vendredi 5 avril 2024

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L'Aviation selon Drix, blog essentiellement thématique, ne constitue pas une série de réflexions inscrites dans une chronologie au jour le jour comme dans la plupart des autres blogs.

Mes articles sont destinés à approfondir des questions qui concernent en général l'Aviation (mais pas seulement) pour essayer de comprendre les conséquences historiques de certains choix. 

Lorsque cela m'est possible, j'essaye d'affiner chacune de mes interventions, soit pour corriger des rédactions trop rapides, soit parce que j'ai eu accès à des sources qui m'étaient jusque-là inconnues.

En conséquence, et pour faciliter votre consultation, voici les principales portes d'entrées vers les divers thèmes traités.


|---- La Guerre de 1914-1918 vue par un poilu inhabituel, 
|        mon grand-père maternel, artiste peintre, qui avait été rejeté 
|        du service militaire (vers 1900) après un an sous les drapeaux. 
|        Malgré sa fragilité supposée, il résista cependant à quatre
|        années de guerre, passa de l'Artillerie de 75 à la Reconnaissance 
       Aérienne et joua un rôle décisif contre l'ennemi, une fois que
|        ses compétences eurent été comprises et employées
        
|
|---- La mauvaise politique de l'Entre-Deux-Guerres : Elle fut
|        responsable, pour l'essentiel, de la défaite Alliée de Juin 1940. 
|        Des crédits trop parcimonieux pour l'Aviation, trop généreux  
|        pour la Marine, le refus de voir l'évolution du Monde et des
|        techniques, la sacralisation de la routine et le clientélisme
|        politique poussé au ridicule, en furent les traits dominants.
|
|
|
|---- Notions et Techniques de l'Aéronautique, pour vous expliquer,  
|      si le besoin s'en fait sentir. 
|
|---- La Marine et le Fait Aéronaval : Quand l'Aviation et la Marine se rejoignent :
|        Dans l'Histoire, la Marine fut le premier moyen de projection à avoir existé.
|        L'Aviation fut le second, tellement fragile au départ, tellement chère aussi. 
|        Une alchimie qui commença un peu trop tard chez nous, mais qui a fini
|        par réussir, dès 1946.
|
|---- Problèmes communs à toutes les Aviations Militaires :
|
|     |-- Maniabilité,  Agilité,  Manœuvrabilité : Peu importe le mot. 
|     |    Il s'agit toujours de ce qui permet à un pilote de Chasse de 
|     |    faire ce qu'il veut de son avion. Cela repose sur des 
|     |    principes de physiques, mais aussi sur des compromis
|     |    parce qu'un avion seulement très agile ne suffit pas.
|     |     Les Japonais furent très innovants dans ce domaine
|
|     |-- Bases élémentaires du bombardement (première partie de l'article), 
|     |     la seconde partie présente le bombardier Bloch 210, très dénigré 
|     |     avant la guerre par des journaux de caniveau. Dans la guerre réelle,
|     |     ses faibles pertes reflétèrent le bon entraînement des équipages.
|     | 
|     |-- Le bombardement en piqué, excellente méthode pour la précision.
|     |
|     |-- La protection des bombardiers : En 1939, certains chefs croient les 
|     |    bombardiers invulnérables : Ils vont déchanter rapidement.
|     |    Face à la Chasse adverse, il n'y a que la Chasse amie et rien d'autre.
|     |
|     |-- L'aviation de Chasse, gardienne du ciel, maîtresse des stratégies de 
|     |   conquête et de défense.
|     |
|     |-- Eléments de tactiques aériennes en 1940.
|     |
|     |
|     |-- Le Transport Aérien Militaire de 1914 au début des années 50 
|     |    il a fallu près de dix ans pour oser transporter des hommes armés.  
|     |    Il a fallu encore quinze ans pour lancer une véritable opération
|     |    tactique essentielle. Depuis, le TAM est incontournable.
|     |
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|------  Le SE 2010 Armagnac, un grand avion, un peu trop volumineux,
|          mais très sûr, doté de performances convenables (pas
|          exceptionnelles). Il aurait permis de créer la notion de charter.  
|     
|     
|     |
|     |-- Cacher ou fausser des informations pour dominer les autres :
|     |   Technique ancienne mais efficace seulement pendant un bref instant.
|        Premier des 2 exemples : Le torpilleur lourd Blackburn Cubaroo, qui fut, 
|     |    en 1924, un game changer avant la lettre mais que la Royal Navy refusa.
|
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|        Un échec programmé de longue date : Analyse aussi détaillée 
|        que possible des forces et faiblesses des 5 puissances Alliés en 1939.
|        Beaucoup de choix techniques, tactiques et humains furent détestables. 
|        Nos chefs avaient trop peu travaillé pour comprendre les nouvelles       
|        conditions de guerre :  Ils ont perdu les batailles de Pologne et de France.
|        Heureusement, ils n'ont pas perdu la Bataille d'Angleterre.
|        Mais ils ont perdu celles des Balkans et toute l'entame de la Campagne
|        à l'Est, à cause des très mauvaises décisions de Staline. 
|        Merci à Joukov et à ses soldats d'avoir enfin bloqué la Wehrmacht !
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|        
|------|---   La guerre de 1938 : A force d'exprimer des hypothèses sur les 
|       |       matériels militaires Français de 1936-1940, j'ai tenté
|       |       de les faire fonctionner dans cette uchronie qui concerne
