Le SE 2010 Armagnac aurait pu être le Globmaster Français (augmenté le 02 - 09 - 2025 *** ***)

 

L'Armagnac fut un avion étonnant : Grand et puissant, il était évidemment lourd.  

Il pouvait cependant emmener 160 passagers.

SE 2010 Armagnac des TAI (futur UTA) : un avion plutôt fin

Long de 39.63 m, il avait une masse à vide de 30.4 à 46.5 tonnes (suivant la source). 

Sa masse maximale au décollage était de 77.5 tonnes.

La voilure avait une envergure de 48.95 m et une surface de 236 m².

La charge alaire atteignait 280 kg / m², ce qui restait faible pour l'époque (le C- 124 contemporain accusait, lui, 360 kg / m²) .

Son fuselage avait un diamètre de 4.70 m.

Voila qui était considérablement plus vaste que celui des "grands avions à réaction" qui allaient lui succéder.

Le Boeing 707 se "contentait" de 3.76 m (0.94 m de moins) pour pouvoir installer 6 sièges passagers par rangée. 

Le sommet de la dérive culminait à 13 m au dessus du tarmac, ce qui devait poser problème pour entrer dans la plupart des hangers.

La motorisation était assurée par 4 moteurs Pratt & Whitney R-4360-B13 Wasp Major de 28-cylindres qui donnaient chacun 3 500 Cv.

La vitesse de pointe varie entre 580 à plus de 7 500 m pour le Wikipedia en Anglais, et 525 km/h pour la même encyclopédie mais en langue Allemande.

La vitesse de croisière varie beaucoup suivant les sources, allant de 460 km/h (De. Wikipedia et Nl. Wikipedia), à 410 km/h (It.Wikipedia).

La vitesse ascensionnelle était de 4.80 m/s, du même ordre que celle d'un bombardier Boeing B 29..

Un (pas assez) long courrier ?

Pendant les essais, il apparut que l'Armagnac n'aurait pas l'autonomie nécessaire pour franchir d'un seul coup d'ailes le trajet Paris-New York. 

Toutes les sources convergent pour lui attribuer une autonomie de 5 150 km et non les 6 500 km nécessaires pour .éviter tout risque.

Etait-ce une catastrophe ?

Changer les moteurs ?

Une solution existait potentiellement : Monter des moteurs plus puissants. 

Après 1945, les moteurs à pistons étaient à bout de souffle. Leur rendement n'augmentait plus, l'évacuation des calories excédentaires devenait très difficile, les métaux employés atteignaient leur limite de résistance. 

Nous savons, depuis 30 ans, que les moteurs à pistons du XXIème siècle sont bien plus brillants. 

On doit cela à la généralisation de l'injection (directe ou indirecte) associée à la gestion électronique (puis informatique) de la combustion.

Mais je ne suis pas sûr que de tels moteurs de 5 000 Cv soient actuellement réalisables.

On aurait alors pu monter :

• Des réacteurs (ce qui nous était alors impossible financièrement), 

• Ou des turbopropulseurs de grande puissance. Mais ceux-ci n'avaient encore que peu de fiabilité.

Donc ces solutions ne pouvaient pas être employées. Il fallait trouver une toute autre méthode.

Traverser l'Atlantique en plusieurs étapes

Pourtant, dans les faits réels, cela n'aurait entrainé aucune traduction ennuyeuse pour les passagers, parce que, dans les années 1950, le Lockheed Constellation, principal avion transatlantique (quelle qu'en soit la version), ne faisait quasiment jamais la traversée en un unique vol. 

Par exemple, à l'été 1956, allant au Mexique pour assister à un congrès scientifique international, mes parents firent la traversée de l'Atlantique Nord en s'arrêtant successivement à Shannon (Eire), Reykjavik (Island), Gander (Canada), avant de se poser à New York (soit 4 étapes). 

Ce trajet comportait donc 4  étapes, dont la longueur moyenne ne dépassait pas 1625 km !

La vitesse moyenne d'un Constellation L-749  entre les vols Europe-USA poussés par le vent et ceux effectués contre le vent était de 420 km/h.

La durée des vols transatlantiques contre le vent était de l'ordre de 18 heures (voire plus). 

Les arrêts de ravitaillement étaient donc plutôt bienvenus pour détendre les muscle des passagers.

Par ailleurs, un certain nombre d'incidents et d'accidents de Constellation se sont produits à l'atterrissage ou au décollage de ces étapes intermédiaires. 

Ils confirment que la traversé en un seul vol n'était pas la règle.

Ainsi, la mort de la violoniste virtuose Ginette Neveu et du célèbre boxeur Marcel Cerdan, ainsi que d'autres célébrités, disparurent dans l'accident du Constellation F-BAZN d'Air France aux Açores, à la suite d'une très grave erreur de navigation de l'équipage.

Jouer sur le grand nombre de places disponibles ?

Sachant cela, ma naïveté coutumière me pousse à penser que l'Armagnac aurait aussi pu sauver sa rentabilité en baissant nettement le prix du voyage et limitant le nombre d'étapes à seulement 2. 

Il aurait alors fallu inventer la notion de vol charter, inexistant à l'époque.

Jouer du volume transportable

Par ailleurs, on voit bien qu'alors, personne n'a cherché à voir ce qu'aurait apporté ce large fuselage pour le transport rapide d'objets lourds et volumineux (dans ce dernier cas, en conservant le large fuselage de 4.70 m de diamètre). 

Si le Blocus de Berlin était presque terminé quand l'Armagnac a commencé sa trop courte carrière, nous, Français, nous étions confrontés à des "événements de décolonisation" qui auraient dû nous poser la question de nos moyens d'évacuation comme celle de nos transferts militaires.

