vendredi 16 août 2019

Le Bombardier Mitsubishi G4M (Betty aux USA)





{ Sources : W. Green, Famous Bombers of the Second World War - 2, McDonald, 1960 ; https://www.historynet.com/mitsubishi-g4m-betty-bombed.htm ; Des Wikipédia en diverses langues}



Les évidentes qualités du bombardier G3 M avaient été démontrées au combat en Chine. 

Elles incitèrent la Marine Impériale Japonaise, et en particulier son chef, l'Amiral Yamamoto, à demander au même constructeur Mitsubishi de lui concevoir un successeur nettement plus rapide et capable de voler encore plus loin avec des charges un peu plus lourdes.



Une formation typique de Mitsubishi G4 M1 : Cet avion, aérodynamiquement très fin, se voyait de loin, à cause de l'épaisseur de son fuselage (proche de 2.20 m)


Le travail fut confié à l'ingénieur Kiro Honjo qui avait déjà conçu le G3M. Celui-ci, une fois mis au courant du programme, commença à dessiner un quadrimoteur. 

Mais la Marine Impériale voulait absolument un bimoteur !

Mais la mission demandait un équipage de 7 membres car il y avait un copilote et un adjoint de bombardement (les bombardiers de nuit Français ne dépassaient pas 5 membres d'équipage), ce qui imposait un fuselage volumineux d'assez large section et d'une hauteur que j'évalue, à partir des plans 3 D disponibles, à environ 2.20 m.



La structure était voulue très légère, ce qui, ultérieurement, eut des conséquences non désirées.

Le revêtement était très lisse.

Le premier vol eut lieu le 23 Octobre 1939.


Les essais démontrèrent tout de suite que le G4M1 était très performant et qu'il avait d'excellentes qualités de vol.

L'avion avait une longueur de 19.97 m.

La masse de l'avion était de 6 740 kg à vide et de 9 500 kg au décollage (12 860 kg en surcharge, soit 5 tonnes de charge utile).

La voilure, très fine - 12.5% d'épaisseur relative à l'emplanture - et disposant d'un effilement important, favorisait la vitesse. 

Elle avait une envergure de 24.89 m et une surface totale de 78.13 m².

La charge alaire normale était donc de 121.6 kg/m², assurant des décollages faciles et une bonne capacité de manœuvre.

De plus, l'allongement était de 7.93, valeur excellente pour la finesse.

Avec les moteurs Mitsubishi Kaseï, de 1460 Cv, le Betty volait en pointe à 455 km/h à 4 200 (on trouve aussi 460 km/h).

La vitesse de croisière était de 315 km/h.

L'autonomie totale allait de 2 150 km pour le bombardement à 5 850 km en mission de reconnaissance.

La montée à 5 000 m prenait 13' 21" et celle à 7 000 m prenait 18 minutes, ce qui restait un temps très honorable.

Le plafond pratique était de 9 600 m.

La vitesse de décrochage était de 120 km/h.


Cependant, le Betty était plutôt volumineux, avec un diamètre de fuselage de l'ordre de 2.20 m. 

Cela allait avoir deux conséquences : 
  • Le maître-couple important du fuselage entraînait une traînée plus élevée que nécessaire, et donc réduisait leur vitesse et certainement aussi leur rayon d'action.
  • Leur silhouette épaisse les rendait facilement repérables et permettait aux chasseurs ennemis de les viser facilement.
L'armement initial comportait 5 mitrailleuses de petit calibre. La mitrailleuse arrière fut ensuite remplacée par un canon de 20 mm.


La Marine Impériale pensait obtenir rapidement ses bombardiers mais c'était sans compter sur un lobby d'officiers du service d'expériences aérienne de Yokosuka qui voulaient à tout prix transformer le Betty en batterie de DCA volante.

Cette version, désignée G6M1, fut concrétisée comme une priorité absolue pour protéger les G3M2 dans leurs raids, mais retardant d'une pleine année l'entrée en service des bombardiers. 

Ces engins emmenaient 10 membres d'équipage et 4 canons de 20 mm, ce qui amenait ces avions à voler moins vite que les avions qu'ils accompagnaient lorsque ceux-ci avaient largué leurs bombes !

Ce qui resta de ces trente avions fut transformé pour le transport de personnels.

Cette parenthèse inepte refermée, la production du G4M1 put enfin commencer vers Décembre 1940, le rythme de 25 avion par mois étant atteint en Novembre 1941. 

