samedi 29 mars 2014

Westland Whirlwind, un chasseur très réussi, mais des moteurs abandonnés par Rolls-Royce (Révisé 09 / 09 / 2016)



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Un avion apte à porter des coups puissants


Après les brillants essais du Dewoitine 501, puis sa commande en 1934, le gouvernement Britannique voyait rapidement augmenter le nombre de canons embarqués sur les chasseurs ou les bombardiers Français et Allemands. 

C'était pour lui une source d'inquiétude, alors que les 8 mitrailleuses de 7.7 mm du Hurricane Mk I lui étaient apparues comme très dissuasives. 

Il décida, en conséquence, de lancer lui aussi un programme de chasseurs bimoteurs armés de canons en 1937.


Le vainqueur du concours, le Westland Whirlwindfut un avion de chasse remarquablement conçu et aérodynamiquement très réussi.

Le dessin de sa cellule fut dominé par la volonté d'obtenir l'avion le plus fin possible. 

Certes, l'avion n'innovait pas du point de vue de la disposition générale de ses constituants, mais chaque point avait été travaillé avec une minutie très inhabituelle


C'était un avion à peine plus grand qu'un Hawker Hurricane (9.83 m de long et 13.72 m d'envergure), de construction entièrement métallique à revêtement travaillant, ce dernier en magnésium pour gagner du poids.

Son fuselage de faible diamètre était surmonté d'un cockpit à visibilité intégrale ressemblant furieusement à celui du Nieuport 161 (qui, lui, datait de 1936 - les Anglophones ayant tendance (as usual), maintenant, à dire qu'ils ont inventé ce concept).

Son empennage horizontal était monté très haut sur la dérive, préfigurant celui du Gloster Meteor à réaction.




Westland Whirlwind - Un fuselage de faible diamètre, peu visible de loin. Les 4 canons sont, eux, bien visibles


L'armement choisi était extrêmement lourd, avec 4 canons de 20 mm alimentés à 60 obus chacun, tous montés dans le nez du fuselage.

La bordée était donc d'une puissance largement plus forte que deux fois celle d'un Messerschmitt 110, vue que les canons Hispano-Suiza HS 404 avaient une vitesse initiale de 880 m/s, soit 280 m/s de plus que les MG FF monté sur le bimoteur Allemand, ce qui leur conférait une énergie cinétique plus de 2 fois plus forte, donc de bien meilleures qualités balistiques, sans compter une cadence de tir également plus grande !

La masse à vide du chasseur Britannique était de 3770 kg.

Associée à une voilure d'un peu plus de 23.2 m² (0.7 m² de moins qu'un Hurricane Mk I), elle présageait d'une forte charge alaire qui fut combattue par d'excellents volets Fowler. 

Effectivement, au décollage pour une mission de Chasse, l'appareil avait une masse de 4660 kg, et présentait une charge alaire supérieure à 200 kg/m².

Les fuseaux moteurs, très bien dessinés, contenaient chacun un moteur Rolls-Royce Peregrine, dernier avatar du Kestrel de 21 litres de cylindrée (qui fut le tout premier moteur du Messerschmitt 109). 

Ce moteur, de 520 kg de masse à sec, paraissait assez bien né et développait 880 Cv à 3050 m d'altitude avec de l'essence à 100° d'octane. 

Le premier vol eut lieu le 11 Octobre 1938.


Influence de la surcharge de travail chez un motoriste


Malheureusement, même un constructeur aussi puissant que Rolls-Royce ne pouvait pas mener de front trop de développements aussi différents (qui ne concernaient pas seulement l'aviation).

Déjà, la mise au point du Merlin avait été très laborieuse et son développement était urgent pour éviter une domination Allemande.

Un temps précieux était également consacré à la mise au point du Vulture, un double Peregrine qu'il fallut abandonner, ce qui condamna, entre autres, le Hawker Tornado

On peut cependant s'étonner que le moteur Peregrine n'ait pas été parfaitement mis au point avant de créer le Vulture qui en était issu, la seule vraie différence entre eux étant le vilebrequin qui associait 2 "petits" moteurs Peregrine.

