jeudi 6 février 2014

L'Aviation de Chasse, admirée de tous, haïe des puissants : Sa faiblesse crée des tragédies (révisé 18 / 02 / 2016)


Depuis que l'Aviation Militaire existe (vers 1910), les militaires des armes plus anciennes ont toujours favorisé la construction d'avions dont ils pensaient qu'ils leur seraient utiles, comme bombardiers et avions de reconnaissance.

Par contre, ils n'ont jamais anticipé l'importance de la Chasse. 

Pire, même de nos jours, beaucoup d'entre eux en nient toujours l'importance.

Pourquoi ?

Probablement parce que, du fait qu'un avion ne peut rester durablement sur place, il est incapable "tenir" l'air comme on tient une position. 

Il doit se ravitailler périodiquement, donc se poser, ce qui, accessoirement, le rend vulnérable.



La première obsession des militaires, juste après leur conquête de l'Air



En Août 1914, l'Aviation servit d'emblée à reconnaître les mouvements de l'ennemi ou à le bombarder.

Étonnamment, si tous les pays disposant d'avions se préparaient allègrement à se renseigner sur leurs adversaires ou à frapper leurs armées, aucun d'entre eux n'avait imaginé de protéger son ciel de l'intervention des aviations hostiles. 

Il n'existait encore aucun Chasseur nulle part au Monde.

Je commence donc par définir ce que j'entends par "Chasse" : C'est l'organisation militaire qui a pour mission de protéger la Nation, son territoire, ses structures économiques et ses forces armées (où quelles soient), de toute agression aérienne par des moyens aériens, donc des avions ou des drones armés ou des missiles ainsi que tous les moyens matériels, physiques ou intellectuels qui facilitent cette protection.

Le but premier de la Chasse est donc de remporter les combats aériens.

Le concept de combat aérien lui-même n'existait-il point avant la Grande Guerre ?

Bien sûr que si : Déjà, bien avant que l'homme n'apparaisse sur la Terre, le combat aérien fut un art pratiqué par tous les animaux aptes à voler, par aussi bien par des insectes que par des oiseaux, et les naturalistes l'avaient parfaitement bien décrit.



Jules Verne termina son roman Robur le Conquérant (1886) sur un combat aérien. 

Il fut le premier à imaginer un hélicoptère dans ce rôle, rôle qui n'est toujours pas tout à fait entré dans les mœurs de ce début de XXIème siècle. 

Mais il ne fut pas le seul à employer de manière pertinente la notion de combat aérien.


Une petite quinzaine d'années plus tard, Herbert G. Wells plaçait lui aussi des combats aériens décisifs vers la fin de son roman When the Sleeper wakes (Quand le Dormeur s'éveillera)


Près d'une génération plus tard, chacune des deux Guerres Mondiales ainsi que les innombrables guerres qui ont suivi ces œuvres, ont été marquées par l'importance fondamentale de la Chasse.


La Chasse enflamme l'imagination du public par les évolutions extraordinaires de ses pilotes et des avions qu'ils utilisent. 

Ceci est vrai dans quelque pays que ce soit.


Mais, périodiquement, chaque pays a vécu la remise en cause de cette chasse, et pas seulement une fois.

Cela arrive par période, comme si la chasse était un instrument de défense coûteux, ce qu'elle n'est pas vraiment.

Commençons donc par voir ce qui se passe en son absence.




Le bombardier, destructeur universel et invulnérable ?



En 1914, le bombardier
 pouvait lancer des objets vulnérants sur les troupes en déplacement tout en pouvant contrôler visuellement les résultats de son action.

Certes, les premiers bombardements n'ont pas dû être d'une grande précision, mais aucun canon du moment n'aurait pu envoyer un projectile là où ils étaient pratiqués (ainsi, le Paris-Geschütz de Mars 1918 dispersait ses obus sur 15 km de large à 130 km de distance !).

Si un Voisin III lançait 50 kg de fléchettes d'acier (une arme qui aurait eu tout à fait sa place au moyen age), à la même distance de son champ d'aviation, la dispersion ne devait pas excéder cent mètres. 


Les militaires ne s'étaient apparemment jamais posé la question des interactions entre aviations adverses !

Les problèmes des bombardiers ont commencé dès que des avions ennemis, eux mêmes bombardiers, les ont rencontrés. 


Les "observateurs" qui disposaient de mousquetons étaient très défavorisés face à ceux qui disposaient de mitrailleuses.

En effet, le tir air-air partage avec le tir mer-mer l'impossibilité de disposer d'une base de départ et d'un objectif également et rigoureusement stables, d'autant plus que les avions de cette époque avaient des charges alaires particulièrement faibles. 

En conséquence, les éventuels coups au but étaient rarement efficaces parce que les avions de l'époque, bien que très peu puissants, étaient de grosses cibles envahies de ficelles et de mâts, diluant d'autant les zones critiques. 

Quant à réussir à toucher la tête d'un pilote assis dans une sorte de balançoire à 50 m en tirant, au mieux, une seule balle toutes les dix secondes depuis une autre balançoire, cela ne se voit - de nos jours - que dans les films Hollywoodiens. 


En fait, le seul bombardier de cette période qui ait réussi à jouer le rôle qu'on attendait alors de lui fut un quadrimoteur Russe de 1913, le Sikorsky 23 Ilya Muromets - du nom d'un célèbre bogatyr (chevalier mythique russe) - parce que cet avion remarquable était très solide, bien protégé, réparable en vol et très fortement défendu.




Illustration d'un Ilya Muromets Russe - La première authentique forteresse volante - 

Un seul des 83 exemplaires de cet forteresse volante fut perdu pendant toute la guerre, et encore était-il seul contre une formation de 4 chasseurs Albatross dont il en descendit 3 !

Mais, pour diverses raisons, il ne fut pas vraiment très employé par l'Armée Impériale (il a délivré 63 tonnes de bombes en tout) et c'est dommage.



Le 5 Octobre 1914, le premier affrontement aérien fut conclu victorieusement par le sergent Joseph Frantz et son mitrailleur Louis Queneau sur leur Voisin III porteur d'une mitrailleuse, aux dépends d'un Aviatik Allemand (au prix de 47 balles, dit-on).

Ce Voisin n'était pas vraiment un chasseur, mais déjà un avion de combat, parce qu'il disposait d'un armement pertinent (c'est à dire, ici, puissant et adapté), et que en outre, cet armement était placé à l'avant de l'appareil, avec un champ de tir bien dégagé. 

