Les chars, Louis Renault leur réel inventeur, les années 30 puis les choix... (complété le 06 VI 2026 ***)

{Sources : Il y a au moins 30 années, j'ai emmené mon épouse et mes enfants au Musée des Blindés de Saumur. Nous avons eu la chance extraordinaire d'être pilotés par Monsieur Jean Mayet,  véritable musée vivant de tous les chars possibles ! 

Evidemment, j'ai lu ce que Charles de Gaulle avait écrit, mais aussi ce que les généraux Guderian et  Rommel  ont écrit, plus de nombreux articles de la revue GBM.}

(Ce texte s'arrête à la fin 1942)

Je connais un certain nombre d'engins motorisés qui ont étés affublés du nom de chars de combat pendant la Première Guerre Mondiale.

Pour moi, un char de combat est un engin militaire de supériorité terrestre qui facilite la destruction des forces terrestres ennemies.

Le but du char est de déplacer un objet vulnérant (lui même) jusqu'à l'ennemi pour l'affaiblir ou le détruire pendant que l'équipage du char reste protégé.

Le problème se pose le jour où l'ennemi réussit à percer le char ami. 

En fait, lorsqu'un char est percé, il a la regrettable manie de commencer à brûler.

Pourquoi brûle-t-il ?  

Parce qu'un char est un engin mécanique qui consomme de l'essence (pour avancer, tourner ou reculer) et de l'huile (pour que le moteur ne grippe pas).

Le feu créé par le détonateur d'un obus tend à s'amplifier en présence d'essence ou d'huile.

En conséquence, un char doit éviter d'être percé !

Nos amis Britanniques considèrent que leurs véhicules rhomboïdes sont les premiers tanks. Je dois évidemment le leur reconnaître. 

Par contre, je ne vois pas ces engins comme de véritables chars de combat. Certes, les premiers Mk 1 arrivèrent à leur objectif, mais ils ne débloquèrent pas du tout la situation : Ils n'en avaient pas du tout les moyens. 

Tank Mk IV
The Mark IV tank Lodestar III at the Belgian Royal Museum of the Army, Brussels (2005)

Les Mk IV, successeurs très améliorés du précédent, restaient néanmoins des géants poussifs.

Longs de 8 m, larges de 4 m et haut de 2.45 m,  ils étaient censés avancer à 6 km/h.

Leur blindage ne dépassait pas 12 mm mais la masse d'un tank atteignait 28 tonnes !  Il en fut construit 1 220.

Le tank Whippet (lévrier) fut créé pour permettre des attaques plus rapides, qui correspondait à l'exploitation des offensives blindées par les Mk IV.

L'engin avait 6.10 m de long, 2.77 m de haut et 2.50 m de large. Il pesait 14 tonnes.

Ce tank pouvait rouler à 13 km/h. les 2 moteurs de 45 Cv étaient à l'avant,  tout comme le réservoir.

Les 3 hommes d'équipage étaient dans la tourelle arrière (qui restait fixe). 

Les pertes furent importantes mais certains d'entre eux firent des ravages sur les arrières ennemis.

Non sécurisé : Whippet du 3rd Bn Tank Corps dans
la Somme en mars 1918 (vue arrière).

Les Français, eux, suivaient à la virgule près  les concepts du général Estienne : Un véhicule capable de porter un canon de 75, pour pouvoir percer les lignes ennemies. 

Donc, en réalité, Estienne est l'authentique père des canons automoteurs

Estienne demanda que la partie chenillée soit constituée par un tracteur agricole Holt - Caterpillar (voir ci-dessous). 

Tracteur d'artillerie Holt tractant un 155 mm mle 1877 (ici dans les Vosges au printemps 1915)

                                                                                                    

Estienne se contentait de juxtaposer les éléments nécessaires 

à faire le travail. 

Cela m'étonne, car le meilleur rendement d'un assemblage  complexe exige en général de décomposer toutes les contraintes avant de les recomposer en un tout cohérent. 

Il s'est donc montré un trop pressé. 

En outre, travailler sur étagères ne peut en aucun cas et à mon très humble avis, permettre de lui accorder une paternité sur le concept des chars : Il reste un artilleur intéressé juste par la mise en batterie de pièces fixes préalablement déplacées.

le tracteur Holt, cher au Gal Estienne, présent dans nos 2 premiers chars, passant une tranchée Française type
(les tranchées Allemandes étaient bien plus larges).

