Mélodie en sous-sol ? (Modifié le 1er Septembre 2025 ***)

(Mélodie en sous-sol fut le titre d'un film de 1963 par Henri Verneuil  avec Jean Gabin et Alain Delon) 

L'être humain, depuis plusieurs centaines de milliers d'années, considère que, lorsque sa vie est menacée, il doit se terrer dans des cavités enfouies sous le sol. En cela, il reprend une stratégie animale datant de plusieurs centaines de millions d'années. 

Il vous suffit de visiter les grottes périgourdines (Rouffignac, par exemple), bien plus récentes mais humaines,  pour en être définitivement convaincu.

Lorsque l'artillerie a cessé d'être constituée de bombardes lançant des boulets pleins (de Crécy en 1346, à Sadowa en 1866), elle est passée en quelques années aux canons dit ''à la Paixhans'' (avec des obus aérodynamiques chargés d'explosifs).

Ces canons furent modifiés encore davantage pour être chargés par la culasse, ce qui rendait leur cadence de tir incomparablement plus rapide (le 75 mm, pendant les tirs de barrages de 1914 à 1918, soutenait 30 coups/minute (les servants étaient super-entrainés), rythme qui s'arrêtait uniquement en cas de surchauffe du canon).

La poudre noire présente une grande qualité pour tout travail de démolition : Elle détone, ce qui veut dire que l'explosion est instantanée donc très brisante. Mais cette caractéristique entrainait une usure très rapide des bouches à feu.

Cela n'était pas tout, car en 1884, le chimiste Français Paul Vieille inventa la poudre Blanche, dite aussi poudre sans fumée, qui permit des tirs six fois plus puissants, doublant la portée des bouches à feu (et, visuellement, presque indétectables).

Ce nouvel explosif, à base de nitrocellulose, ne détonne pas, elle produit une déflagration bien plus progressive, donc bien moins corrosive pour les bouches à feu mais très efficaces pour les fusils et les canons.  

(Nos journalistes pensent que le mot déflagration signifie "explosion la plus puissante", mais c'est la détonation qui est la plus puissante, avec une onde de choc pouvant progresser à 7 000 m/s, par exemple.) 

Cela rendit la poudre noire obsolète pour l'essentiel  des applications militaires.

Toute les fortifications déjà existantes devinrent immédiatement périmées. 

Les nouvelles devinrent très basses au point que les canons pouvaient même s'éclipser dans les profondeurs de leurs ouvrages.

Pendant la Grande Guerre, le jeu consista souvent à faire des sapes (= tunnels, réalisés par des sapeurs) orientées vers les tranchées ennemies.

Cela permettait d'y déposer beaucoup de dynamite (mélange de nitroglycérine et d'un produit pulverulent permettant de créer ainsi une explosion très meurtrière avec un explosif assez stable.. 

Bien sûr, au bout de quelques coups efficaces, tout le monde se mit à écouter ce que le sol transmettait comme sons.

Si l'on entendait une action de creusement, on créait aussitôt une contre-mine.

On fut ainsi capable de créer des cratères profonds d'environ 60 m.

En 1934, Hitler demanda à Krupp de construire un canon apte à détruire les ouvrages de notre célèbre Ligne Maginot qu'aucun canon Allemand de la 1ère Guerre Mondiale n'était capable de traiter.

Ce canon fut conçu par le Directeur Erich Müller. 

Il s'agissait d'un appareil hyper-puissant, de calibre 800 mm dont la désignation fut Schwerer-Gustav, utilisant des obus de 4.5 à 7.1 tonnes ! 

La masse total de l'engin était de 1.350 tonnes (la masse d'un destroyer).

Cet engin devait être transporté en pièces détachées par un train de 25 wagons ayant une longueur totale de 1.500 m.

Il fallu 5 semaines pour que 4 000 hommes puissent placer le canon en position de tir et il fallait 500 hommes pour assurer les tirs.

 

Obus de Dora face à l'excellent tank soviétique T-34/85 (des années 1944-45

Le canon Dora / Gustav devant ceux qui l'ont commandé
Noter la taille des soldats qui travaillent dessus.

Ce canon lançait ses obus (V0 820 m/s) à des distances de 38 à 47 km.

La mise en oeuvre exigeait de l'ordre de 3 000 soldats plus 2 régiments de Flak !

Pour faire feu, ce canon devait être installé dans un virage de 2 voies de chemin de fer aux quelles on ajoutait 2 voies supplémentaires pour pouvoir tenir latéralement.

Un de ses hauts-faits fut l'explosion d'un gros dépôt de munitions soviétiques qui était enterré à 30 m de profondeurs près de Sébastopol (Crimée). 

La réussite de la prise de Sébastopol par les troupes de Von Manstein valurent à ce dernier d'obtenir le grade de Feld-Marschall.

Ce qui m'étonne, c'est que cet objet hyper-couteux conçu contre nos fortifications, ne fut pas prêt avant 1941. 

Donc, c'est ce qui permit l'offensive par les Ardennes, qui, elle, nous écrasa !

Le gigantisme n'est décidément pas efficace.

Cinquante années plus tard, pendant la Guerre du Golf #1 (1991), les USA envoyèrent deux bombardiers F 117 (très théoriquement furtifs) lancer successivement 2 bombes de 900 kg GBU 27 sur l'abri blindé et enterré d'Amiriyah, dans la banlieue de Bagdad. 

Ce lancer permit de tuer 408 civils (femmes + enfants uniquement !!!). 