A la veille d'entrer en guerre, seulement 180 exemplaires étaient sortis d'usine, ce qui n'avait rien d'un exploit dans un pays qui entre en phase de conquête.


En guerre


Le 8 Décembre suivant, pour l'entrée en guerre du Japon contre les USA, 54 G4M1 basés sur l'Île de Formose (Taïwan) allèrent bombarder la base US de Clark Field dans les Philipine. 
Les moyens aériens Américains qui s'y trouvaient furent pratiquement anéantis.

Deux jours plus tard, 27 de ces bombardiers participèrent, avec leurs prédécesseurs G3M, à la destruction des puissants navires de ligne Britanniques Repulse et du Prince of Wales. 

William Green assure que cette action, en annulant le potentiel Britannique dans tout le Sud-Est Asiatique, démontra que le G4 M1 était une des plus puissantes armes de l'Empire Nippon.

Dans les semaines et les mois suivants, on rencontra des Betty dans les Mariannes, les Marshall, la nouvelle Angleterre, la nouvelle Géorgie, la nouvelle Guinée, les Palaos, les Salomon et même les Kouriles. 

C'est durant ces pérégrinations que 16 d'entre eux coulèrent l'USS Langley, le premier porte-avions US (CV1). Il faut dire, à ce propos, que ce navire portait 33 pilotes et 33 avions... en caisses.
Pour autant, il n'emportait aucun chasseur sur son pont d'envol, ce qui facilita amplement sa destruction et celles des navires qui l'accompagnaient...

Cependant, la méthode des équipages de Betty pour le frapper à mort démontre une excellente maîtrise de l'art du bombardement : Aucun des bombardiers ne lança plus de la moitié de ses bombes (de 250 et 60 kg) à la première passe. 

Le Langley les ayant toutes évitées, les 16 avions firent un second passage en bloquant de leurs nouveaux lancers toutes les directions encore disponibles

Les hauts du navire étant en feu, les machines inondées, le navire fut évacué et deux destroyers US le torpilleur pour éviter qu'il ne soit récupéré par l'ennemi.

L'ensemble de tous ces faits d'armes se firent au prix de 182 avions descendus.




D'après une photo probablement Japonaise (prise d'un G4M1)  largement retouchée et modifiée par mes soins - Matin du 8 Août 1942 entre Guadalcanal et Tulagi - Deux des 4 bombardiers volent à moins de 6 m d'altitude ! La légère concavité ventrale des G4M1 signe une attaque à la torpille. Le pilote de l'avion le plus à gauche, Jun Takahashi, vivait encore en 2016.


Une partie de ces pertes peuvent sans doute être attribuées à la très faible portée (2 000 m max) des torpilles type 91 modèle 2 qui emmenaient une charge explosive de 205 kg à plus de 41 kts.

Evidemment, la Marine Japonaise lança plusieurs actions pour réduire la vulnérabilité de son meilleur bombardier.


Le G4M2 succéda à l'avion de la première année de la guerre du Pacifique. Son premier vol eut lieu en Novembre 1942.

Il avait reçu une voilure à flux laminaire pour augmenter sa finesse, donc son autonomie et des moteurs Kasei 21 plus puissants pour contrebalancer l'augmentation de masse de l'avion en vol. 

Il emportait 1250 litres d'essence en plus en arrière du pilote dans des réservoirs qui  avaient reçu une protection assez complète, ceux des ailes étant plus particulièrement protégés contre la DCA.

L'équipage n'était toujours pas protégé, mais l'armement, nettement plus puissant, pouvait maintenir les chasseurs ennemis à plus longue distance.

Des sabords étaient installés dans les flancs pour permettre le tir latéral et la tourelle dorsale était motorisée.

Cela semble avoir eu peu d'influence sur les pertes puisque les groupes de bombardement employaient simultanément les anciens et les nouveaux modèles...


L'Assassinat de l'Amiral Yamamoto ! 


Les Américains décryptaient systématiquement les codes Japonais depuis longtemps, certainement parce qu'ils avaient reçu un coup de main Britannique par le biais de la machine de décryptage des codes d'Enigma inspirée par Allan Turing. 

Apprenant que l'amiral Japonais allait faire une tournée près de Guadalcanal,  les plus hauts dirigeants US décidèrent de le faire abattre.

Le message décrypté précisait, étonnamment, que les deux avions de transport seraient deux Betty et qu'ils seraient escorté de 6 Zéro (logiquement, des A6M3). 

Yamamoto devait décoller de Rabaul à 06:00 puis atterrir à 08:00 (heure de Tokyo) dans la petite île de Balalae au Sud de Buin (en Papouasie).