Sur ce tracteur Holt, il fallut greffer une coque blindée (à 12 mm...) où fut introduit un canon de 75 mm modèle 1897 . 

{On avait donc oublié tout ce que nos cuirassés maritimes nous avaient enseigné en matière de montage de canons sous tourelles sur des engins mobiles ! }

Le char Schneider et son canon de 75 bloqué à droite mais il était mobile sur environ 60° en azimut !

Le char Schneider, animé par 6 servants, était long de 6.33 m, large de 2.04 m et haut de 2.30 m, avait une masse de 14 tonnes et portait un canon court. Son moteur développait 55 Cv.

Le char Saint-Chamond, bien plus grand (8 m de long, 2.7 m de large, 2.4 m de haut ), était mieux protégé (de 0.5 mm !) et son canon, plus long, tirait droit devant lui avec son azimut fixe. Le moteur donnait 80 Cv. Il était animé par 9 hommes.

D'après les photos, j'ai l'impression qu'ici,  la roue la plus "arrière" du châssis Holt est plus haute que celle la plus avant, ce qui est contraire de ce que l'on voit sur tous les chars qui ont suivi, à commencer par le Renaut FT !

Pour change d'azimut, il fallait faire tourner tout le char de 22 tonnes en jouant sur la différence de vitesse entre la chenille droite et la chenille gauche (élémentaire, mon cher Watson !).

Char Saint-Chamond type 1 sur Wikipédia

Les deux projets Schneider et Saint-Chamond avaient certes chacun un canon puissant qui permettait d'ouvrir n'importe quel verrou fortifié. 

Mais Estienne n'a jamais imaginé l'idée que ces chars allaient devoir, aussi, détruire les chars ennemis.

Il est piquant de constater que ses chars furent organisés en "batteries", signature littéraire de l'homme qui les avait exigés, l'artilleur Estienne.

Par contre, l'exploitation au-delà de ce verrou était impossible car ces deux engins  n'étaient pas conçu pour le véritable tout-terrains.

Leur porte-à-faux suffisait à leur interdire le passage des tranchées : Aucun n'aurait pu suivre une simple Jeep Willis de 1943 !

En outre, ils étaient très grands et très lourds (14 et 22 tonnes).

Il s'agissait en fait juste de canons automoteurs. Ils furent bien plus utiles lors de la poursuite des Allemands, en 1918.

Les Allemands décidèrent, tardivement, de répliquer en créant un grand (7.35 m de long) et large (3.06 m) et très haut appareil (3.35 m) très blindé (30 mm), l'A7V. 

A7V

La rapidité de cet engin était la plus importante (16 km/h sur route), son blindage était imparfait et son canon, bien placé, était assez efficace. 

Il disposait d'un équipage de 18 hommes (!).

Par contre, très lourd (30 tonnes), il avait une garde au sol de seulement 40 cm. 

Voilà qui était correct pour rouler sur route mais cela lui interdisait le tout-terrain !

Lorsque, finalement, Louis Renault eut la capacité de s'occuper du problème, il changea complètement la perception des choses. 

Lui, dont je ne sais pas dans quel arme il avait fait son service militaire, a démontré, du premier coup, qu'il raisonnait suivant une vision tactique de cavalier !

Les couteuses expériences Britanniques et Françaises lui avaient ouvert les yeux.

Il avait compris qu'un char de combat devait :

• être très manœuvrant, donc petit !

• cela impliquait qu'il soit léger (6.5 tonnes), court (5 m), étroit (1.74 m), et bas (2,13 m), donc peu visible. 

• les chenilles devaient être extérieures à la carrosserie, pour éviter tout blocage par coincement,

• le canon devait pouvoir tourner rapidement sur 360°,

• le moteur devait être fiable et placé à l'arrière (pour réduire la température et le bruit internes),

• le conducteur devait être assis à l'avant, sans aucun angle mort,

• le tireur en arrière du conducteur était donc le chef de char.

Ce fut le char Renault FT qui commença à sortir en 1917. 

Sa création eut un retentissement universel.

Il pouvait faire un 360° degré en une poignée de secondes. Son moteur était très fiable.

