Le Nakajima Ki-27 Nate : Hyper agile (Révisé le 14 /II / 2026 * ***)

{Sources principales : En., De., Es., Fr., Ru., Wikipedia ; W. Green et al., The complete Book of Fighters }

En 1934, le service d'aviation de l'Armée Impériale Japonaise émit un programme pour obtenir un chasseur plus rapide que le biplan Kawasaki Ki-10 qui était en service depuis la fin de 1935 (sachant que son 1er vol datait de Mars de la même année !). 

Kawasaki Ki-10 : Un biplan très propre

Ce biplan, assez rapide (400 km/h), avait battu le monoplan Nakajima Ki-11, plus rapide (420 km/h) mais significativement moins manœuvrant (?). 

{En passant, je ne vois aucune ressemblance entre le Boeing P 26 à l'aérodynamisme très, très archaïque et le Nakajima Ki-11, considérablement plus évolué.}

Cependant, l'armée Japonaise s'était engagée depuis 1931 dans sa vilaine guerre contre la Chine. 

Son aviation était donc confrontée à des avions achetés aux USA, comme le Boeing P 26 (dont j'ai beaucoup de mal à valider les performances annoncées), ou à la Russie soviétique comme le biplan Polikarpov I 15. 

Il y avait maintenant une forme d'urgence pour améliorer sa Chasse au moment où tous les avionneurs du monde passaient des biplans aux monoplans à aile basse, ce fut donc certainement la consigne donnée aux Zaibatsu.

Trois monoplans prototypes de trois constructeurs différents furent produits.

Kawasaki proposait son Ki-28 animé par un moteur V 12 à refroidissement par liquide.

Ce chasseur était le plus rapide des trois grâce à un maître-couple réduit et à une aérodynamique plus fine (sauf son radiateur). 

Sa vitesse était de 485 km/h à une altitude de 3 500 m.

Il montait à 5 000 m en 5' 10".

Malheureusement, le rayon de ses virages était trop élevé.

Mitsubishi sortait un dérivé de son chasseur embarqué A5M, le Ki-33.

Cet avion était issu de la dé-navalisation du chasseur embarqué A5M.

En vitesse, il "gagnait" juste 4 km/h sur le Nakajima (la marge d'erreur instrumentale).

Très curieusement pour un avion issu d'un chasseur embarqué, sa maniabilité était insuffisante et, surtout, il perdait 1 700 m de plafond, ce qui était stratégiquement ennuyeux sachant que les bombardiers G3M devaient bombarder des navires de ligne depuis 8 000 m.

Nakajima, enfin, proposait son Ki-27, non seulement évolution du Ki-11 refusé par l'Armée Impériale, mais aussi du Ki-12 (conçu autour d'un moteur Hispano 12 X avec le soutien de 2 ingénieurs de Dewoitine qui avaient démontré l'intérêt des structures monocoques).

Le Nakajima Ki-27 était donc de structure monocoque intégralement métallique.

Long de 7.53 m, il avait une masse à vide de 1 110 kg. 

Cette masse passait à 1 547 kg au décollage - en mission d'interception - puis à 1 790 kg au maximum (avec 4 bombes de 25 kg). 

(Mon choix de la valeur de la masse normale au décollage du Wikipedia en Espagnol traduit le fait que les Japonais ayant pris très rapidement les Philippines, le Ki-27 y fut très utilisé,  donc bien connu, et l'on y parle couramment l'Espagnol depuis Magellan).

L'envergure de 11.31 m permettait une surface alaire de 18.56 m².

En conséquence, la charge alaire - en mission d'interception - ne dépassait pas 83.4 kg/m².

Le Ki 27 atteignait les 470 km/h et montait à 5 000 m en 5' 22" (à comparer avec les 6' 03" du Fiat G 50).

La perte de performances par rapport au Ki 28 était quasi insignifiante, mais le Ki-27 tournait un 360° en à peine plus de 8". 

Son plafond varie suivant les sources de 12 250 m (!) à 10 200 m. 

Ainsi, il gagna le concours et entra en service en fin 1937.

Nakajima Ki-27 - (Naté)

Le Ki-27 fut alors couramment appelé Nate pour rappeler qu'il était le produit des industries métallurgiques Nakajima (Nakajima Tekkosho).

Initialement, il était armé de seulement 2 mitrailleuses de 7.7 mm. 

Tardivement, il fut possible de remplacer une des mitrailleuses de 7.7 mm par une 12.7 mm.

Dans tous les cas, cet avion s'est montré une excellente plateforme de tir, maniée par des pilotes très bien formés.

Il fut employé directement en Chine dès 1937 contre les avions de Tchang Kaï Tcheck comme vous pourrez le voir sur la vidéo donnée en lien. 

On y voit un pilote Japonais très habile attaquant un chasseur biplan Curtiss Hawk III Chinois (vitesse maximale de 410 km/h).

L'avion donna tout de suite satisfaction jusqu'aux incidents de Khalkhin Gol (11 Mai --> 16 Septembre 1939), contre la Russie soviétique. 

Alors que les pilotes Japonais avaient rencontré uniquement des pilotes chinois (ou assimilés) dont l'entraînement était moins intense que le leur et dont les avions étaient plus anciens que les leurs

Désormais, ils devaient faire face à des avions modernes pilotés par des pilotes bien entrainés. 

Pire encore, ces hommes étaient plus de 200 et disposaient, d'au moins autant d'avions.

Polikarpov I-15  - le capot moteur est juste un médiocre anneau Townend.

L'armée soviétique, commandé par le général Blücher, d'abord malmenée, fut ensuite dirigée par Gueorgui Joukov, un homme qui, lui, savait  mener une guerre moderne.

Il renforça sans cesse son armée après y avoir organisé une logistique efficace et une sérieuse défensive.

 

I  153 capturé par les Finlandais apparemment pendant la Guerre d'Hiver (il est peint en blanc) -
Le capot moteur est à la fois plus aérodynamique et plus adapté aux froids hivernaux Russes que celui du  I 15.  Le train est éclipsable (à la manivelle).

Cela concernait aussi les modèles d'avions, en particulier sur le plan de la chasse où les anciens chasseurs biplans Polikarpov I-15 (365 km/h) laissaient la place à des Polikarpov I-153 (443 km/h à 4 600 m).

Les Polikarpov I-16 vinrent ensuite 

Eux avaient des sièges blindés et un moteur plus puissant qui assurait une vitesse plus grande, en particulier les I 16 type 24, capables de voler à 525 km/h à 4 600 m d'altitude.

Ces chasseurs là résistaient aux mitrailleuses Japonaises de 7.7 mm (V0 : 820 m/s).

Par contre, les divers alourdissements entraînèrent un allongement du temps de virage sur 360° : 18 secondes au lieu de 15, mais le Bf 109 Emile prenait, lui, 25" pour effectuer la même manœuvre, ce qui devenait dangereux pour lui en combat 

Polikarpov I-16 - Les échappements propulsifs paraissent faiblement orientés vers l'arrière, mais il est probable qu'il s'agissait d'un compromis entre la propulsion et le risque d'incendie.

La confrontation URSS - Japon en Mandchourie sur le plan aéronautique, allait reposer sur  550 avions soviétiques et moins de 300 avions Japonais, dont environ 200 Nate.

Une partie d'une escadrille de Nate à Khalkhin Gol - l'hélice est bipale à pas variable.
On peut dire que, ici, la protection et le camouflage des chasseurs sont minimaux.