Enfin, Rolls-Royce avait décidé de relancer son moteur de 36 litres de cylindrée, le fameux R, victorieux de la Coupe Schneider, après l'avoir rebaptisé Griffon
(La difficulté de la tâche avait interdit la sortie en série du Spitfire IV qui ne put ressusciter qu'en fin 1943 sous forme de Spitfire XIV.)

Donc, le travail ne manquait pas pour cette entreprise. 

La mise au point du moteur Peregrine s'en ressentit au point que sa fiabilité fut considérée comme problématique.


Un avion aimé de ses pilotes


Cependant, ce moteur était suffisamment fiable pour permettre au Whirlwind de voler remarquablement. 


Les vitesses de pointe étaient :
  • 505 km/h à 1500 m,
  • 540 km/h à 3000 m,
  • 580 km/h à 4500 m, donc un peu meilleure que celle du Spitfire Mk I de la Bataille d'Angleterre à ces altitudes.
La capacité ascensionnelle était correcte pour 1940 :
  • 3000 m étaient atteints en 4' 00"
  • 6000 m étaient atteints en 8' 30" (une minute plus vite qu'un Hurricane Mk I).
Le plafond était de 9000 m seulement, rançon du médiocre compresseur du Peregrine.

Le Whirlwind fut commandé en 2 séries de 200 exemplaires.

Les premiers exemplaires opérationnels furent livrés le 6 Juillet 1940, mais les hauts décideurs Britanniques les envoyèrent en Ecosse, où il n'allait rien se passer de sérieux !


Curieusement, les premiers exemplaires opérationnels (après de nombreuses tergiversations des décideurs de la RAF, Dowding et Trenchard) furent mis en ligne seulement le 7 Décembre 1940, donc après la Bataille d'Angleterre.

Ses pilotes en étaient d'autant plus satisfaits que sa conception comme la robustesse de sa cellule le rendaient difficile à abattre tout en protégeant efficacement la vie du pilote.

Si sa vitesse de décrochage était élevée -153 km/h tous volets sortis (!) - la maniabilité de ce chasseur était excellente, en particulier parce qu'il avait des ailerons bien plus efficaces et bien plus doux à grande vitesse que ceux du Spitfire de cette époque.



Le revers de la médaille




Comment induire des lecteurs en erreur à propos de l'armement


Le Wikipedia en langue Anglaise dédié au Westland Whirlwind (en date du 17 Octobre 2014), est souvent excellent

Pourtant, il nous gratifie d'un dérapage totalement incontrôlé, en nous annonçant que les canons du Whirlwind n'étaient plus si indispensables puisque le Spitfire I B sortait avec les mêmes canons en 1940 ! 

Ce ne paraît pas faux, mais en apparence seulement.


En réalité, ce montage du Spitfire I B a démontré instantanément son inefficacité quasi totale (pour mémoire, un montage parfaitement opérationnel fonctionnait depuis 1938 sur le Bloch 152 aux aile presque aussi fines !).


Mais l'aile très mince du Spitfire se vrillait à chaque coup, entraînant l'enrayage du canon.

Il fallut attendre la sortie de l'aile dite Universelle (ou C) du Spitfire V pour que les pilotes Britanniques puissent s'en servir efficacement (en début de 1942, quand même...). 

Le dérapage des rédacteurs anglophones de l'article de Wikipedia ne s'explique que par leur volonté de faire croire que l'élimination du Whirlwind était justifiée, autrement dit, que les décideurs avaient eu raison. 


En réalité, ces décideurs avaient eu tort, ce qui arrive en particulier lorsque l'on court des milliers de lièvres à la fois.

A l'époque, les Britanniques avaient commandé des Lockheed P 38. 

Il est possible qu'ils aient cru que ces avions seraient livrés dans une configuration sûre et efficace. Ce ne fut pas le cas et ils les refusèrent à juste raison. 