|       |       la crise dite de Munich
|       |       
J'ai produit la version 3.4 le 13 Mars 2023 pour introduire des
|       |       acteurs cachés jusqu'ici. J'ai aussi pensé que certains de mes
|       |       personnages historiques méritaient un petit coup de projecteur.
|       |       Les opinions de F.D. Roosevelt sont empruntées au livre de son
|       |       fils Eliott, général de l'US Air Force à compter de 1941.
|     
|     
|
|---- Les Aviations militaires de l'Axe en 1940 : Allemagne, Italie, Japon.
|        Chacune s'est lancée face à son ennemi emblématique :
|         Pour l'Allemagne, c'était la France, pour l'Italie, c'était le bolchevisme,
|         pour le Japon, c'était les Etats-Unis. Elles ont gagné les toutes 
|        premières phases. C'était juste un leurre.
|         Après, elles ont tout perdu, y compris l'honneur. 
|
|       |
|       |-------  La Luftwaffe Allemande : Une conception initiale remarquable,
|       |           mais, surtout, des objectifs à terme sacrément mal compris.
|       |
|       |-------  La Flak, une remarquable organisation dont le rôle stratégique 
|       |          indiscutable perdura de 1939 à 1944.
|       |          La technologie était remarquable mais l'exploitation des
|       |           informations fut seulement moyenne.
|       |
|       |------ Guderian prépare son offensive, sans oublier la Luftwaffe !
|       |         Evidemment, il va faire sa conversion vers l'Ouest (donc 
|       |         vers la Manche) pour prendre la totalité des armées Alliées
|       |          dans sa nasse. Chapeau l'artiste !
|       |
|       |
|       |------  La Regia Aeronautica Italienne : Prête pour 1935, elle eut
|       |          initialement du mal à évoluer. 
|       |          Les avions de 1941 furent très bons, les pilotes aussi.  
|       |          Le commandement : Quel commandement ?
|       |  |       |
|       |   
|       |------ L'Aviation de la Marine Impériale Japonaise : 
|       |          Un niveau de départ extrêmement élevé, une conception 
|       |          particulièrement moderne du combat naval mais quelques 
|       |           blocages théoriques.
|       |
|       |          Elle mit en oeuvre le premier chasseur embarqué
|       |          apte à triompher de ses adversaires terrestres :
|       |          Le Mitsubishi A6M2 Zero-Sen.
|       |
|       |          La Marine Impériale voulait aussi un bombardier 
|       |          terrestre moderne capable de couler les navires ennemis :
|       |          Le Mitsubishi G3M (Nell aux USA) fut le premier dans l'arène. 
|       |          Il se montra excellent dès sa première bataille navale qu'il 
|       |          gagna en Décembre 1941.
|       |
|       |         L'évolution technique de l'aviation militaire mondiale à partir
|       |         de 1936 montra à la Marine Impériale Nippone que le G3M 
|       |         n'était plus au niveau de la concurrence. Elle exigea un
|       |         bombardier bien plus performant : Ce fut le G4M (Betty aux USA)
|       |          qui devint la bête noire des Alliés.
|       | 
|       
|------|-- L'Aviation Civile de l'Entre-Deux-Guerres : Elle a conditionné 
|       |    l'histoire de la Guerre, à la fois techniquement et financièrement. 
|       |    Les avions qui se vendaient faisaient tourner les usines et
|         permettaient d'investir pour créer un outil industriel efficace.
|           
|       |---  Les courses et les records de vitesse des avions terrestres :       
|       |       Ils ont modifié la fiabilité des moteurs et des cellules,  ils ont
|       |       permis aux ingénieurs qui s'y livraient de bien apprendre    
|       |      
 l'aérodynamique des  petits détails.           
|       |       Les foules ont vibré des exploits des pilotes héroïques dont la vie
|       |       tenait si à peu de chose.
|          
|      |---  L'aviation Russe après la Seconde Guerre mondiale :
|      |      Les officiers de Hitler, comme Göring, affectaient de mépriser le niveau
|      |      technique des ingénieurs Russes.
|      |      Après la courte euphorie qui suivit l'année 1945, il fallut accepter la 
|      
|      réalité : Le niveau technique des soviétiques était loin d'être             
|      |      négligeable.
|      |      L'arrivée dans le ciel de la Guerre Froide des premiers MiG 15 eut        
|      |      un effet glaçant, même si cet avions resta imparfait avant la sortie         
|      |      en série de son frère le Mig 17, en 1952.
|      |                
|      |-- Les Grands Raids et la concurrence des Nations. Cela a défini
|      |      de nouvelles normes de construction, de navigation et de 
|      |     méthodologie.
|      |
|      | ---- La Traversée de l'Atlantique Nord, immense enjeu 
|      |      technologique, économique et politique,
|      |      en un mot : Stratégique.
|      | 
|
|---- L'Aviation du présent (ou du passé récent, voire du futur)
|      Tenter de comprendre le présent et d'imaginer l'avenir ne tue pas.
|      Parfois, certaines mauvaises habitudes remontent loin dans le passé.
|      Certains pays ont tutoyé le sublime, puis leurs mauvais génies
|      les ont  bloqués dans un rôle secondaire.
|      Mais il y a aussi d'extraordinaires réussites !
|
|
|---- Hommage et Souvenirs : Ce dont la France doit tirer la (ou les) leçons
|
|---- Pourquoi ce Blog : Raison d'exister, conception, auteur
|