D'après ce site,  les essais soviétiques d'un Ki-27 montrèrent que le chasseur Japonais surclassait ses adversaires du moment. Je recopie :

"Au cours des essais en Russie d’un Ki-27 capturé, l’avion s’est révélé supérieur à l’I-152 (I-15bis), I-153 et même le I-16 en combat aérien. 

Il décollait  plus vite et sa vitesse d’atterrissage étaient inférieure, nécessitant des pistes d’atterrissage plus courtes que celles de l’I-16 (qui nécessitait 270 mètres pour s'arrêter et 380 mètres pour décoller)".

Cependant, les chasseurs soviétiques bénéficiaient de l'avantage du nombre, qui restera toujours un facteur essentiel dans n'importe quelle guerre (Théorie de Lanchester). 

L'armée du Kwantung bénéficiait d'une énorme liberté d'action et ses chefs misaient avant tout sur l'entrainement remarquable de leur Infanterie. 

Ils étaient peu conscients :

• de l'importance du renseignement aérien, 

• du rôle de l'artillerie lourde (qu'ils ne protégèrent jamais sérieusement) et 

• du rôle des chars, qui, par ailleurs, chez eux, étaient de qualité médiocre.

Un certain temps après, en 1941, notre armistice du 25 Juin 1940, les Ki-27 allèrent se confronter à la poignée de Morane 406 toujours présents en Indochine Française.

Les Nate ne firent qu'une bouchée des Morane (2 avions abattus et le 3ème très endommagé (CJ Ehrengardt & CF Shores, L'aviation de Vichy au combat, tome I, p. 95)..

Le soi-disant meilleur chasseur du monde était irrémédiablement défavorisé par rapport à ces très légers chasseurs Nippons. 

Sa masse était exagérée parce qu'il avait une structure antédiluvienne (assemblage de tubes et toiles choisi pour réparer facilement avec des bouts de ficelles). 

Par rapport au Ki-27, il tournait un  360° bien plus difficilement (18" au lieu de 8"), il montait très lentement (10' au lieu de 5' 22" pour 5 000 m, 18' pour 7 000 m).

Ainsi, le Japon s'assura, à nos dépens, de l'alliance du Siam (Thaïlande).

Mais aussi, et surtout, ils allaient bénéficier de nos bases aériennes pour attaquer les Indes Néerlandaises (devenue l'Indonésie). 

Ce sera de ces bases qu'ils partirent le 10  Décembre 1941 pour détruire la force Z Britannique.

On cite aussi, par curiosité, un P 38 Lightning descendu par un Nate et un P 51 endommagé par un (ou des) Nate Thaïlandais !

Mon idée farfelue

La France avait de plutôt bonnes relations avec le Japon avant 1940.

Je suis donc étonné que nous n'ayons pas essayé de vendre le moteur Gnome et Rhône 14 Mars aux constructeurs Japonais.

Certes ce moteur pesait 400 kg (soit 50 kg de plus que le moteur employé par le Nate), mais il avait une surface frontale qui représentait 55% de celle du fuselage du Ki-27. 

Il aurait donc pu gagner en vitesse sans perdre beaucoup de maniabilité.

Conclusion

Les plus de 3 380 chasseurs Nate ki-27 assurèrent la maîtrise du ciel de l'Armée Impériale Japonaise pendant 4 années sans faiblir. 

La défaite de 1939, en Mongolie, n'était en rien la leur, mais bien celle de l'Armée du Kwantung, très mal commandée (manque absolu de professionnalisme, par manque de travail des "chefs").

La mauvaise réputation faite à cet avion a été créée par ceux qui avaient inventé des avions lourds que cet objet sautillant ridiculisait (P 40, P 38, Hurricane).

En grande partie, cela montre que les services de renseignement Japonais ont été peu performants.

Cette réputation actuelle a été amplifié par l'immobilisme technique des services de l'Armée  Japonaise, incapables d'armer ces avions avec des 12.7 mm, comme ils furent tout aussi incapables de tester à temps le moteur Mitsubishi Kinseï sur le Zéro (puis sur le Reppu) !

En 1937, tourner un 360° en 8" était un sacré atout, surtout si les adversaires ne volaient pas 100 km/h de plus que lui !

Pour Mr le ministre de l'air Pierre Cot, le Morane 406 était très maniable. 

Or, il tournait un 360° en 18" (Détroyat) : Sa maniabilité était donc moyenne, juste meilleure que celle du Bf 109 Emile (25"). 

Si ce Morane avait réellement disposé d'une vitesse de 490 km/h, il s'en serait sorti. 

Avec 450 km/h, il ne pouvait même pas survivre à un Nate armé juste de deux 7.7 mm.

Les Nate, eux, bien que très fragiles, ont combattu jusqu'en 1945 (même sous nos couleurs, en Indochine), mais à ce moment-là, ils étaient complètement rincés ! 

Ils donnèrent naissance à un avion nettement meilleur, le Nakajima Ki-43 Hayabusa  mais le commandement n'ayant pas changé, la défaite était prévisible.

La défaite Japonaise à Khalkhin Gol a scellé aussi la défaite du IIIème Reich dès l'automne 1940, parce que le Japon a été dissuadé sérieusement d'attaquer l'URSS.

 

Le Romano 130, chasseur biplan si vertueusement rejeté (augmenté le 14 Avril 2026 * ***)

Voici un chasseur dont nos experts patentés de 1936 ne voulurent strictement jamais rien savoir.  

{Ne vous trompez pas, le fait que je parle de ce chasseur n'implique pas que je pense que cet avion devait remplacer le Nieuport 161 : Non, il aurait pu s'agir, pour nos armées, de disposer d'un outil militaire supplémentaire pour améliorer encore leur rendement. 

C'était au même titre que, précédemment, j'ai parlé des hydravions de chasse et du chasseur bimoteur monoplace Whirlwind.}

C’est un avion de papier au même titre que de nombreux avions Germaniques décrits avec un enthousiasme délirant par les Anglo-Saxons comme prêts à sortir en 1946.

Mais sa technologie était facile à intégrer.

De ce fait, cet avion n'a jamais pu être construit. Cette élimination a-t-elle été pertinente ? A vous d'en juger !

La querelle du biplan

C'était un projet de biplan et, déjà, en cela, il faisait revivre fâcheusement les terribles années de la Grande Guerre.

Indirectement, il rappelait aussi aux hommes de notre Service Technique Aéronautique qu'ils avaient interdit la fabrication de chasseurs monoplans après une série d'accidents qui avait endeuillé nos constructeurs d'avions de records : La liaison mécanique entre le plan inférieur et le plan supérieur induisait effectivement une solidité remarquable de l'ensemble. 

Etienne Romano, qui proposait ce nouveau chasseur, était, un authentique spécialiste des biplans hyper maniables.

Sa production la plus connu était le Romano 80, remarquable avion d'entrainement à la voltige qui dut sa notoriété à la photographie (ci-dessous) d'un passage à 0.30 m du sol et à très faible distance des spectateurs.

Romano 80 : Un biplan exceptionnel par sa stabilité "inégalée" et son extrême facilité de pilotage.
Document modifié par moi à partir d'une publicité dans l'Aéronautique du 01 XI 1936

L'ingénieur Romano avait aussi créé l'hydravion de chasse Romano 90, biplan qui "bénéficiait" du même très large moteur que le Loire 210 (monoplan) mais qui était plus rapide de plus de 50 km/h (une paille !). 