Char Renault FT 17 : Un authentique tout-terrain !

La tourelle initiale était blindée à 16 mm. Elle passa rapidement à 22 mm.

Il en fut produit environ 4 400 entre 1917 et 1919. 

Nous en perdîmes 485 au combat et nous en livrâmes ~ 425 à des pays étrangers.

Je vous donne ici ce lien pour voir comment ces chars se déplaçaient (le FT 17 étant dans la dernière partie).

Le Char FT fut un succès tactique, car il gagna rapidement rapidement des batailles, mais il fut aussi un succès stratégique, parce qu'il gagna réellement la Première Guerre Mondiale.

Il fut fabriqué à peu près partout sur notre planète : USA, Italie, Russie / URSS et Japon.

Donc, à part en France, Louis Renaut est reconnu seul père des Chars de combat. C'est évidemment aussi ma position.

FCM 2 C, dernier char de la Grande Guerre
Authentique char lourd, qui roula en 1921 !

Le FCM 2 C (des Forges et Chantiers de la Méditerranée) fut le premier char lourd authentique (68 tonnes) à voir le jour, mais 2 années trop tard. 

Il a énormément souffert de la quasi impossibilité de trouver des moteurs de puissance suffisante. 

Quand  ce type de moteurs (Liberty d'environ 400 Cv) furent disponibles, on oublia de les employer pour cet usage.

Il fut donc motorisé par des moteurs Allemands récupérés... 

Douze de ces chars furent produits.

L'engin était très grand (10.30 m), large de près de 3 m), très haut (4.02 m, blindé à 45 mm, ce qui imposait à l'ennemi, pour le percer, de l'attaquer au canon de 75 mm  (voir Guderian H. in : Mémoires d'un Soldat). 

Sur route, sa vitesse atteignait 15 km/h et ne dépassait pas 10 km/h en tout-terrain. 

Les rares vidéos que j'ai pu voir montrent que cet engin était relativement manœuvrant. 

Il m'est apparu plus manœuvrant et bien plus dangereux que le Mk VIII qui apparait dans "Indiana Jones et la IIIème Croisade" de Spielberg.

Je ne vais pas vous détailler les chars de l'Entre-deux-Guerres, car, que ce soit aux USA, en Italie ou au Japon, tous les chars disposaient de chars blindés de 7 à 15 mm ! 

En France, nous ne jurions que par l'épaisseur du blindage, au détriment de la vitesse et de l'autonomie !

Les Russes s'essayèrent aux chars multi-tourelles dont le moins mauvais fut le T 28.

Ce remarquable ingénieur US  avait bien compris que les gros chars issus de la Grande Guerre étaient poussifs. 

Difficile, avec eux, de pratiquer une charge de type cavalerie.

En 1928, une révolution arrive grâce à l'ingénieur Américain John W. Christie qui modifie les suspensions des chars en créant des suspensions indépendantes qui abaissent leur hauteur et permettent des vitesses  considérablement augmentées    ( *2 ou *3 !). Dans tous les cas, ces chars avaient un blindage très incliné, donc plus résistant.

Christie inventa donc une suspension permettant de réduire la hauteur des chars qui en étaient munis tout en augmentant beaucoup la vitesse dans toutes les conditions.

Une vidéo intéressante explique parfaitement à cette adresse : 

 https://www.youtube.com/watch?v=Tp_49lc4oO4.

Le char Russe T 34 (ci-dessous) fut la parfaite illustration de l'excellence du concept de Christie. 

Long de 5.92 m, il était large de 3 m et avait une hauteur de 2.45 m. c'est donc un char long et plat .

Le T 34 atteignait 55 km/h sur route et 40 km/h en tout terrain !

Il termina la guerre de 1941-1945 à la masse de 32 tonnes. 

Il fut le meilleur char du monde au moins jusqu'en 1953.

T 34 à canon de76 mm partants au combat en sortie d'usine- RIA Novosti

Le T 34 utilisait des blindages très inclinés comme nous l'avions fait avec le char léger FCM 36 en France. 

FCM 1936 (dans le Field Manual 30-42 de l'US Army). La photographie du char 30024 du 1/503e RCC de Versailles a été prise à Paris, sans doute le 14 juillet 1938 ou en 1939, pour la fête de Sainte Jeanne d'Arc de 1938.