Une autonomie trop faible ?


Malgré tout un florilège de qualités remarquables, le Whirlwind souffrait, en apparence, d'un grave défaut : Son autonomie considérée comme réduite dont, par ailleurs, il est difficile de connaître la valeur exacte. 

Cela en devient même amusant.

Dans son Complete Book of Fighters, Green et Swanborough  lui accordent une endurance de 1 heure 15 minutes.

Cela nous donne une autonomie de 575 km à une vitesse de croisière (est-ce à 50 % de la puissance maximale, soit 460 km/h ?) ou 725 km à la vitesse maximale elle-même (ces 75 minutes plein gaz qui ne collent pas avec les critiques sur la surchauffe du moteur Peregrine).

Mais Green dans son Fighter vol. 2 rappelle que sa mission d'escorte la plus célèbre fut de protéger 54 Blenheim "aussi loin que" Anvers en Août 1941, mais les bombardiers durent ensuite voler seuls jusqu'à Cologne, et au moins 10 furent abattus dans cette période de solitude. 

Ces deux valeurs sont peu cohérentes avec ce fait d'armes.


De son côté, Wikipedia en langue Anglaise lui accorde, dans le texte de l'article sur ce chasseur, un rayon d'action de combat de près de 480 km, bien plus raisonnable.

Mais, dans la fiche technique, il est donné à la fois une autonomie de 1288 km (quelle dérisoire précision à 2 km près !) et 240 km de rayon d'action de combat à basse altitude (donc une forte consommation à basse altitude). 


Leçon de l'affaire : Qu'une telle information soit insaisissable signifie d'abord que la fiche programme de la RAF ne contenait pas d'exigence très précise au niveau du rayon d'action. 


Le rayon d'action du Whirlwind était pourtant meilleur que celui du Potez 631 et que celui du Messerschmitt Bf 110 (en 1940, bien entendu) ! 

Bien sûr, si l'on analyse les résultats obtenus par les Bf 110 Allemands, on ne peut que frémir à l'idée de ceux qu'ils eussent pu obtenir avec un engin de même veine que le Whirlwind et dont, d'ailleurs, ils disposaient avec le Focke-Wulf 187 : Heureusement, Milch et Göring s'y opposèrent totalement.

Le problème était peut-être aggravé par la fragilité du moteur Peregrine.


Ces deux problèmes étaient ceux des décideurs de la RAF, l'avionneur ne pouvait en aucun cas être tenu pour responsable. 

Cette réalité, qui n'est pas particulièrement glorieuse, ramène à un cas de figure typique des hommes politiques de faible envergure (parmi lesquels je range certains généraux dans quelques pays que ce soit, parce qu'un poste de général commandant un très important dispositif national est, par définition, très politique).

Alors que les Allemands purent monter un réservoir largable de 300 l sur le Messerschmitt 109 E 4 à l'Automne 1940, les Britanniques ne disposaient d'aucun système comparable (c'est donc bien une initiative Allemande).

En conséquence de ces erreurs, ce chasseur excellent qu'était le Whirlwind ne put jamais être utilisé à des missions d'escorte dans la profondeur des régions occupées, ce qui fut un problème stratégique majeur pour mener la guerre aérienne voulue par Churchill. 


La RAF préféra employer, pendant la Bataille d'Angleterre, les médiocres Blenheim Mk I F avec les capacités suivantes : 
  • 420 km/h en pointe, 
  • un plafond de 7 500 m, 
  • une montée à 4 500 m en 15 minutes !!!
  • 5 mitrailleuses de 7.7 mm (!) avec une maniabilité pour le moins très réduite : Un LéO 451 n'en aurait fait qu'une bouchée.


Le Beaufighter qui succéda à ce paralytique volait à 520 km/h avec 4 canons et 6 mitrailleuses, montait à 9 000 m et avait près de 2 500 km d'autonomie. 

Ce résultat traduisait le doublement de la puissance motrice par rapport au Blenheim, mais la masse au décollage avait passé les 9 000 kg. 