Oui, j'ai écrit que les Loire 210 auraient dû se trouver sur leurs navires de ligne Français en 1940. 

Je ne renie pas mes écrits qui soulignent que même un matériel imparfait est bien préférable à l'absence totale de matériel.

Mais les Romano 90 et, surtout, le 92, auraient été bien plus efficaces que le Loire 210.

La version R 92 extrapolée du Romano 90, avait un avant fuselage particulièrement bien profilé et son moteur Hispano 12 Y Crs lui permettait une vitesse de pointe de 420 km/h. 

Romano 92 : Grande vitesse, petit rayon d'action (600 km). L'état de surface semble remarquablement lisse.

Ce dernier avion avait une maniabilité d'exception, la vitesse et l'armement d'un Morane 406 malgré deux ailes de plus, deux flotteurs et de toute une série de mâts et de ficelles !  

{A titre de comparaison, l'hydravion de chasse Japonais Nakajima A6M2-N, tiré du chasseur Mitsubishi A6M2 Zéro avait une vitesse de pointe de 437 km/h. Il est vrai que son moteur en étoile ne l'aidait pas.}

Nulle doute qu'une douzaine de Romano 92 aurait été bien utile à notre flotte. 

Un dérivé de cet avion intéressa même la République Espagnole qui décida (mais bien trop tardivement) d'en faire construire une version purement terrestre à juste une trentaine d'exemplaires en Belgique (dont, à ma connaissance, 6 seulement furent livrés complets).  

Ces avions avaient été dédaignés par les services Français parce qu'ils étaient des biplans et, qu'en plus, ils avaient une aile supérieure de type Polonais que le CEMA avait condamnée parce que "très dangereuse" en combat (Docavia #3).

L'ingénieur Bonte condamnait sans appel tout nos biplans qu'il prétendait très mal réalisés. 

Pourtant, les avions Romano étaient très manœuvrants et bien plus rapides que certains engins étiquetés "excellents" par ses "experts".

Une proposition originale

Étienne Romano présenta un projet de chasseur Romano 130, chasseur en bois, biplan à aile supérieure affectant, lui aussi, une configuration Polonaise.

L'ingénieur Galtier (le G de l'Arsenal VG 33) en avait signé les plans.

Qui plus est, cet avion était motorisé par un Renault R 12 - 01 de 450 Cv.

Face au nombre d'interdits que cet avion violait, je n'ai aucun mal à imaginer la vague de crises de nerfs ayant affecté les ingénieurs du STAé !

Pensez donc, ce futur avion allait peser au maximum 1 250 kg, il aurait une longueur de 7.5 m, une envergure de 6 m seulement et une surface alaire de 11.5 m. 

La charge alaire de 109 kg/m² lui assurerait une capacité de manœuvre époustouflante !

Comme le Caudron 710 volait à 457 km/h avec son train fixe et 380 kg de plus au décollage, comment imaginer que le minuscule Romano 130 n'aille pas nettement plus vite avec en plus, un train éclipsable ?

Il allait donc être considérablement plus performant que le Morane 405 qui n'aurait aucune supériorité manœuvrière sur lui, bien au contraire.

Photo modifiée par moi à partir des plans publiés par L'Aéronautique du 01 XI 1936 : Le Romano 130.

Certes, sa vitesse était annoncée seulement pour 460 km/h, mais Étienne Romano avait démontré précédemment qu'il n'exagérait pas les performance de ses avions. En général, il donnait même des valeurs un peu pessimistes.

De l'intérêt d'un très petit chasseur

Alors, que faire avec cet avion ? 

Cela dépendait des qualités dont on voulait pouvoir profiter.

A - Nul besoin d'être grand clerc pour comprendre qu'un tel engin serait quasiment indétectable, que ce soit par la vue, par le son et même par ondes hertziennes (avion majoritairement construit en bois). 

Ses 6 m d'envergure le rendaient facile à cacher au sol, sauf dans un grand champ. 

La faible voie de son train de roulement  lui permettait de décoller d'un chemin de terre (propre) ou d'une prairie à moutons (donc, au sol bien ferme). 

En conséquence, il pouvait décoller à moins de 20 km du front pour attaquer des avions ennemis participant à des opérations de mitraillage de nos troupe à basse altitude, ou encore pour abattre un Henschel 126 d'observation à 1 500 m d'altitude (AGL) et revenir au sol incognito. 

Cela lui conférait, à peu de chose près, les caractéristiques de nos actuels missiles anti-aériens et, en conséquence, pour cette tâche, il lui fallait appartenir à l'Armée de Terre.

B - Autre emploi, également fondé sur sa taille très réduite, mais peu imaginé au milieu des années 30 : Sa capacité de transfert à très longue distance (maintenant, on dirait sa capacité de projection). 

Un Farman 222 ou 224 bien escorté (donc désarmé) pouvait emporter deux R 130 en même temps à son bord.

Un petit cargo déplaçant 2 500 tonnes pouvait en emmener un groupe entier (12+12+6).

Cela ouvrait des perspectives dans des îles comme nos Antilles, notre Polynésie ou notre Guyane, etc. 

On pouvait tout aussi bien proposer une association défensive commune à la Norvège ou au Danemark, ces deux nations quasiment vide d'aviation de combat et n'ayant jamais imaginé que Hitler les attaquerait. 

En cas d'accord avec le Danemark, cela pouvait induire la création d'une ou plusieurs bases en Islande qui eussent obligé les navires Germaniques à se rapprocher des côtes Britanniques.

C - Pour les mêmes raisons, le petit Romano aurait été capable d'actions de reconnaissance ou d'observations très rapides (la  notion de police du ciel n'existait pas encore en France, faute d'un déploiement adéquate de la radiophonie aérienne, mais le Romano 130 y aurait excellé).

D - Avec l'Armée de Terre, à nouveau, il eut été possible d'employer cet avion pour mitrailler à très basse altitude les postes de Flak et les batteries antichar, y compris en enfilant les rues de certains villages.

L'irruption d'un tel avion à des vitesses comprises entre 250 et 350 km/h à 3 m du sol dans des grandes rues de village tout en "vidant ses chargeurs" aurait très certainement posé de gros problèmes aux servants des armes anti-chars ou anti-aériennes de l'Allemand.

Exemple d'une rue de Sedan, enfilable par un très petit avion de chasse
(sur le site de la Mairie de Sedan) - La carte postale date de la Belle Époque.

Pour réaliser un tel programme, il eut été évidemment indispensable de créer un entraînement spécifique, probablement risqué et coûteux.

Conclusion

Puisque nos décideurs refusèrent de se poser aucune question sur ce que pouvait apporter les armes aériennes les moins traditionnelles, ils ne comprirent aucune des actions de l'ennemi. 

Ils ne surent donc jamais adapter chacune de leurs armes à leur métier de destruction de l'ennemi. 

Evidemment, ils se montrèrent incapables de comprendre ce qui différenciait opérationnellement les avions concurrents les uns des autres. 

Cela ne concerna pas seulement l'Aviation.

Ainsi, nos très médiocres chars légers Hotchkiss H 35 devaient servir à seconder les Somua S 35 dans les DLM. 

Leur faible maniabilité et leurs ridicules canon de 37 mm trop court (21 calibres ! ) en firent d'innocentes victimes face aux Panzer III et IV.

Ces chars eussent été bien plus utiles comme plateformes de DCA portant un canon de 25 mm, qui, le cas échéant, pouvait aussi servir contre des chars.

