Le Potez 631, bon chasseur bimoteur, peu et mal employé, et sa succession (Révisé le 11 / 10 / 2024 ***)

Un très bon avion, mais où donc est passé son mode d'emploi ?

{Source : Les Avions Potez, de Jean-Louis Coroller et Michel Ledet, Lela Presse}

La maison Potez entend les premiers bruits de couloir traitant d'un bimoteur de commandement à la chasse en Janvier 1935. Le projet est présenté en Juin de la même année.

Le premier chasseur fit son premier vol le 25 Avril 1936 au mains de René Labouchère. 

Il s'agit du Potez 630 à moteur Hispano-Suiza 14 Ab développant 725 Cv à 3 250 m.

D'une masse à vide de 2 540 kg, il passait à 3 734 kg au décollage.

Sa vitesse de pointe atteignait 460 km/h à 4 000 m (la meilleure altitude pour la vitesse de pointe aurait dû être plus élevée).

Cet avion fut grevé par des moteurs initialement trop vite conçus :

• culasses non munies d'ailettes de refroidissement,

• défaut d'équilibrage du vilebrequin (qui fut résolu par des batteurs Sarazin).

Ces moteurs ne furent vraiment au point que 2 ans plus tard, avec en prime une puissance de 800 Cv.

En plus, la trace des BCR (Bombardement, Chasse, Reconnaissance) de 1932 restait dans la tête des chefs puisque ce "chasseur" devait garder la possibilité de transporter 400 kg de bombes ! 

La largeur du fuselage était donc le double de ce qui était strictement nécessaire, ce qui empêcha que cet avion vole aussi vite qu'il lui était possible de le faire (le Messerschmitt Bf 110 C-4/B de 1940 portait 2 bombes de 250 kg, le C-7, équipé de moteurs DB 601 P, portait 2 bombes de 500 kg).

Le Potez 631 allait relever le défi. 

Il fut un des très rares bimoteurs à avoir démontré réellement la capacité de manœuvre d'un monoplace de chasse, capacité qu'il partageait avec le Westland Whirlwind, nettement plus rapide toutefois, parce que monoplace. 

Si cet avion était relativement plus complexe à piloter que  le MS 406, il était plus rapide, montait plus haut et incomparablement plus vite.

L'avion avait 10.83 m de long et sa voilure avait une envergure de 16 m pour une surface de 32.70 m². 

La masse à vide était de 2 710 kg et de 3 950 kg au décollage (soit un accroissement pondéral de plus de 200 kg).

Sa charge alaire était donc de 120 kg/m² (en triplace), identique à celle du premier Spitfire opérationnel.

A la masse de 3 850 kg au décollage, avec trois hommes à bord, et mu par deux moteurs Gnome et Rhône 14 M développant 660 Cv (à 3030 t/m et à 4 000 m d'altitude en laboratoire), les vitesses maximales étaient : 

• 364 km/h à        0 m,

• 382 km/h à 1 000 m,

• 434 km/h à 4 000 m,  

• 447 km/h à 5 000 m,

• 455 km/h à 6 000 m,

• 445 km/h à 7 000 m.

La vitesse minimale était de 100 km/h, donc particulièrement basse.       

                                

Il avait une autonomie de 1 000 km à 320 km/h de croisière.

Il grimpait à : 

• 1 000 m en   1' 25",

• 2 000 m en   2' 50",

• 3 000 m en   4' 20",

• 4 000 m en   5' 40", (le temps du D 520 et plus d'une minute de mieux que le MS 406 qui, lui, utilisait, pour "faire" ses performance, de l'essence à 100 d'octane !)

• 5 000 m en   7' 15",

• 6 000 m en   9' 15"  (le Messerschmitt Bf 110 C de plus de 2 200 Cv montait en plus de 10'), C'était alors nettement plus rapide que le temps du Bf 109 D (Dora) de 1938 qui mettait 30 secondes de plus pour obtenir la même altitude.

• 7 000 m en 11' 30" (c'était le temps du Curtiss H 75, alors que le MS 406 prenait 18 minutes.).