La maniabilité en était donc encore réduite ! 

La RAF tenait effectivement un avion apte à voler loin, et surtout capable de porter un imposant radar dans son nez.

Mais son domaine d'action était essentiellement maritime, alors mieux valait éviter les batailles rangées au dessus du continent où il aurait été vite détruit.


Le Whirlwind, lui, y aurait été plus dans son élément que le Lockeed P 38, de deux tonnes plus lourd, moins fin, et sûrement pas mieux armé. 

Hélas, la fabrication du Whirlwind fut arrêtée peu après le 110 ème exemplaire. 


Cela fut probablement dû à l'espoir soulevé par la grande rapidité du Typhoon. Mais celui-ci était mortellement dangereux en piqué puisqu'il pouvait y perdre son empennage...

Dépourvus d'escorte, les bombardiers stratégiques Britanniques durent se contenter de travailler la nuit sur des villes entières, sans réelle efficacité.

Du coup, ces opérations furent infructueuses car les bombardements nocturnes du Bomber Command ne faisaient que réveiller et stresser les civiles Allemands sans agir sur les fabrications militaires.


Une solution iconoclaste, efficace, mais "inacceptable" : Des moteurs Français  !



Une solution efficace mais en deux parties - qui aurait, sans aucun doute, amené Lord Dowding à se passer son épée en travers du corps - aurait consisté d'abord à réduire le nombre de canons à deux, ce qui aurait sauvé 150 kg de masse au décollage.

La seconde partie de la solution aurait pu résider dans le montage sur cet avion de moteurs Hispano-Suiza type 12 Y 29, qui rétablissaient 600 m plus haut que le Peregrine, délivraient une puissance de 40 Cv supérieure et, qui, chacun, pesaient 50 kg de moins.

Les 250 kg de masse ainsi gagnés aurait alors permis d'emmener plus de 330 litres de carburant supplémentaires, de quoi parcourir de 4 à 600 km de plus. 

Cerise sur le gâteau, l'avion aurait nettement passé les 590 km/h, le rendant aussi rapide que les premiers Spitfire V.


Épilogue 

La dernière option de la RAF fut d'employer le Whirlwind comme bombardier d'assaut ou en piqué.

Sans aucun doute, vu la finesse extrême de l'appareil et son absence de freins de piqué autres que les bombes portées sous les ailes, l'angle des piqués ne devait probablement pas excéder 45°. 

Bien évidemment, la vitesse atteinte devait être impressionnante mais, étant donné la puissance de Flak, cette vitesse aussi bien que la solidité de la cellule firent que peu de pertes furent à déplorer. 


Ce formidable chasseur ne fut pas employé pendant la Bataille d'Angleterre. 

Tel qu'il était, pourtant, il y aurait pourtant été mortel pour les bombardiers Allemands et n'aurait pas du tout souffert de sa relativement faible autonomie.


La combinaison d'un armement hyper-puissant avec deux moteurs relativement faibles fut peut-être une erreur sérieuse.


Par contre, la RAF n'a pas compris - et donc n'a pas su tirer avantage - de la supériorité de son chasseur sur beaucoup d'autres bimoteurs : Il était bien plus maniable, peu visible de loin et très rapide.


Ces qualités essentielles lui permirent de voler opérationnellement jusqu'en Novembre 1943 sans qu'aucune modification n'ait dû lui être apportée pendant ces 3 longues années de service. 

Sacrée performance à l'époque !


Un hommage, en quelque sorte "posthume", lui fut pourtant rendu : La RAF s'est équipée à partir de Février 1945 d'un superbe bimoteur de chasse, particulièrement rapide (760 km/h), le De Havilland Hornet.

Ce chasseur monoplace avait le même armement (mais plus de munitions), et partageait tous les concepts qui avaient été brillamment illustrés par le Whirlwind. 

Le Hornet ne fut retiré du service qu'en 1956, bien après que les chasseurs à réaction aient supplanté les autres chasseurs à moteurs à essence.