Notre Armée de Terre avait renvoyé à la Royale les bombardiers en piqué Nieuport 411 qu'elle-même avait commandée. 

Elle n'avait même pas essayé de voir comment cela marchait, à une seule exception près.

Ces officiers - dits supérieurs - n'avaient jamais imaginé que les chasseurs et les bombardiers pouvaient être employés dans des voies très différentes de celles décrites dans leurs manuels militaires. 

On comprend leur effroi devant la seule idée que des avions de chasse puissent peser 1 250 kg en ordre de marche (au lieu de 2 500) et voler à 480 km/h au lieu de 435 km/h ! 

"Mais enfin, arrêtez de perdre votre temps avec ces jouets" auraient-ils pensé. 

Ils répétaient alors la décision déjà prise face au Mureaux 190 (parce que lui, il ridiculisait totalement le MS 406).

En 1945 le Bachem Natter Allemand s'apprêtait à attaquer les B 17 et le Yokosuka MXY_7 Okha attaquait les navires US.

Ces très petits avions ont pourtant eu une longue descendance !

Par contre, nos décideurs avaient scrupuleusement respecté la guerre de position et la standardisation.

On a vu le résultat.

PS : Un avion, partageant sa petitesse, ses performances et sa capacité de manœuvres hors paire, pourrait jouer un rôle dans la fameuse chasse aux drones dont tout le monde parle.

Mais, dans ce cas, les pilotes devraient être particulièrement jeunes (pour une question de réflexes)

Les curieux bombardiers de nuit de la RAF (1933 -1938) (Révisé le 05 VI 2025 *** *** ***)-

Plusieurs avions Britanniques devaient répondre à une spécification publiée en 1927 pour définir un bombardier de nuit apte à remplacer le Vickers Virginia, entré en service en 1924 pour remplacer les Vickers Vimy de 1918 (dont l'un d'entre eux avait eu l'honneur insigne d'effectuer la première traversée de l'océan Atlantique-Nord à la mi-Juin 1919). 

La maison Vickers présenta le biplan Vickers 150 Vanox qui se révéla très instable et peu performant.

Le vrai gagnant du nouveau concours fut le "plutôt bizarre" Handley-Page Heyford, imposant biplan dont, au décollage, la tête du pilote culminait à 5 m au-dessus du sol.

C'était donc, pour l'époque, un avion de grande taille. Sa structure consistait en une charpente de tubes métalliques (en acier) entoilés.

Long de 17.68 m, il pesait 4 180 kg à vide et 7 666 kg au décollage.

Son envergure était de 22.87 m et la surface alaire atteignait l'énorme  surface de 136.6 m².

Sa charge alaire de 56 kg/m² lui assurait sûrement une excellente capacité de manœuvre, mais aussi la capacité de ressentir très violement les moindres turbulences.

Il était alors animé par deux moteurs Rolls-Royce Kestrel II-S de 525 Cv.

Ces moteurs étaient moyennement bien profilés, en particulier parce que les échappements y avaient subi un habillage pour que leurs flammes ne trahissent pas leur vol dans les nuits obscures.

Il fit son premier vol en Juin 1930.

Il se révéla apte à voler à 230 km/h en pointe. 

Il avait aussi une autonomie de 1 480 km et un plafond de 6 400 m.

Les négociations de désarmement à la Société des Nations, mais aussi les accidents qui frappèrent ses concurrents ralentirent de façon importante le travail sur ces avions.

Bien supérieur aux Virginia, qui volaient au maximum à 175 km/h, cet avion permettait de gagner 55 km/h sur ses prédécesseurs et fut  finalement commandé à 124 exemplaires.

Les versions ultérieures (Heyford II et III) disposaient de moteurs plus puissants qui culminèrent avec la version suralimentée de 695 Cv (le moteur qui anima le Messerschmitt Bf 109 V1) sur le Heyford III (dont j'imagine qu'il pouvait alors voler à près de 260 km/h).

Comme armement offensif, il pouvait emmener 1 134 kg de bombes. 

Mais, pour se défendre, il disposait seulement de 3 médiocres mitrailleuses Lewis de 7.92 mm (V0 de 740 m/s).

En Novembre 1933, la firme Handley-Page livra à la RAF son premier bombardier Heyford I, qui fut intégré dans le squadron 99. 

HP Heyford - Chaque hélice, à 4 pales et à pas fixe, est formée de 2 hélices bipales montées perpendiculairement

Il était annoncé "capable" de bombarder Paris (conformément aux fantasmes imbéciles de l'Air-Marshal Sir Hughes Trenchard).

Par contre, il ne pouvait évidement pas attaquer Berlin, que son rayon d'action de combat rendait totalement inaccessible.

La capitale Allemande étant à plus de 930 km de Londres, pour qu'un avion puisse la bombarder, il lui était nécessaire de disposer d'une autonomie totale d'au moins 2 200 km (pour tenir compte d'un minimum de vent contraire). 

Un Heyford loin derrière deux Avro Anson en Juillet 1940 : le contraste des formes résume bien l'évolution aérodynamique des années 30, même si le Anson n'était pas un avion si bien profilé que cela.

Le Heyford constitua, jusqu'à la toute fin de 1936, l'essentiel du bombardement nocturne Britannique.

 

De nombreux exercices de bombardements simulés à longue distance - dont certains sur des sites Français - furent menés jusqu'à celui qui eut lieu le 12 Décembre 1936. 

Les températures très froides, combinées à une très forte humidité, déclenchèrent le givrage quasi simultané de la totalité des 7 avions du  sq. 102 impliqués dans cet exercice.

Ce dernier exercice se termina par une catastrophe. 

Quatre de ces bombardiers s'écrasèrent au sol, deux autres durent se poser en campagne, le bilan humain s'établissant à 4 morts et 3 blessés !

Handley-Page Heyford, ou : Comment on arrive à faire voler une forêt de mâts !

En 1937, le Heyford commença à être considéré comme dépassé, ne servant plus - officiellement du moins - qu'à l'entraînement des jeunes personnels navigants

Néanmoins, au moment de la Crise des Sudètes (1938), six squadrons de Heyford furent maintenus en alerte (Ital. Wikipédia, Mars 2022).

Juste pour info : Fin 1934, l'Armée de l'Air  avait mis en service le Bloch 200 (285 km/h). 

 

Le second avion dont j'ai choisi de vous entretenir apparait comme beaucoup plus moderne et, même, à mon très humble avis, c'est lui qui aurait dû être déclaré vainqueur du concours. 

Il s'agit du Fairey Hendon, monoplan à aile basse.

Fairey Hendon-  Un  aspect très moderne, des moteurs bien carénés mais sans compresseurs, des ailes présentant une énorme épaisseur, un fuselage entoilé et des hélice à pas fixe : Périmé dès 1937.

Cet avion avait une longueur de 18.52 m  pour une masse de 5 800 kg à vide et de 9 070 kg au décollage.

La voilure avait une envergure de 31 m et une surface totale de 106.5 m², ce qui assurait une charge alaire de 85.2 kg/m².

La cellule, semblait préfigurer celle de l'Armstrong-Siddley Whitley, sans souffrir pour autant de ses 8.5° de cabrage, liés à l'absence initiale de volet d'atterrissage sur le Whitley.

Le train classique était pantalonné et aucun effort ne fut fait pour voir ce qu'aurait apporté un train éclipsable.