Les USA avaient employé leur Douglas C 74 Globemaster pendant cette difficile période (qui vit un de ces avions, en 6 vols, transporter 113 tonnes de charbon ( = ~19 tonnes par voyage !usage, ce qui était pour le moins inattendu dans le transport aérien !). 

Cet avion avait, lui aussi, une autonomie insuffisante et sa vitesse de croisière était très inférieures. 

Ils le transformèrent en très gros avion de transport (masse max : 88 tonnes) à tout faire dans la version C124 Globemaster II (dont le fuselage avait une largeur de l'ordre de 4.20 m

L'introduction d'un pont supplémentaire lui permettait d'emmener 200 passagers, la vitesse et l'autonomie augmentait. 

Cela ne donna aucune idée à nos gouvernants…

Regagner de la finesse

Toujours dans un autre esprit, on pouvait réduire le diamètre du fuselage d'un seul mètre. 

Le gain de surface aurait été de l'ordre de 60% de la surface initiale. 

On en serait arrivé à peu près au format d'un fuselage de Boeing 707, avion que j'ai jugé personnellement très confortable.

Dans ce cas, la traînée diminuait sans que l'habitabilité de l'avion devienne pénible. 

Cela aurait permis une augmentation de vitesse ou une amélioration sensible de l'autonomie, suivant la solution choisie. 

Attentat à la bombe 

L'Armagnac était doté d'une structure particulièrement bien pensée par Pierre Satre. 

Dans la courte carrière des seuls 9 exemplaires sortis, 3 ont connu des ennuis. Les deux premiers firent en tout 5 décès. 

Le dernier problème arriva le 19 Décembre 1957 l'Armagnac F-BAVH, qui emmenait 96 légionnaires Français et 10 membres d'équipage, à Paris, avait été le théâtre d'un attentat à l'explosif.

{Pour se venger du stupide kidnapping des 5 dirigeants de la révolution Algérienne (par nos militaires passant outre l'autorisation de l'autorité politique) le 22 Octobre 1956, une équipe du FLN Algérien introduisit au-dessous des toilettes de cet avion une bombe parfaitement réalisée.}

Le F-BAVH survécut à l'explosion d'une bombe du FLN le 19 Décembre 1957

Habituellement, ce genre d'action terroriste entraine la désintégration de l'avion et la mort de tous ses occupants, mais là, il n'y eut aucune victime. 

Sur le site (http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/attentat-a-la-bombe.html), Pierre MATHIEU, alors passager de cet avion, raconte :

"Les moteurs de l'Armagnac ronronnent gentiment quand, tout à coup, une puissante déflagration retentit."

"(...) les stewards et hôtesses de l'air courant dans l'allée centrale vers la queue de l'appareil avec des extincteurs à la main font disparaitre nos sourires pour faire place à une certaine inquiétude. À nos questions, aucun ne répond.

"Pourtant l'avion continue son vol sans changement d'attitude ce qui me rassure, sauf qu'il fait maintenant un froid de canard dans la cabine..."

"(...) Je réalise qu'il y a bien eu une décompression explosive mais sans connaître la raison. J'apprendrai par la suite que nous n'étions qu'à 10.000 pieds ce qui explique que nous n'ayons pas eu de problème respiratoire."

"L'avion continue son vol comme si de rien n'était, puis au bout d'un certain temps, 1⁄2 heure ? 3⁄4 d'heure ? Il se pose en douceur. [NDR : Il semble, d'après d'autres sources, que l'atterrissage soit intervenu 90 minutes après l'explosion. On peut imaginer que ce délai ait été nécessaire pour être sûr que cette phase du vol ne risquait pas de se terminer en accident.]

Sur le parking, on nous fait descendre de l'avion mais je ne reconnais pas Orly. 

En marchant vers l'aérogare, j'aperçois une grande bâche qui recouvre le flanc droit du fuselage un peu en avant de l'empennage. Pourquoi ? Toujours pas de réponse"

"Enfin, une fois au chaud dans l'aérogare, on nous annonce que nous sommes à Lyon-Bron et qu'une bombe a explosé dans le compartiment toilettes. La brèche est énorme, je l'évalue à 2 m x 2 m. Heureusement, aucun élément de commande de profondeur ou de direction n'a été touché ce qui permit à l'avion de continuer à voler à peu près normalement."

"(...).La vraie miraculée est l'une des hôtesses de l'air dont le siège était fixé sur la cloison des toilettes. Un passager l'a appelée au moyen de son bouton d'appel, elle s'est levée, a fait quelques pas, l'explosion s'est produite et son siège, ses affaires personnelles et le compartiment toilettes sont partis dans le vide. La baraka !

L'Armagnac était vraiment un excellent avion, robuste et capable d'endurer les pires avatars... Il aurait mérité une meilleure carrière."                         

J'ai repris l'essentiel de ce récit parce qu'il me parait illustrer la remarquable solidité de cet avion de même que sa grande stabilité. 

Visite marquante

J'ai eu la chance de visiter un de ces géants que notre pays allait sortir du service aérien. 

C'était à Orly avec plusieurs camarades de classe en 1957, dont l'un, Jean-Pierre Cot, était le fils de Pierre-Donatien Cot, alors directeur d'Orly, lequel nous avait invité.

J'avais déjà pris l'avion une douzaine de fois, en commençant par un "bombardier" dont je n'ai aucun souvenir autre que le récit que ma mère me fit. 

J'ai ensuite connu le DC 3, puis le Bloch SE 161 Languedoc, le  DC 4,  le Bréguet  763 Provence.

Mais, une fois dans l'Armagnac, j'avais troqué mon expérience des autobus volants contre celle d'un paquebot volant !

Nous entrâmes après avoir grimpé un escalier situé en face de la porte avant.

Dans mes souvenirs, il y avait deux zones non accessibles, chacune longue de 6 à 8 mètres et traversées par le couloir central dont je dirais qu'il devait avoir pas loin d'un mètre de large.

