent Morane 225, inférieur sur tous les plans, fut pourtant commandé :
          • V.max. 333 km/h, 
          • 6 000 m en 12' 48" (il perdait 4' 18" sur le Spad 91 !), 
          • charge alaire de 91 kg/m².

{Parenthèse : Ne me demandez pas de vous expliquer les raisons déterminant l'organisation de cette numérotation si particulière, je ne les connais pas.}



Spad 91-7 : Une grande vitesse alliée à une grande  maniabilité.
On remarque la disposition des ailes en sesquiplan inversé






Le Spad 510, ultime biplan de Chasse Français : D'excellentes performances 


Michel Ledet et Pierre Cortet ont publié, dans la revue Avion (# 126, Septembre 2003), une excellente étude de ce brillant chasseur (qui me sert de sources pour les performances).

L'étude de ce chasseur par André Herbemont commence en 1930, mais les problèmes de trésorerie de la société Blériot-SPAD font que l'avion ne fit son premier vol, aux mains de l'extraordinaire Louis Massotte, que le 6 Janvier 1933 (6 mois après celui du Dewoitine D 500).

L'avion, long de 7.46 m, pesait 1245 kg à vide et 1764 kg au décollage (l'Aérophile, en Janvier 1938, lui accordait une masse au décollage de 1 650 kg) .

Sa structure était métallique sauf pour le revêtement de la voilure qui était en toile enduite d'émaillite.





Document personnel de l'auteur - Spad 510 - Des ailes minces, peu de mâts et de ficelles : Un biplan peut aussi être très fin.


Sa voilure avait une envergure de 8.84 m et une surface de 22 m².

Donc sa charge alaire ne dépassait pas 80 kg/m² (L'Aérophile donnait 75 kg/m²).



  •          0 m 308 kmh          2 340 t / m
  •   1 000 m 319 kmh          2 415 t / m
  •   2 000 m 330 kmh          2 485 t / m
  •   3 000 m 341 kmh          2 560 t / m
  •   3 500 m 346 kmh          2 595 t / m
  •   4 000 m 351 kmh          2 620 t / m
  •   5 000 m 345 kmh          2 590 t / m
  •   6 000 m 339 kmh          2 555 t / m
  •   7 000 m 332 kmh          2 510 t / m
  •   8 000 m 321 kmh          2 465 t / m

Malgré la seconde partie du sous-titre que j'ai donné à cette section, le Spad 510, lors de ses premiers essais au CEMA, le 22 Janvier 1934, paraissait doté de performances modestes, surtout sachant que le programme exigeait 350 km/h à 3 500 m : Il s'en fallait de 4 km/h pour qu'il satisfasse cette vitesse.


Voilà qui semblait bien ennuyeux, d'autant plus que le rapport de l'adjudant Goussin daté d'avant la mi-Juin 1934, annonçait que l'avion se mettait facilement "en vrille à plat lorsque son plan fixe était au cabré. Il semble que les gouvernes soient insuffisantes pour arrêter la vrille à plat...etc...".  

La vrille à plat était le Grand Croquemitaine des aviateurs de l'époque. 

Comme l'ont souligné Cuny et Danel (Docavia #2), il est bien étonnant qu'un avion "si dangereux" n'ait jamais été accidenté !



Heureusement pour le Spad 510, le ministre de l'Air était le général Victor Denain, pilote réellement compétent : Il voulut en avoir le coeur net. 


Le 12 Mars 1935, après 9 mois de blocage, Massotte, en faisant six épreuves de vrilles de 13 tours chacune (78 tours au total !) démontra publiquement que les vrilles du Spad 510 étaient parfaitement normales et faciles.


Ensuite, il montra que son avion était très rapide et les essais qui suivirent démontrèrent que les vitesses atteintes étaient nettement supérieures à celles précédemment annoncées et largement compétitives avec celles des meilleures avions du concours !