L'observateur adverse disposait juste d'un fusil à répétition dont la cadence était totalement inadaptée.


Dans le même temps, il fallut environ 8 mois à Roland Garros et à Raymond Saulnier pour concrétiser le concept de Chasseur avec le Morane-Saulnier "parasol".

C'était un avion assez rapide, relativement sûr pour l'époque, mais dont la maniabilité n'était pas le point fort.




La Chasse : Le dernier recours !




La Chasse est l'outil qui découvre et traite les dangers aériens que peut courir une Nation.

Elle surveille le ciel - y compris, maintenant, l'espace proche - pour pouvoir y détecter les éventuels "anomalies" (donc les radars de veille en font partie). 

Parfois, les anomalies sont liées à de simples pannes de communication, mais il arrive aussi qu'elles soient des signes de menace pour la sécurité de la population.

Quand c'est le cas, il n'est pas évident que cela ait pu être prévu : La Chasse sert à régler justement ces cas inattendus.



L'exemple à ne pas suivre


La chronologie de la tragédie du 11 Septembre 2001 (Wikipedia de langue Anglaise) montre à quel point la Chasse aurait pu en perturber significativement le déroulement... si les Américains avaient été correctement organisés. 

0814 : Le vol American Airlines 11, parti de Boston pour Los Angeles, est piraté.

0819 : L’hôtesse Betty Ong prévient sa compagnie du piratage.


0820 : Les contrôleurs de Boston de la FAA considèrent le vol 11 comme piraté.

0821 : Le transpondeur du vol 11 est mis hors service, l'avion devient difficile à identifier.

0825 : Les contrôleurs de Boston alertent les centres civils du statut "piraté" du vol 11.

0826 : Le vol 11 tourne de 100° vers le Sud, vers New-York.

0838 : La défense aérienne Américaine (NORAD = USA + Canada) est prévenue du piratage du vol 11, 18 minutes après que les contrôleurs de la FAA  l'aient admis...

0846 : Deux F 15 reçoivent l'ordre de décoller de la base d'Otis (Massachussett). 

0846+ : Impact du vol 11 sur la tour Nord du WTC.

0852 : Le vol United Airlines 175, parti de Boston pour Los Angeles, est piraté à son tour.

0853 : Les F 15 sont enfin en vol et prennent un chemin au dessus de l'océan vers Long Island.

0858 : Le vol 175 prend le cap de Manhattan.

0903 : Le vol 175 impacte la tour Sud du WTC.

0903+ : La FAA de New-York prévient le NORAD du piratage du vol 175.

0913 : Les deux F 15 reçoivent l'ordre d'aller sur Manhattan.

0945 : L'espace aérien des USA est interdit à tout vol non militaire.

0959 : La tour Sud du WTC s'effondre.

1028+ : La tour Nord s'effondre à son tour...



Pour ceux qui s'intéressent sérieusement à la Bataille de France ou à celle d'Angleterre, et dont la post-adolescence a été matraquée par les soit-disant prodigieuses capacités du NORAD, tout cela n'a vraiment rien d'éblouissant. 

(Le décollage en pyjama, sans alerte préalable, du capitaine de corvette Jozan, avec la 1ère flotille de Chasse de l'Aéronavale à Calais, sur son Potez 631, le 10 Mai 1940, sous les bombes Allemandes, me paraît avoir été bien plus efficace.)


Le transpondeur (mouchard permettant de repérer facilement un avion en vol) du vol 11 ayant été neutralisé, les F 15 ne surent pas où chercher ni ce vol (avion que les contrôleurs civils suivaient pourtant à la trace) ni aucun des autres avions piratés !

Il reste une zone d'ombre : Le vol 77 - que je n'évoque pas ici et qui a fini sur le Pentagon - a été invisible au radar pendant 36 minutes... Peut-être a-t-il volé très bas ?


Bien sûr, ce florilège de cafouillages ahurissants peut énerver. Il rappelle étrangement ce qui s'était passé le 7 Décembre 1941 à Pearl Harbor.


En fait, tout s’est passé comme si les USA étaient dépourvus de toute aviation de Chasse.


Cependant, c'était probablement inévitable pour un pays qui n'avait jamais connu, avant cela, l'entrée d'un adversaire dans son espace propre depuis l'avènement du règne de la Technologie.

Disposant des armements les plus puissants du Monde, ses citoyens imaginaient que leur sécurité était assurée pour longtemps. 

Mais, cette sécurité passait par la capacité de communication entre organismes d'Etat plus ou moins jaloux de leurs prérogatives, comme les séries TV US n’arrêtent pas de nous le montrer. 

Ce mécanisme d’hyper- cloisonnement est évidemment intenable en cas de danger mortel, ce à quoi, probablement, personne n'avait porté attention.




Les procédures ont, bien sûr, été modifiées depuis, en particulier par l'implication des militaires dans la sécurité des vols intérieurs US. 

J'imagine sans peine que les réactions des responsables sont devenues infiniment plus rapides et c'est déjà une bonne chose.

Je ne vais pas faire le procès des responsables de cette tragédie : Je manque  trop d'informations.

La disparition du vol MH 370, le 8 Mars 2014, a fait surgir une nouvelle famille d'hypothèses-catastrophe, en particulier celle d'un détournement par une partie de l'équipage et débouchant sur la transformation de l'avion volé en missile de croisière.

Une telle hypothèse a pour conséquence de poser plusieurs questions pour les pilotes de Chasse et leurs chefs :
  • Les missiles air-air actuels sont-ils capables d'anéantir un avion de 200 à 300 tonnes avant qu'ils détruisent une cible sensible ?
  • comment identifier de manière certaine un ex-avion de transport maquillé en un autre de même nature ?

Cela rejoint tout à fait la question posée dans ce post.


Mais, à ceux qui n'arrêtent pas de critiquer le développement d'une aviation de Chasse digne de ce nom où que ce soit dans le Monde, je souligne qu'une Chasse solide impose le respect aux gens mal intentionnés. 

Je dirais - en citant les tontons flingueurs - qu'elle à une vertu calmante.