La première zone commençait à la suite du poste de pilotage, la seconde après une première "salle" destinée au passagers.

En sortant de la seconde zone fermée, le couloir central se poursuivait dans la seconde salle de passagers jusqu'au rétrécissement final de la cabine.

La seul chose qui m'étonna fut que le plancher ne me semblait pas plat.

Bien évidemment, je n'ai même pas pensé alors à poser la question. Peut-être l'avion devait-il partir à la casse ?

Un autre emploi ?

Si on réfléchit un peu plus, nous aurions pu utiliser ce gros avion pour tester des radars à longue portée, comme les Constellation EC 121 qui ont volé jusqu'en 1978, en particulier pendant la guerre du Vietnam

Il y avait de la place à foison, l'avion était solide, ainsi que l'ai pu vous le démontrer. 

Nos radars commençaient à sortir et cela nous aurait au minimum permis de comprendre la problématique.

Je ne suis pas sûr que nos protecteurs US nous l'auraient permis, mais qui ne tente, rien n'a rien !

Conclusion

De nombreux facteurs ont provoqué l'échec de ce merveilleux avion. 

Le commun des mortels vous laissera entendre que cet avion était périmé avant même d'avoir volé. 

Mais ce point de vue ne résiste pas à une analyse sérieuse.

D'abord, à cette époque, les vols transatlantiques étaient la chasse gardée des avionneurs US. 

En plus, nos hauts fonctionnaires ne semblaient jamais vouloir de matériel national. 

Air France s'alignait. Peut-être n'avait-elle pas le choix.

Pierre Satre, peu après, eut l'intelligence de sortir le SE 210 Caravelle, un moyen courrier pour les lignes intérieures Européennes. 

Il réussit à en vendre 279, mais surtout, la disposition très originale de ses moteurs fut copiée universellement.

Je peux témoigner que, en 1960, les pilotes de cette autre vraie merveille n'hésitaient pas à nous montrer la maniabilité de cet avion qui leur servait de jouet. 

Moi, j'étais aux anges.

L'abandon scandaleux du chasseur Canadien Avro CF 105 Arrow (révisé le 28 09 2024 *** ***)

{Les données dont je suis parti proviennent essentiellement de l'article Wikipedia de langue Anglaise tel qu'il était le 21 Août 2022. }

Point de départ

En 1953, la RCAF (Royal Canadian Air Force) sortait de 3 ans de guerre de Corée. 

La Guerre Froide était donc à son maximum et, pire encore, on venait de découvrir que l'URSS venait de mettre au point deux excellents bombardiers stratégiques capables de délivrer à ses ennemis de vraies bombes nucléaires.

Le premier fut le Tupolev 16 à réaction, le second fut le Tupolev 95 à hélices. 

A l'époque, ces deux bombardiers, tous les deux subsoniques, étaient remarquables (le Tupolev 95 vole toujours, provoquant des sorties de chasseurs OTAN partout où ses pilotes le mènent), dépréciant définitivement le Convair B 36 Peacemaker du Strategic Air Command,  incapable de résister aux chasseurs Mig 15.

Avro-Canada avait créé le CF 100, qui, depuis peu, protégeait efficacement les immenses étendues Canadiennes. Mais ses performances n'excédaient pas vraiment celles des bombardiers soviétiques. 

A la même période, on pensait déjà à des avions plus rapides, largement supersoniques. Chez nous, par exemple, en 1951, l'ingénieur Lucien Servanty commençait la conception d'un intercepteur propulsé par fusée, le SO 9000 Trident., qui démontra sa capacité de voler aisément à près de Mach 2. Marcel Dassault lance l'étude d'un avion à aile delta, le Mirage MD 550, à propulsion comparable à celle du Trident.

Les USA rêvaient au Lockheed F 104, de sombre mémoire. 

La RCAF demanda donc à Avro-Canada de sortir un chasseur bien plus rapide que le CF 100. 

Ainsi commença l'épopée du CF 105 Arrow, meilleur chasseur Mach 2 de toute l'Amérique du Nord jusqu'à la sortie du F 15 puis du F 16, 20 ans plus tard. 

Au départ, tout se passa très bien. Les responsables du bureau d'étude d'Avro choisirent une voilure delta pour assurer une traînée minimale, en particulier aux très hautes vitesses. 

Ce type de voilure offre aussi un volume interne plus grand (carburant, armes, etc) que celui des autres solutions. 

Les Anglo-Saxons attribuent l'aile delta à l'Allemand A. Lippisch, mais il suffit de regarder son projet P.13a de 1944 pour voir tout ce qu'il avait reçu du projet du Français Nicolas Rolland Payen 22 conçu pour la coupe Deutsch de la Meurthe de 1939 (avec son delta à 67° et un plan canard antérieur).

Certes, on pensait alors que ce type de voilure pouvait être inadapté aux combats à la Japonaise, par rapport à d'autres configurations. 

Mais l'appareil devait être un intercepteur, donc la maniabilité devenait moins essentielle.

Pour des raison de rapidité de ravitaillement au sol (carburant + munitions), la voilure fut choisie haute.

En Avril 1953, le constructeur se faisait fort d'obtenir les performances suivantes :

• l'avion, bimoteur, aurait un équipage de 2 hommes ;

• il  décollerait d'une piste de 1 800 m ;

• Le rayon d'action de combat irait de 550 km à 370 km suivant la vitesse choisie ;

• La vitesse de pointe serait de Mach 1.9 à 15 000 m d'altitude ;

• La montée à 15 000 m prendrait un peu plus de 4 minutes

• A cette même altitude, l'avion pouvait réaliser des virages sous 2 g sans perdre d'altitude.

Tout cela était plus qu'inhabituel. 

La concurrence US ne tenait pas du tout la comparaison.

En 1955, la RAF évalua le Arrow en tant que chasseur tous-temps. Les performances du futur chasseur étaient confirmées, voire améliorées. 