  •          0 m          310 km/h
  •      500 m          317 km/h
  •   1 000 m          324 km/h
  •   1 500 m          331 km/h
  •   2 000 m          338 km/h
  •   2 500 m          348 km/h
  •   3 000 m          354 km/h
  •   3 500 m          362 km/h
  •   4 000 m          370 km/h
  •   4 500 m          372 km/h
  •   5 000 m          371 km/h
  •   5 500 m          369 km/h
  •   6 000 m          366 km/h
  •   6 500 m          361 km/h
  •   7 000 m          355 km/h
  •   7 500 m          348 km/h
  •   8 000 m          339 km/h
  •   8 500 m          329 km/h
  •   9 000 m          327 km/h
  •   9 500 m          304 km/h
  • 10 000 m          286 km/h

L'autonomie était de 875 km.

Massotte démontra aussi des vitesses de piqué supérieures à 600 km/h, bien supérieures à celles de ses concurrents Français (à l'exception du Mureaux 170) et étrangers.


Les temps de montée, eux aussi, étaient vraiment excellents.

  •   3 150 m          3' 33"                      soit 14.8 m/s depuis 0 m
  •   3 500 m          3' 55"                      15.9 m/s sur les 350 derniers mètres
  •   4 000 m          4' 31"                     
  •   4 500 m          5' 15"                      1' 20"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   5 000 m          5' 57"
  •   5 500 m          6' 45"                       1' 30"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   6 000 m          7' 43"
  •   6 500 m          8' 49"                       2' 04"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   7 000 m          9' 57"
  •   7 500 m        11' 09"                       3' 10"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   8 000 m        12' 59"  
  •   8 500 m        14' 45"                       3' 36"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   9 000 m        17' 12"  
  •   9 500 m        20' 35"                       5' 50"  sur les 1 000 derniers mètres
  • 10 000 m        25' 10"  
Le plafond pratique dépassait les 10 100 m.


L'armement comportait 4 mitrailleuses MAC 34 de 7.5 mm. Il était donc aussi puissant que celui du Gladiator Britannique.


Deux des mitrailleuses étaient situées sur le capot moteur, deux autres étaient logées dans les ailes inférieures.


La très faible épaisseur de celles-ci amena l'ingénieur Herbemont à installer les très encombrants chargeurs dans l'épaisseur des ailes qu'ils dépassaient un peu (des carénages limitaient l'augmentation de leur traînée à l'extrados) tandis que les tubes et leur mécanisme d'alimentation étaient placé à l'air libre en-dessous de l'intrados. 


Le ministère commanda 60 exemplaires le 30 Août 1935.




Avec d'autres moteurs, la vitesse maximale pouvait augmenter substantiellement, comme l'Aérophile le soulignait :
  • Hispano-Suiza 12 Y crs     :   405 km/h à 4 000 m, avec un gain de 1 000 m de plafond
  • Lorraine Pétrel 12 Hdrs     :   378 km/h       "
  • Gnome & Rhône 14 Ksd   :   385 km/h        "
Le seul chasseur Français de cette génération qui ait été un peu plus rapide fut le Mureaux 170.



Enfin commandé !


Ayant vaincu les préjugés des administratifs galonnés, 60 Spad 510 (donc de quoi équiper 2 groupes à 2 escadrilles) furent commandés le 30 Août 1935, avec un an de retard.


Le premier exemplaire de série sortit au début de 1936 des usines de Suresnes, six mois après la commande, ce qui contraste avec la si faible réactivité de Morane-Saulnier dont les 16 premiers MS 405 ne furent livrés que 30 mois après leur commande.




Document personnel de l'auteur -  Une bonne trentaine de fuselages-coques de Spad 510 en construction -
L'aspect désert de cette unité de production suggère que la photo a été prise pendant les grèves de 1936.


La photo de l'atelier de montage, ci-dessus, où l'on peut compter plus de trente fuselages, suggère que l'essentiel des avions auraient été produits pendant l'année 1936 si les grèves n'en n'avaient pas désorganisé la production.

Les deux derniers chasseurs étaient équipés chacun, à la place des 2 mitrailleuses de capot, d'un canon de 20 mm HS 9, très proches des Oerlikon d'origine.


Le dernier S 510 fut livré avant la fin de l'année 1937.


Les premiers chasseurs furent livrés à la VIIème escadre de Chasse. 


Les pilotes en furent rapidement très satisfait.


A partir du début 1938, les Spad 510 furent employés pour habituer le plus grand nombre possible de pilotes aux avions de chasse modernes, ce qui explique qu'ils aient servis dans 10 groupes différents.