En très haut lieu, on choisit d'employer 18 Lightning à cause de leur très puissant armement (4 mitrailleuses de 12.7 mm et 1 canon de 20 mm, tous groupés dans le nez du fuselage central et qui envoyaient des rafales mortelles à plus de 600 m de distance) et de leur autonomie réellement adéquate (avec un réservoir largable).

Sur les 18 Lightning, 4 formaient l'unité d'assassinat proprement dite, les 14 autres devant servir à saturer l'escorte de chasse adverse pour éviter que l'unité d'assassinat soit empêchée d'agir.

La formation Américaine, réduite à 16 avions par suite d'ennuis arrivés à deux des membres de l'unité d'assassinat, intercepta la formation Japonaise à l'heure exacte prévue. 

Le Lieutenant Rex T. Barber réussit à détruire le moteur du Betty codé T1-323 qui s'écrasa peu après dans la jungle. 

Deux de ses camarades détruisirent l'autre Betty qui tomba en mer. 

Malgré les affirmations de victoire du chef de la section d'assassinat, Capt. Thomas G. Lanphier, ce dernier n'a abattu aucun appareil Japonais ce jour-là (ce qui ne veut pas dire qu'il n'en toucha aucun). On se rendit compte, un peu plus tard, que la manœuvre qu'il disait avoir réalisée était incompatible avec son avion.

Par contre, l'observation des restes de l'avion tombé dans la jungle correspondait parfaitement aux descriptions faites par Barber...

Cette opération fut un coup très dur pour le moral des Japonais. 

Cependant, on sait que Yamamoto était très critiqué par ses collègues amiraux, notamment par Nagumo et que la grave défaite de Midway était devenue sa défaite.

Le message décrypté par les Américains était étonnamment précis.
Une telle précision aurait pu correspondre à un piège tendu aux USA, piège qui aurait permis, par exemple, d'anéantir une formation d'élite US. 
Il eut suffi, pour cela, que les Japonais fassent voler plusieurs dispositifs de protection identiques en parallèle. 




De nombreuses variantes du G4M2 se succédèrent.

En Mai 1944, le moteur Kaseï 25 fut monté parce qu'il avait une consommation plus faible qui, évidemment, augmentait l'autonomie de manière significative.


Mais les pertes ne diminuaient pas, parce que la Chasse Alliée avait considérablement progressé en nombre d'avions et aussi parce que ces avions étaient devenus particulièrement plus brillants. 

Le Japon payait cash la mégalomanie du général-dictateur Hideki Tojo qui avait multiplié les zones de combat sur une surface considérable.



Le G4M3 fut la dernière version du Betty. la protection était enfin devenu de bon aloi, la vitesse était passée à 480 km/h à 5 000 m. La production n'en a pas atteint la centaine.

Une version en fut dérivée pour tirer partie d'un nouveau Kaseï à turbo-compresseur. 
Cependant, cette variante ne commença ses essais qu'en Juin 1945, deux mois avant la capitulation du Japon

Une autre variante emportait un radar aéroporté...

Les Alliés capturèrent les îles Mariannes lors de l'été 1944 (de Juin à Août). 

L'île de Saipan, la plus proche du Japon, permettait à l'évidence de servir de base pour que des superforteresses B 29 puissent en partir pour bombarder les cités Japonaises.

Conscients de cela, à partir de Novembre 1944, les amiraux Japonaise envoyèrent des unités de bombardement pour tenter de ralentir la mise sur pied de ces bases.

Le 2 Novembre, une dizaine de G4M bombardèrent Isley Field  (Aslito) avec des résultats peu concluants. 
Quelques autres attaques du même genre furent tentées de nouveau peu après.

Elle détruisit entièrement un B 29 et en endommagea sérieusement 11 autres. Les deux avions Japonais avaient bénéficié d'une telle surprise que les projecteurs illuminant les chantiers de constructions étaient restés éclairés et rentrèrent sans problème.

La journée n'était pas terminée puisqu'un peu plus tard douze Zéro accompagnés de 2 Nakajima C6N Saïun (Myrt aux USA) décollèrent de la même île, puis, volant au ras des flots, arrivèrent à Isley Field, qu'ils mitraillèrent consciencieusement, détruisant ou endommageant sérieusement six autres B 29.
 Aucun des Zéro ne revint de cette mission.