Cet avion était motorisé par 2 Rolls-Royce Kestrel VI. 

Comme à son collègue traité plus haut, on lui refusa les hélices à pas variables...

Cela entraîna une vitesse de pointe de 250 km/h obtenue à 4 500 m d'altitude (Source De. Wikipedia).

Il avait une autonomie de 2 200 km à 215 km/h de croisière et un plafond de 6 500 m. En théorie, il pouvait visiter Berlin.

Il montait à 2 000 m en un peu plus de 9 minutes.

Si cet avion avait de meilleures performances que le HP Heyford, l'aviation de bombardement nocturne des autres pays  avait fait de gros progrès et rares étaient les avions qui ne passaient pas les 300 km/h.

Le bombardier Hendon II fut construit en 14 exemplaires seulement...

Les Britanniques, abandonnèrent aussi le Hendon au profit de l'Armstrong-Whitworth Whitley qui volaient 100 km/h plus vite et portait plus loin presque 3 fois plus de bombes. 

Dans tous les cas, on peut s'interroger sur ce que les deux bombardiers présentés ici auraient pu réaliser en cas de guerre contre l'Allemagne, car ils eussent probablement éprouvé des difficultés à rentrer chez eux avant la fin de la nuit !

Une autre source de réflexion consiste à  comparer ces avions de bombardement nocturnes Britanniques avec leurs cousins du même pays et servant au transport militaire.

Ce que le présent article montre, à mon humble avis, c'est que les responsables Britanniques ne regardaient pas du tout ce que les autres pays fabriquaient. Etonnant, non ?

L'Avia B 534 : Une épine dans le pied d'Hitler, si... (Révisé le 08 / 04 / 2024 *** ***)

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J'ai écrit, il y a déjà quelques années, que le bon sens aurait voulu que nous entrions en guerre en 1938 contre Hitler. 

Mon argument principal était que la Tchécoslovaquie aurait constitué, pour Hitler, un de ces morceaux sur lesquels les plus belliqueux peuvent se casser les dents.

La Pologne, notre allié de 1939, était, en effet, desservie par :

• Une géographie ouverte de tous les côtés à n'importe quel envahisseur :

Carte physique de la Pologne actuelle : Si ce pays a vu ses frontières "glisser" vers l'Ouest après les accords de Potsdam (annulant l'existence de la Prusse orientale), les montagnes protectrices ont été toujours au Sud !

• Une politique militaire bien peu moderne :
• Aucun char efficace, 
• Très peu d'avions de chasse (les presque 200 existants étaient tous complètement périmés),
• un nombre de bombardiers tout aussi réduit,
• Une artillerie divisionnaire particulièrement faible (5 fois moins de canons que dans les divisions Allemandes) !

• Une politique étrangère qui visait à se mettre en conflit avec son plus puissant voisin, l'URSS, qui remplaçait l'Empire Russe, toujours haï.

La Tchécoslovaquie était tout le contraire de cela.

C'est donc une bonne occasion de focaliser notre attention sur un étonnant chasseur Tchécoslovaque, totalement supérieur au Gladiator Britannique (et encore plus brillant par rapport au PZL 11 Polonais). 

La grande faiblesse morale comme la courte vue de nos politiciens Français et de leurs "alliés" Britanniques lui ont interdit de figurer au rang qui lui revenait...

L'Avia B 534, un biplan remarquable

C'était un petit chasseur conçu par l'ingénieur František Novotný et construit en tubes d'acier entoilés, comme le Hurricane Britannique.

Long de 8.10 m, il pesait 1 440 kg à vide et 1980 kg au décollage.

La voilure, de 9.40 d'envergure, avait une surface de 23.56 m², ce qui donnait une charge alaire de 84 kg/m² qui lui assurait une maniabilité remarquable.

Le moteur était un Hispano 12 Ydrs construit sous licence par Avia et qui délivrait 850 Cv.

Avia B 534 de 3ème série - On distingue les saignées de tir des mitrailleuses, un radiateur d'eau du début des années 30 et la trace des nervures d'ailes, preuve qu'elles sont entoilées. On voit aussi une vraie conduite intérieure bien pensée.
La prise d'air d'admission était bien pensée et bien réalisée.

Le fuselage, bien dessiné, lui permettait une vitesse de pointe de 395 km/h (on trouve de 375 à 410 km/h dans la littérature, suivant les différentes versions). 

Il vola pour la première fois le 25 Mai 1933 mais fut remanié suffisamment souvent pour que l'essentiel des exemplaires produits soient considérablement améliorés.

La vitesse de croisière maximale, de 345 km/h, donnait une autonomie de 500 à 580 km suivant les sources (les deux réservoirs d'essence totalisaient 347 litres de contenance).
Un autre auteur donne une vitesse de croisière économique (cette fois-ci) de 300 km/h.

Le B 534 était donc typiquement un intercepteur ponctuel (i.e. défendant une ville, une usine ou une division), tout comme le furent le Messerschmitt 109 et le Spitfire.

Le plus gros atout de ce chasseur résidait dans une très grande capacité ascensionnelle :

• L'Avia B 534 avait un plafond de 10 600 m (à comparer aux 8 000 m de plafond d'un PZL 11C).

• Il montait à 5 000 m en 5' 30"  (4' 28" dans d'autres sources) soit près de une à deux minutes plus vite que le Messerschmitt 109 E de 1940.

On peut regretter que cet avion n'ait pas été équipé d'échappements propulsifs (qui donnaient entre 10 et 15 km/h de bonus au Gloster Gladiator, ni d'hélice à pas variable, ce qui aurait permis un gain total d'environ 30 km/h en vitesse de pointe.

L'armement comportait 4 mitrailleuses de 7.92 mm utilisant la cartouche Mauser. 

C'est un armement de même ordre que celui monté 2 ans plus tard sur le Gloster Gladiator, mais avec des mitrailleuses à vitesse initiale de 80 m/s plus élevée.

{Une version plus épurée fut réalisée, le B 634. 
Mais au moment même où cet avion sortait, Avia faisait voler un monoplan bien plus intéressant, le B 35, dont la structure rappelait celle du B 534 mais qui gardait un train fixe. 
Ce chasseur, au fuselage bien dessiné, démontra d'excellentes qualités de vol et sa vitesse surpassait celle du B 534  de 100 km/h. 
Malheureusement, lors d'un vol à très grande vitesse et à basse altitude, le pilote d'essai, qui n'avait jamais volé aussi vite, engagea une manœuvre trop brusque et l'avion s'écrasa au sol, tuant son pilote qui s'était peut-être sonné en passant les 10 g.}


En 1938 et début 1939, face à l'Avia B 534, les Allemands disposaient de Messerschmitt 109 C ou D qui avaient une puissance de 700 à 720 Cv, pesaient environ 350 kg de plus au décollage et avaient un armement comparable.

Monoplans et dotés d'un train éclipsable, ils étaient, certes, de 50 à 60 km/h plus rapides, mais ils montaient beaucoup moins vite, moins haut (de 1 000 à 2 000 m) et ils étaient considérablement moins manoeuvrants. 

Par ailleurs, en Juillet 1938, 50% des avions Allemands étaient indisponibles pour une raison ou pour une autre : Autrement dit, même en Septembre 1938, l'Allemagne n'avait aucun toit digne de ce nom pour se couvrir des attaques aériennes d'où qu'elles soient venues.

En cas de rencontre aérienne, les Messerschmitt auraient été placés exactement dans la situation que vécurent les P 40 US en Australie face aux chasseurs Japonais A6 M2 Zéro en 1942.