Les capotages n'entraînaient pas de blessure, mais les atterrissages durs avaient des conséquences sur la durée de vie du train d'atterrissage.


Cet empressement à employer intensivement ce chasseur pour perfectionner les pilotes confirme que les cadres supérieurs le pensaient supérieur aux autres chasseurs du moment.


Cela fut confirmé en Novembre 1938, après la crise de Münich, lorsque le Spad 510 fut employé en combats simulés contre le Morane-Saulnier 406.


Le MS 406 se révéla incapable de prendre l'ascendant sur le Spad 510 parce que :

  • Sa maniabilité était insuffisante (rien d'étonnant à cela),
  • Il montait considérablement moins vite,
  • Sa vitesse n'était pas suffisamment supérieure à celle du Spad pour qu'il puisse lui échapper (ce qui sera démontré ensuite par chaque combat aérien de la Campagne de France). 



La guerre


Vous pouvez lire, dans toute la littérature, que ce chasseur remarquable n'eut strictement aucune part dans la Bataille de France. 


On peut alors se demander pourquoi le groupe III/10, théoriquement équipé de Bloch 151 puis de MB 152 {Source : Le Bloch MB 152, de Serge Joanne, collection Histoire de l'Aviation # 13}, a, pendant toute sa campagne, emmené sur tous ses aérodromes opérationnels sa dotation en Spad 510. 


Au début, une explication très rationnelle nous est fournie par Serge Joanne : Les MB 151 étaient initialement peu disponibles. 


Quand les MB 152 arrivèrent enfin, ils étaient complètement usés...



Les Spad 510 réalisèrent donc des patrouilles opérationnelles, en Mars, en Avril, et au moins une partie d'entre eux continuèrent à appartenir au groupe jusqu'au 18 Juin 1940.


Tout cela en dépit d'une logistique forcément très difficile pour les mécaniciens qui devaient entretenir des moteurs Hispano-Suiza 12 X en même temps que des moteurs en étoile GR 14 N.

Ce genre d'histoire est, pour le moins, inhabituel. 


Mais c'est la preuve que nos pilotes pouvaient voler aux commandes de leurs Spad 510 dans le ciel du Printemps 1940 dominé par les Allemands : C'est une remarquable preuve des qualités exceptionnelles de ce petit chasseur qui ne les a jamais trahi.





Un rôle fondammental oublié


Le Spad 510, par sa structure de biplan, sa maniabilité exceptionnelle et ses excellentes performances, est considéré, dans l'article Wikipedia en langue Anglaise qui lui est consacré (à la date du 19 Mai 2017) comme tout à fait équivalent au Gloster Gladiator, pourtant plus rapide de 26 km/h officiellement (mais qui était, lui, moins bon grimpeur).

Si le Gladiator Britannique n'avait rien à faire en 1939 sur le sol Français, en tant qu'avion de Chasse, il a joué un rôle très positif (trop tardivement, hélas), dans la Campagne de Norvège entre Mars et Juin 1940.


En conséquence, le Spad 510 eut donné à la Marine Française un excellent chasseur pour le Béarn et ses successeurs, et serait resté efficace jusqu'à la fin de 1940 (comme le Gruman F3F dans l'US Navy, voir plus loin). 

En cela, il eut été considérablement plus efficace que le fragile Dewoitine 376, si prompt à se débarasser de sa voilure.

Au niveau des performances, une fois que l'on oublie les imprécations de Bonte et Lecarme contre les biplans périmés par nature (voir plus loin), force est de reconnaître que le Spad 510 était à la fois l'un des tous meilleurs chasseurs de sa génération, et que, en plus, il aurait pu tenir son rang en 1940.




Adversaires Français et étrangers


En France, le Dewoitine 500, monoplan métallique à aile basse et au fuselage très bien dessiné, avait volé pour la première fois le 18 Juin 1932. 

C'était un avion long de 7.74 m, pesant 1 250 kg à vide et 1 710 kg au décollage.


Sa voilure, de 16.50 m², avait une envergure de 12.09 m : La charge alaire atteignait donc 104 kg/m². 