Le rayon d'action de combat était de 750 km à grande vitesse et de 1170 km à basse vitesse. En vol de transfert, l'autonomie approchait les 2 800 km.

Les moteurs choisis pour les essais furent des P&W J 75 de 78 kN au décollage.

La méthode de création de la production en série partait, ici, de la construction de 5 avions de présérie qui allaient faire tous les essais. 

Tout problème entrainant des modifications structurales était clairement répertorié et documenté mais les modifications n'entreraient que dans la structure des futures avions de série, pour gagner du temps et de l'argent.

L'essentiel des modèles aérodynamiques furent essayés en collaboration avec les USA, y compris en travaillant avec le NACA (et non la NASA, qui n'a repris les activités du NACA  que le 1er Octobre 1958).

L'avion intégrait de nombreuses nouveautés (loi des aires, servocommandes, système de stabilité augmentée, etc).

En Vol

L'avion commença ses essais le 4 Octobre 1957.

4  4ème prototype du CF 105 Arrow - Hiver 1958-1959 - 

La configuration générale préfigure celle du MIG 31 tri-sonique

Il avait une longueur de 23.70 m, sa masse passait de 22 250 kg à vide à 25 800 kg au décollage et elle passait à 31 tonnes au maximum.

La voilure, de 114 m², lui assurait une charge alaire modeste de 227 kg/m². 

Les deux réacteurs P&W J75-P-3 délivraient 7300 kg de poussée à sec et 10 500 kg de poussée avec post-combustion.

Il était prévu que ces réacteurs soient remplacé par de Orenda TR 13 Iroquois de 13 tonnes de poussée chaque.

Le premier vol stricto sensu fut réalisé le 25 Mars 1958. 

Aucun problème sérieux ne fut découvert.

Au contraire, l'Arrow  démontra rapidement d'excellente propriétés de vol. il fut supersonique à son 3ème vol. 

Quatre vols plus tard, il démontrait 1 600 km/h à 15 000 m alors qu'il volait encore en montée.

Un rapport d'Avro publié en 2015 confirma que le CF 105 avait bien passé Mach 1.90 en vol horizontal.

La vitesse atteinte à cette occasion fut de 2104 km/h.

En croisière, il volait à 980 km/h. 

Le plafond pratique atteignait 16 000 m.

Le rapport poussée poids atteignait 0.825, ce qui était bien plus fort que ceux de ses rivaux contemporains.

Certes, on trouva bien de problèmes mineurs dans le train d'atterrissage comme dans d'autres systèmes mais l'Arrow était vraiment sur le point d'être commandé en série.

Autrement dit, cet avion qui impressionnait tous les spécialistes contemporains était une grande réussite. 

C'était d'autant plus remarquable que ce chasseur était un avion stratégique (puisque réellement capable d'éliminer des bombardiers nucléaires soviétiques) qui était né dans un pays peu considéré au sein des nations Anglo-Saxonnes.

Néanmoins, cet avion disposait uniquement de missiles Hughes AIM-4 Falcon dont on sait parfaitement qu'ils n'ont pratiquement jamais abattu d'avion, ce qui devint patent pendant la Guerre du Vietnam.

{Les USA ayant alors récusé les canons montés sur avion se trouvèrent assez démunis...}

La cabale anti-CF 105

Certaines caractéristiques des chefs militaires suprêmes, qu'ils soient civils (ministres) ou militaires (officiers généraux) résident dans leurs préoccupations politiques, ou plutôt politiciennes.

Nous, Français, avons lourdement payé ce genre de pratique par notre défaite du 24 Juin 1940.

La première préoccupation des personnes que je viens d'évoquer était que leur arme soit la mieux dotée possible. 

Ce fut le cas de notre Marine Nationale lorsque Georges Leygues était ministre de la Marine.. 

De même, dans le cas du CF 105 qui nous intéresse, les chefs d'état-major de la Marine et de l'Armée de Terre Canadienne, découvrant l'importance du financement du programme du chasseur Arrow, poussèrent de grands cris d'orfraie. 

Théoriquement, pourtant, si les bombardiers subsoniques soviétiques étaient arrivés au dessus du Canada, ni les bateaux ni les chars Canadiens n'auraient plus servis à rien. 

Seuls des avions de chasse rapides et bien pilotés pouvaient les empêcher de passer.

La seconde préoccupation est que ces personnages lorgnent souvent un rôle politique (le plus puissant possible). 

Pour eux, l'intérêt réel de la Nation devient alors secondaire, voire négligeable. 

Pour éviter de toujours critiquer nos décideurs Français, un bel exemple réside dans les grands chefs de l'Armée Impériale Japonaise de 1941-42, qui ne tinrent aucun compte de la vraie situation stratégique. 

En conséquence, leur entrée en guerre contre l'Amérique avait été pensée sans tenir aucun compte des réalités, mais en créant juste ce qu'il fallait de rage meurtrière aux USA pour que le Japon finisse par recevoir 2 bombes nucléaires. 

Ils n'avaient rien compris à l'intérêt réel du peuple Nippon.

On peut aussi compléter ce tableau en rappelant que certains militaires de haut rang peuvent, dans certaines circonstances, succomber à l'appât du gain pour favoriser un constructeur en particulier. 

Mais pour que des êtres humains soient corrompus, il faut qu'ils soient confrontés à un corrupteur.

Il se trouve, justement, que les USA avaient créé une structure de veille aérienne très sophistiquée (du moins, en apparence) avec une op room qui impressionnait beaucoup les âmes sensibles.

Une réunion commune des grands états-majors Canadiens et US se termina par la création du NORAD. 

Dans cette organisation, évidemment, les USA se taillaient la part du lion : Ils commandaient tout et disposaient d'un QG (base Ent) dans les Cheyenne mountains. 