La photo située juste au-dessous de ce texte et qui concerne l'abri bombardé par la RAF en 1945, ressemble fortement à celle que j'ai pu voir du bunker d'Amiriyah, mais que je ne peux pas employer.

Juste avant cette attaque, on nous racontait (je m'en souviens parfaitement) qu'il s'agissait d'y tuer Saddam Hussein, le dictateur Irakien...

Lockheed F 117 lançant une bombe anti-bunker GBU- 27

 

Les bombes "perceuses" consistent en une enveloppe d'acier très épaisse et d'un remplissage par un explosif très stable (pour éviter de détoner au choc, bien sûr) et d'un détonateur très spécial.

Pour créer la première (et expérimentale) de ces type de bombes US, on avait rempli d'explosif le tube d'un canon. 

Les 2 photos du percement d'un abri pour U-Boot par une bombe de 10 tonnes

L'aspect de cet "après-percement" de 1945 est quasi-identique à
celui du percement de l'abris Irakien d'Amiriya en 1991

Le petit dernier 

Le 22 Juin 2025, 6 bombardiers furtifs B2 lancèrent 12 bombes GBU 57 sur le site de Fordo en Iran.

Ces bombes ont, sur le site de En. Wikipedia, une masse de 12 325 kg pour l'enveloppe et une charge explosive de 2 270 kg. 

Donc leur masse totale est très proche de 14.6 tonnes.

Avant l'attaque, il nous fut dit que ces bombes pouvaient percer un trou de 60 m de hauteur pour exploser après l'arrêt du "véhicule" (= leur arrêt).

Les B2  ont un plafond annoncé de 15 000 m. 

A cette altitude, l'atmosphère est peu dense, donc les bombes basculent vite à la verticale et atteignent très vite une très forte vitesse (mais elles ne sont pas pour autant hypersoniques). 

Le problème étaient que la zone à détruire était à 80 m de profondeur, soit 20 m plus profonde et que la substance à transpercer n'était pas du Béton, mais du granite, c'est à dire non pas un système relativement pulvérulent - relativement facile à traverser - mais une roche  plutonique (donc entièrement soudée). 

Et cette roche est donc particulièrement difficile à  traverser (sauf si la roche a été soumise à d'intenses pressions tectoniques) ! 

Les granites roses, du type de ceux de Ploumanac'h,  sont réellement très anciens (de 600 millions à 1 milliard d'années), et pourtant ils enchantent toujours ceux qui les découvrent, preuve de leur résistance à quasiment toute épreuve.

Coïncidence (ou pas) le calibre de la bombe GBU 57 est de 800 mm, comme les obus de Dora.

Northrop B2 : un bel avion !

Une polémique a éclaté dès la fin de l'opération de bombardement.

A l'instant où j'écris ce texte, personne ne sait officiellement rien des résultats complets de cette opération.

A priori, des bombes très lourdes et très aérodynamiques qui descendent de 15 000 d' altitude doivent atteindre une vitesse proche de Mach 1 au moment qui précède l'impact. 

De ce fait, leur impact est fortement brisant et, si l'onde de choc de l'explosion intervient en quasi continuité avec celle de l'impact, je suis persuadé que ce qui est en-dessous sera "fortement perturbé".

Je ne suis même pas sûr que les dirigeants de l'Iran eux-mêmes aient une idée parfaite de la chose. Pour le savoir, il faudrait pénétrer par le même chemin que les GBU 57, ou par un chemin très détourné.

Mais je constate que les politiques en ont déjà parlé et ont échangé des noms d'oiseaux !

Au moins, et comme d'habitude, ils se sont exprimés !

Oui, vous finirez un  jour par avoir une image précise de ce qui a été brisé et de ce qui est resté intact. Mais cela ne sera probablement pas aussi rapide que vous le voudriez.

Un jour, un pays malin fabriquera un drone-araignée qui rentrera dans des trous quasi-cylindriques pour explorer des zones bombardées, et la réponse sera trouvée en temps et en heures...

Chaque jour de ma vie, je remercie le Général de Gaulle de nous avoir doté en très peu de temps de notre force de dissuasion. 

Il l'avait initié déjà le 18 Novembre 1945, en fondant notre CEA. 

Nos minables gouvernements n'ont pas voulu continuer ce mouvement qui déplaisait à notre suzerain US, jusqu'à ce que Pierre Mendes-France relance la volonté de créer la bombe, en 1954.

L'URSS nous ayant menacés de bombardement nucléaire en 1956, le cap fut maintenu, mais nous nous limitions, alors, au seul (mais très efficace) vecteur aérien bi-sonique Mirage IV dès 1964 (et jusqu'en 1995). 

Le Grand Charles nous a permis de disposer, en plus, des missiles balistiques SSBS (S2 puis S3) armés d'ogives nucléaires du plateau d'Albion et des SNLE, armés de missiles lancés de sous-marins nucléaires MSBS (M2, M4 puis M 51).

Le Brewster Buffalo, très bon chasseur US... si mal aimé par l'US Navy (Augmenté le 18 08 2025 *** ***)

La difficile émergence d'un chasseur monoplan

Le 15 Novembre 1935, tenant compte de l'élévation du niveau technologique de l'ensemble des aviations militaires des autres pays, l'US Navy organisa un concours pour désigner son nouveau chasseur embarqué.  

Une vitesse de 300 miles/heure était exigée, soit 483 km/h.

La firme Brewster produisit un appareil très original, le F2FA-1 Buffalo.

Ce chasseur était caractérisé par une faible longueur (7.90 m), une masse à vide de 1 720 kg, faible par rapport à ses concurrents, qui passait à 2 290 kg au décollage (valeurs proches des 1748 kg à vide et 2278 kg au décollage de notre Nieuport 161).