Sa grande envergure explique bien pourquoi il bénéficiait d'un effet de sol important, assez génant à l'atterrissage, qui poussait ses pilotes à utiliser la glissade pour le poser court.


Il s'était montré facile à piloter, mais le rapport de Lecarme, publié par Cuny et Danel (Docavia 2) laisse filtrer une faiblesse étonnante : Le décrochage entraînait une chute de 400 à 1 500 m.


Si 400 m de chute ne pose pas réellement de problème, une chute irrécupérable de 1 500 m peut se voir comme un risque mortel... à moins que la hauteur de chute soit juste une fonction linéaire de l'altitude du décrochage, mais, alors, il eut été vital de le savoir.






Document personnel de l'auteur - L'élégant Dewoitine 500 - Le souci de voir vers le bas avait conduit à dessiner un très mauvais raccord de l'aile au fuselage (épaisseur relative très augmentée), qui faisait perdre entre 20 et 30 km/h.
Le volumineux radiateur, aux contours anguleux, introduisait aussi une importante traînée parasite.


Ses bonnes performances n'étaient pas aussi extraordinaires qu'attendues (400 km/h) : 

  • Vitesse maximale de 371 km/h à 5 000 m (en surrégime de 55 t/m), avec une vitesse de piqué de 500 km/h,

  • Temps de montée :
    • 4 000 m en 5' 11", 
    • 6 000 m en 8' 20",
    • 8 000 m en 13' 26". 

  • Plafond pratique de 10 000 m, 

  • Autonomie de 850 km (4 heures de vol) à 226 km/h.

La comparaison des performances du D 500 et du Spad 510 montra que le biplan était plus fin puisque un peu plus rapide que le Dewoitine en vitesse horizontale, qu'il montait également un peu plus vite, un peu plus haut et qu'il avait une autonomie un peu supérieure. 


Cela peut surprendre lorsque l'on sait la forte traînée induite par une voilure de grande surface.


Mais le Spad 510 avait :

  • des ailes très minces, 
  • un fuselage bien dessiné, 
  • un train d'atterrissage à mât unique 
  • l'air de refroidissement du radiateur (carêné par un capot NACA), était correctement évacué vers les côtés.

Par contre, le Dewoitine 500 voyait :
  • les 2 blocs-cylindres du moteur carossés séparément, 
  • la partie arrière de l'emplanture des ailes était échancrée violement, ce qui augmentait l'épaisseur relative de leur profil, à l'endroit où c'était le plus défavorable.
  • Enfin, le radiateur ouvrait une gueule énorme et anguleuse très proche du plan de l'hélice, et multipliait à plaisir les possibilités de création de tourbillons. 

{Si Emile Dewoitine avait pu continuer son travail sur les hydravions de course après l'échec de 1931, il aurait appris plus tôt l'importance de la chasse à ce genre de détail, et son avion aurait été considérablement plus rapide. } 





Chasseurs Britanniques


Le Hawker Fury II était long de 8.15 m et doté d'une voilure de 23.2 m² et de 9.14 m d'envergure.

Il avait une masse de 1240 kg à vide et de 1640 kg au décollage moteur Rolls-Royce Kestrel de 640 Cv, volait à 360 km/h.


Sa charge alaire de 70 kg/m² lui assurait une très bonne maniabilité. 

Cependant, elle était obtenue au prix d'une autonomie de seulement 490 km !  Donc, un combat simulé entre cet avion et un Spad 510 aurait dû être fait à égalité d'essence embarquée.


Cela traduisait une conception très insulaire, certes excellente pour défendre des points "chauds", mais interdisant toute projection à distance, voire toute escorte de bombardier (il faudra attendre le Hawker Tempest pour qu'un véritable chasseur "stratégique" sorte enfin).

Il montait à 3 000 m en 4 ' 30" (dans le même temps, le Spad 510 était à 4 000 m !). 




Le Gloster Gladiator, était plus récent et nettement plus puissant (840 Cv).

Il volait à en pointe à 396 km/h à l'altitude de 3 770 m (données officielles de 1937, obtenues à Martlesham Heath) (vous trouverez aussi 407, voire 414 km/h).


Plus imposant que le Fury, avec ses 30 m de surface alaire, il avait une masse au décollage de 2 110 kg et donc la même charge alaire de 70 kg/m² que le Fury II


Cependant, il devait opposer une inertie plus grande aux changements de cap.