Les premiers critères de la capacité à réaliser des actions de Chasse pour la défense d'un pays sont :
  • La Chasse doit pouvoir détecter les avions ennemis. 
  • Le Chasseur est l'avion utilisé pour empêcher cette menace d'agir.
    • Il doit être rapide pour rattraper les agresseurs.
    • Il doit être armé pour pouvoir les anéantir.                                            
    • Sa vitesse de montée doit suffisante pour pouvoir intercepter un avion volant très haut, voire même, de nos jours, un satellite.
    • Il doit être très agile, c'est à dire capable de surprendre ses adversaires et éviter d'être lui même abattu par eux.          
  • Le pilote de Chasse doit avoir une claire vision de la situation tactique environnante.     ----------------------------------             -----
  • Il doit, enfin, disposer de la faculté de rompre le combat.


Défendre les offensifs !


Mais la Chasse permet tout aussi bien d'assurer la sécurité des raids aériens ou terrestres.

Initialement, le Bomber Command US s'imaginait - sans avoir vu (ou voulu voir) les pertes aériennes Alliées pendant la Campagne de France - que ses excellentes forteresses volantes B 17, très bien armées, volant groupées, seraient capables de bombarder l'Allemagne presque impunément.

Il n'en fut rien. 

Cela n'était pas dû à un échec du bombardier, parfaitement conçu pour son travail et qui, effectivement, était dangereux pour les chasseurs qui essayaient de l'abattre. 

Ce n'était que de l'arrogance pure, associée à un manque de travail évident.

Mais, quand vous envoyez un millier de bombardiers à l'assaut de cibles profondément enfouies dans le territoire ennemi, vous multipliez les risques : La Flak disposait du remarquable canon de 88 mm qui pouvait établir un barrage anti-aérien efficace jusqu'à 7600 m d'altitude, ce qui était ennuyeux pour les B 17 qui volaient le plus souvent à 6000 m.





Raid de B17 sur Schweinfuhrt - Difficile de croire que les bombardiers pouvaient rester intacts...


Les bombardiers devaient subir de multiples ébranlements et des impacts d'éclats qui fragilisaient leur structure et les obligeaient à s'écarter sensiblement les uns des autres pour éviter les risques de collision, réduisant du même coup l'efficacité de leurs tirs croisés face aux chasseurs.

Bien sûr, si un obus de 88 explosait trop près, voire sur l'avion, celui-ci était perdu et pouvait alors entraîner d'autres B 17 (ou B 24) dans sa chute.

Les chasseurs Allemands, en petit nombre initialement dans les zones intérieures du Reich, réussirent à creuser le flot des bombardiers de morsures sanglantes.

La VIIIth Air Force envoya des "chasseurs" P 38 (rapidement balayés du ciel ) puis des P 47 Thunderbolt dont l'armement puissant pouvait certes détruire les FW 190 mais dont la masse trop élevée ne leur permettaient pas suivre les Messerschmitt 109 F ou G à haute altitude.



La véritable solution intervint au tout début de 1944, lorsqu'un nombre suffisant de chasseurs North American P 51 Mustang purent enfin escorter les quadrimoteurs où que ce soit en Allemagne.

Rapidement, la VIIIth Air Force exigea que tous ses chasseurs d'escorte soient des P 51.

En deux années de guerre, cette unité avait perdu 48000 hommes d'équipage de bombardiers dont 26000 tués. 

Ces pertes imposent le respect pour ces héros, elles démontrent, aussi, l'extraordinaire efficacité de la défense Allemande !

L'essentiel de ces pertes furent supportées avant l'arrivée des P 51.

A noter que les P 51 furent particulièrement efficaces lorsque ils reçurent l'ordre de précéder les bombardiers pour détruire les chasseurs de défense au moment de leur montée d'interception. 

C'était juste la même tactique que Mölders et Galland avaient mis au point pendant la Bataille d'Angleterre, presque 4 années plus tôt, et que Göring leur avait interdit de maintenir...

Nombreux furent les pilotes Allemands tués de cette façon et cela eut un rôle fondamental en empêchant le renouvellement des effectifs de la Jagdwaffe, y compris sur le front Russe.


Si l'US Air Force avait commandé ce chasseur plus tôt, en lieu et place des autres qui étaient à la fois moins agiles et moins endurants, l'Allemagne eut été placée plus tôt dans la situation catastrophique qui fut la sienne en 1944-45.


Mais le lobbying est une grave maladie (et toujours accompagnée de corruption). 

Souvenez-vous : Cette maladie a tué 26000 membres d'équipages de B 17 et de B 24.


Il y a bien d'autres exemples d'un déficit de Chasse dans la même guerre : 

Cela avait commencé par la chasse Polonaise, incapable de s'opposer aux bombardements destructeurs, avec ses avions peu nombreux, très lents et très mal armés (voir mon post sur les dures leçons Polonaises, section : Les moyens de l'aviation Polonaise en 1939). 


Ce fut aussi le cas des pays d'Europe du Nord, encore plus mal lotis par pure naïveté (?), en particulier les Pays-bas dont le Fokker D XXI aurait pu mordre efficacement dans la Luftwaffe s'il avait été commandé en plus grand nombre que les 36 effectivement livrés ! 

On lui préféra le Fokker G1, long à construire, peu manœuvrant et qui n'aboutit à rien de bon et fut surtout employé au strafing.


Enfin, si la Chasse Japonaise a été très célèbre par son efficacité pendant la Seconde Guerre Mondiale, il est ahurissant qu'elle ait été inexistante sur l'archipel Nippon lui-même, ce qui se traduisit par l'incapacité de ce pays à empêcher les attaques de bombardiers Américain dès avril 1942 (raid de Doolittle).

Des types de chasseurs Japonais très efficaces (Mitsubishi J2M, Kawasaki Ki 100, Kawanishi N1k, Nakajima Ki 84) finirent par entrer en service, mais ce fut bien trop tard pour le Japon.

Si deux bombes nucléaires tombèrent sur le Japon, ce fut pour deux raisons liés à la politique militaire du Japon

  • La première était une guerre inhumaine fondée sur un racisme exacerbé qui ne pouvait engendrer qu'une énorme colère, 
  • La seconde était d'imaginer que l'espace aérien du Japon était inviolable par nature.

Une escadrille de chasse (et il y en avait encore au Japon en Août 1945) aurait facilement pu détruire le B 29 Enola Gay qui volait seul.

Si vous lésinez sur la Chasse, ne vous plaignez pas quand, ensuite, les choses se passent mal, voire excessivement mal. 

Ce sera de votre faute à vous seul(e).



La Chasse, concept absolument stratégique 


Dans la France des années 30, les stratèges (?) du Ministère de l'Air, tous convertis à la théorie Douhétienne, voulaient la concrétiser par un concept de bimoteurs à tout faire, le BCR (Bombardement, Combat, Reconnaissance). 