Les ailes avaient une envergure de 11.67 m et une surface totale de 19.41 m², conférant à cet appareil une charge alaire de 118 kg/m².

Un F2F-2 Finlandais : Un appareil relativement ventru. 

Le moteur utilisé était le Wright R 1820-G5 de 950 Cv dont le diamètre était de 137,8 cm (!), amenant le maître couple du fuselage à un peu plus de 1.4934 m². 

Si ce moteur donnait une puissance proche de celle obtenue avec le Pratt & Whitney 1830 Twin Wasp (monté sur le concurrent Grumman F4F Wildcat), ce dernier moteur avait un diamètre de 122 cm, donc un maître couple de fuselage un peu supérieur à 1.169 m².

{A noter que le Wildcat F4F3 opérationnel avait une masse de 2 226 kg à vide qui passait à 3 370 kg au décollage.}

Cela aurait diminué la surface de 28%, ce qui aurait été favorable aux performances du Wildcat. 

Certes, le capot-moteur ne représentait pas la totalité du maître couple, mais il en représentait une bonne partie, surtout sur un avion à moteur en étoile (proche de 50 % en moyenne). 

On aurait pu en attendre une vitesse plus forte de 30 km/h.

On peut s'étonner du fait de l'étroitesse des pipes d'échappement, qui, de plus, étaient mal orientées (donc non propulsives), ce qui pénalisait ce chasseur d'environ 15 à 20 km/h.

Dans cette version initiale, l'appareil démontra une vitesse très honorable, pour l'époque, de 490 km/h à 5 500 m d'altitude (satisfaisant ainsi aux exigences du concours), ainsi qu'une bonne vitesse ascensionnelle, proche de 800 m/minute. 

Les temps de montée furent alors de :

- 4' 00" pour 3 000 m, 

- 7' 00" pour 5 000 m.

 F2A-2 employé par le NACA en 1942 et 1943

Le plafond dépassait 10 000 m et l'autonomie était de 1 600 km (1 000 miles) à 270 km/h, assurant un rayon d'action de l'ordre de 500 km, histoire de pouvoir combattre pendant 20 minutes.

Les pilotes d'essai étaient enchantés de la manœuvrabilité et de la puissance ascensionnelle de cet intercepteur.

Cependant, si ce chasseur était un bon avion de pilote, la firme Brewster n'avait pas suffisamment anticipé les problèmes de logistique qu'une fabrication de matériel de guerre exige nécessairement. 

Il en résulta des retards de livraisons qui aboutirent à "décourager" l'US Navy, certainement bien aidée en cela par le lobbying hyper-actif de la firme Grumman (qui produisait le F4F Wildcat concurrent, initialement éliminé).

La remarquable défense de la Finlande

La version F2A-2 (ou B-239E), armée de 4 mitrailleuses de 12,7 mm, entra la première fois au combat, loin des océans bordant sa mère patrie. 

A l'Automne 1939, la Finlande fut confrontée à la volonté de Staline de renforcer son territoire au Nord de Saint-Pétersbourg. 

Probablement à tord, elle refusa les propositions soviétiques qui offraient des compensations non négligeables.

De ce fait, le 30 Novembre 1939, une puissante invasion soviétique commença la "Guerre d'Hiver". 

L'armée soviétique était considérablement plus nombreuse et mieux armée que celle du pays attaqué.

Staline était sûr de sa victoire.

Donc, fin 1939, la Finlande acheta 44 Buffalo dont l'US Navy ne voulait pas (voir plus loin).

Après leur livraison, le dos du siège pilote reçu un blindage, des instruments gradués en système métrique et un collimateur Väisälä T.h.m.40 furent montés. 

Ainsi modifié, le Buffalo pesait 2 640 kg et sa vitesse atteignait tout juste 480 km/h à 4 750 m d'altitude (soit, en gros, la vitesse de nos Curtiss H 75).

Le premier avion livré, victime d'un problème moteur, se vomit dans un champ de neige, ce qui ne fit pas une bonne impression. 

Par contre, un pilote de la maison Brewster démontra que le B-239 tournait facilement plus court que le FIAT G 50.

Dès lors, cet avion, initialement destiné aux porte-avions USn fut bien accepté par les pilotes de chasse Finnois qui le trouvaient de pilotage facile et qui appréciaient son grand rayon d'action, très inhabituel en Europe. 

Les mécaniciens Finlandais comprirent que les moteurs Curtis R 1820-40 étaient mal lubrifiés et, en inversant le montage d'un des segments sur chacun des piston du moteur, le rendirent enfin réellement fiable. 

{Le Wikipedia attribue cette fiabilité au climat Scandinave, car il serait malséant d'imaginer que les techniciens et ouvriers US aient mal travaillé !}

Dès le début de la Guerre de Continuation, qui débuta opérationnellement le 25 Juin 1941 par un bombardement soviétique, la Finlande voulut reconquérir l'isthme de Carélie qui sépare la Baltique du lac Ladoga, au Nord de Saint-Petersbourg.

Les pilotes Finlandais volaient en formation par 4, qu'ils avaient inventée (depuis appelée finger four), les deux paires volant à des altitudes différentes, la plus haute couvrant efficacement la plus basse.

Confrontés aux Buffalo, les pilotes soviétiques, incapables de se dégager de leur emprise, subirent des pertes importante.

Les Finlandais furent tellement satisfait de leur appareil qu'ils le surnommèrent "la perle céleste". 