Porte blindée du Norad (25 tonnes)

Le lancement très réussi de plusieurs satellites soviétiques à partir de l'Automne 1957 (au moment même où les lanceurs US échouaient systématiquement) entraîna un changement de réflexion chez les décideurs Américains : Les Russes allaient très certainement préférer lancer des missiles balistiques ultra-rapides (Mach 15 à 20) plutôt que des bombardiers lents et lourds.

Mieux valaient donc tout miser sur des missiles.

Il fallut un certain temps pour que certains militaires soulignent aux gouvernants qu'une fois un missile lancé, il suit fidèlement sa route in extenso, sans aucun remords, tandis que l'équipage d'un avion peut recevoir l'ordre de revenir à la base avant de déclencher l'Apocalypse ! 

(C'est pourquoi la France dispose toujours d'une force de dissuasion pilotée en plus de sa Force Océanique Stratégique.)

Les USA avaient développé le projet SAGE pour donner une réponse entièrement automatisée à une agression aérienne soviétique. 

Les stations SAGE DC (Direction Center) comportaient le nec plus ultra des ordinateurs IBM FSQ-7, dont chacun s'étalait sur 2 000 m² et avait à peine la puissance d'un smartphone !

La salle de conduite des opération du film Dr. Folamour (Janvier 1964)

Cet ordinateur définissait (officiellement) la trajectoire à suivre pour déterminer qui allait répondre à la menace.

Bien sûr, cela pouvait impressionner les quidams de la période 1955-1964. 

{Personnellement, sachant que le tout était programmé (au mieux) en Fortran et que cela passait par des cartes perforées manuellement sur des télétypes, je suis vraiment très sceptique sur la rapidité de réaction de ce système.}

Il informait alors soit des intercepteurs (lesquels ?), soit des missiles Boeing IM-99A Bomarc.

Missiles Bomarc - en 1959 - déployés dans le New Jersey

Ce missile, long de 14.20 m, pesait 7 tonnes, dont la charge consistait soit en 454 kg d'explosifs, soit en une bombe nucléaire de 7 kilotonnes. 

Le missile décollait verticalement, une fois que la vitesse de l'air entrant dans ses statoréacteurs était suffisante (environ 400 km/h), ces réacteurs étaient allumés.

L'engin montait alors jusqu'à 20 000 m et accélérait jusqu'à Mach 2.8. 

Une fois arrivé à environ 16 km de sa cible, il devait foncer dessus. 

On prétendit alors que chaque Bomarc descendrait automatiquement son bombardier soviétique et que, en plus, les Bomarc pouvaient tout aussi bien détruire les missiles intercontinentaux rouges. 

On a alors mis en lumière le fait qu'un Bomarc coutait 2 millions de $ Canadiens alors qu'un seul Arrow coûtait plus de 12 millions de cette même devise. 

On oublia, alors et très opportunément, que les Arrow pouvaient répéter leurs actions de chasse au moins 2 fois par jour, de même que leur puissance et leur vitesse étaient destinées à progresser significativement, leur ouvrant de nouveaux rôles, tandis que chaque Bomarc disparaissait inexorablement dès son premier tir.

Les USA, même s'ils connaissaient évidemment la courbe du chien, n'avaient encore strictement rien compris à chacun des problèmes posés par l'interception des missiles.

Même s'ils ont nettement progressé sur ce plan en 2022, ils éprouvent encore quelques difficultés..

Leur publicité pour le Bomarc reposait donc sur un mensonge éhonté : L'ogive d'un missile intercontinental arrive à Mach 20 et parcourt, en gros, 6 kilomètres par seconde. 

Le Bomarc devait monter à 20 000 m pour commencer à agir. Mais il était incapable de monter plus haut. 

Il lui fallait scanner son environnement, identifier la cible et foncer vers elle...

En plus, aucun radar de l'époque ne pouvait suivre la trajectoire terminale d'un missile intercontinental, puisque leurs antennes tournaient majestueusement (donc lentement) sur elles-mêmes.. 

Un F 15 escorte un Tu 95 : Le CF105 Arrow eut fait aussi bien et dans l'indépendance de son pays

Le plus gros menteur (je pourrais écrire le traitre) de cette histoire fut le premier ministre Canadien John Diefenbaker, leader du parti Progressiste Conservateur (sacré oxymore, soit dit en passant !) 

Son parti paya très cher son abandon face aux sirènes US.

L'abandon du projet eut pour résultat la mise au chômage de 30 000 personnes dans l'industrie aéronautique Canadienne.

Le Canada dut, en plus, acheter aux USA, entre 1961 et 1962, 66 avions Voodoo bien moins performants et qui n'étaient pas évidemment gratuits.

Ces avions furent très actifs et rendus (très fatigués) aux USA entre 1970 et 1972. Des Voodoo modernisés les remplacèrent jusqu'à ce que des Northrop F 18 Hornet viennent reprendre leur fonction.

Quitte à utiliser un avion de chasse US, il est difficile de comprendre qu'ils n'aient pas choisi le Convair F 106 Delta Dart, qui pouvait tourner un virage sous 8 g, passait Mach 2.3 (2450 km/h à 12 000 m), montait à 16 000 m en 7 minutes et qui était aérodynamiquement supérieur au F 101 comme au McDonnell F4 Phantom II (celui-ci étant toutefois plus puissant et mieux armé). 

Un problème Britannique

A la fin des années 50, les militaires du Royaume Uni sentaient que que leurs bombardiers V allaient devenir moins performants. 

Ils décidèrent de créer un bombardier bi-sonique de 50 tonnes au décollage, le BAC TSR2.

En regardant cet avion, et en le comparant au CF 105, un de mes lecteurs (commentaire du 13 XI 2022) a mis en évidence la lourde faute des politiciens Britanniques : 

• L'Avro Arrow aurait parfaitement pu jouer le rôle du TSR 2, moyennant une rallonge en carburant. 