2 commentaires récupérés:



En parcourant ce blog, non seulement j'en ai appris énormément sur l'aviation mais j'a plusieurs questions qui me viennent en tête :
-Pourquoi la nationalisation des entreprises d'aéronautiques fut mauvaise selon vous ?
-Imaginez que vous être le grand patron de l'armée de l'air durant les années 30 et que vous devez choisir une société pour concevoir les différents types d'avions de notre armée de l'air. Quelles auraient été les bonnes entreprises selon vous (par exemple, choisir Amiot devra construire les bombardiers tactiques, Dewoitine s'occupera des chasseurs etc)
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Réponses
  1. Bonjour Romistanker 73306.
  2. I - les nationalisations ont été faites suivant un schéma semi-soviétique, avec, cependant, une indemnisation des industriels lésés. La vision marxiste qui les sous-tendait était ultra-simpliste (donc apparemment facile à comprendre) et, de ce fait, totalement erronée : Tout ce qui ne marchait pas venait du capitalisme.
    Personne ne voulait voir la réalité : Si certaines sociétés étaient bien gérées et donnaient des résultats excellents, d'autres étaient mal gérées et l'Etat lui-même refusait de payer les avions au juste prix ou d'acheter les meilleurs avions pour diverses raisons bizarres.
    L'indemnisations des fondateurs de ces sociétés coûta en plus de l'argent qui manqua pour lancer la production.
    Comme les administrateurs choisi administrativement (= sans aucun lien avec leurs compétences en gestion d'usines aéronautiques) démontrèrent leur incapacité à faire tourner leurs entreprises, il fallu réintroduire les anciens patrons. Mais ceux-ci étaient ma
    intenant sous surveillance syndicale, donc la chaîne de commandement était grippée.                                                                                                                                              
  3. II - Le patron de l'Armée de l'Air aurait dû veiller à ce que les avions soient choisis pour leurs capacités en situation de combat.   La seule expérience de combat simulé dont j'ai connaissance fut réalisée fin 1938 et démontra que le MS 406 ne valaient pas les avions de la génération précédente !                 
  4. Le Nieuport 161 n'aurait pas souffert de ce ridicule achevé.   
  5. Cela n'avait pas de rapport direct avec les entreprises. Il fallait disposer de créateurs libres et passionnés.   
  6. Pour mémoire, cependant, le Hurricane venait d'une société libre, mais le gouvernement Britannique refusa de donner la priorité au bien meilleur Gloster "No Name" F5/34 !
  7.   

jeudi 4 avril 2024

Le SE 2010 Armagnac aurait pu être le Globmaster Français (révisé le 16 - 05 - 2024 ***)

 

L'Armagnac fut un avion étonnant : Grand et puissant, il était évidemment lourd.  