Ces raids efficaces déclenchèrent la colère des plus hautes autorités militaires Américaines : Deux destroyers US furent positionnés pour assurer un guet radar à 160 km des côtes de Saïpan.
Mais certains raids Nippons restaient indétectés.

Le général Arnold (patron de l'US Air Force) imposa qu'un radar AN/TPS-3 (à 0.50 m de longueur d'onde) soit installé, tâche que l'Amiral Nimitz fixa comme première priorité, mais ce ne fut pourtant pas réalisé dans un temps acceptable.

On décida alors d'employer deux B24 portant des radars aériens pour jouer ce rôle de sentinelles aériennes {ce qui déboucha sur les systèmes modernes type AWACS}.

Peu à peu les raids Japonais perdirent de leur fréquence et de leur mordant, à l'inverse des défenses et des raids US.



Base d'Isley Field en Mai ou Juin 1945 - On peut compter nettement plus de 100 superforteresse B 29.


 En Juin 1945, la base d'Isley Field regroupait de très nombreux B 29 (photo ci-dessus)

Ce ne fut pourtant pas de Saïpan que s'envolèrent les deux bombardiers nucléaires qui détruisirent Hiroshima le 6 Août 1945 puis Nagasaki 3 jours plus tard, mais de la petite île de Tinian, située juste au Sud-Ouest de Saïpan.

L'étoile du G4M avait alors beaucoup pâli. D'autres avions Japonais sortaient de ce qui subsistait des usines d'armement Japonaises, plus rapides et mieux protégés. 


Cependant, ce furent deux G6M Betty de transport qui servirent à poser le point d'orgue de la guerre du Pacifique. 
Peints en blanc, portant de grandes croix vertes, ces avions transportaient les dignitaires qui allaient signer la reddition du Japon après près de 4 années d'une guerre très dure.


Comparaisons et contradictions


Il serait totalement erroné de dire que le G4M ait été un médiocre bombardier parce qu'il n'a pas suffi à emporter la décision militaire. 
Bien au contraire, il fut un excellent bombardier qui fut opérationnel d'un bout à l'autre du conflit.

Que peut-on retenir de ce bombardier suffisamment célèbre pour avoir eut droit à figurer au sein des Famous Bombers of WW II ?

I - On parle essentiellement de ce bombardier en disant qu'il était mal protégé

     A - En réalité, ce sont d'abord la nature des combat qui décidaient de sa survie : 
  • En mission de torpillage à vraiment très basse altitude, cet avion devait garder une trajectoire constante pendant le calcul de la trajectoire de la torpille, et ce jusqu'à 2 000 m du navire visé. Au moment du largage, l'avion était donc à portée des simples mitrailleuses de 12.7 mm. Par la suite, la Marine Impériale réussit à mettre au point des torpilles qui pouvaient être larguées à plus de 500 km/h sans que leur résistance soit altérée.
  • Par contre, en mission de bombardement à moyenne ou, surtout, à haute altitude, il était difficile à intercepter (surtout par les premiers chasseurs alliés qui montaient ma) d'autant plus qu'il pouvait arriver de n'importe quelle direction, eut égard à son autonomie. Par ailleurs, dans cette situation, les chasseurs Alliés purent constater que des G4M déjà fortement endommagés - par exemple, avec un moteur détruit - pouvaient cependant rentrer à leur base.
   B - Ensuite, le choix de faire du G4M un avion volumineux ne fut sans doute pas le plus judicieux du côté de l'équipe de conception. 
  • Certes, son fuselage était de 20% moins épais que celui du Vickers Wellington pour une longueur équivalente, 10% moins épais que le Lioré 451 mais de 26% plus épais que celui de notre Amiot 351 /354. Cela signifie qu'il était très visible de loin. Donc, mettre des coups au but était vraiment facile. Cela peut aussi expliquer pourquoi, en mission de poursuite à haute altitude, les chasseurs alliés aient eut moins de succès pour détruire les Betty, parce qu'ils avaient tendance à tirer sur le fuselage plutôt que sur les ailes.
  • Par ailleurs, un gros fuselage implique un maître-couple élevé, gage de consommation augmentée, de vitesse et de plafond diminués...
  • Le Vickers Wellington avait un fuselage encore plus volumineux et il a connu son lot de problèmes militaires pour les mêmes raisons. Cependant, il emmenait une charge militaire deux fois plus lourde. On peut s'étonner qu'un avion aussi récent n'ait pas été conçu pour mieux "rentabiliser" chacune de ses sorties.