Cet avion surclassait le I 16 en vitesse de monté et en virage. Par contre les I 15 et I 153 étaient plus manoeuvrants.

Les pilotes du groupe n°24 (équipé de 34 B 239) obtinrent 459 victoires en 3 ans, au prix de 15 Buffalo perdus, soit un ratio de 30.6 victoires pour chaque perte consenti. 

{On trouve aussi le nombre de 477 victoires, qui additionne aux 459 victoires du groupe 24 les 18 victoires obtenues par les derniers pilotes qui utilisaient encore les B-239 encore en état de combattre. 

Dans ce cas, on doit aussi rappeler que ces pilotes ont subi 4 pertes supplémentaires, ce qui fait tomber le ratio à 25.1 victoires par pertes, ce qui traduit l'entrée de meilleurs chasseurs et de pilotes mieux formés en URSS.}

Le plus grand as Finlandais, Ilmari Juutilainen, déjà titulaire de 2,5 victoires pendant la guerre d'hiver avec un Fokker D 21, obtint 34 de ses 94 victoires en pilotant le petit chasseur de Brewster. 

Muté sur Messerschmitt 109 G2, il ajouta 58 victoires à son palmarès.

Ce pilote, comme notre René Fonck, ne fut jamais touché par les tirs ennemis...

L'individu-avion F2A-2 immatriculé BW-364 que Juutilainen employa le plus souvent lui permit de remporter 28 victoires, puis il passa à d'autres pilotes et termina sa carrière avec 42 victoires.

Un autre pilotes, Hans Wind, fut le champion du B 239. Il a obtenu 39 victoires au moyen de B-239 et termina sa guerre avec 75 victoires. 

Cet avion avait laissé un souvenir si remarquable (ayant contribué à la fabrication de 36 as !) que les Finlandais tentèrent d'en fabriquer une version locale. 

Cet avion vola effectivement, mais très tard, et il souffrait de performances fortement dégradées.

L'étonnante perception Anglo-Saxonne

Autant la perception Finnoise du chasseur de Brewster fut brillante, autant la perception Anglo-Américaine semble avoir été désastreuse.

L'avion était considéré déjà considéré comme obsolète à l'Eté 1940, alors qu'il n'avait encore jamais combattu !

Cela semble résulter d'une campagne menée en particulier par un journaliste "influenceur" proche des cercles dirigeants US, Mr Ralph Ingersoll. 

Il écrivit à l'Automne 1940 que "le Buffalo et les autres chasseurs Americains sont incapables de tenir la dragée haute aux chasseurs Britanniques ou aux chasseurs Allemands". 

Qu'aurait-il écrit quand il a appris que le 5 Mars 1942, 8 Buffalo avaient escorté avec succès des Hurricane et des Blenheim pour attaquer une base Japonaise à Chiang Mai en Thailande ?

Mais Dame Fortune se rit toujours des influenceurs humains. 

Lorsque le Japon lança son offensive contre les Alliés, le 7 Décembre 1941, les Anglais ne croyaient donc pas dans leurs Buffalo et les Américains pas davantage.

Il est tout à fait possible que ce manque de confiance ait joué un rôle dramatique le 10 Décembre 1941 en dissuadant l'amiral Philipps de prévenir le Squadron 453 de la RAAF dont les dix B-339E arrivèrent pourtant  juste au moment où le Prince of Wales coulait, à 1318. 

Cela suggère que si ces avions avaient été prévenus plus tôt par le commandant William Tennant, ils auraient pu détruire une bonne partie de la force d'attaque Japonaise, accordant un bon sursis à la force Z.

La campagne Néerlandaise en Indonésie fut menée avec des B-339 plus puissants (1 200 Cv) que les B-239 des Finlandais mais moins lourds que les avions B-339E Britanniques, ce qui leur permettaient de tirer leur épingle du jeu lorsqu'ils combattaient les chasseurs Nakajima Ki 43 (Oscar aux USA). 

L'article Wikipedia sur le Buffalo attribue 55 victoires aux pilotes Néerlandais au prix de 30 avions abattus (soit un ratio de 1.8 victoire par perte) et de 17 pilotes tués. 

Le gros engagement du 19 Février 1942 est mis en valeur : 35 bombardiers Japonais escortés par 20 Zéro furent attaqués par 8 Brewster B 339. 

Onze avions Japonais furent descendus au prix de quatre Buffalo (2 pilotes Néerlandais étant tués).

Ces bilans sont d'autant plus corrects que le gouvernement Churchill avait trop tardé à envoyer des radars d'alerte avancée qui ne furent opérationnels qu'à la fin Février 1942, donc bien trop tard. 

La Bataille de Midway (4-7 Juin 1942) est considérée par les Anglo-Saxons comme ayant démontré la nullité du Brewster Buffalo en tant que chasseur.

Dans ce cas précis, je ne partage pas la même logique que les historiens US.

Les 20 pilotes des Marines du VMF-221 étaient des bleus. 

Ils attaquèrent environ 70 avions Japonais (dont 36 excellents chasseurs A6M2 Zéro) avec leurs Buffalo. 

C'était des chasseurs courageux, certes, mais il eut été bien plus efficace de scinder les chasseurs US en deux groupes inégaux, le plus petit attaquant les bombardiers Aichi D3A1 (Val).

Ils attaquèrent individuellement (= sans se couvrir mutuellement, donc dans le plus aimable désordre possible), ce qui, à ce moment de la guerre, est difficilement compréhensible. 

Par ailleurs, certaines armes de capots semblent s'être enrayées.