Mais j'imagine que les services US doivent avoir livré à ces décideurs des matelas bourrés de billets verts. 

La volonté d'oublier

Après l'abandon du Arrow, le gouvernement Canadien et le Grand Etat-Major décidèrent la destruction (par la police montée) :

• de tous les prototypes construits 
• des cellules des chasseurs en cours d'achèvement 
• de tous les documents 
• et même des maquettes aérodynamiques.

Evidemment, on expliqua cette paranoïa par la crainte d'une fuite d'information vers l'Union Soviétique communiste.

Certes, les fuites existent toujours. Mais elles ne sont pas toujours créées par ceux que l'on croit. 

Mais, surtout, le Canada avait perdu le rôle de premier plan qui aurait été le sien. Ainsi, les USA apparaissait comme la superpuissance qu'ils voulaient et veulent toujours être.

Conclusion

J'insiste sur le schéma décisionnel :

• le pays développe un engin efficace
• l'avion vole bien,
• il est efficace,
• il intéresse des pays étrangers
• il est supérieur à tous les avions US existants.
• les élections mettent au pouvoir un personnage minable qui se moque des intérêts de son pays mais qui sait flatter ses électeurs. 
• Son parti est en général celui qui est le plus démagogue.
• les USA raflent la mise et vendent leur produit minable...

A peu près en même temps que les Canadiens avaient créé leur Arrow, Marcel Dassault avait sorti son Mirage IV. 

Initialement, cet avion devait, lui aussi, être un chasseur à très long rayon d'action. De ce fait, sa structure supportait d'importantes contraintes.

Cependant, notre pays n'avait pas les moyens pour un tel emploi. 

Notre avion fut donc employé comme vecteur nucléaire et avion espion et il le fit parfaitement.

Quel chance nous avons !

 

Le Lockheed F 104, très avancé, survendu, totalement inefficace et... suicidaire (révisé le 16 / 10 / 2024 * ***)

Sources : En. Wikipédia et sa version sur le XF 104

Le Lockheed F 104 fut, indéniablement, un avion d'aspect impressionnant, voire futuriste. Donc, un très bel engin.

A ce que l'on lit dans la littérature, l'ingénieur Kelly Johnson qui allait concevoir cet avion, aurait commencé par interroger des pilotes de chasse US qui avaient survécu à la première année de la guerre de Corée. 

Il aurait alors décidé de faire un avion aussi rapide que possible et qui soit doté de la plus forte capacité de vitesse ascensionnelle du moment. 

Prototype XF 104 : Les souris sont encore absentes des entrées d'air du J 79.
Cet avion est plus court et plus léger que le F 104 C de série

L'architecture choisie pour les ailes était très différente de celle choisie par North American pour ses Sabre (F 86) et Super Sabre (F 100). 

Tous les deux employaient des ailes à profil laminaire déployant une flèche de 35° pour le premier (subsonique) et de 45° pour le second (1 400 km/h).

Ils employaient aussi une entrée d'air réacteur Pitot qui simplifiait le travail aérodynamique des concepteurs.

La voilure du F 100 avait une envergure de 11.81 m et une surface de 37.16 m². 

La masse au décollage allant de 13 085 kg à 15 800 kg, cela faisait évoluer la charge alaire de 352 kg/m² (mission chasse) à 425 kg/m² (Close Air Support).

Entrées d'air gauche d'un XF 104 : Pas (encore) de cône interne !

Le but poursuivi par Lockheed était bien plus ambitieux : Passer Mach 2 !

Le prototype du XF 104 fit son 1er vol le 4 Mars 1954. 

Long de 15 m, il avait une masse de 5 200 kg à vide qui passait à 7 120 kg au décollage.

La voilure, de profil biconvexe, avait une envergure de 6.66 m et un dessin de type trapézoïdal isocèle qui devint classique chez Lockheed.

Elle était de faible surface (18.2 m²) et fondée sur un profil très mince (3.36 %). Son envergure représentait 40 % de la longueur totale du fuselage. 

Au lieu de fentes de bord d'attaque, cette aile portait un dispositif modificateur de cambrure qui augmentait la portance à basse et moyenne vitesse. 

Le bord d'attaque, hyper mince (0.41 mm !), imposa d'être recouvert de protections en plastique pour éviter que les personnels au sol ne se blessent en y touchant par inadvertance.

La charge alaire était, alors, de 391 kg/m², ce qui excédait la charge supportée par les chasseurs des autres sociétés US.

Le fuselage était remarquablement fin et, pourtant, les deux entrées d'air alimentant le réacteur ne disposaient alors d'aucun dispositif capable de rejeter l'onde de choc sonique en amont des parois (photo ci-dessus). 

Le moteur choisi devait être le tout nouveau réacteur General Electric J-79. 

Ce moteur étant indisponible, il fut remplacé par un Wright J 65-B3 (version du Sapphire construite aux USA sous licence d'Armstrong-Siddley). 

La première version de ce moteur interdisait de passer Mach 1, mais le J65-W-7 (avec post-combustion) permit d'atteindre M 1.49 à 12 000 m, M 1.6 en piqué. 

L'avion démontra un plafond de 17 000 m.

Le canon Vulcan choisi (de système Gatling) se révéla puissant mais exigea de repenser entièrement son alimentation pour en revenir au système de chargeur (qui ajouta 140 kg à la masse de la cellule !).

Ces deux prototypes furent perdus moins de 2 ans après leur entrée en service...

 
Vers la vie opérationnelle

Le premier des 17 exemplaires de la version pré-opérationnelle YF 104 vola pour la première fois à la mi-Février 1956.

Cet avion était plus long avec 16.68 m. 

Il disposait enfin du réacteur GE J 79 capable de donner 4 400 kg de poussée à sec et 6 900 kg de poussée avec post-combustion.