6 commentaires:

  1. Bonjour,

    Bel article sur un avion oublié mais je vous inciterais à modifier votre première phrase pour resituer les années de la prise de conscience britannique.

    « ce chasseur souffrait d'un grave défaut, qui résidait dans une autonomie réduite »
    Il semble que cela soit exact mais il faut comprendre que les états-majors n’avaient pas anticipé l’écroulement français. Agissant à partir de base en France cette autonomie aurait été suffisante pour opérer au dessus du champ de bataille et en Allemagne. La faible autonomie est donc une illusion d'optique liée au fait qu'une "grande autonomie" n'a plus la même signification quand on doit opérer d'au delà de la Manche. Je dirais que son autonomie devait être comparable à celle du Bf-110 qui était du coté Allemand le chasseur lourd "longue porté".

    « En conséquence de ces erreurs, ce chasseur excellent ne put être utilisé à des missions d'escorte dans la profondeur des régions occupées, ce qui fut un problème stratégique majeur pour mener la guerre aérienne voulue par Churchill. »

    « Dépourvus d'escorte, les bombardiers Britanniques durent se contenter de travailler la nuit sur des villes entières. »
    La Grande Bretagne possédait les intercepteurs (Hurricane et Spitfire) lui permettant de se préserver des bombardiers relativement légers de la Luftwaffe qui après juin 41 allaient se faire plus rares.
    L’idée de faire du bombardement de précision anti capacité industrielle n’a jamais effleuré l’esprit du Bomber Command. Il faut voir qu’à ce moment de la guerre les britanniques sont seuls et n’ont pas l’espoir par leur bombardement de restreindre l’effort de guerre allemand, leur moyens sont tous simplement trop réduits. Il faudra attendre 43-44 et les USA pour avoir un impact sur la production industrielle. La seule mission du bomber command ne pouvait donc qu’être de terreur dans la droite ligne des théories de Giulio Douhet. Ils seront d’ailleurs dans un premier temps assez symbolique dans leurs effets. N’ayant pas besoin d’une grande précision le bombardement de nuit était de toute manière le plus indiqué. Ce n’est donc pas l’absence de chasseur d’escorte qui induisit la stratégie de bombardement nocturne mais le contexte stratégique plus général britannique.

    « Tel qu'il était, pourtant, il y aurait été mortel pour les bombardiers Allemands et n'aurait pas du tout souffert de sa faible autonomie. »
    Là vous mettez en exergue un point ironique de l’Histoire. Le Whirlwind ne fut en définitive pas très utile aux britannique car il est arrivé trop tard pour contrer les vagues de He111 et Ju-88 et n’avait pas les qualités requises pour jouer un rôle post bataille d’Angleterre. MAIS il aurait trouvé toute sa place dans l’inventaire allemand. En effet la Luftwaffe n’a jamais parfaitement répondu à l’équation posé par les bombardiers quadrimoteurs stratégiques, ils ont tiré le maximum du Bf-110 et les Me-210 et 410 ont été des échecs tandis que les monomoteurs manquait de punch.
    Alors le Whirwind excellent chasseur ? La réponse sera de normand ; oui si l’on tient compte des qualités de vol d’autant qu’une remotorisation aurait été possible et non car il ne correspondait plus à la guerre en cours et se verra bien remplacer par les Beaufighter, Typhoon et Mosquito qui eux ont laissé leur nom dans l’histoire de l’aviation de guerre alors qu’ils étaient pas plus exempt de défauts que le Whirwind.
    Qui sait si s'étant appelé "Strudel" et combattant les B-17 et Lancaster n'aurait-il pas été une "vedette" de la seconde guerre mondiale

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  2. Je comprends très bien votre propos, mais, dans sa partie initiale, lorsque vous dites que nos Alliés n'avaient pas anticipé l'écroulement Français, cela tend à démontrer un certain dilettantisme de leur part.