Le bilan n'est pas précis sauf sur les pertes des Marines : Treize B 339 descendus, dont celui du major Floyd B. Parks qui commandait l'unité, aucun des pilotes abattus n'ayant, apparemment, survécu ! 

Cela signifie que 7 Buffalo s'en sortirent malgré la présence de 35 A6M2 !

Ce triste résultat donna un excellent prétexte à l'US Navy pour éliminer un avion qui ne lui avait jamais convenu probablement parce qu'il n'avait pas été fabriqué par un de ses fournisseurs habituels (comme Grumman ou Curtiss, par exemple).

L'examen des faits ne montre pourtant pas de faiblesse particulière de l'avion dans ce combat. Il met plutôt en évidence une formation très faible des pilotes et de leur chef.

Ce bilan aurait, au moins, dû condamner en même temps le rôle particulièrement néfaste des multiples alourdissements de l'avion, imposés sans raison par la Navy qui ne tenait aucun compte de ce que les Finlandais avaient tiré de leurs expériences opérationnelles (démontrées depuis déjà 5 mois lorsque l'attaque de Pearl Harbor fut lancée).

Je reprends ici, maintenant, ce que j'avais introduit dans mon article sur les qualités de chasseur du Morane 406 en comparant les palmarès des différents chasseurs de l'armée de l'air Finlandaise.

 

Je donner le nombre d'avions mis en service et le nombre total de victoires que chaque type a réussi à décrocher.

chasseur	effectif		Nb. victoires tot.	Nb. victoires / avion
Fokker D.XXI	97		116	1.2
Gloster Gladiator Mk. II	30		19	0.6
Fiat G.50 Freccia	35		66.5	1.9
Morane-Saulnier M.S.406 / 410	87		70	0.8
Brewster  239 "Buffalo"	44		432	9.8
Curtiss Hawk 75	37		136	3.7
Messerschmitt Bf 109G	159		592	3.7

1. Le Brewster Buffalo de l'US Navy - dénavalisé, donc plus agile - gagne avec presque 10 victoires par chasseur (intervention en 1941),                                                                                       
2. Devant le Bf 109 G (qui n'intervint qu'à partir de 1943),                                                       
3. Le Curtiss H 75 (1941),                                                                                                             
4. Le Fiat G 50 (1941),                                                                                                                   
5. Le Fokker D XXI,                                                                                                                                              
6. Le MS 406 (1941),                                                                                                                                         
7. Le Gloster Gladiator (lequel - à une victoire près - intervint uniquement pendant la Guerre d'Hiver en 1939-1940).

On voit que le taux victoires/avion du type du Curtiss H 75 est double de celui du G 50 et quadruple de celui du Morane, pourtant un peu plus fréquent.

Pourtant le Morane 406 ne devait pas avoir beaucoup de problèmes de surchauffe, vu la météorologie locale...

Le plus grand as Finlandais sur le MS 406, Urho Lehtovaara, fut crédité de 15 victoires. 
Il est le seul a avoir un nombre de victoires à deux chiffres sur cet avion, tandis que le Buffalo a fait bénéficier 13 pilotes du titre d'as (pour un effectif inférieur à la moitié).

De la persistance dans l'erreur chez des décideurs dits bien formés

Aucun service technique au monde ne semble jamais capable de reconnaître ses erreurs.

Si le Buffalo était capable de suivre les Nakajima Ki 43 (Oscar), il ne devait pas être si loin que cela d'en faire autant avec des chasseurs Zéro. 

En tout cas, cet avion US était, au départ, bien plus manœuvrant et montait significativement plus rapidement en altitude que son successeur F4F-3 Wildcat, qui, en Novembre 1942 et malgré ses 1 200 Cv, fut surclassé par un Dewoitine 520 de l'Aéronavale, pourtant en état très moyen et disposant de 300 Cv de moins.

La préférence donnée par l'US Navy au Wildcat plutôt qu'au bien supérieur Buffalo peut aussi venir du fait que les fonctionnaires de la Navy avaient un meilleur contact avec les hommes de Grumman qu'ils connaissaient bien qu'avec ceux de Brewster, qu'ils devaient classer dans la catégorie des débutants.

Ma conclusion : Les avions de combat sont souvent choisis pour des motifs qui n'ont rien à voir avec une analyse objective et scientifique. La corruption y joue un rôle majeur.

Par contre les résultats au combat donne une idée précise de la valeur des avions, du moins quand les pilotes ne sont plus des bleus. 

Le passionnant challenge de Franky Zapata

Le 14 Juillet dernier, j'ai découvert sur ma télévision les évolutions stupéfiantes que pouvait réaliser Franky Zapata avec son Flyboard Air.

Quelques rappels 

Comme la plupart des gens de ma génération intéressés par les choses de l'air, j'avais vu aux actualités cinématographiques, vers 1954, voler le chasseur Convair XFY Pogo. 

Il volait très bien, décollait verticalement sans problème apparent, mais l'atterrissage semble avoir exigé un pilote de très grande classe, en particulier pour des problèmes de visibilité de son environnement immédiat. 

Il fut éliminé parce que des technocrates disaient qu'il ne ferait pas le poids face aux jets bi-soniques...

Peu après, on vit les images d'une plate-forme à hélices Hiller qui devait révolutionner la vie des troupes US, présenté comme un moderne tapis volant. On n'en a plus parlé ensuite.

Plus tard, nous avons vu les jet packs, qui permettaient de franchir quelques centaines de mètres. James Bond avait popularisé la chose en s'envolant du château d'Anet, entre Houdan et Pacy-sur-Eure, de cette manière !