Le Potez 540 en était, disait-on, l'archétype.

Il apparu, peu après, que le petit Potez 63, particulièrement manœuvrant, plus rapide que le chasseur standard Morane 406, était un avion bien supérieur.

Malheureusement, on n'employa pas (ou si peu) le Potez 633 pour l'assaut auquel il semblait prédestiné (ce que Grecs et Roumains réussirent à démontrer parfaitement une année après notre défaite).


Il n'est pas bien compliqué de comprendre que le Lioré-Olivier 451, plus rapide que les Messerschmitt Bf 109 B, C ou D, était, lui aussi, un de ces fameux BCR, même si Jacques Lecarme et Louis Bonte ont tout fait pour que cette identification ne nous saute pas aux yeux.

Manque de chance, il dût faire face à la version E du Bf 109 et, là, il ne faisait vraiment plus le poids, du moins sans escorte.


Pendant les années 50, le transport de bombes était lié à la masse considérable que nécessitaient les tapis de bombes conventionnelles ou encore à la masse non négligeable des bombes nucléaires, même lorsqu'elles furent miniaturisées puisque, alors, elles étaient associées à un missile lanceur.

Il fallait aussi transporter les bombes loin. 

Donc le bimoteurs était un pis-aller, on préférait des quadrimoteurs, des hexa-moteurs (B 36), voir, enfin, des octo-moteurs (B 52, toujours en service).

La chasse était indispensable, la guerre de Corée l'avait démontré, le North-American F 86 Sabre ayant sauvé les troupes de l'ONU, après la déroute des avions plus anciens ou mal pensés face au Mig 15.


Les choses changèrent par la suite. 

Au début des 60's, les USA s'étaient lancés dans la fabrication de missiles air-air (Hughes AIM 4 Falcon). 

Tenant compte de la grande vitesse de cette arme et de son autodirecteur, les décideurs US pensèrent (ou, du moins firent savoir) que les combats tournoyants étaient obsolètes et décidèrent que leurs futurs chasseurs ne seraient armés que de missiles.

La guerre du Vietnam, perdue par les USA, puis celle des 6 jours, gagnée par Israël, démontrèrent que cette pensée US était erronée, parce que les missiles n'avaient pas du tout la même efficacité en combat aérien que sur une cible télécommandée volant sagement en ligne droite. 

Un pilote de chasse Américain (Col. Robin Olds) mettait en cause le missile AIM 4 Falcon cité plus haut pour en avoir tiré une petite dizaine sans avoir jamais rien touché. 

Les expériences démontrèrent que ce missile touchait une cible sur 10 ! Pour autant, le prix d'un missile était - déjà - exorbitant. 


Certes, depuis les années 60, des progrès considérables ont été faits sur les missiles air-air.

Mais, grâce à la miniaturisation et aux avancées techniques des capteurs et des ordinateurs, les chasseurs ont progressé eux aussi.

Ils sont informés des menaces qui pèsent sur eux et sont équipés de contre-mesures de plus en plus efficaces.



Une nouvelle attaque déferla de nouveau contre la Chasse, la Furtivité.

Dès lors, il fut dit que tout avion non furtif serait la proie innocente de l'avion qu'il ne détecterait pas. 


Et l'on en vint à sacrifier des qualités aérodynamiques au profit de la furtivité. 

Cela ne toucha pas le vrai chasseur Lockheed F22, cependant bizarrement limité à 190 exemplaires. 

Par contre, cela impacta l'auguste JSF, ou F 35, issu du même fabricant.

On sait depuis plusieurs années que ce F 35 est totalement inapte au travail de chasse, mais on a continué à en favoriser la construction alors qu'initialement, il devait voler sous couverture du F22. 

On s'imagine qu'il peut lancer des missiles air-air à 200 ou, pourquoi pas, 300 km. 

Ça, c'est facile. 


Maintenant, imaginez que vous soyez un dictateur ennemi d'un des pays acheteurs du JSF. 

Vous avez sûrement chez vous des gens qui lisent l'Anglais.

Vous connaissez donc la tactique du tir BVR. 

Donc vous pouvez l'anticiper.

Qui va vous empêcher de sortir 200 ou 1000 drones relativement très bon marché avec des signatures différentes, voire quasi-furtives, et de leur imposer des trajectoires "human-like" ?

Personne. 

Et vous n'avez même pas besoin d'un système hors de prix pour y parvenir, merci à l'informatique grand-public.

Vous pouvez alors tenter votre chance et attaquer celui des Alliés des USA qui bride vos ambitions et qui est un heureux (?) détenteur de F 35.
  
Vous balayerez ensuite ses F 35 à vue avec vos chasseurs récents mais simplement agiles et, en face de vous, il n'y aura plus que quelques avions vieux de 30 à 40 ans à bout de potentiel.

Que feront alors les alliés de votre victime, vu qu'ils auront assisté à la déconfiture de l'avion super furtif ?



Conclusion (provisoire)


C'est un peu le catalogue des illusions technologiques militaires.
  • On avait cru au cuirassé, maître des mers, en pleine période de frénésie coloniale.
  • On avait nié que des avions puissent détruire ce vaisseau avec des bombes ou des torpilles. Puis les avions ont rayé ce type d'engin des mers, y compris les somptueux Yamato et Musashi.
  • Ensuite, on a cru aux forteresses volantes pour lesquelles on avait à faire aucun effort d'escorte. En quelques mois, les pertes furent telles que la Chasse fut enfin appelée pour les sauver.
  • On a cru pouvoir remplacer les chasseurs par des missiles. Ce fut un échec coûteux.
  • On croit, de nos jours, que la Furtivité annule la prééminence de la Chasse dans l'espace aérien. Le seul véritable chasseur qui soit à la fois furtif et opérationnel, le F 22, n'a jamais été engagé dans aucune opération militaire réelle. Croyez-vous vraiment que ce soit juste pour éviter de lui refaire sa peinture ?

Ceux qui ont la chance de disposer de vrais chasseurs se doivent de bénir le ciel !












15 commentaires:

  1. « Ceux qui ont la chance de disposer de vrais chasseurs doivent bénir le ciel ! »

    D'autant plus quand le pays est couvert de réacteurs nucléaires.

    Espérons que la France, aujourd'hui au travers de l'entreprise Dassault, conserve cette capacité de conception. Cela reste un outil décisif d'exercice de souveraineté.

    Pierre

    RépondreSupprimer
  2. Nous sommes bien d'accord.