II - Autre problème, le fameux Betty fut construit en seulement 2 435 exemplaires au total (le Mosquito fut construit en 7 500 exemplaires, le Wellington le fut en 11 000 exemplaires).

Si on se réfère à l'article de W. Green dans son livre cité ci-dessus, les pertes pour les 3 premiers mois du conflit furent de 182 sur un effectif initial de 240 bimoteurs de bombardement, doit 75%.

Un taux de pertes aussi élevé auraitlogiquement, dû aboutir à la disparition de ce type d'avion en très peu de temps, car en dehors des avions abattus, il y a nécessairement des accidents (en particulier en zone tropico-équatoriale), des pannes, etc.

La version G4M1 fonctionna seule pendant 18 mois environ... 

Quelles explications peut-on trouver à cela ?
  • La première qui vienne à l'esprit est que le taux de victoires Alliés a peut-être été un peu exagéré. J'avais déjà noté ce point sur le 'Marianas turkey shooting" dont le bilan des pertes Japonaises est maintenant revu à la baisse. Dans son livre, Soleil Levant sur l'Australie, Bernard Baëza a pu comparer les victoires réclamées aux pertes réelles de chaque camp et les différences sont souvent importantes (et dans chaque camp). 
  • Une autre explication pourrait venir de l'immensité de la zone des combats dans la zone Pacifique. Les zones de guerre y sont en général séparées de plusieurs centaines voire d'un millier de kilomètres, ou même plus, ce qui raréfie les occasions de rencontre, donc les combats. Dans un tel cas, la production de 25 Betty par mois pouvait suffire à maintenir un effectif suffisant, surtout si on combine ensemble ces deux explications.


III - Au moment où le Betty entre en guerre contre les Alliés, il apparaît comme très rapide.
En réalité, il était juste dans la moyenne, un peu plus rapide qu'un Fiat BR 20 (440 km/h). 


Il était nettement plus rapide qu'un Vickers Wellington : Pour une longueur comparable de 19.69 m, dont le fuselage était encore plus haut que celui du Betty avec environ 2.85 m, soit 60 cm de plus. 

Sa voilure avait une envergure de 26.26 m et une surface de 78 m².

La masse était de 8 417 kg à vide et de 12 930 kg au décollage en surcharge (soit 4 200 kg de charge utile).

Il pouvait emporter jusqu'à 2 000 kg de bombes.

Il était protégé par 6 mitrailleuses dont une tourelle Boulton-Paul à l'arrière.

La vitesse allait de 375 km/h pour le Mk I à 410 km/h pour le Mk X.  



Si on le compare au quadriplace Amiot 354, l'avion Français était plus court - 14.50 m - il avait une surface alaire inférieure - 67.50 m² - une masse de 6 500 kg à vide et de 11 300 kg en surcharge (4800 kg de charge utile) pour emporter 1 350 kg de bombes à 1250 km et en revenir.

Le diamètre de son fuselage était de 1.75 m, réduisant la traînée et... la taille de la cible.

L'Amiot 354 était aussi plus rapide - 485 km/h - bien que de 45% moins puissant avec ses 2 moteurs GR 14 N 48/49 de 1 050 Cv à 4 000 m.


On peut aussi le comparer au Martin Marauder Américain, avion plus récent et très travaillé au niveau de la finesse aérodynamique. 

Il était nettement plus lourd avec 10 900 kg à vide et 16 800 kg au décollage, animé par deux moteurs PW 2800 de 1900 Cv chacun. 

Mais cet avion était de dimension comparable au Betty avec 17.75 m de long, une voilure de 21.65 m d'envergure et de 61.10 m² de surface totale.

Cet avion fut initialement très mal vu à cause d'une charge alaire très forte. 

Après augmentation de la surface de voilure de 3 à 4 m², il devint un véritable chouchou.

Il volait à 460 km/h à seulement 1 500 m d'altitude et encore à 440 km/h à plus de 4 600 m d'altitude. 
Il atterrissait à 170 km/h.

Sa vitesse de croisière était de 360 km/h. Elle assurait un rayon d'action de combat de 1850 km et une capacité de transfert nettement supérieure à 4 000 km.

Son plafond varie, suivant les sources , entre 5 400 m à 7 200 m.

Animé par un équipage de 7 membre, il portait jusqu'à 12 mitrailleuses de 12.7 mm et 1800 kg de bombes.



On peut se poser cependant une question : Pourquoi, au lieu de produire encore le G4M2 à la fin de 1942, la Marine Impériale n'a pas adhéré au projet du Ki 67 Hiryu, construit aussi par Mitsubishi pour l'Armée Impériale ?