Depuis, on voyait des gens de très grand talent et de très grand courage voler avec des ailes équipées de réacteurs. Oui, c'était magnifique.

Par contre, pour se poser, moi, je n'ai vu que des parachutes.

Je ne doute pas que l'on va introduire un jour des éléments d'exosquelette pour qu'ils essayent d'atterrir comme des oiseaux. 

M'est avis que nous avons du temps avant que cela marche.   

Course d'obstacles 

Par contre, Mr Zapata a réalisé son Flyboard Air et il a démontré devant des millions de spectateurs qu'il le maîtrisait parfaitement.

J'ai donc tenu à le voir décoller de Port Blériot le 25 Juillet, le jour de la plus grande chaleur mesurée en Europe depuis que l'on pratique de telles mesures. 

Cela n'allait pas dans le bon sens. 

Nous étions quand même là et nous l'avons vu foncer comme une flèche vers Albion.

Las, dans la suite logique du fonctionnement de nos administrations, la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) avait interdit la solution de ravitaillement en vol proposée par Mr Zapata.

D'après notre Wikipédia, le même organisme avait, vers 2015, interdit les vols de Flyboard Air en France parce que Mr Zapata n'avait pas de brevet de pilote ! 

Mais, MM. de la DGAC, des millions d'oiseaux et d'insectes volant ici-bas n'ont pas non plus leur brevet de pilote ! 


Mr Zapata a appris à voler à l'instinct, comme eux. 

Mr Gabriel Voisin, MM Farman, etc, n'avaient pas non plus leur brevet et ils ont inventé l'Aviation.

Je vois deux mobiles possibles à ce comportement de la DGAC :

• Obtenir des sous pour Bercy ;

• Se couvrir en cas d'accident.
• 
  

Pour avoir obtenu moi-même ce papier en 1989, je sais que ce qui compte pour être un vrai pilote, n'est pas ce papier, mais le nombre réel des heures de vol !

Tout ce qui est nouveau, par définition, ne peut pas être réglementé, et le règlement ne peut pas être écrit sans l'avis - et le véto - du meilleur pilote de la discipline. 

Une sacrée solution

Franky Zapata, le 25 Juillet 2019, a établi une remarquable performance sur 21 km qui démontre bien l'excellence de son engin et de son pilotage.

Demain matin, 4 Août, je pense qu'il réussira la traversée trans-Manche. (Ce qu'il a réalisé).

Ce moyen de transport assure un atterrissage en douceur.

En outre, et c'est extraordinaire, son Flyboard Air permettra de préparer parfaitement le déplacement d'engins de même type mais dotés de moteurs anaérobie pour se déplacer sur des planètes à faible gravité, presque ou totalement dépourvues d'atmosphère.   

C'est probablement une des raisons qui ont conduit la DGA (Direction Générale de l'Armement) à le financer. Elle a drôlement bien fait.

Monsieur Zapata, je vous remercie de l'espoir que vous entretenez dans notre pays.

Continuez !

Hanriot 220 (= NC 600) : Le très difficile chemin vers les solutions innovantes (Modifié le 11 / 04 / 2024 *** ***)

La maison Hanriot

La maison Hanriot, créée en 1913, se fit connaître entre 1916 et 1918 par ses monoplaces de chasse HD 1, maniables, sûrs et performants.

Une dizaine d'années plus tard, cette entreprise était devenue la tête de Turc du Service Technique de l'Aéronautique. 

Certes, comme la plupart des autres constructeurs, il lui était arrivé de produire des avions très moyens, en particulier pendant les années 20, parce que les performances augmentaient ce qui induisait des problèmes de résistance des structures et de refroidissement des moteurs.

Mais, par la suite, en 1933, elle avait conçu des avions remarquables comme les Hanriot de course en bois et toile H 41 et H 42, puis les derniers racers H 130 et H 131 qui avaient des ailes elliptiques et dont la structure était essentiellement métallique.

Tous ces avions étaient à la fois très rapides et très maniables.

Hanriot LH 131 (1ère version) -  La seconde version avait un train escamotable et un moteur Lorraine de 470 Cv. Charge alaire de moins de 100 kg/m².

En particulier, avec un moteur de 470 Cv seulement, le LH 131 de 1933 avait des performances très supérieures à celles des chasseurs en essais (430 km/h au niveau de la mer au lieu de 330 km/h pour le Dewoitine 510 de 860 Cv à la même altitude). 

Avec un simple compresseur, il eut passé les 500 km/h en altitude ! 

Proposé pour la Chasse, il n'intéressa personne puisqu'il n'entrait dans aucun programme, et c'est évidemment bien dommage. 

Largement compétitif avec le Polikarpov I 16, il était probablement un peu plus manœuvrant (charge alaire de 96 kg/m²) et surtout plus stable.

Le Hanriot 220           {Source : Les Ailes, #860, 9 Décembre 1937}

Pour le programme de 1934 des triplaces bimoteurs de Chasse (comme le Potez 63), l'ingénieur Louis Montlaur dessina un avion qui sortait manifestement des sentiers battus.

Il s'agissait d'abord  du plus petit bimoteur possible à l'époque, depuis, le Cricri de Michel Colomban porte fièrement ce titre. Mais, en plus, il s'agissait d'un chasseur. 

L'idée était d'obtenir à la fois la plus faible traînée et la plus forte agilité.

Initialement pensé pour employer deux moteur Renault de 450 Cv, cet avion, de construction entièrement métallique, avait un fuselage long de 8.24 m, juste 7 cm de plus qu'un Morane 405 monoplace qui n'était pas un avion particulièrement long ! 