Il pouvait cependant emmener 160 passagers.


SE 2010 Armagnac des TAI (futur UTA) : un avion plutôt fin

Long de 39.63 m, il avait une masse à vide de 30.4 à 46.5 tonnes (suivant la source). 

Sa masse maximale au décollage était de 77.5 tonnes.

La voilure avait une envergure de 48.95 m et une surface de 236 m².

La charge alaire atteignait 280 kg / m², ce qui restait faible pour l'époque (le C- 124 contemporain accusait, lui, 360 kg / m²) .

Son fuselage avait un diamètre de 4.70 m.

Voila qui était considérablement plus vaste que celui des "grands avions à réaction" qui allaient lui succéder.

Le Boeing 707 se "contentait" de 3.76 m (0.94 m de moins) pour pouvoir installer 6 sièges passagers par rangée. 

Le sommet de la dérive culminait à 13 m au dessus du tarmac, ce qui devait poser problème pour entrer dans la plupart des hangers.

La motorisation était assurée par 4 moteurs Pratt & Whitney R-4360-B13 Wasp Major de 28-cylindres qui donnaient chacun 3 500 Cv.

La vitesse de pointe varie entre 580 à plus de 7 500 m pour le Wikipedia en Anglais, et 525 km/h pour la même encyclopédie mais en langue Allemande.

La vitesse de croisière varie beaucoup suivant les sources, allant de 460 km/h (De. Wikipedia et Nl. Wikipedia), à 410 km/h (It.Wikipedia).

La vitesse ascensionnelle était de 4.80 m/s, du même ordre que celle d'un bombardier Boeing B 29..



Un (pas assez) long courrier ?

Pendant les essais, il apparut que l'Armagnac n'aurait pas l'autonomie nécessaire pour franchir d'un seul coup d'ailes le trajet Paris-New York. 

Toutes les sources convergent pour lui attribuer une autonomie de 5 150 km et non les 6 500 km nécessaires pour .éviter tout risque.

Etait-ce une catastrophe ?



Changer les moteurs ?


Une solution existait potentiellement : Monter des moteurs plus puissants. 

Après 1945, les moteurs à pistons étaient à bout de souffle. Leur rendement n'augmentait plus, l'évacuation des calories excédentaires devenait très difficile, les métaux employés atteignaient leur limite de résistance. 

Nous savons, depuis 30 ans, que les moteurs à pistons du XXIème siècle sont bien plus brillants. 

On doit cela à la généralisation de l'injection (directe ou indirecte) associée à la gestion électronique (puis informatique) de la combustion.

Mais je ne suis pas sûr que de tels moteurs de 5 000 Cv soient actuellement réalisables.

On aurait alors pu monter :

  • Des réacteurs (ce qui nous était alors impossible financièrement), 
  • Ou des turbopropulseurs de grande puissance. Mais ceux-ci n'avaient encore que peu de fiabilité.

Donc ces solutions ne pouvaient pas être employées. Il fallait trouver une toute autre méthode.



Traverser l'Atlantique en plusieurs étapes


Pourtant, dans les faits réels, cela n'aurait entrainé aucune traduction ennuyeuse pour les passagers, parce que, dans les années 1950, le Lockheed Constellation, principal avion transatlantique (quelle qu'en soit la version), ne faisait quasiment jamais la traversée en un unique vol. 

Par exemple, à l'été 1956, allant au Mexique pour assister à un congrès scientifique international, mes parents firent la traversée de l'Atlantique Nord en s'arrêtant successivement à Shannon (Eire), Reykjavik (Island), Gander (Canada), avant de se poser à New York (soit 4 étapes). 

Ce trajet comportait donc 4  étapes, dont la longueur moyenne ne dépassait pas 1625 km !

La vitesse moyenne d'un Constellation L-749  entre les vols Europe-USA poussés par le vent et ceux effectués contre le vent était de 420 km/h.

La durée des vols transatlantiques contre le vent était de l'ordre de 18 heures (voire plus). 

Les arrêts de ravitaillement étaient donc plutôt bienvenus pour détendre les muscle des passagers.