Son autonomie atteignait 715 km à 340 km/h de vitesse de croisière. Cela donnait plus de souplesse à la RAF comme à la Royal Navy.


Il montait dans les temps suivants (même source que pour la vitesse et la masse au décollage): 

  • 1 500 m en   2' 35",
  • 3 000 m en   4' 35",  soit les derniers 1 500 m en 2' 00"
  • 4 500 m en   6' 48",  soit les derniers 1 500 m en 2' 13"
  • 6 000 m en 10' 00"   soit les derniers 1 500 m en 3' 12".
Ces temps sont très moyens, à peine meilleurs que ceux d'un MS 406.  {Les temps de William Green (Fighter, Vol. 2) sont incohérents.}



Chasseurs de l'US Navy

{Je ne peux pas parler du Boeing P 26 de l'US Air Force car j'ai bien du mal à imaginer que les performances annoncées soient cohérentes avec les caractéistiques annoncées.}


Dans les années 30, la Marine Américaine changeait très rapidement de chasseurs, d'abord parce qu'elle prenait en compte l'évolution des techniques aéronautiques, mais aussi pour pallier la brutalité du service à bord des porte-avions, en particulier lors des atterrissages.



Le Gruman F2F était un biplan datant de la fin 1933 - donc contemporain du Spad 510 -  mais doté d'un train escamotable. 


Long de 6.53 m, il pesait 1220 kg à vide et 1745 kg au décollage.


Sa voilure avait une envergure de 8.69 m et une surface de 21.40 m qui lui assurait une charge alaire de 82 kg/m².


Avec 700 Cv, il avait les mêmes performances de vitesse que le Spad 510 (370 km/h), une manoeuvrabilité comparable, mais il montait très nettement moins vite et moins haut. 


Par contre, il avait 1580 km d'autonomie, presque le double de l'autonomie des chasseurs terrestres Français. 


Il entra en service en Janvier 1935, mais fut remplacé début 1939, à cause, entre autres, de problèmes de vrilles peu contrôlables. 





Son successeur, très affiné, lGruman F3F, était long de 7.06 m et pesait 1490 kg à vide et 2 175 kg au décollage.


Sa voilure de 9.75 m d'envergure, avait une surface de 24.15 m², ce qui lui assurait une charge alaire de 90 kg/m².


Ce nouveau chasseur était aussi bien plus puissant, le moteur ayant été remplacé par un moteur de 950 Cv. 


Le premier prototype vola pour la première fois le 20 Mars 1935. 


Après un début d'essais très intense, il se brisa en l'air lors d'une ressource à 14 g, tuant son pilote. 


Néanmoins, l'avion étant apparu très prometteur, il fut commandé en série. 


Les livraisons commencèrent en Janvier 1936, moins d'une année après le premier vol.


La vitesse passait à 425 km/h et la capacité ascensionnelle était nettement meilleure que celle du F2F. 



Chasseur Polonais



Le PZL 11, léger, était doté de bonnes capacités manœuvrières et d'une bonne vitesse de montée.

L'avion était long de 7.55 m et sa voilure de 11 m d'envergure avait une surface de 17.9 m².

La masse de ce chasseur était de 1 150 kg à vide et 1 630 kg au décollage, lui conférant une charge alaire de 91 kg/m².

Au moment de sa livraison, 
il atteignait 370 km/h en altitude tout en gardant une vitesse minimale de 110 km/h.


Le rayon d'action était de 700 km.

Si son temps de montée à 5 000 m en 6 minutes était bon, les 7 000 m atteints en 13' ne l'étaient pas et expliquent un
 plafond pratique de juste 8 000 m, très insuffisant.

De plus, son armement était limité à 2 mitrailleuses de 7.92 mm (le Dewoitine 500, contemporain, en portait le double). 


Ces armes légères étaient, semble-t-il, sujettes à des enrayages fréquents.




Chasseurs soviétiques


Le biplan Polikarpov I 15, de 1 374 kg au décollage, disposait d'une surface alaire de 21.9 m², et avait donc une charge alaire de 63 kg/m², lui assurant une maniabilité exceptionnelle.