La section elliptique du fuselage (0.90 m x 1.57 m) dépassait à peine 1 m² de surface frontale.

La voilure avait une envergure de 12.80 m et une surface de 21.16 m² (1.32 m² de moins que les 22.48 m² du Spitfire !).

Cependant, les Gnome et Rhône 14 Mars en étoile de 650 Cv parurent plus aptes à fournir de meilleures performances.

De 2 210 kg à vide, la masse de cet avion, au décollage, est montée de 1 000 kg (de 3160 kg  à 3 390 kg suivant les missions.

La charge alaire variait donc entre 149 kg/m² et 161 kg/m², valeurs qui paraissaient importantes à l'époque.

L'ingénieur Rivière avait cependant conçu un dispositif  qui additionnait aux ailerons des volets d'intrados (et non des volets de courbure comme je l'avais écrit précédemment).

Pendant un combat, ces volets d'intrados introduisaient un freinage unilatéral intense sans perturber le rôle normal de gauchissement des ailerons pour réaliser les virages. 

Ces authentiques volets de combat favorisaient un tir en déflexion contre un avion en virage. 

Pour réduire la traînée, l'épaisseur relative des ailes ne dépassait pas 12 %. 

Mais, pour éviter un alourdissement de la structure, quatre mâts furent insérés entre les moteurs et le fuselage.


Le premier vol eut lieu le 21 Septembre 1937.

Les  essais préliminaires démontrèrent de brillantes performances, lui conférant le titre de chasseur Français - de loin - le plus rapide :

• vitesse de pointe :                                                              515 km/h à 5 000 m 

• vitesse minimale, pleins volets, à la masse de 3 000 kg : 130 km/h

• temps de montée à 8 000 m :                                        13' 40" (comme un Bf 109 E1)

• Plafond sur un seul moteur :                                           6 950 m (donc 7 000 m)

• Au décollage, il franchissait l'obstacle de 8 m à 330 m du point départ.

• A l'atterrissage, après avoir passé le même obstacle, il s'arrêtait en 450 m.

{Un peu plus tard, après quelques modifications, la vitesse de pointe passa à 520 km/h.}


L'autonomie était de 850 km à 485 km/h de vitesse de croisière, ce qui suggérait une autonomie bien supérieure à 1 000 km avec une vitesse un peu plus économique. 

Néanmoins l'appareil déplaisait au CEMA : 

• D'abord,  sa stabilité de route n'était pas parfaite dans certaines conditions de vol, probablement à cause de l'interaction entre les mâts d'entretoises du fuselage et l'empennage.

• Dans le même esprit, il n'avait qu'une seule dérive.

• Ensuite (et surtout), par sa vitesse comme par son agilité, il concurrençait déjà très défavorablement le monoplace de chasse standard MS 405, soi-disant "meilleur chasseur du monde" : 

• Il volait 25 km/h plus vite que le Nieuport 161 de 1936 (mais bloqué à 4 000 m), 

•             45 km/h plus vite que le Caudron 710, 

•             65 km/h plus vite que le Morane 406,

•             75 km/h plus vite que le Bloch 150 M de 1937.

• Avec ses 1380 Cv, il soulignait cruellement la totale inadaptation à la Chasse du fameux SE 100 de l'ingénieur P.E. Mercier, certes un peu plus rapide avec ses 2 150 Cv, mais dont la maniabilité en combat était dérisoire et dont l'aptitude à monter en altitude rappelait celle d'un bombardier chargé de 1 500 kg bombes, ce qui lui interdisait tout combat à l'énergie potentielle.

• Sa puissance, de 50% plus importante que ses 900 Cv initialement prévus pouvait expliquer les gros dégâts subis par le fuselage après un atterrissage forcé, le 17 Février 1938 (quoiqu'un atterrissage forcé soit rarement positif pour une cellule d'avion...).

• Enfin (ou, plus exactement, surtout), c'était un Hanriot, la marque qui disposait d'une école de pilotage concurrente de celle de Morane-Saulnier... pouacre !!!

On mit en cause la taille des gouvernes, suivant une recette du STAé qui marchait souvent bien en pareil cas (mais qui, bizarrement, ne fut jamais appliquée au LéO 451 qui, lui, en avait un très urgent besoin).

Très curieusement, personne ne vit l'incompatibilité entre la monstrueuse verrière - liée à la stupide exigence d'un triplace par le programme (!) - et la très faible longueur de l'appareil.

Une verrière tout aussi catastrophique fut d'ailleurs imposée au Potez 63-11, lui mangeant 25 km/h !  

Le Hanriot (SNCAC) NC 600

C'est alors que les décideurs de l'ex-société Hanriot prirent une décision "courageuse" et "essentielle".

Au lieu de l'appeler Hanriot 220, il fut rebaptisé du "joli" nom de SNCAC 600.

Régénérée par ce brevet de civisme soviéto-nationalisateur, l'image de l'avion allait rapidement s'améliorer.

NC 600 - Les moteurs et leur capots ne sont pas définitifs

On supprima une place, la longueur passa à 8.80 m, l'arrière de la verrière fut nettement abaissé et s'intégra beaucoup mieux au fuselage, ce qui améliora encore la finesse du chasseur.

On intégra, évidemment, une bidérive largement dimensionnée et les bords d'attaque des ailes acquirent une légère flèche.

Après moult petites modifications, les ingénieurs de chez Farman - membres de la même SNAC qui avaient sauvé leur très rapide bombardier NC 150 par un rehaussement de son empennage - suggérèrent (probablement) une modification similaire du NC 600 qui se révéla enfin au point.