Par ailleurs, un certain nombre d'incidents et d'accidents de Constellation se sont produits à l'atterrissage ou au décollage de ces étapes intermédiaires. 
Ils confirment que la traversé en un seul vol n'était pas la règle.

Ainsi, la mort de la violoniste virtuose Ginette Neveu et du célèbre boxeur Marcel Cerdan, ainsi que d'autres célébrités, disparurent dans l'accident du Constellation F-BAZN d'Air France aux Açores, à la suite d'une très grave erreur de navigation de l'équipage.


Jouer sur le grand nombre de places disponibles ?

Sachant cela, ma naïveté coutumière me pousse à penser que l'Armagnac aurait aussi pu sauver sa rentabilité en baissant nettement le prix du voyage et limitant le nombre d'étapes à seulement 2. 

Il aurait alors fallu inventer la notion de vol charter, inexistant à l'époque.



Jouer du volume transportable

Par ailleurs, on voit bien qu'alors, personne n'a cherché à voir ce qu'aurait apporté ce large fuselage pour le transport rapide d'objets lourds et volumineux (dans ce dernier cas, en conservant le large fuselage de 4.70 m de diamètre). 

Si le Blocus de Berlin était presque terminé quand l'Armagnac a commencé sa trop courte carrière, nous, Français, nous étions confrontés à des "événements de décolonisation" qui auraient dû nous poser la question de nos moyens d'évacuation comme celle de nos transferts militaires.

Les USA avaient employé leur Douglas C 74 Globemaster pendant cette difficile période (qui vit un de ces avions, en 6 vols, transporter 113 tonnes de charbon ( = ~19 tonnes par voyage !usage, ce qui était pour le moins inattendu dans le transport aérien !). 

Cet avion avait, lui aussi, une autonomie insuffisante et sa vitesse de croisière était très inférieures. 

Ils le transformèrent en très gros avion de transport (masse max : 88 tonnes) à tout faire dans la version C124 Globemaster II (dont le fuselage avait une largeur de l'ordre de 4.20 m

L'introduction d'un pont supplémentaire lui permettait d'emmener 200 passagers, la vitesse et l'autonomie augmentait. 

Cela ne donna aucune idée à nos gouvernants…



Regagner de la finesse

Toujours dans un autre esprit, on pouvait réduire le diamètre du fuselage d'un seul mètre. 

Le gain de surface aurait été de l'ordre de 60% de la surface initiale. 

On en serait arrivé à peu près au format d'un fuselage de Boeing 707, avion que j'ai jugé personnellement très confortable.

Dans ce cas, la traînée diminuait sans que l'habitabilité de l'avion devienne pénible. 

Cela aurait permis une augmentation de vitesse ou une amélioration sensible de l'autonomie, suivant la solution choisie. 



Attentat à la bombe 

L'Armagnac était doté d'une structure particulièrement bien pensée par Pierre Satre. 

Dans la courte carrière des seuls 9 exemplaires sortis, 3 ont connu des ennuis. Les deux premiers firent en tout 5 décès. 

Le dernier problème arriva le 19 Décembre 1957 l'Armagnac F-BAVH, qui emmenait 96 légionnaires Français et 10 membres d'équipage, à Paris, avait été le théâtre d'un attentat à l'explosif.

{Pour se venger du stupide kidnapping des 5 dirigeants de la révolution Algérienne (par nos militaires passant outre l'autorisation de l'autorité politique) le 22 Octobre 1956, une équipe du FLN Algérien introduisit au-dessous des toilettes de cet avion une bombe parfaitement réalisée.}


Le F-BAVH survécut à l'explosion d'une bombe du FLN le 19 Décembre 1957


Habituellement, ce genre d'action terroriste entraine la désintégration de l'avion et la mort de tous ses occupants, mais là, il n'y eut aucune victime. 

Sur le site (http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/attentat-a-la-bombe.html), Pierre MATHIEU, alors passager de cet avion, raconte :

"Les moteurs de l'Armagnac ronronnent gentiment quand, tout à coup, une puissante déflagration retentit."

"(...) les stewards et hôtesses de l'air courant dans l'allée centrale vers la queue de l'appareil avec des extincteurs à la main font disparaitre nos sourires pour faire place à une certaine inquiétude. À nos questions, aucun ne répond.

"Pourtant l'avion continue son vol sans changement d'attitude ce qui me rassure, sauf qu'il fait maintenant un froid de canard dans la cabine..."