Son plafond pratique était de 10 200 m. 

La vitesse de piqué démontrée atteignait 780 km/h.

Le 631 était donc, dans tous les domaines, nettement plus rapide que le Morane-Saulnier 406 !

Son armement était, normalement, de 2 canons frontaux attachés à l'extérieur de la partie ventrale du fuselage (donc augmentant bêtement la traînée) + 2 mitrailleuses vers l'avant et une seule mitrailleuse de 7.5 à l'arrière (!).

Il disposait, du fait d'ordres supérieurs, d'un empennage à double dérive qui lui valait un comportement probablement plus délicat au décollage, un surcroît de masse non négligeable et, surtout, une moindre vitesse. 

Sa très faible charge alaire lui permettait, par contre, des rayons de virage vraiment très courts.

En conséquence, il volait particulièrement bien, même si les néophytes en bimoteurs purent subir de graves - voire mortels - problèmes au décollage dans certaines situations, lorsque les puissances motrices appliquées à droite et à gauche n'étaient pas identiques, ce qui pouvait arriver lorsque la mise des gaz était trop brutale.

En fait, l'Etat-Major de l'Air, comme d'habitude, avait oublié de réaliser des expériences très variées qui eussent pu être aisément menées sur le terrain avant la guerre. 

Nos pilotes durent apprendre en pleine guerre tout ce que l'on aurait pu faire avec cet avion. 

Evidemment, au moment crucial, nos chefs oublièrent complètement de l'employer de manière rationnelle. 

Pourtant, il y avait largement de quoi faire avec cet avion puisque 210 en étaient sortis d'usine. 

Mais, justement, l'Etat-Major, par manque d'esprit inventif ou par excès de discipline, suivant le cas, n'en a rien fait, et c'est plus que navrant.

Potez 631 - Une forte ressemblance avec le Bf 110, plus rapide en vol horizontal, certes, mais bien moins agile.

Première idée d'emploi : L'avion de commandement à la Chasse

Nos génies de l'état-major, après avoir créé les Groupe de Chasse, qui réunissaient de 2 à 3 escadrilles de 12 avions placées sous la responsabilité d'un commandant, se dirent que tant d'avions ne pouvaient pas combattre efficacement sans être coordonnés par un officier supérieur, un homme conçu à leur image, évidemment.

La solution était évidente pour eux : Le commandant de groupe coordonnerait ses hommes comme Napoléon l'avait fait à Austerlitz. Le résultat ne pouvait être qu'aussi brillant !

On commença par expérimenter avec un commandant placé dans un imposant et vénérable Bloch 200 (285 km/h !) et donnant ses ordres à des Dewoitine 500 (365 km/h !). 

Cela ne marcha évidemment pas, quelle surprise !

La sortie du Potez 630, équipé d'un excellent système de radio, donna de grands espoirs, mais les chasseurs modernes couvraient des distances trop grandes pour que le commandant (d'un groupe de chasse) puisse savoir précisément où étaient tous ses pilotes. 

Il faut dire que, si le commandant voyait très bien à droite, à gauche et en haut, ses vues étaient très réduites devant et derrière à  cause des têtes du pilote et du mitrailleur. 

En outre, ses vues vers le bas étaient quasiment inexistantes. 

Pire encore, lorsque deux escadrilles de chasse se confrontaient, chaque avion de chasse tentait le combat individuel, ce qui aboutissait à une dissémination des avions sur plusieurs dizaines de kilomètres, rendant l'observation impossible. 

{C'est ainsi que le 27 Août 1943, alors que René Mouchotte dirigeait une escadre complète, il fut attaqué par un chasseur Allemand. 

Il fut dégagé par Pierre Clostermann, mais Clostermann fut aussitôt attaqué par un autre Allemand ce qui l'obligea à une évasive qui le sépara définitivement de son chef qui fut descendu quelques temps après avoir dit "I am alone..."}

Cependant, en elle-même, cette idée était réellement excellente, puisqu'elle annonçait, avec plusieurs dizaines d'années d'avance, le concept des AWACS.