Ce moteur démontra un certain nombre de problèmes associés, en général, à son système de post-combustion.

L'aile restait la même. 

Néanmoins, l'appareil montait vite et haut, ce qui en faisait un intercepteur efficace, en particulier s'il employait des missiles AIM-9 Sidewinder (les premiers missiles de ce genre à démontrer de l'efficacité).

Profil d'aile d'un Starfighter - Les plaques rouges à chaque extrémité protègent le personnel -
On voit le volet de courbure à gauche et le modificateur de cambrure à droite. 
La structure semble multi-longerons.

Le premier F 104 A de série entra en service le 28 Janvier 1958. La masse à vide avait augmenté de 1 150 kg.

La vitesse maximale atteignait M 2 (= 2 120 km/h à 12 000 m), le plafond opérationnel  était de 15 000 m.

La voilure gardait la même géométrie, mais la charge alaire était maintenant passée à 510 kg /m².

Inutile de dire que la combinaison entre cette énorme charge alaire et le profil d'aile choisi se combinèrent pour rendre l'avion particulièrement peu manœuvrier. 

Certes, un système sophistiqué de soufflage de la voilure tentait de pallier ces difficultés, mais ce système n'était ni fiable ni facile à employer, puisqu'il était inopérant lorsque le réacteur tournait à moins de 85% de son régime  maximal.

Le Starfighter fut cependant un avion très bien vendu, à près de 2 600 exemplaires.

L'USAF en commanda initialement plus de 700 pour l'Air Defense Command. Elle confiait ces chasseurs uniquement à des pilotes qui justifiaient au moins de 1 500 h de vol. 

Par contre, la série fut coupée au 296ème avion, parce que "cet avion n'avait qu'une faible autonomie". Telle était la raison officielle.

Il fallait donc que Lockheed réussisse quand même à vendre les avions en cours de construction à des clients non-Américains.

Ce fut à ce moment-là que l'on commença à comprendre que ce n'était pas pour leurs qualités militaires que ces avions étaient achetés, loin de là, mais pour les pots de vin que les politiciens recevaient. 

En Allemagne, Franz Joseph Strauss en fut un très important bénéficiaire, ce qui peut expliquer les facilités de réélection qu'il connut ensuite. 

Du coup, il commanda 916 F 104.

Il semble avoir déclaré - dans ses mémoires - qu'il avait fait ce choix uniquement pour punir le gouvernement du Général de Gaulle. 

Je ne crois rien de ses déclarations, comme toujours lorsqu'il s'agit d'un politicien. 

En réalité, l'appât du gain fut sa seule motivation, as usual. 

Evidemment, ce type de vente se fit évidemment au détriment des chasseurs concurrents, en particulier du Mirage III. 

Vous lirez de nombreuses justifications données après coup, bien sûr ! 

Une revue Française qui avait connu de longues années d'un travail très sérieux, à commis  un article ad hoc pour conclure que cet engin n'avait pas de mauvais résultats en termes de sécurité ! 

Vie opérationnelle 

Le F 104 entrait dans sa" vie d'avion de chasse" avec nombre d'atouts remarquables :

• Son réacteur était très puissant ;
• Son fuselage était particulièrement fin, ce qui allié au point précédent, lui assurait une vitesse considérable ;
• il disposait d'un excellent radar ;
• Son armement était puissant et diversifié.

Fabriqué en grand nombre (2 578 exemplaires), il s'est mesuré au combat à nombre d'adversaires mais son palmarès peut vraiment être qualifié de strictement minable. 

Pourtant, lors de ses premiers déploiement, à Taiwan en 1958, puis à Berlin en 1961, la perception de ses exceptionnelles performances en vitesse opérationnelle et en vitesse de pointe impressionna clairement ses adversaires. 

Pour autant, aucun combat n'avait été livré. 

La seule vue d'un spot de F 104 sur les radars soviétiques avait suffit à dissuader d'éventuels attaquants.

F 105 D Thunderchief 

La guerre du Viet Nam allait changer la perception que le Monde avait de ce chasseur. 

Deux escadrilles de 24 Starfighter F 104 C, furent déployées sur la très importante base de Da Nang à partir de 1965.

Ces avions jouaient un rôle de protection des F 105 Thunderchief (dont, cependant, la moitié furent perdus) mais aussi des EC 121 (sorte d'AWACS utilisant un L-1049 Super-Constellation comme vecteur physique, voir ci-dessous). 

Les EC 121 purent ainsi amener la destruction de 25 Mig. 

Mais aucun de ces avions ennemis n'avait été abattu par les F 104, bien que ceux-ci aient livré 5 200 combats !

EC 121T Warning Star

Pire, pendant ces opérations, 14 Starfighter furent détruits. 

Les données de l'USAF ne mentionnent qu'une seule victoire de l'aviation Nord Vietnamienne (par un Mig 19). 

Dix autres destructions furent attribuées à la DCA ennemie, dont 2 par missiles anti-aériens Russes (les seules que je retienne comme telles).

Enfin 3 seraient liées à des pannes moteurs.

Moi, je veux bien, mais les Allemands déformaient déjà ainsi la vérité, puis les Britanniques en firent autant. 

Un avion qui combat réellement risque toujours de recevoir des coups !

Alors, comme le disait un pilote de chasse Français de 1940, "un avion déjà abattu par la Chasse passe ensuite obligatoirement à portée de la DCA !".

Je rajoute que le moteur, dans ce cas, est rarement intact !

En Septembre 1965, à l'occasion de la guerre entre l'Inde et le Pakistan, parfois appelée Seconde Guerre du Cachemire, un pilote Pakistanais de Starfighter revendiqua une victoire sur un Mystère IV Indien. 

Ce fut nié par l'Inde. 