    J'irai même jusqu'à dire que c'est le gage de notre indépendance !

    RépondreSupprimer
  3. Votre post m’a comme souvent incité à la réflexion et la logorrhée, je vous donne plusieurs réponses.

    La chasse, sa naissance, ce que l’on peut lui demander.

    L’apparition de l’arme aérienne a répondu à une logique et suivi une évolution technique rapide. Ainsi les premières machines n’étaient aptes qu’à la reconnaissance car ne pouvaient guère emporter que les pilotes et carburant. Très vite c’est le bombardier qui est né avec donc au début des charges risibles (sauf pour ceux les recevant) telles que des grenades ou flèches d’acier, c’est logique car tant que l’on était au dessus de l’ennemi pour faire des observations autant lui laisser des souvenirs… Mais tout aussi vite les pilotes de part et d’autres ce sont dit qu’ils pouvaient contre carrer les incursions ennemies. Mais les moyens de la chasse n’étaient pas encore là, les armes à feu se limitant à des fusils, les SPAD XIII étaient encore à quelques pas dans les limbes. Néanmoins si les trois missions de l’aviation observer, bombarder et chasser ont pratiquement émergé ensembles, la chasse ne pouvait en aucun cas être la première à apparaitre car pour qu’il y est chasse il faut avant tout du gibier. Il y a donc eu une chronologie inévitable des apparitions des missions, d’autant qu’effectivement ces missions apparaissaient plus logiques à ceux qui étaient en l’air qu’à ceux qui sont dans les état- majors. Mais personnellement je ne jetterai pas la pierre aux officiers des armes « anciennes » car il n’est tout simplement pas possible d’imaginer ex-nihilo toute l’étendue des possibles surtout devant un Farman MF-11 ! Tout paraît plus évident à postériori.
    Maintenant « la chasse » peut être déclinée en plusieurs composantes
    - L’interception permettant en temps de guerre de protéger les forces et infrastructures en deçà de la ligne de front (frontière), en exemple on a la bataille d’Angleterre où les Hurricane et Spitfire ont contré la Luftwaffe et à l’inverse cette même Luftwaffe qui se lançait contre les B-17 et autres Lancaster.
    - La supériorité aérienne qui vise à retirer à l’ennemi la domination du ciel de façon temporaire ou définitive au dessus du champ de bataille et même au dessus des territoires ennemis, ceci en vue de permettre les actions de suppression. Typiquement ce sont les P-51 au dessus de Berlin protégeant les bombardiers des FW-190 et Bf-109.
    - Enfin il y a la police de l’air qui est en temps de paix assure la sécurité des flux volants sur le territoire national. En France se sont les Mirage 2000, Rafale et hélicoptère écureuil qui assurent cette mission selon l’objet fautif.
    C’est de cette dernière mission que relevait l’interception des avions de lignes du 11 septembre 2001. Une erreur serait de penser que la chasse ce ne sont que des avions car si ceux-ci sont la pointe armée ils ne pourraient bien peu sans les réseaux de radar au sol et aéroportés et les contrôleurs militaires. Malheureusement on ne peut demander l’impossible et bien que les F-15 soient toujours parmi les plus formidables intercepteurs ils ne pouvaient détruire des cibles ayant déjà percuté les tours. Il y a un temps incompressible en dessous du quel les cibles ne peuvent être traité, c’est pour cela que les cockpits des avions commerciaux ont été renforcé pour empêcher que les terroristes prennent les commandes des l’avions sur les « derniers kilomètres ». Depuis le 11 septembre il n’y a plus eu d’action similaire de détournement d’avion et ce n’est pas du fait d’une amélioration quelconque de la « chasse » américaine mais grâce aux procédures d’aéroport, dans les avions et les services de renseignement. Pourvu que cela dure…
    Reste que l'on peut se féliciter du système français de chasse.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Je suis effectivement né postérieurement à la Grande Guerre.

      Mais, au Moyen Âge, les seigneurs chassaient des oiseaux avec des rapaces. Pégoud avait inventé la voltige aérienne avec un Blériot 11. Donc les ingrédients étaient prêts.

      J'ai du mal à imaginer que le gars qui a installé une mitrailleuse sur le Voisin de Frantz ne pensait pas déjà à poivrer les avions teutons.

      Pour les radars, je suis d'accord avec vous et je l'ai indiqué dans le début du paragraphe "la Chasse : le dernier recours".

      Pour le 11 Septembre 2001, il y a 18 minutes de dodo des contrôleurs civils avant que la Garde Nationale soit alertée, puis encore 15 minutes avant que les F 15 soient "airborne".

      Je ne comprends pas pourquoi les images radars civiles où les contrôleurs suivaient le vol 11 n'ont pas pu permettre à ces contrôleurs de guider les F 15 vers, au minimum, le vol 175.

      Cela dit, c'est typique de la Surprise : On laisse les USA s'endormir dans une fausse quiétude, et on frappe.

      Vous avez tout à fait raison sur le fait que les procédures aéroportuaires, les portes de cockpit blindées et le renseignement ont bloqué les éventuels tentatives.

      Supprimer
  4. Le P-51 coursier au long court.


    Pour ce qui est du passage sur le P-51 je ne suis absolument pas d’accord, il fut certes l’atout maitre de l’USAF mais son arrivée tardive ne doit rien à un quelconque manque de discernement des généraux de l’USAF. Car le P-51 n’a pas toujours été ce magnifique aigle de 44 car il est né A-36 avec le moteur du P-40 qui n’avait aucun souffle au dessus de 3000m !
    Avion américain le plus anglais cela n’est qu’a mi-1942 que l’idée nait dans la RAF de monter dessus l’extraordinaire Merlin V12, les américains ont amélioré l’avion pour obtenir à la fin 1943 le P-51 B puis plus tard le P-51 D qui est sans doute le meilleur chasseur de la seconde guerre mondiale. Les USA n’auraient donc jamais pu commander l’avion en nombre avant début 1944.
    Pour information il ne faut pas imaginer que ce sont les mêmes chasseurs P-51 qui suivaient les bombardiers d’Angleterre à Berlin car le différentiel de vitesse était trop grand. En fait c’est un corridor de chasseurs parti à la suite des bombardiers qu’ils rattrapaient de façon a être toujours en protection. Cela commençait par les Spitfire puis les P-47 et enfin les P-51, une fois les bombardiers passés aux copains ils revenaient en straffant les objectifs d’opportunité.