    D'abord, parce que lancer une guerre n'implique jamais de la gagner, comme aurait pu leur rappeler, dès Hastings, en 1066, Harold, roi des Angles.

    Par contre, fabriquer un chasseur en comptant sur des bases étrangères me paraît oublieux de l'entame de la Grande Guerre où le Front avait beaucoup reculé.

    Si on prend pour argent comptant la limite de l'escorte sur Anvers (la distance de Londres à Anvers étant de 315 km) en comptant des combats, elle est notablement inférieure (au moins de moitié) à la distance entre la côte Anglaise et le port de Wilhemshaven où le Bomber Command perdit une douzaine de Wellington en 1939 sous les coups des fameux Bf 110.
    Si des Whirlwind, même équipés simplement de moteurs Kestrel (ils eussent volé à 520 km/h), les avaient escortés, les pertes Britanniques eussent été bien moindres et les Bf 110 eussent été très mal (peut être même alors le port visé aussi).


    Je suis fasciné par cette absence d'esprit critique des stratèges aériens des années 30 que votre commentaire démontre avec une cruelle clarté.

    La guerre précédente avait démontré clairement à tous qu'un bombardier était la proie naturelle des chasseurs. Certes, on pouvait armer solidement les bombardiers, leur faire croiser les feux, etc, mais ils restaient terriblement vulnérables.

    Si le Mosquito fut un chasseur lourd efficace avec sa grande autonomie (4000 km) et sa grande vitesse, les Beaufighters n'ont brillé que face à des bombardiers maritimes plutôt lents. Les Typhoons ont joué un rôle plus d'assaut que de chasse, car, dans ce dernier rôle, ils pouvaient spontanément terminer au sol.

    Aucun de ces trois avions n'a à mon avis, remplacé le Whirlwind. Les pilotes de Whirlwind, déplacés sur Typhoons, n'exprimèrent pas leur joie mais plutôt leur regrets.

    Le Bf 110 C, de la période que je traite, était annoncé apte à se déplacer jusqu'à 1300 km sans réservoirs supplémentaires (distance doublée avec).
    Mais cet avion était trop lourd (presque 7 tonnes et 38 m² de voilure) pour disposer de l'agilité d'un chasseur (les servo-commandes n'étaient pas encore efficaces).

    Hitler avait un avion tout à fait comparable au chasseur de Westland avec le FW 187, mais il fut interdit... Ouf.

    Nous étions tout à fait orienté dans le même sens que les autres avec le SE 100.








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  3. « Je suis fasciné par cette absence d'esprit critique des stratèges aériens des années 30 que votre commentaire démontre avec une cruelle clarté. »

    Les stratèges aériens ne furent pas les seuls en cause, les terriens n’ont rien vu venir non plus !
    L’hypothèse de base était une réédition du plan Schlieffen de 14, ce qui n’était pas absurde puisque l’état-major allemand lui-même travaillait encore sur cette hypothèse assez tard avant que von Manstein ajoute son grain de sel.
    L’idée générale était que les armées alliées ploieraient mais tiendrait puis que les ressources des empires et peut être les USA permettraient à terme de vaincre. S’il n’y avait pas eu le coup de faux des Ardennes aurions-nous résisté ?

    Dans ce cadre des avions « court sur pattes » n’était pas absurde. Tout change dès lors que la France tombe et que l’Angleterre s’obstine seule, il faut une aviation de longue portée qui prendra quelques années pour se concrétiser.
    On peut remarquer que si on reproche aux Anglais de pas avoir anticipé une situation stratégique où la France serait battue à plates coutures, on peut remarquer que les allemands n’avait pas plus prévu leur Luftwaffe pour attaquer efficacement l’Angleterre. En bonne partie parce qu’il n’était pas persuadé que cette situation puisse advenir.

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  4. Nous sommes tout à fait sur la même longueur d'onde. Je fulmine si souvent sur l'absence de travail de nos décideurs... Les budgets militaires prévoyaient chaque année des manœuvres.