"(...) Je réalise qu'il y a bien eu une décompression explosive mais sans connaître la raison. J'apprendrai par la suite que nous n'étions qu'à 10.000 pieds ce qui explique que nous n'ayons pas eu de problème respiratoire."

"L'avion continue son vol comme si de rien n'était, puis au bout d'un certain temps, 1⁄2 heure ? 3⁄4 d'heure ? Il se pose en douceur. [NDR : Il semble, d'après d'autres sources, que l'atterrissage soit intervenu 90 minutes après l'explosion. On peut imaginer que ce délai ait été nécessaire pour être sûr que cette phase du vol ne risquait pas de se terminer en accident.]

Sur le parking, on nous fait descendre de l'avion mais je ne reconnais pas Orly. 

En marchant vers l'aérogare, j'aperçois une grande bâche qui recouvre le flanc droit du fuselage un peu en avant de l'empennage. Pourquoi ? Toujours pas de réponse"

"Enfin, une fois au chaud dans l'aérogare, on nous annonce que nous sommes à Lyon-Bron et qu'une bombe a explosé dans le compartiment toilettes. La brèche est énorme, je l'évalue à 2 m x 2 m. Heureusement, aucun élément de commande de profondeur ou de direction n'a été touché ce qui permit à l'avion de continuer à voler à peu près normalement."

"(...).La vraie miraculée est l'une des hôtesses de l'air dont le siège était fixé sur la cloison des toilettes. Un passager l'a appelée au moyen de son bouton d'appel, elle s'est levée, a fait quelques pas, l'explosion s'est produite et son siège, ses affaires personnelles et le compartiment toilettes sont partis dans le vide. La baraka !

L'Armagnac était vraiment un excellent avion, robuste et capable d'endurer les pires avatars... Il aurait mérité une meilleure carrière."                         

J'ai repris l'essentiel de ce récit parce qu'il me parait illustrer la remarquable solidité de cet avion de même que sa grande stabilité. 



Visite marquante


J'ai eu la chance de visiter un de ces géants que notre pays allait sortir du service aérien. 

C'était à Orly avec plusieurs camarades de classe en 1957, dont l'un, Jean-Pierre Cot, était le fils de Pierre-Donatien Cot, alors directeur d'Orly, lequel nous avait invité.

J'avais déjà pris l'avion une douzaine de fois, en commençant par un "bombardier" dont je n'ai aucun souvenir autre que le récit que ma mère me fit. 

J'ai ensuite connu le DC 3, puis le Bloch SE 161 Languedoc, le  DC 4,  le Bréguet  763 Provence.

Mais, une fois dans l'Armagnac, j'avais troqué mon expérience des autobus volants contre celle d'un paquebot volant !

Nous entrâmes après avoir grimpé un escalier situé en face de la porte avant.

Dans mes souvenirs, il y avait deux zones non accessibles, chacune longue de 6 à 8 mètres et traversées par le couloir central dont je dirais qu'il devait avoir pas loin d'un mètre de large.

La première zone commençait à la suite du poste de pilotage, la seconde après une première "salle" destinée au passagers.

En sortant de la seconde zone fermée, le couloir central se poursuivait dans la seconde salle de passagers jusqu'au rétrécissement final de la cabine.

La seul chose qui m'étonna fut que le plancher ne me semblait pas plat.

Bien évidemment, je n'ai même pas pensé alors à poser la question. Peut-être l'avion devait-il partir à la casse ?




Conclusion

De nombreux facteurs ont provoqué l'échec de ce merveilleux avion. 

Le commun des mortels vous laissera entendre que cet avion était périmé avant même d'avoir volé. 

Mais ce point de vue ne résiste pas à une analyse sérieuse.

Par contre, à cette époque, les vols transatlantiques étaient la chasse gardée des avionneurs US. 

Nos hauts fonctionnaires ne semblaient jamais vouloir de matériel national. 

Air France s'alignait. Peut-être n'avait-elle pas le choix... 


Pierre Satre, peu après, eut l'intelligence de sortir le SE 210 Caravelle, un moyen courrier pour les lignes intérieures Européennes. 

Il réussit à en vendre 279, mais surtout, la disposition très originale de ses moteurs fut copiée universellement.

Je peux témoigner que, en 1960, les pilotes de cette autre vraie merveille n'hésitaient pas à nous montrer la maniabilité de cet avion qui leur servait de jouet. Moi, j'étais aux anges.