    RépondreSupprimer
  5. La Furtivité

    La furtivité qui est fustigé dans votre post a tout de même une logique. Regardons un petit peu, depuis la première guerre mondiale la logique fut plus puissant, plus lourd plus rapide en effet « la vitesse c’est la vie ». Cela à donné le Mirage III , F-4 Phantom et Mig-21 trois avions à Mach 2+. C’est trois avions en dehors de leur vitesse avaient des avantages différents cela se voit beaucoup entre le F-4 et le Mig-21, le premier ne pouvait suivre le second en évolution horizontale mais pouvait utiliser sa réserve de puissance à volonté dans l’axe verticale (cela rappelle le Corsair contre le zéro). Reste que dès les années 60-70 on a atteint une limite de vitesse M2.2-2.5 que l’on ne cherche plus à dépasser.
    Alors sur quels axes évoluer ? L’armement et électronique, si les débuts du couple missile+radar dans les années 50-60 furent difficiles il reste que dans les années 80-90 on a atteint là encore un optimum avec le couple F-15/AMRAAM . Le radar multi pistes pouvant guider des missiles tire et oublie c’était la carte gagnante contre l’URSS. Mais les « rouges » après une décennie rattrapaient les USA avec les MIG-29 et Su-27 et leurs missiles vp-77.
    Bien sûr l’électronique continue d’évoluer avec les radars EASA par exemple mais il est apparu dans l’esprit des généraux et des ingénieurs qu’il fallait trouver un nouvel axe d’évolution : la furtivité. Il semble que nous soyons de nouveau dans la situation des avions des années 60-70 et leur missiles, avec une nouvelle technologie mal maitrisée. Pour le premier à la dominer la furtivité est réellement un « game changer » mais il y a un prix à payer et celui-ci est énorme. La furtivité ce n’est pas qu’une forme et un revêtement c’est aussi une électronique permettant de calculer sa propre SER dans les radars ennemis pour gérer sa mission, c’est aussi une géométrie interne de l’avion pour cacher les sources IR et réflecteur radar. Le prix de la furtivité est la complexité, celle-ci se paie en dollars et en difficulté d’utilisation. Les F-22 et B-2 avaient des prix délirant d’où les 187 et 22 exemplaires de ces appareils. J’ai lu récemment que le B-2 pourrait sortir des inventaires avant les B-52 et B1 ! Car trop cher et devenant petit à petit incapable de rentrer en premier dans les réseaux russe et chinois qui restent les cibles potentielles.
    Mais il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain la furtivité va rester tout comme les missiles sont restés. Elle va devenir moins chère à mettre en œuvre mais arrivera un jour où les stratèges voyant que tous les pays construisent ou possède des engins furtifs chercheront un nouvel axe de dominance. Quel sera t’il ?

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Votre commentaire est une jolie synthèse qui ferait, à mon avis, une parfaite préface pour un cours à donner à une école de formation à la construction d'avion de combat aussi bien qu'à une école d'officiers supérieurs de l'Armée de l'Air.

      Je me permets juste de rectifier un point : Je n'ai rien contre la furtivité en tant que telle. Par contre, si on veut qu'un avion soit furtif, on ne peut pas faire l'économie de ses qualités de vol ni de ses performances. En outre, la furtivité dont il est question n'est que très relative : Les avions en question se voient, s'entendent, etc.

      Ma cible n'a jamais été ni le B 2 ni le F 22. Les pilotes peuvent jouer avec.

      Le retrait du B2 m'étonne quand même un peu, mais il est vrai que la danseuse du JSF assèche le budget du Pentagone.

      Vous posez très clairement la question des "game changer".

      Hitler a cru que les avions à réaction en feraient partie.

      Ce fut vrai pour la guerre de Corée, donc 5 ans plus tard. En 1944-45, le P 51, synthèse remarquable des acquis européens des années 30 et d'un travail de soufflerie poussé, en fut un.

      Un autre faux "game changer" fut la géométrie variable. Le F 111 ne fut qu'un bombardier (déjà) et le F 14 n'a pas totalement convaincu, même si les séquences du film Nimitz, retour vers l'Enfer, étaient très bien mises en scène (et en musique) ;-).

      Il me semble que le problème n'est pas d'être le premier à sortir telle technique, mais d'être le premier à la maîtriser sur tout les plans.

      Le JSF a les mêmes côtés agaçants que le bombardier LéO 45 à ses premiers vols, dans lequel on avait cumulé beaucoup de nouveautés tout à fait intéressantes avec, en plus, des moteurs prototypes et en lésinant sur les qualités de décollage.

      Sauf que, pour le Lockheed, les problèmes sont à l'échelle Américaine.

      Les futurs "game changers" dépendront peut être des ressources en carburant, qui devraient tomber assez rapidement.

      Sinon, on pourrait voir un retour à la vitesse en passant par les vraiment très hautes altitudes ! Qui surveille ce qui est 40 ou 50 km à notre verticale ?







      Supprimer
  6. Le F-35 sera-t-il réellement un si mauvais chasseur de supériorité ?

    Le chasseur ultime actuellement est le F-22 on a reculé devant rien pour lui donner cette place. Il est archi spécialisé, vole vite (mais pas + que le F-15), très haut (très important avantage), longtemps et il est furtif tant aux radars qu’aux IR. Combien de temps gardera t’il sa prédominance ? Nul ne le sait je pense. Mais quel que soit les qualités de cet avions il a des défauts comme toute autre réalisation humaine ; le premier, le nombre 187 et sa difficulté à le mettre en œuvre qui implique une telle infra structure que l’on peut se demander si c’est possible de l’engager dans la durée même pour les USA. Mais le temps passe et il faut remplacer les F-15,16 et 18. Les USA ont donc pensé à adjoindre un petit frère à la manière du F-16 pour le F-15.
    Le F-35 n’est pas un bon projet c’est indubitable. Le Rafale a démontré qu’il était possible de créer un excellent avion omni-missions utilisable par l’Air et la Marine. Je ne doute pas que les USA avaient les moyens de faire l’équivalent avec une avionique up to date et une furtivité d’un meilleurs niveau. La tare originelle c’est la version ADAV qui a conditionné un ensemble de choix dont on ne peut sortir aujourd’hui. C’est le syndrome du pont trop loin…
    Maintenant le F-35 sera-t-il réellement un mauvais chasseur ? Je n’en suis pas si sûr certes il n’est ni plus rapide ni plus maniable qu’un Rafale et en dogfight il n’aura aucun avantage.
    Ceci dit les USA pense le combat aérien au-delà du dogfight, l’avion ne serait qu’un nœud dans un réseau-système. Ils imaginent qu’un F-35 pourrait tirer un missile sur les ordres d’un autres F-35 utilisant les pistes données par un AWACS ou un destroyer. Dans cette optique et si la technostructure militaire a raison sur le futur du combat aérien alors le F-35 sera un redoutable combattant non pas du fait de prouesse aérodynamique mais du fait de la domination du spectre électroniques et informatique.
    Mais me direz-vous qu’en est-il des pays européens et asiatiques qui ont choisi le F-35 ? Et bien soit ils l’utiliseront en deçà de ses possibilités soit intégré dans le système américain. Ce dernier point est d’ailleurs un argument de ventes, des pays comme la Belgique ont actés qu’ils n’interviendront plus que sous ombrelle « états-uniennes ». Pour le Royaume-Unis c’est moins clair. D’autres pays comme la Turquie, le Japon et la Corée du sud ont dû voir que le F-35 n’a de sens que dans le système américain et veulent définir leur propres avions de 5eme génération qui arriveront après les années 2030.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Votre question est de l'ordre du pari. De nombreux décideurs, conscients de l'immense puissance des USA (pour l'instant, en tout cas), leur font inconditionnellement confiance.