En Janvier 1967, quatre F 104 Taïwanais abattirent un Mig 19 Chinois, mais, ensuite, un Starfighter manquait à l'appel.

En 1971, durant une nouvelle guerre opposant l'Inde et le Pakistan, les pilotes Indiens aux commandes de Mig 21 abattirent au moins 2 Starfighter Pakistanais..

Si on compte sérieusement, le nombre total de victoires de cet avion se comptent sur les doigts d'une seule main !

Par comparaison, les seuls Mirage III Israéliens abattirent 48 avions appartenant à des pays Arabes dans la guerre des six jours de 1967 plus 106 avions dans celle du Yom Kippour de 1973 (et je n'ai pourtant pas intégré les 140 victoires des Nesher, même si ce sont des avions identiques). 

On voit bien que le Starfighter n'était pas un chasseur digne de ce nom.

Un bien mauvais bilan de sécurité 

Plus ennuyeux, la sécurité des vols du F 104 se révéla désastreuse. Cela se traduisit par de nombreux accidents qui entraînèrent 548 pertes humaines. 

Le pays qui vécut le plus mal ce mauvais bilan fut la République Fédérale d'Allemagne (DBR).

Erich Hartmann, pilote de chasse doué du plus grand tableau de chasse de toute l'Histoire (352 victoires), puis chef d'escadre d'avions à réaction de son pays, jugeait, avant même que le Starfighter soit commandé, que cet engin était dangereux et qu'il n'avait pas les qualités de vol indispensables pour combattre. 

Cela déplut fortement à ses chefs qui bloquèrent son avancement plutôt que de suivre son avis.

La RFA perdit 300 machines par accident, dont 269 dans des crashs. A leur bord, 116 pilotes trouvèrent la mort (108 Allemands et, même, 8 instructeurs US). Cela conféra à cet avion le sobriquet de "faiseur de veuves".

Les Belges perdirent 41 de leurs 100 avions (41% !), les Italiens en perdirent 138 sur 368. 

Le taux le plus élevé fut celui des Canadiens avec 110 sur 238 mais cela s'expliquait aussi par un nombres d'heures de vol 3 fois plus important que celui des pilotes Allemands.

Si on regarde le nombre d'avions perdus par tranche de 100 000 heures de vol, on trouve 25 dans l'US Air Force, à comparer aux 12 Mirage III perdus par la Royal Australian Air Force dans le même espace de 100 000 heures de vol.

Ce problème de sécurité semble résulter de la conjonction de multiples facteurs :

(Sources :  Mes 800 heures sur F 104, texte écrit par le pilote d'essai Français Georges Varin et dont je vous recommande la lecture) :

• Le choix initial par Lockheed d'un siège éjectable ventral, qui interdisait toute éjection à basse altitude.
• lorsque un siège éjectable Martin-Backer fut enfin installé, il fallut mettre au point un système en plus pour permettre la survie du pilote !

• Le choix d'une voilure à la fois peu portante et de très faible surface réduisait fortement la capacité de survie du pilote dès lors que l'avion était attaqué car les manœuvres d'esquive n'avaient aucune chance de donner un bon résultat : La seule esquive réellement possible était une fuite éperdue.

• La mise au point du réacteur General Electric J 79 ne fut pas très rapide et sa post combustion pouvait être capricieuse.

• Le système de soufflage de la voilure aboutissait à se poser pratiquement plein gaz, ce qui est assez contre-intuitif, sauf pour les pilotes de l'Aéronavale.

• La qualité de formation des pilotes s'est fait sentir. Malgré tout, si on se souvient qu'un pilote de Harrier devait justifier de 2 000 heures de vol, les 1500 heures exigées par l'USAF démontraient la très grande méfiance de ses responsables.

• Enormément de vols étaient réalisés à très basse altitude et très grande vitesse, ce qui ne pardonnait pas la moindre distraction.

• On peut cependant dire que même si son palmarès n'a pas évolué avec le temps, l'avion a été, peu à peu, amélioré par son constructeur et son pilotage a engendré moins de risques pour ses pilotes. Ceci est un point positif pour les forces aériennes impliquées, pas pour les concepteurs de l'avion.

• Curieusement, ces pilotes gardèrent un souvenir ému de cet avion, comme cela est visible avec Georges Varin. Il est probable que d'avoir passé beaucoup de temps aussi près de la mort sans la subir a été pour eux un très grand évènement.

Je n'ai donc aucune raison d'admirer ses concepteurs, car concevoir un avion de Chasse ne se limite pas à faire un joli travail de soufflerie : On doit penser à la vie du pilote, à limiter sa fatigue, etc.

Conclusion

Marcel  Dassault disait, à ce que l'on rapporte, qu'un bel avion vole toujours bien. 

Pourtant, si le F 104 fut vraiment un très bel avion, il volait mal dès qu'il s'éloignait de la ligne droite !

Sa création a popularisé les cônes d'entrée d'air, les ailes multi-longerons et le soufflage des volets. Ceci est très positif.

Sa beauté et ses performances en ligne droite avaient suffit à dissuader les avions soviétiques comme les avions Chinois de l'attaquer pendant un certain temps. 

J'ignore pourquoi des aviateurs Nord-Vietnamiens ont transgressé ce tabou, mais, lorsqu'ils y sont parvenus, la vraie nature du Starfighter  s'est révélée à tous : Ce super avion n'était pas un chasseur du tout. 

En réalité, il était juste le premier étage du missile qu'il allait lancer sur l'ennemi qu'il suivait.

Il a leurré nombre de politiciens de bas étage, si facilement corruptibles, en particulier en Europe de l'Ouest. 

On pourrait s'amuser à faire la comparaison avec le Morane-Saulnier 406, sauf que le palmarès de ce dernier est considérablement plus élevé que celui du F 104 (et c'est moi qui écrit cela !) et, que, normalement piloté, il ne présentait aucun danger.