Toutefois ce dernier type d'avion n'a strictement rien d'un "chasseur de commandement", c'est juste une salle de traitement de données-radar volante ! 

{Evidemment, ce type d'avion doit alors bénéficier d'une protection de chasse permanente.}

L'opinion d'un pilote de chasse sur le Potez 631

Ainsi Henri Cormouls (grp 1 / 16) nous a fait partager (dans Icare) ses impressions sur cet avion qu'il a apparemment beaucoup aimé : 

"On avait créé une escadrille [Escadrille de Chasse Multi-places de Jour = ECMJ] avec des Potez 63; ce n’était pas un avion rapide mais c’était quand même un avion extraordinaire car il emmenait beaucoup d’armement : Deux canons et deux mitrailleuses à l’avant. 

Il s’agissait de canons et de mitrailleuses avec la détente électro-pneumatique, un truc absolument sensationnel 

[Les Morane 406 et les Bloch 152 avaient une détente pneumatique qui induisait un retard d'au moins 0.3 secondes, ce qui eut des conséquences importantes en parasitant les tirs-réflexes, ainsi devenus inopérants].

Nous étions la seule escadrille qui en avait : les autres n’étaient pas encore équipées.

Nous formions donc une escadrille de chasse de jour pour contrebalancer les Messerschmitt  Bf 110. 

La grosse erreur, c’est qu’on avait des moteurs qui n’étaient pas assez puissants, si on avait eu 100 ou 200 CV de plus, on aurait eu la plus belle machine de guerre qui existe au monde. 

(...)

J’avais un excellent entraînement sur cet avion. Il était d’une maniabilité extraordinaire, il grimpait bien, il était fantastique et vraiment solide."

Donc, plus de trente années années après le drame, ce pilote continuait à apprécier ce Potez en tant que chasseur, tout en rêvant encore à des moteurs plus puissants.


A quoi l'avons nous utilisé, ce remarquable chasseur ? 

A faire le même travail que les monoplaces, y compris pour se battre contre les Messerschmitt 109 E, ce qui n'était vraiment pas une bonne idée, même si le Potez 631 tournait plus serré que le monoplace Allemand. 

Des possibilités évidentes

Par contre, vu qu'il disposait d'une autonomie certaine, il pouvait croiser loin du front pour sécuriser les points qui constituaient de parfaites cibles pour des bombardiers Allemands peu escortés : Aérodromes, concentrations de troupes, QG, usines d'armement.


Ainsi, l'alerte venue le 9 Mai 1940 au soir aurait dû provoquer, bien avant la fin de la nuit, le décollage de toutes les Escadrilles de Chasse de Nuit ainsi que celle de l'ECMJ et de la 1ère flottille de l'Aéronavale (AC1 + AC2) 

{Oui, je raisonne après-coup, mais je ne vois pas en quoi cela eut été impossible à ce moment-là}.

Chacune de ces unités aurait alors dû envoyer une patrouille légère (2 avions) croiser au dessus de chaque aérodrome Français, une bonne demi-heure avant le lever de soleil aéronautique (soit 30' avant le lever officiel du soleil). 

Au total, sur 96 Potez 631 théoriquement en dotation cela aurait donné au moins 70 avions sur les divers sites, ce que l'on peut traduire par 35 aérodromes couverts. 

Si, en plus, on avait eu la bonne idée de leur arranger une fréquence radio commune avec chacun des groupes présents dans les aérodromes en question, cela aurait permis de lancer les monoplaces plus efficacement en l'air (c'était théoriquement possible, mais il ne faut peut-être pas rêver). 

Les bombardements n'eussent peut-être pas tous été empêchés, mais nos avions pouvaient infliger d'autant plus de pertes à l'ennemi que les bombardiers Allemands, à ce moment-clé de la Blitzkrieg, étaient très rarement escortés. En tout cas, ils eussent été bien surpris

Logiquement, ceci aurait désorganisé leurs attaques. 