      Avec 2500 JSF dans leurs forces aériennes, plus les systèmes informatiques multiples que vous énumérez très justement, les 7500 drones et tous les autres engins volants, OK, les USA ne risquent rien. La théorie de Lanchester qui s'applique intégralement.

      Pour les clients... Lanchester sera absent.

      Le F 35 est nettement moins rapide que le Rafale, de même qu'il est nettement moins maniable que tous les avions de chasse produits sur terre depuis 1970.

      Il n'a pas non plus de plafond (15000 m non testé, il y a encore moins d'un an, juste 13500 m testés).

      Il a une masse à vide élevée et un seul réacteur.


      Autrement dit, tout reposera sur la furtivité, mais celle-ci ne servira que le premier jour de combat, car l'engin est là pour bombarder vraiment, donc essentiellement avec des points d'emports externes.

      A ce moment-là, les missiles adverses seront à la fête et le F 35 sera quasiment incapable de les éviter, d'autant plus que le système de visualisation du casque du pilote sera bien plus lent que la vue naturelle et qu'il n'en aura pas le pouvoir séparateur.

      Ce n'est certes pas la première fois que des technocrates décrètent la mort du combat aérien en tant que tel.

      Jusqu'ici, malgré des sommes plus que pharaoniques dépensées pour y parvenir, cela s'est toujours mal terminé.

      Il est possible que la rage anti-Rafale traduise la volonté d'éliminé un sacré contradicteur... en cela, vrai représentant de l'exception culturelle Française.

      Ne vous trompez pas, je ne crois pas pour autant que le dog-fight soit l'alpha et l'oméga du combat aérien.

      Cela fait ~100 ans que la majorité des avions abattus l'ont été essentiellement par surprise.

      Mais je suis sûr que l'incapacité de réaliser des manœuvres fines sera toujours très dangereuse.

      Turquie, Japon et Corée semblent s'en être émus.









      Supprimer
  7. Pour le P 51, ma source est http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/mustang-I.html.

    La version testée fin 1941 est médiocre en vitesse et en montée (17' pour 7500 m).

    En juin 1942, les performances ont progressé, mais il est demandé un allègement ou une augmentation de puissance.

    Les qualités de vol sont déjà considérées comme remarquables ("on y est chez soi").

    Notez, quand même, que l'avion est déjà amplement supérieur au P 40.

    Malheureusement, je n'ai rien trouvé sur l'autonomie.

    Le problème, c'est que cet avion, commandé par les Britanniques, ne leur fut livré que très tardivement.

    Quand il arriva, ils purent jouer avec et en faire le meilleur chasseur de la guerre.

    Mais rien n'empêchait les USA de tester le moteur Merlin dès 1941, à mon avis, vu que nous l'avions fait entre 1939 et 1940.

    Maintenant, dans le Pacifique, la version 1942 aurait fait plus de ravages que le P 38. Cela aurait permis d'industrialiser la cellule.

    Certes, ce dernier montait plus haut, mais les Japonais ne montaient pas à 9000 m, à l'époque.

    RépondreSupprimer
  8. P-51 (Suite)
    Effectivement si tous les choix avaient été fait pour le mieux le P-51B merlin aurait volé plus tôt et le VIII flotte aurait perdu beaucoup moins de bombardier. Mais l’humain étant ce qu’il est on ne peut attendre qu’ils prennent collectivement l’optimum des décisions, pas plus aujourd’hui qu’hier.
    Tous d’abord il y a comme vous l’avez noté dans votre post l’hypothèse que les box de B-17/24 arriveront à repousser la chasse ennemie et donc permettre des pertes faibles. On sait ce qu’il en est mais à partir de cette hypothèse découle des décisions ; rien n’est fait pour créer des chasseurs d’escorte à très long rayon d’action.
    A contrario on peut retourner le raisonnement des généraux anglais et américain. Pourquoi ont-ils pensés si fort que les bombardiers pouvaient se défendre ? Sans doute est ce aussi parce qu’il au début de la guerre il était impossible de créer des chasseurs performants à long rayon d’action.
    Regardons dans les inventaires Allemand et Anglais jusqu’en 1941 où ils sont seuls en guerre.
    - Allemagne : Bf-109 et Me-110 seul le second avait une autonomie un tant soit peu « longue » mais n’était pas performant contre des monomoteurs.
    - Angleterre : le Hurricane et le Spitfire deux chasseurs courts rayons d’action et le Bristol Beaufighter qui ne peut lui non plus engager des monomoteurs.
    On a donc au début de la guerre le choix entre des chasseurs monomoteurs puissants, agiles mais taillés pour la courte distance et des chasseurs lourds bimoteurs qui ne peuvent engager les monomoteurs. Chez les Ricain on a le P-38 qui bien mené peut tirer sont épingle du jeu mais n’est néanmoins pas idéal, il sera néanmoins le chasseur longue distance avant l’arrivée du P-51.
    Une fois acceptée la vulnérabilité des bombardiers il a fallu faire feu de tout bois pour trouver des solutions ce fut dans un premier temps l’adoption du réservoir extérieur sur les Spitfire, P-47 et P-38.
    Néanmoins cela ne suffisait pas et les bombardiers devaient finir la course seuls (j’imagine le moral des équipage voyant leur anges gardiens rebrousser chemin.
    La solution fut le P-51 mais qu’avait de spécial cet avion ? Sa cellule et son aile qui lui ont donné une grande finesse et la possibilité d’emporter une grande quantité d’essence.
    En fait les USA on eu de la chance d’avoir un avion dont la cellule était parfaite et qui n’attendait plus que le bon moteur pour s’exprimer car cette cellule a été dessiné alors que l’on ne voulait pas encore de chasseur à long rayon d’action.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Je suis d'accord, sauf que le Dewoitine 520, sans aller jusqu'au niveau d'autonomie du P 51, avait déjà une autonomie sur réservoirs internes de 1500 km.