Leur seul avantage aurait consisté dans le système des excellents radars Freya, une fois du moins que ceux-ci soient devenus opérationnels (fin 1939, Galland rapporte l'interception, sur alerte radar, d'un Bf 108 Taifun appartenant à un officier supérieur de la Luftwaffe dont l'avion fut abattu et qu'il avait fallu repêcher, vert de rage, dans les eaux froides du Rhin). 

Cet incident démontre que le Freya n'était pas encore opérationnel en 1938.

Les pilotes Tchèques qui se sont battus en France en 1939  et en 1940 ont démontré leurs remarquables qualités de chasseurs, de tireurs et de tacticiens.

La guerre de Tchécoslovaquie (point de départ pour une uchronie)

Avertissement : Toute uchronie est une pure fiction qui sert à montrer que l'Histoire aurait pu se dérouler autrement que ce qui s'est passé.

Néanmoins, dans le cas précis de cette uchronie, il existe une objection forte qui réside dans la présence, essentiellement en périphérie de la partie Tchèque, d'une population de langue Allemande (mais qui appartenait avant 1919 à l'Empire Austro-Hongrois) totalement noyautée et entraînée par les SS.


Les Sudètes auraient-ils pu saboter le fonctionnement de l'armée Tchécoslovaque ?  Je suis bien incapable de répondre à cette question. 

Si oui, l'Histoire n'aurait pas changé par rapport à ce nous connaissons. 

Par contre, Mr. Daladier a accepté que la ligne de fortifications dite "Ligne Maginot Tchécoslovaque" soit cédée à l'Allemagne, ce qui était et reste inadmissible...



Les capacités du chasseur Avia évoquées ici ne concernent que la période 1938-1940 et uniquement face à la Luftwaffe d'Hitler.

Il s'agit de voir si la France risquait réellement d'être submergée par la Wehrmacht et par les avions de Goering en fin 1938, lorsque Daladier voulait encore sauver la Tchécoslovaquie.

{Des gens appartenant à des pays ayant fait partie de l'Axe pendant la Seconde Guerre Mondiale peuvent être intéressés par le fonctionnement du B 534 en 1941, voire plus tard, c'est tout à fait compréhensible. 

Mais il fut alors confié à des pilotes peu motivés (car peu enclins à lutter contre des Russes comme à obéir à des Allemands), ce qui explique un palmarès assez moyen, d'autant plus que les performances de l'Avia 534 en 1941 n'avaient pas changé alors que partout ailleurs, les avions de chasse avaient gagné de 100 à 200 km/h.

Mais ce chasseur avait été conçu comme un intercepteur pur devant agir entre 1935 et 1940 et son successeur monoplan Avia 35 volait déjà très bien à l'été 1938. }

Des faits bien réels 

La Tchécoslovaquie constituait, face au Reich hitlérien, l'allié le plus puissant et le plus fiable que la France ait eu entre les deux guerres. 

(Le Royaume-Uni n'avait pas l'attitude d'un allié de la France, il favorisait le réarmement de la Kriegsmarine et multipliait les objections devant notre propre réarmement).

La première chose à rappeler, c'est que la Tchécoslovaquie n'est pas vraiment un pays plat, loin de là.

La partie Tchèque est entourée de reliefs non négligeables, tandis que l'essentiel de la Slovaquie est constitué de montagnes, sauf dans la plaine où coule le Danube, lequel est, en lui-même, une très puissante coupure naturelle.

Relief de la Tchécoslovaquie en 1969 (donc parfaitement semblable à celui de 1938) . Sur cet carte, les plus grosses taches roses sont les grandes v illes  : On voit, au centre de la partie Sud, que Vienne, Bratislava et Budapest sont proches les unes des autres, Prague étant loin au Nord-Ouest de Vienne (plus de 300 km).

Par ailleurs, les forêts, nombreuses et souvent très denses, réduisaient les chances de détecter des mouvements de troupes au sol.

Autrement dit, la pénétration d'une armée dans ce pays n'avait rien d'une promenade de santé ! 

Pour la Wehrmacht, cela aurait ressemblé à une invasion au milieu d'un très grand massif des Ardennes (Rappel : La seule Tchéquie a une surface plus de 2 fois supérieure à la totalité de la Belgique). 

Rien à voir sur ce plan avec la Pologne (en Août 1965, j'ai conduit successivement dans ces deux pays, et, pour un jeune conducteur, les sinueuses routes Tchèques étaient bien plus instructives - et donc plus amusantes - que les routes Polonaises quasi-rectilignes ! 

De plus, la ligne des fortifications Tchécoslovaques ne pouvait pas être percée aussi facilement que certains se l'imaginent encore maintenant. 

Si Guderian (in Heinz Guderian, mémoires d'un soldat) écrivait, après la guerre, que ces fortifications n'étaient pas aussi formidables qu'elles le paraissaient avant qu'il les ait visitées, il reconnaît que la Wehrmacht y aurait subi des pertes bien inutiles (ce qui est un bel euphémisme).

D'autant plus que l'armée Tchécoslovaque avait déjà mobilisé 33 divisions en 1938 (au contraire de l'armée Polonaise de Septembre 1939 dont la mobilisation ne fut lancée qu'après le début de l'offensive Allemande, dans les pires conditions possibles).

L'armée blindée Tchécoslovaque mettait en œuvre 350 chars Skoda LT vz. 35 correctement blindés, rapides, ergonomiquement excellents et bien armés. 

Char Škoda LT vz 35 : Agile, endurant, armé d'un 37 mm long envoyant son obus à 675 m/s, il pouvait détruire la friture des chars légers Allemands. Il craignait peu le Pz III mais devait se méfier des Pz IV (alors inexistants).

La Tchécoslovaquie n'allait pas tarder à disposer d'un matériel encore bien supérieur (LT vz. 38).

Ceux qui, aujourd'hui, opposent aux chars Skoda les 1 900 chars Allemands existants en 1938 oublient simplement que chaque char Tchécoslovaque pouvait facilement détruire une dizaine des Pz I ou Pz II qui n'étaient que des automitrailleuses très peu blindées, vulnérables aux balles de fusils pour les premiers et aux balles de mitrailleuses lourdes pour les seconds...

Les Panzers III n'étaient alors que des engins expérimentaux et les Pz IV étaient encore moins développés. 
Opérationnellement, ces deux chars n'existèrent qu'à partir de la Campagne de France.

Un historien Allemand, Mr Milan Hauner, souligne très minutieusement les diverses difficultés que pouvait rencontrer la Tchécoslovaquie pour faire face militairement à l'Allemagne en Septembre 1938. 

Il semble juste négliger l'aviation Tchécoslovaque, au prétexte que cette aviation était essentiellement formée de chasseurs biplans Avia B 534 et qu'elle ne comportait que 200 bombardiers.

Ces affirmations ne correspondent pas à la réalité de l'Eté 1938 : La Chasse Tchécoslovaque était particulièrement dangereuse pour la Luftwaffe.


Il oublie aussi le facteur météorologique : A Prague, par exemple, le début du mois d'Octobre est généralement encore pluvieux, puis va connaître une amélioration transitoire qui s'accompagne de brouillards matinaux. Ces derniers, qui favorisent toutes sortes d'embuscades, vont devenir de plus en plus épais avec la baisse des températures.

L'hiver commence réellement en Novembre et va provoquer de nombreux problèmes, avec des chutes de neige abondantes.