    Pourquoi ne pas les faire en partant des hypothèses les plus hardies ?
    Pourquoi ne pas les faire en associant toutes les armes ?

    Ma seule restriction concerne les capacités de déplacement.

    La France et le Royaume Uni étaient des pays coloniaux, régnant sur d'immenses territoires (en particulier les Britanniques).

    Le Japon était vu déjà comme très expansionniste - donc dangereux - dans les années 20 par de nombreux hauts responsables US qui ne se gênaient pas pour l'écrire.

    Les Britanniques rêvaient-ils de pouvoir échapper à une éventuelle confrontation ?

    L'Inde, l'Australie et la Nouvelle Zélande étaient des cibles potentielles, mais le Moyen Orient pétrolier tout autant.

    Sans autonomie, leur chasse était condamnée.

    En ce qui nous concerne, nous avions commencé à réagir, mais pas encore de manière drastique puisque nous n'imaginions que le convoyage (les réservoirs d'aile du D 520 devaient être vides pour le combat (ce qui se comprend) mais aussi purgés (ce que je pense ridicule, soit parce que l'on pouvait imaginer, après épuisement des dits-réservoirs, les faire remplir par un gaz neutre (CO²), soit parce que l'on devait pouvoir en chasser les vapeurs d'essence avec de l'air frais.

    Maintenant, dire que la France a été battue à plate couture me paraît un peu rapide.

    Ce sont quatre pays qui ont été battus à plate couture et pas seulement le nôtre.

    Aucun de ces quatre là n'avait réellement compris l'évolution des techniques militaires qui était pourtant spectaculaire. Les Néerlandais ne préparaient que la défense de l'Indonésie. Les Belges ne préparaient rien et les Britanniques (comme Gamelin) n'avaient rien compris sur le plan terrestre et aérien à la guerre d'Espagne.

    J'aurais tendance à imaginer que les décideurs militaires étaient trop âgés et ne visitaient pas assez le terrain.

    Pour les Allemands, je suis d'accord pour les décideurs de 1939 à 41, mais le général Walter Wever avait une vue très fine des nécessités, mais il n'a pas su les faire comprendre à ses successeurs. Sa mort a scellé la défaite finale de la Luftwaffe.

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  5. J’ai eu le plaisir ce matin en déplacement vers le bureau de lire un petit reportage-photo dans le Guerre et Histoire de ce mois-ci ayant pour sujet le triste état de notre armée de l’air. Une photo intéressante montre trois Breguet 693 faire du bombardement à basse altitude et grande vitesse. Malheureusement ce n’était pas précis et le rêve pour la DCA.
    Le petit article appui aussi sur l’énorme énergie perdue dans les combats d’état-majors entre la jeune armée de l’air (7 ans) et l’armée de terre, j’ai appris ainsi que 50% des chasseurs était commandé par cette armée de terre. Gamelin est cité affirmant que la bataille de la Meuse a été perdue du fait de la faiblesse de l’aviation ce qui est sans doute en partie vrai mais dont il est en bonne partie responsable. Vu le prix payer en morts et disparitions je pense que l’aviation a fait autant qu’elle le pouvait.

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  6. Pardonnez mon retard.
    La bataille de la Meuse, pour tous les témoignages que j'ai lu, dont celui de Guderian, a d'abord été perdue en balançant nos meilleurs forces vers la Hollande.
    Eussent-elles été en réserve à Reims (plan initial), cela changeait tout.

    La division aérienne qui fut informée de ce que la reconnaissance du Lt Gavoille et ses 2 collègues avaient vu dans la nuit du 12 au 13 Mai a un rôle aussi : Elle n'a pas envoyé tous les bombardiers Français bombarder systématiquement les routes des Ardennes.

    *Mais avoir des unités terrestres de niveau B face aux forces spéciales de la Gross Deutschland était plus qu'irresponsable.

    L'indécision de Gamelin lui-même a couronné le tout ! A la guerre, la vitesse est fondamentale (c'est en gros la leçon léguée par Napoléon).

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