Evidemment, le prérequis pour un tel comportement aurait été que ces avions ne soient pas rigidement enchaînés à des zones géographiques (voir mon article sur ce point).

Résultats 

Quelle efficacité aurait-on pu attendre de cela ? Quelque chose de comparable aux bons résultats qu'ont obtenus les Potez 631 de la Marine !

Les résultats de la 1ère flottille de chasse (F1C) de la Marine, pendant les sept jours de son activité de combat à Calais, sont rapportés par le Cdt Vuilliez puis par C.J. Ehrengardt (Aéro Jounal hors série n°10, les Potez 630, 631, 633).

Le commandant Jozan, réveillé le 10 Mai par le bruit des bombes Allemandes, ne perdit pas de temps à enlever son pyjama et décolla dès qu'il fut arrivé à son avion. 

Quelques minutes plus tard, il mitraillait son premier Heinkel 111...

Ces résultats me paraissent d'autant plus intéressants qu'ils furent obtenus avec un effectif anormalement faible, puisque, sur les 25 avions théoriquement affectés, seuls 14 étaient aptes au vol. 

En outre, ces Potez ne disposaient que d'un seul canon, alors que face à des bombardiers, deux canons eussent permis des victoires plus rapides, donc plus d'avions abattus.

Pendant cette unique semaine d'activité intense, ils obtinrent 7 victoires confirmées plus 4 probables - toutes ces 11 victoires furent obtenues sur des bombardiers ou des transports - et endommagèrent gravement 5 avions ennemis, au prix de 4 avions détruits. 

Ce résultat est exactement comparable à celui des CR 714 du groupe Polonais I/145. 

Vu le petit nombre d'avions engagés, il éclipse totalement le résultat du meilleur des groupes de Morane 406.

C'est loin d'être négligeable, d'autant plus que, dans la même période, ils protégèrent efficacement leurs propres bombardiers en piqué (partis aux Pays-Bas) ainsi que des navires alliés. 

Cela dura en tout cas jusqu'à ce qu'ils perdent leur couverture haute (dont, par ailleurs, ils n'avaient pas bénéficié tout le temps).


Le Potez était bon grimpeur, à peine moins bon qu'un Messerschmitt 109 E, (en triplace, il perdait seulement 40" sur le Bf 109 E pour monter à 4 000 m), mais un peu mieux qu'un Bloch 152, et, cela va sans dire, considérablement plus vite qu'un Morane 406. 

Mais les P 631 marins différaient de ceux des ECN en ce qu'ils emportaient seulement 2 navigants par avion au lieu de 3.

En biplace, plus léger de 200 à 300 kg, le chasseur Potez devait être significativement plus rapide que le triplace, en vol horizontal comme en montée.

Cela signifie qu'il lui était plus facile d'aller à la rencontre des bombardiers.

Sa puissance lui permettait d'emporter un poste de radio bien meilleur (en portée comme en qualité de son) que celui des monoplaces. 

Ceci est illustré par le récit de l'amiral Louis Cassé qui pilotait un Potez 631 (rapporté dans l'Icare n°60 sur l'Aéronavale dans la Bataille de France, 1972) lorsqu'il a mené une tentative d'interception téléguidée au dessus de Dunkerque (par son commandant de l'époque, le commandant et futur amiral Jozan) depuis un PC radar Britannique, malheureusement sans succès.. 

Cependant, on aurait pu en tirer bien plus : Comment ne pas s'étonner de ses capots-moteurs soient restés beaucoup moins aérodynamiques que ceux du Bréguet 693 équipé du même moteur ? 

Pourquoi les échappements n'étaient-ils pas propulsifs ? Ensemble, ils eussent permis une vitesse de pointe supérieure à 480 km/h.

La disposition des armes (à l'extérieur du fuselage, malheureusement) devait induire une perte significative de vitesse.


Henri Cormouls se plaignait du fait que les moteurs en étoile de son avion ne développaient que 660 à 700 Cv et rêvait de moteurs puissants. 

Pour un poids total supérieur de 600 kg, il eut probablement été possible de monter deux Hispano Y de 860 cv, qui, en outre, auraient diminué sa traînée et son maître-couple. 