En conséquence, les Allemands auraient, probablement, tenté une intimidation en bombardant les principales cités de Bohème et de Moravie, exactement comme ils l'ont fait deux ans plus tard à Rotterdam. 

Nous savons par ailleurs que la Wehrmacht n'avait pas été conçue pour les campagnes hivernales, à la différence de l'ensemble des matériels soviétiques.

Mais les Allemands devaient en plus garder des bombardiers et des chasseurs pour traiter les confrontations avec la France. Eux-mêmes, d'ailleurs, n'étaient pas à l'abri des réactions Tchécoslovaques.

D'ailleurs, leur aviation de bombardement et de renseignement n'était pas tellement plus brillante que celle des Français.


Les Dornier 17 D et F étaient en Espagne, où ils commençaient à manquer de performances (la plupart des avions survivants au conflit restèrent sur place). 
Il existait 530 exemplaires des version M et P, et la version Z commençait tout juste à sortir.

Les  Heinkel 111, nettement plus gros porteurs, étaient réservés aux vols longs et rapides, je pense donc qu'ils auraient été employés plutôt contre la France (dans la mesure où notre Etat-Major aurait eu une conduite énergique).

Le bombardier Allemand le plus fréquent (à peu près 600 exemplaires) en 1938 était le Junkers 86. 
C'était un avion long de près de 18 m, avec une envergure de 22.50 m.
Sa surface alaire était de 82 m² et sa masse restait faible pour lui assurer une charge alaire un peu inférieure à 100 kg/m². 

Son train étroit rendait sûrement son pilotage un peu délicat au décollage, surtout en surcharge.

Junkers 86  A ou D - 

Ses deux moteurs diesel Jumo 205 C-4 de 600 Cv lui assuraient une vitesse de pointe de 325 km/h à 3 000 m.

Son plafond était inférieur à 6 000 m : Normalement, son niveau de vol moyen ne devait donc pas dépasser 4 000 m. 

En performances, il était comparable au Bloch 210, tout en montant nettement moins vite et moins haut et en n'emportant que 800 kg de bombes (au lieu de 1500 kg pour le Bloch). 

La destruction d'un bombardier de ce genre n'aurait posé strictement aucun problème aux chasseurs Avia.

{Détail : Si vous allez sur Wikipédia, vous trouverez la plupart du temps des informations sur la variante stratosphérique Ju 86 P qui , pourtant, n'existait pas du tout en 1938 ni en 1939 et qui ne commença à voler opérationnellement qu'au dernier trimestre de 1940 (pour ce que l'on en sait). 

C'est un point de vue purement Britannique, puisque le Ju 86 P commença à intervenir dans la Bataille d'Angleterre, puis dans les Balkans, en Russie, démontrant un plafond de 12 000 m sans trouver beaucoup d'opposition avant celle apparue un peu plus tard - fin 1941 - avec les Spitfire Mk VI puis, en 1943, avec le Mk VII ! 

Le Ju 86 P fut remplacé par une version améliorée, le Ju 86 R, qui montait à 15 000 m.}


Certes, les Allemands disposaient donc, en tout, de plus de 1 300 bombardiers opérationnels, mais ils ne disposaient en 1938 que d'environ 600 Bf 109 dont la fiabilité était douteuse (50% d'indisponibilité en Juillet 1938).

Surtout, comme l'écrivait Adolphe Galland dans son témoignage sur la Seconde Guerre Mondiale, politiciens et généraux peuvent toujours imaginer ce qu'ils veulent sur la Maîtrise de l'Air obtenue au moyen d'avions de bombardement. 

Par contre, dès que leurs bombardiers volent au-dessus de territoires hostiles, ils sont sous la domination absolue de la Chasse ennemie, tant que leur propre Chasse n'a pas nettoyé la partie de ciel dans laquelle ils arrivent. 

Hitler a dû reculer fin Octobre 1940 devant le prélèvement quotidien que la Chasse Britannique réalisait sur la Luftwaffe pendant les trois mois admis pour la Bataille d'Angleterre (prélèvement auquel on me permettra de rajouter celui que l'Armée de l'Air et ses Alliés avaient réalisé pendant 40 jours entre le 10 Mai et le 24 Juin).

En cas d'offensive aérienne contre la Tchécoslovaquie, et sachant que la France avait décidé de combattre pour de bon, les assaillants Germaniques n'auraient disposé d'aucun allié :

• La Pologne serait restée neutre tout en vérifiant sa frontière Est avec l'URSS.

• L'Italie en aurait fait autant, tout en préparant une entrée en Albanie.

• La Grande Bretagne aurait été divisée entre pro-Allemands et anti-Allemands. Elle aurait difficilement pu condamner la France et la Tchécoslovaquie car cela aurait définitivement terni son image internationale. 

Alors, le schéma tactique d'interception ponctuelle par la chasse de nos Alliés aurait probablement été classique : 

• Réception d'alerte  dès le franchissement des frontières,

• Décollage des avions,

• Montée vers la formation ennemie,

• Attaque de l'ennemi,

• Retour à la base pour refaire les pleins de carburant, de lubrifiant et de munitions.

La montée à 5 000 m prenait 5' 30" au B 534, ce qui veut dire que l'ennemi était engagé, au pire, entre 10 et 15 minutes après l'alerte. 

A ce moment, la montée d'un Bf 109 C ou D devait prendre près de 8 minutes pour arriver à cette altitude (10 minutes pour monter à 6 000 m). 

Par contre, les bombardiers Allemands de cette période voyaient leur vitesse de pointe chuter notablement avec l'augmentation de leur charge de bombes (la vitesse de pointe d'un He 111 avec son plein de bombes ne dépassait pas 300 km/h).

Le résultat de l'attaque des pelotons de bombardiers Allemands par des chasseurs Tchécoslovaques - disons au 25 Septembre 1938 - avait des chances d'être plus meurtrière que celle que les groupes de chasse Français ont obtenu le 10 Mai 1940. 

Ce meilleur rendement repose sur la très bonne vitesse ascensionnelle du B 534, sur la faible vitesse des bombardiers Allemands et sur la division des bombardiers ennemis en deux flottes : Celle du front Français et celle du front de l'Est. 

La vingtaine de Potez 630 déjà livrés à l'Armée de l'Air pouvait faire de l'alerte en vol au-dessus du territoire Allemand, étant peu vulnérables aux Bf 109 du moment. 

Au niveau de la Chasse, si nous avions disposé de Nieuport 161, la supériorité aérienne eut été conquise instantanément. Et, pour le coup, les D 510, D 501 et Spad 510 auraient posé d'énormes problèmes à la Luftwaffe. (Les Curtiss ne sont arrivés qu'en 1939, mais ils n'auraient pas été commandés si le Nieuport 161 avait été choisi).

Les bombardiers Tchécoslovaques

Ainsi que je l'ai rapporté précédemment, on attribue couramment 200 bombardiers à l'Aviation militaire Tchécoslovaque.

A la fin de l'été 1938, elle disposait de :

• 54 Bloch 200 de bombardement de nuit, alors considérés comme encore modernes (285 km/h), capables de porter 1 400 kg de bombes (au lieu de 1 200 pour les nôtres) et protégés par 5 mitrailleuses (au lieu de 3).

Document de l'auteur - MB 200

• Environ 60 Tupolev SB de bombardement de jour, 

Tupelev SB - De 425 à 450 km/h. La visibilité latérale laissait à désirer.