      Avec les affinements du printemps 1940 testés en 1942, il me semble qu'il aurait été capable de faire une escorte tout à fait significative.

      Supprimer
  9. Furtivité (suite)
    Toujours le problème de prévoir l’avenir. Aujourd’hui il m’est loisible de dire que l’USAF n’a nulle besoin du F-22. Ce dernier est le dernier avatar de la guerre froide, créé à une époque où les Etats-Unis estimaient devoir établir un nouveau standard contre l’URSS. Le paradis de l’utopie communiste est mort et il n’est aujourd’hui 11 février 2014 nulle puissance susceptible de contester la prééminence de l’US Air Force.
    Ainsi des années 90 jusqu’à aujourd’hui les Etats-Unis auraient pu se contenter soit de perpétuer les flottes de F-15, F16 et F18 en les améliorant au niveau de l’avionique et des armements et cela aurait suffit. Avec une politique de lot remplaçant les versions les plus anciennes ils auraient aujourd’hui une flotte moderne et jeune d’avions certes anciens mais suffisant.
    Ou alors ils auraient pu développer deux nouvelles familles aux caractéristiques moins ambitieuses que les F-22 et 35, ce que d’aucun nomme la 4.5 génération.
    Qu’aurait pu être cette génération intermédiaire ?

    - Un biréacteur lourd multi mission sans soute interne avec un radar EASA et une avionique du niveau du Rafale ou F-18E , des moteurs dernière génération (F-119) permettant la supercroisière pour les vols en configuration de chasse avec des missiles semi encastrés et pour les missions d’interdiction des charges sous ailes comme le F-15 E. Super maniable avec la poussé vectorielle si réellement c’est indispensable ce dont je ne suis pas persuadé. Exit la furtivité et ses aléas. L’idéal étant que cette version soit navalisée. On est proche de philosophie du Rafale mais en plus lourd.

    - Un monoréacteur léger successeur du F-16, reprenant le moteur et l’avionique du chasseur lourd et surtout pitié, pas d’ADAV ! Sans soute lui non plus.
    Cette génération aurait profité du multiplicateur de force que sont la mise en réseau que l’on connait aujourd’hui et qui ne sont pas l’apanage de la 5eme génération.
    En me répétant, aujourd’hui une flotte renouvelée et juste améliorée de F15/16/18 serait suffisante pour 2014 et donc une flotte de génération 4.5 le serait pour au moins 2030.
    De ce que l’on peut prévoir la Chine est le prochain contender pour les USA mais la force aérienne chinoise est en phase de rattrapage, actuellement les J-10 et les Su-33 sont ce qu’ils font de mieux, des prototypes du J-20 et J-31 existent mais on peut se demander s’ils existeraient si les USA n’avaient pas produit des F-22.
    Toujours dans mon scénario ce ne serait alors qu’aujourd’hui que les USA devrait envisager la « 5eme génération » mais c’est une autre histoire.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Votre commentaire ouvre une nouvelle porte.

      On a beaucoup dit que l'URSS avait été ruinée par la Guerre des Etoiles lancée par Reagan (mais il y avait aussi des facteurs internes graves).

      Ce que vous décrivez très bien, en fait, c'est une inquiétude sur l'arrivée du Su 27, inquiétude induisant le lancement des F 22 / B 2 puis du JSF.

      L'addition est hyper-salée, et j'ai l'impression que les domaines nouveaux abordés ne sont maîtrisés par personne.

      La crise étant durable, je reste très dubitatif sur l'intérêt de la so-called 5ème génération. Les USA doivent faire attention à ne pas se trouver en banqueroute...

      Supprimer
  10. Il s’est passé ce lundi un évènement qui amène de l’eau au moulin de votre article.
    En effet un Boeing 757-300 éthiopien a été détourné de Rome qui était sa destination vers Genève.
    Quelques constatations :
    1/ C’est le co-pilote qui est l’auteur du détournement. Cet état de fait implique que les améliorations visant à « bunkeriser » le cockpit pour empêcher les terroristes de prendre les commandes peuvent être tournées. C’est une évidence il y a toujours un talon d’Achille et ce ne peut être que des enquêtes de personnel qui peuvent empêcher que par exemple un jour qu’un pilote ayant embrassé l’Islam extrême deviennent un martyr. Soyons réaliste ce cas de figure est pratiquement impossible à empêcher, je rappellerai le cas du médecin-major de l’US Army qui a fait le coup de feu dans sa base de Fort Hood en novembre 2009.
    2/ Le pilote annonce via le transpondeur que l’avion est détourné (les autorités ne savent pas encore que c’est par le co-pilote lui-même) et donc la procédure de police de l’air s’enclenche avec deux Eurofighter d’escorte. Il n’est pas question de « descendre » l’avion mais de l’escorter et le surveiller. Question si le pilote-détourneur n’avait pas signifié son action quel aurait été le temps de réaction des autorités aériennes ?
    3/ La mission d’escorte est reprise par le France via un puis deux Mirage 2000C RDI (intercepteurs déjà vieux mais efficaces) qui accompagne le Boeing jusque au dessus de Genève !!
    Et c’est là le sel de l’affaire la Suisse n’organise pas sa police de l’air 24h/24 ! En dehors des heures de bureau ce sont des accords bilatéraux qui ont géré cette opération ainsi on a vu un Mirage 2000 so French au dessus de Genève.
    Conclusion :
    La police de l’air coute cher mais l’organiser sur les heures de bureau en comptant sur le voisin pour faire le taf au petit matin semble surréaliste surtout pour un petit pays aussi jaloux de sa souveraineté. Mais peut être le secret bancaire a plus d’importance que la sécurité du ciel ?

    RépondreSupprimer