La vitesse serait passée à près de 520 km/h (on obtient 495 km/h si on avait simplement augmenté la puissance des GR 14 M à 860 Cv, le gain de maître couple et de Cx du 12 Y 31 aurait pu faire passer cette vitesse à plus de 500 km/h et des échappements propulsifs auraient permis de gagner encore de 15 à 20 km/h), ce qui en aurait fait un remarquable destructeur de bombardier ou un bon raider. 

D'un autre côté, transformé en monoplace, il aurait perdu environ 5 à 600 kilos, on pouvait donc réduire sa voilure (et n'en garder que 25 m²). 

Si, en plus, on avait affiné le fuselage, l'avion devenait compétitif avec l'excellent Whirlwind Britannique.

Mais pour cela, encore eut-il fallu l'essayer. 

Pourtant, pendant 4 ans, nos services soi-disant "techniques" se refusèrent à toute expérimentation de ce genre : Ayant la science infuse, ils savaient ce qui étaient bon pour le bas peuple. Dommage !

La Luftwaffe a donné une réponse expérimentale, dure pour nos pilotes, pas trop pour nos ingénieurs, mais gifle effroyable pour nos services techniques et notre haut commandement.

Un successeur immédiat

Le Potez 670 / 671, très affiné, aurait réalisé le bas de cette fourchette. 

Sa voilure, devenue elliptique (sans changer significativement de surface : 32.50 m²), traduisait l'incorporation du bureau d'étude de la firme ANF les Mureaux dans le groupe Potez. 

Elle était aussi moins épaisse, donc un peu moins portante mais plus tolérantes dans les très basses vitesses (source : Aviation Magazine #320, spécial Potez, du 01/04/1961).

Par ailleurs, la verrière devenait très lisse et moins proéminente et le fuselage était un peu réduit dans tous les sens pour tenir compte de la réduction de l'équipage à 2 membres. 

Avec ses "vieux" GR 14 M de 670 Cv, identiques à ceux du P 631, il atteignait maintenant 502 km/h à 6 000 m.

Avec les deux nouveaux moteurs Hispano-Suiza 14 AC (des 14 AB redessinés et devenus fiables) de 800 Cv, la version 670 devait atteindre 533 km/h.

Potez 671 -  Nouvelle voilure, nouveaux moteurs et queue raccourcie illustrent la chasse aux traînées parasites...

Les premiers des 40 exemplaires commandés étaient proches de voler à la fin Mai 1940 (les sources sont contradictoires, mais j'ai quand même tendance à croire Henri Potez lui-même - Aviation Magazine, 1er Avril 1961).

La vitesse ascensionnelle de ce chasseur n'est pas facile à déterminer puisque l'on trouve à la fois une montée à 6 000 m en 10 minutes (Aviation Magazine, déjà cité), ce qui était moyen, aussi bien qu'une montée à 3 000 m en un peu moins de 2 minutes (The complete book of fighters, Green & Swanborough), ce qui était exceptionnellement bon et laissait présager une montée à  8 000 m en un temps compris entre 10 à 12 minutes.

Il est possible de réconcilier ces valeurs si on se souvient du fait que Potez a expérimenté 2 types de moteurs : Les Gnome & Rhône Mars de 700 Cv (puis de 800 Cv) sur le Potez 671 et les Hispano de 800 Cv sur le Potez 670.

De plus, si la masse à vide de 3 260 kg avait pris 300 kg - dont 60 pour le canon (non pertinent) du mitrailleur, le reste correspondant aux nouveaux moteurs 14 AC - la masse au décollage du P 670 - 4 800 kg - avait pris 1 000 kg. 

Les 700 kg de plus sur la masse au décollage correspondaient essentiellement à du carburant, puisque l'autonomie, sur réservoirs internes, avait doublé et était passée à 2 000 km.

J'ai lu que certains affirmaient que ce chasseur n'avait pas les qualités de maniabilité du Potez 631. 