Certes, les deux bureaux d'études étaient séparés, mais l'influence du G4M sur le Ki 67 est patente. 

Le Hiryu démontra une étonnante solidité, d'excellente performances (535 km/h, montée à 6 000 m en 14' 30") et une maniabilité exceptionnelle (loopings, virages en montée verticale, etc), au point d'inquiéter les Américains...



samedi 3 août 2019

Le passionnant challenge de Franky Zapata



Le 14 Juillet dernier, j'ai découvert sur ma télévision les évolutions stupéfiantes que pouvait réaliser Franky Zapata avec son Flyboard Air.



Quelques rappels 


Comme la plupart des gens de ma génération intéressés par les choses de l'air, j'avais vu aux actualités cinématographiques, vers 1954, voler le chasseur Convair XFY Pogo

Il volait très bien, décollait verticalement sans problème apparent, mais l'atterrissage semble avoir exigé un pilote de très grande classe, en particulier pour des problèmes de visibilité de son environnement immédiat. 
Il fut éliminé parce que des technocrates disaient qu'il ne ferait pas le poids face aux jets bi-soniques...

Peu après, on vit les images d'une plate-forme à hélices Hiller qui devait révolutionner la vie des troupes US, présenté comme un moderne tapis volant. On n'en a plus parlé ensuite.

Plus tard, nous avons vu les jet packs, qui permettaient de franchir quelques centaines de mètres. James Bond avait popularisé la chose en s'envolant du château d'Anet, entre Houdan et Pacy-sur-Eure, de cette manière !


Depuis, on voyait des gens de très grand talent et de très grand courage voler avec des ailes équipées de réacteurs. Oui, c'était magnifique.

Par contre, pour se poser, moi, je n'ai vu que des parachutes.

Je ne doute pas que l'on va introduire un jour des éléments d'exosquelette pour qu'ils essayent d'atterrir comme des oiseaux. 
M'est avis que nous avons du temps avant que cela marche.   


Course d'obstacles 


Par contre, Mr Zapata a réalisé son Flyboard Air et il a démontré devant des millions de spectateurs qu'il le maîtrisait parfaitement.

J'ai donc tenu à le voir décoller de Port Blériot le 25 Juillet, le jour de la plus grande chaleur mesurée en Europe depuis que l'on pratique de telles mesures. 

Cela n'allait pas dans le bon sens. 

Nous étions quand même là et nous l'avons vu foncer comme une flèche vers Albion.

Las, dans la suite logique du fonctionnement de nos administrations, la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile) avait interdit la solution de ravitaillement en vol proposée par Mr Zapata.

D'après notre Wikipédia, le même organisme avait, vers 2015, interdit les vols de Flyboard Air en France parce que Mr Zapata n'avait pas de brevet de pilote ! 

Mais, MM. de la DGAC, des millions d'oiseaux et d'insectes volant ici-bas n'ont pas non plus leur brevet de pilote

Mr Zapata a appris à voler à l'instinct, comme eux. 

Mr Gabriel Voisin, MM Farman, etc, n'avaient pas non plus leur brevet et ils ont inventé l'Aviation.

Je vois deux mobiles possibles à ce comportement de la DGAC :
  • Obtenir des sous pour Bercy ;
  • Se couvrir en cas d'accident.
Pour avoir obtenu moi-même ce papier en 1989, je sais que ce qui compte pour être un vrai pilote, n'est pas ce papier, mais le nombre réel des heures de vol !

Tout ce qui est nouveau, par définition, ne peut pas être réglementé, et le règlement ne peut pas être écrit sans l'avis - et le véto - du meilleur pilote de la discipline. 



Une sacrée solution

Franky Zapata, le 25 Juillet 2019, a établi une remarquable performance sur 21 km qui démontre bien l'excellence de son engin et de son pilotage.

Demain matin, 4 Août, je pense qu'il réussira la traversée trans-Manche.

Ce moyen de transport assure un atterrissage en douceur.

En outre, et c'est extraordinaire, son Flyboard Air permettra de préparer parfaitement le déplacement d'engins de même type mais dotés de moteurs anaérobie pour se déplacer sur des planètes à faible gravité, presque ou totalement dépourvues d'atmosphère.   

C'est probablement une des raisons qui ont conduit la DGA (Direction Générale de l'Armement) à le financer. Elle a drôlement bien fait.

Monsieur Zapata, je vous remercie de l'espoir que vous entretenez dans notre pays.

Continuez !