• Au moins 400 Letov S 328 de reconnaissance et de bombardement (capables de livrer 500 kg de bombes, soit 50 kg de plus que les Fairey Battle). 

Letov 328 - 320 km/h - autonomie 1 200 km - plafond 7 000 m.

La maniabilité tout à fait exceptionnelle (70 kg/m² de charge alaire) de ces avions en aurait fait d'excellents avions de harcèlement des colonnes d'infanterie ou de blindés ennemies (à l'instar des Henschell 123 Allemands).

On voit que nos alliés auraient disposé de plus de 500 avions de bombardement.

Quid de l'Union Soviétique ? 

L'Union Soviétique disait exiger un passage par la Pologne pour atteindre la Tchécoslovaquie. 

Si nous avions disposé d'un diplomate de grand talent (en lieu et place de Mr. Georges Bonnet), il aurait été possible de faire remarquer au représentant de Staline deux points :

• D'abord, nous, nous devions y aller de toute façon. Les nations Slaves auraient bien vu alors qui étaient leurs vrais alliés.

• Ensuite, rien n'empêchait l'URSS de débarquer des troupes en Prusse Orientale afin d'y prendre un gage.

Au vu des intérêts bien compris de l'Union Soviétique, une telle intervention devenait obligatoire car, du fait de la prédominance Prussienne dans la Wehrmacht, Hitler aurait nécessairement distrait une forte partie de ses troupes pour éviter la prise de Koenigsberg, berceau des Chevaliers Teutoniques, donc de la Prusse.

A ce stade-là, l'URSS disposait d'une flotte sous-marine non nulle, de cuirassés rénovés, de croiseurs et de destroyers qui pouvaient ennuyer sérieusement la Kriegsmarine en Baltique, sachant que la Guerre d'Espagne mobilisait déjà certaines de ses unités les plus récentes, notamment ses cuirassés de poches de 16 000 t.

Par ailleurs, l'Armée Rouge disposait de chars T26 et BT qui paraissaient alors extrêmement puissants, assez rapides et très bien armés d'un canon de 45 mm très efficace à plus d'un kilomètre.

Tank soviétique BT 5 - La suspension Christie dans toute sa splendeur (72 km/h sur les roues seules, 52 km/h sur chenilles)

Enfin, l'aviation soviétique comportait une chasse très nombreuse avec des avions rapides I 16, des bombardier SB plus rapides que les bombardiers, voire les chasseurs Allemands.

Tupolev TB 3  - document modifié par moi-même - Un bombardier vraiment lourd, et sa charge de 2 chasseurs-bombardiers I 16 (armés chacun de 2 bombes de 250 kg) qui illustre parfaitement ses capacités d'emport de 5 tonnes !

En plus, elle disposait d'environ 800 bombardiers Tupolev TB 3 qui pouvaient transporter facilement 5 tonnes de bombes, voire un bon nombre de parachutistes. 

Aucun problème, a priori, pour en envoyer 350 larguer 8 000 parachutistes sur une région de la Prusse Orientale préalablement "traitée" par des bombardements de nuit !

Ce grand bombardier volait au maximum, en 1935, à 288 km/h à l'altitude de 4 000 m (source : Wikipedia en langue Allemande du 9 Mars 2019).

En 1941, certains furent gréés pour lancer 2 chasseurs I 16 et au moins un autre fut testé pour transporter un char léger T 27 !

L'Armée de l'Air Française

A l’Été 1938, le bombardement Français comportait environ : 

• 190 Bloch 200 (pour le bombardement de nuit), 
• 140 Amiot 143, 
• 150 Potez 540, 
• 240 Bloch 210,
•   60 Bloch 131, un peu plus rapides (350 km/h). 
•   30 Farman 222-2 très gros porteurs.

La France possédait donc plus de 800 bombardiers susceptibles de tenir réellement leur rôle.

Sachant que les Amiot 143 furent envoyés de jour le 14 Mai 1940, sur la ville de Sedan, occupée par Guderian et à seulement 800 m d'altitude, que la plupart d'entre eux furent capable de rentrer dans nos lignes alors qu'ils étaient à peine escortés par de pauvres MS 406, nul doute que ces bombardiers eussent pu faire un bien meilleur travail deux années plus tôt.

Certes, les successeurs de ces avions n'avaient pas encore été choisis.

Le Bréguet 462 et l'Amiot 340 étaient au point, il aurait suffi d'en lancer leurs séries début 1937 : Ils eussent ridiculisé les Bf 109 de 1938, vu que l'Amiot 351 / 354, bien que significativement plus lourd que le 340, était toujours dangereux pour la Wehrmacht en 1940 !

Conclusion provisoire

Début 1939, le gouvernement Tchèque proposa de livrer à notre pays 200 Avia B 534 à très bas prix (source: L'Aviation de Chasse Française, 1918-1940, Cuny & Danel, Docavia #2, p. 144). 

Nos décideurs ne comprirent pas la chance que cela représentait pour notre pays : Des avions de chasse excellents pour en faire ce que nous voulions, par exemple, établir une seconde ligne de défense en profondeur. 

C'eut été le moyen de disposer rapidement de pilotes expérimentés, donc remarquablement efficaces.

Il y a eu plusieurs immenses fautes de la part du président du Conseil Daladier pendant la crise des Sudètes. 

Elles furent précédées par le navrant voyage du général Vuillemin en Allemagne.

Cet homme ne disposait sûrement pas d'une cuillère assez longue pour dîner avec le Maréchal Goering ! 

Notre aviateur en chef aurait été mieux inspiré visiter notre Allié à Prague et à Bratislava.

• La première faute de Daladier fut de refuser la discussion à trois proposée par l'URSS et la Tchécoslovaquie. Nous aurions pu mettre en route nos tactiques communes. On lit que soixante divisions soviétiques étaient prêtes à intervenir en Tchécoslovaquie  .

• Une seconde faute majeure fut de suivre le politicien Neville Chamberlain dans ses propositions abracadabrantesques !  Il eut probablement suffit de dire fermement que toute discussion sur la Tchécoslovaquie (contraire au Traité de Versailles) devait se faire avec ce pays et l'URSS.

• La troisième faute  fut de ne pas lancer directement l'ordre de mobilisation. Hitler n'aurait peut-être pas reculé tout de suite, mais ses généraux étaient plus que réticents à relancer la suite de la Grande Guerre. Notre minable reculade conforta extraordinairement le pouvoir du Führer sur ses militaires.

Je me permettrais enfin de souligner le comportement à très courte vue du colonel Beck, ministre des Affaires Etrangères de Pologne. 

Certes, à cause de l'étonnante mauvaise information du président US Wilson, en 1919, le Traité de Versailles avait attribué à la Tchécoslovaquie la ville de Cieszin (Teschen en Allemand) comportant une forte population Polonaise. 

Mr Beck, au lieu de soutenir la Tchécoslovaquie en 1938, préféra soutenir la thèse Allemande pour obtenir la ville de Teschen en pourboire. 

Bien sûr, onze mois plus tard la Wehrmacht se trouva devant une Pologne sans Allié immédiatement disponible et elle fut défaite en moins d'un mois... 

Si la Pologne avait soutenu la Tchécoslovaquie, Hitler n'aurait pas pu entrer en guerre, ou alors il l'aurait très vite perdue.

Certes, je viens de le dire, la France a fait d'énormes fautes dans ce moment capital, mais elle fut très loin d'être la seule.