Il est sûr que la tonne supplémentaire de charge au décollage devait rendre certaines manœuvres moins faciles (charge alaire passée à 148 kg/m²). 

Mais, une fois arrivé dans la zone de combat, le P 670 devait voir réduite significativement la quantité de carburant transportée et il devait avoir retrouvé l'essentiel des qualités de son frère aîné (à masse de carburant identique à celle du P 631, la charge alaire retombait à 126 kg/m²) .

Maintenant, la nouvelle autonomie de 2 000 km autorisait ces chasseurs à patrouiller les mers à la recherche de tout avion ou hydravion de reconnaissance maritime ennemi (FW 200, Heinkel 115 ou Savoia-Marchetti 79, par exemple) pour le descendre. 

Dans ce rôle, cet avion aurait eu un rôle tactique essentiel pour lequel nous n'avions, à ma connaissance, pas d'autre matériel adapté. 

Un autre chasseur bimoteur pour 1941 ?

Lorsque Bréguet fit voler son Br.697, celui-ci démontra des performances excellentes en vitesse de pointe  :

• 570 km/h à 4 500 m ;

comme en montée :

• 4' 53" pour 4 000 m ;

• 7' 18" pour 6 000 m. 

Il était centré trop avant parce que ses nouveaux moteurs 14 N 48/49 pesaient 200 kg de plus chacun que les 14 M initiaux.

Cela aurait été corrigé facilement en reculant quelques d'équipements - émetteur / récepteur radio, radiateurs d'huile, pompes diverses - (pour mémoire, le Messerschmitt 109 E, lorsqu'il est passé du moteur de 700 Cv à celui de 1 050 Cv, avait dû recevoir un lest de 50 kg dans sa queue pour retrouver un centrage normal). 

Le seul défaut que je reconnaisse au Bréguet 697 était une visibilité du pilote limitée sur les côtés (aile mi-haute portant de gros moteurs radiaux de 130 cm de diamètre).

Il fut déclaré "quasi-impilotable" par le CEMA, ce qui n'était pas, loin de là, l'avis de son pilote, Maurice Claisse, qui exprimait cette opinion après avoir été pilote d'essais en Angleterre bien avant la Libération. 


Cette réaction anormale du CEMA peut s'expliquer très facilement - même si elle démontrait un comportement certes humain mais  mesquin et dérisoire - parce que ce Bréguet 697 écrasait dans tous les domaines, le gros SE 100 de l'ingénieur Mercier qui pesait près de 2 tonnes de plus que lui (donc 2 tonnes de trop !), pour la même puissance, avec son gros maître couple, sa structure hyper-compliquée et ses innombrables canons de 20 mm. 

Celui-là n'était absolument pas plus rapide, sa vitesse ascensionnelle étant deux fois moins bonne et sa signature optique était telle qu'on pouvait le repérer de beaucoup plus loin (voir mon article sur le SE 100).


La RAF a démontré peu après que le bimoteur de chasse efficace pouvait exister. 

Certainement pas avec le pauvre Blenheim Mk IV, mais évidement avec le merveilleux Whirlwind (dont, inexplicablement, ils ont refusé de se servir pendant la Bataille d'Angleterre), un peu avec le Beaufighter, le Mosquito, enfin et surtout avec le très rapide De Havilland Hornet (760 km/h). 

En oubliant la capacité de porter 400 kg de bombes, Henri Potez aurait pu affiner ses bimoteurs légers et leur permettre un rôle encore plus dangereux.

Non pour dominer les monomoteurs, forcément plus agiles, mais pour harceler l'ennemi là où il ne vous attends pas. 

Ce que les USA ont démontré en assassinant l'amiral Yamamoto au moyen de P 38 dont les qualités de chasseur étaient pourtant bien peu évidentes mais qui disposaient, à leurs proues, d'une puissance de feu énorme et qui n'étaient certainement pas attendus par les six pilotes Nippons d'A6 M3 Zéro, en bien trop petit nombre.

La surprise est toujours la base des succès militaires et un avion capable de se déplacer très loin de sa base peut toujours créer une surprise.