Sa vitesse maximale atteignait 370 km/h avec le moteur de 630 Cv (on trouve de 350 à 376 km/h). 

Son autonomie ne dépassait pas 530 km.


C'était un bon grimpeur qui montait à 5 000 m en 6' 10" et atteignait un plafond de 9 500 m.



Le monoplan Polikarpov I 16doté d'une voilure de 14.5 m², décollait à la masse de 1 500 kg. Sa charge alaire était de 104 kg/m².

Il montrait une vitesse de l'ordre de 450 km/h à 2 700 m d'altitude et une autonomie de 700 km. 

Il montait à 5 000 m en 7' 42" et son plafond était de 9 100 m.



Chasseur Italien


Le biplan Fiat CR 32 était long de 7,45 m.

Sa voilure, d'une surface de 22.10 m², avait une envergure de 9.50 m.


Sa masse était de 1 325 kg à vide et de 1 865 kg au décollage, ce qui lui donnait une charge alaire de 84 kg/m².


Animé par un moteur FIAT A30 RA-bis V12 de 600 Cv, il atteignait 370 km/h (vous trouverez de 356 à 375 km/h à 3 000 m d'altitude suivant les sources, la plus faible vitesse étant associée à un armement à 4 mitrailleuses légères au lieu de 2).


Son temps de montée à 6 000 m était de 14' 25", performance très médiocre qui traduisait un moteur mal suralimenté, voire totalement dépourvu de compresseur (par contre, doté d'un taux de compression de 8 !)


La valeur de ce chasseur - et de ses pilotes - fut cependant amplement prouvée par son tableau de chasse pendant la guerre d'Espagne où les pilotes Italiens de Fiat CR 32 abattirent près de 600 chasseurs soviétiques des types précédemment cités (quasiment à égalité) et 60 bombardiers Tupolev SB2 au prix de 73 chasseurs détruits.


L'auteur de l'article de Wikipedia en Italien (en date du 28 Mai 2017) sur le Spad 510 exprime que le chasseur Français était nettement supérieur au Fiat CR 32, car plus manoeuvrant, plus rapide aussi bien en vol horizontal qu'en montée. Il insiste même en disant que la vitesse maximum du CR 32 à 7 000 m était inférieure à 170 km (contre 355 km/h pour le Spad).


Le CR 32  fit honnêtement la guerre en Afrique du Nord et en Ethiopie.


Conclusion


Pratiquement tous les pays dotés d'une forte aviation en 1930 fabriquèrent des chasseurs biplans jusqu'en 1936, au moins. 

Les autorités aéronautiques Françaises (STAé) voulurent faire preuve d'originalité en favorisant outrageusement le Dewoitine 500, ceci passant par des mesures erronées et un rapport malhonnête.



MM. Bonte et Lecarme (Histoire des Essais en Vol, Docavia #3) soutenaient encore en 1974 : "Le constructeur du biplan Spad 510, éliminé par sa médiocrité générale face au bien supérieur Dewoitine 500, réussit à faire constituer un véritable centre d'essais parallèle dont le chef, as de la guerre mais aux moyens intellectuels plutôt limités, fit rédiger un rapport écrasant en faveur du Spad et vilipendant le D 500...".


On ne peut que rester pantois devant un texte aussi violent, accusant clairement le chef du CEAM de bêtise et vilipendant Louis Blériot, proche de la fin de sa vie.


Comme je l'ai démontré à propos du Morane-Saulnier 406, les mêmes ingénieurs d'essais du CEMA ont imposé, par des méthodes pour le moins discutables, un avion totalement dépassé techniquement face au Nieuport 161 considérablement plus moderne et efficace sur tous les plans.


Pour régler la querelle biplan / monplan à aile basse, ils ont confondu vitesse et précipitation.


Oui, un monoplan à aile basse à structure métallique intégrale et disposant d'une parfaite mise au point aérodynamique sera plus rapide qu'un biplan ayant le même degré de mise au point.


Mais, en 1933, les biplans tenaient le haut du pavé, y compris chez Hitler, et le Spad 510 était à peu près certainement le meilleur d'entre eux.


Il fallu attendre 1936 pour que les monoplans s'imposent pleinement.