La masse de l'avion avait évidemment augmenté : De 2 950 kg à vide, elle montait à 3 637 kg au décollage (+740 kg). 

La charge alaire était passée à 171 kg/m².

Le carénage des moteurs était devenu particulièrement sophistiqué.

Un NC 600 de présérie tel que trouvé par les Allemands (sur ce site)

La vitesse de pointe en altitude de ce minuscule bimoteur atteignait 542 km/h à 5 000 m et la montée à 8 000 m n'excédait pas 14 minutes. 

Ce furent des éléments qui durent compter lorsque l'on s'est rendu compte de la difficulté qu'il y avait intercepter les incessantes reconnaissances Allemandes. 

Ces reconnaissances, considérablement plus fréquentes que les nôtres, donnaient aux généraux Allemands l'état quotidien de notre dispositif,  elles n'avaient donc rien d'anodin.


Dans les articles de la revue Flight de cette époque qui ont été consacrés aux avions militaires Français (et autres) vus dans divers salons aéronautiques entre 1938 et 1939, les auteurs insistaient fortement sur le fait que ce Hanriot était réservé à la Chasse, alors que ce n'était le cas ni pour le Potez 630, ni pour le Bréguet 690. 

Cette insistance suggère que la maniabilité du chasseur Hanriot, issue évidemment de l'emploi des volets de combat Rivière, était réellement remarquable.

Cette qualité fut confirmé par les mêmes journalistes lorsqu'ils eurent assisté à la démonstration en vol du bimoteur d'entraînement Hanriot 232, dérivé direct du premier prototype Hanriot 220. 

(Le NC 232  n'avait que 2 moteurs de 220 Cv Renault identiques à ceux qui étaient montés sur les Caudron Simoun et Goéland et volait à 335 km/h).


A leur arrivée à Bourges en Juin 1940, les soldats Allemands trouvèrent 6 exemplaires du NC 600 en cours de construction ou de finition. 

Sur la photo ci-dessus que nous leur devons, on voit que les capotages laissaient une très mince ouverture à l'air de refroidissement.

Une énorme lacune de nos connaissances est particulièrement intéressante : Il n'existe pas, à ma connaissance, de rapport sur les qualités de vol de ce chasseur, comme si aucun pilote ne s'était jamais trouvé à ses commandes.

Cependant les soldats Allemands ont pris (au moins) une photographie d'un de ces chasseurs.

Une commande - en cachette du CEMA - en avait donc été passée... 

J'ai toutes les raisons du monde de penser que cette commande reposait sur l'opinion favorable de Michel Détroyat, expert national auprès du commandant en chef de l'Armée de l'Air.

Ce que le Hanriot 220 / NC 600 aurait apporté concrètement 

Hypothèse A - Tel quel, le NC 600 avait d'excellentes performances combinées à une agilité qui lui conférait un avantage important sur les bimoteurs "de Chasse" contemporains, tous affublés d'un équipage pléthorique en plus de leur capacité à pouvoir emporter des bombes.

Sa silhouette était à peine plus importante que celle d'un chasseur monomoteur et ses performances n'étaient égalées, en 1940, que par celles de 3 monomoteurs : Le Messerschmitt Bf 109 E, le Spitfire Mk I et le Dewoitine 520. 

Aucun Messerschmitt 110 contemporain (520 km/h) ne pouvait le suivre dans quelque figure que ce soit

Avec la sortie du moteur Gnome et Rhône 14 M de 800 Cv, vers l’Été 1940 (grâce à l'essence à 100 d'octane), la vitesse de ce chasseur aurait été de l'ordre de 580 km/h, au prix d'une consommation un peu plus élevée. 

Cela lui aurait apporté les performances du Whirlwind Britannique, avec de meilleures performances ascensionnelles.

Ses 2 canons HS 404 lui conféraient un punch considérable (on évoque aussi un canon dorsal... mais l'avion me paraît vraiment trop menu pour avoir employé ce type d'arme contre des chasseurs).

Il aurait sans aucun doute constitué un excellent escorteur pour nos bombardiers.

Il eut constitué surtout une excellente arme de harcèlement pour attaquer la Luftwaffe à l'intérieur de ses lignes dès le petit matin, après un trajet rapide sur 100 ou 200 km en fin de nuit. 

Cela aurait obligé Göring à conserver plus de Bf 109 à l'arrière, donc à faire escorter ses bombardiers dès leur mise en l'air. 

Du coup, le nombre de bombardiers disponibles pour attaquer nos points sensibles eut été amoindri, ou alors, certaines missions auraient dû être engagées sans escorte, facilitant d'autant le travail de la Chasse Française.



Hypothèse B - Une toute autre évolution eut été possible dès la présentation du Hanriot 220-01 avec sa motorisation initiale par des moteurs Renault V 12  R 01 puis R 03. 

Certes, ceux-ci, avec leurs 450 Cv en 1938, étaient moins puissants que les Gnome et Rhône 14 Mars en étoile de 650 Cv chacun. 

Cependant, ils présentaient un maître couple encore plus réduit et une forme particulièrement fine.

En réduisant l'équipage au seul pilote, donc en affinant le fuselage, on pouvait garder l'empennage initial (mais en le surélevant). 

Cela permettait de gagner de l'ordre d'une tonne sur la masse au décollage et, donc, de réduire un peu la surface des ailes.

De cette manière, on conservait l'essentiel des performances et l'avion pouvait entrer en service bien plus rapidement. 

Dans un tel cas, il eut constitué un atout remarquable.