Hélas, ce petit char, comme ses cousins, souffrait hélas du ridicule canon de 37 mm bien trop court, qui lançait à 367 m/s son obus de 550 grammes, obligeant des attaques à moins de 500 m !

Motorisé en Diesel par Berliet, ce FCM avait une bonne autonomie normale de 250 km et une vitesse de 24 km/h.

Mais, au début de la Seconde guerre mondiale, la France ne rêvait que des chars B1 conçus pour faire plaisir au Général Estienne. 

Le char B1 bis est un char dual, puisqu'il possède 2 canons. A l'avant, un 75 mm court fixe est capable de massacrer l'ennemi dans ses tranchées. Dans la tourelle, le canon de 47 mm sert au combat entre chars. 
Ici, le B1 bis ''Toulal'' (# 382) reconstitué en mémoire de celui ayant combattu lors de la bataille de Stonne en mai 1940. In Wikipédia.fr

Le B 1 d'origine, de 28 tonnes, avait un blindage initial de 45 mm, il roulait à 32 km/h et avait 180 km d'autonomie. C'était donc un char puissant et ceux qui furent employés au combat furent efficaces.

On avait mis un 47 mm dans la tourelle et le 75 mm en casemate. 

Cette conception, valable sur un navire de guerre, est aberrante sur un char puisqu'elle divise par deux le nombre de chars, donc le nombre de tirs lancés simultanément contre l'ennemi.

Son système de conduite Naeder, bien trop sophistiqué, engendra de nombreuses pannes, liées en général à des fuites d'huiles de ricin jamais résolues ! 

On a évoqué ces fuites à de réservoirs d'huile en bronze poreux, ce qui fait hurler de rire ceux de mes amis qui coulent du bronze !!!

Mais ce char allait devenir une monstruosité : Un quidam très galonné découvrit l'existence des canons antichars Allemands de 37 m. 

Paniqué, il a exigé un blindage  porté à 60 mm, lançant ainsi la construction du B 1 bis de 31.5 tonnes. 

On projetait même un B 1 ter encore plus blindé, plus lourd et plus puissant !

Cela freina considérablement la production de ces chars qui, en conséquence, ne dépassa jamais les 400 exemplaires.

Alourdi, ce char devint poussif (Vmax 28 km/h), son autonomie se dégradait fortement (6 heures).

Le canon de 75 mm, à azimut bloqué (signature du général Estienne !), est long de 17 calibres. J'ai lu une V0 de 240 m/s, bien trop faible.

Il a donc une vitesse à la bouche très inférieure à celle du 75 mm de la Grande Guerre (long de 36.6 calibres, V0 585 m/s)!

Le canon de 47 mm en tourelle, efficace à 1 000 m, était long de 32 calibres.  

Il fallait 30 secondes à la tourelle pour faire un 360° (sur le Pz IV, 15" suffisaient !).

Le réservoir contenait quand même 400 litres... Beaucoup de ces chars furent abandonnés en panne de carburant  :  Il n'existait aucun engin capable de le remorquer !

Il existe cependant  un très haut fait d'armes de ce char lors de la bataille de Stonne, le 16 Mai 1940. 

Commandé par le lieutenant Pierre Billotte, un B1 bis a détruit 13 puissants chars (Pz IV et Pz III) et 2 batteries antichars ennemis en quelques minutes.

 Ces hommes étaient très entrainés et depuis longtemps !

De Gaulle avait bien sa 4ème DCR, mais cette division, crée seulement  le 10 Mai 1940, au tout début de l'offensive Allemande, n'avait eu qu'une semaine de préparation avant de livrer la bataille de Montcornet le 17 Mai !

On n'avait donc pas donné à De Gaulle une armée de métier !

Cela signifie que ses hommes avaient eu trop peu de temps pour apprendre à dominer leurs machines . 

Je ne reviendrais pas sur les remarquables attaques menées cependant par le général De Gaulle et tous ses hommes (décrites in De Gaulle, Mémoires de Guerre, V. 1 : L'Appel). 

L'autre char important du côté Français fut le char Somua S 35, un char de 20 tonnes, capable de 40 km/h (++) sur route et d'une autonomie de 260 km.

Il était équipé d'une tourelle identique à celle du B1 / B1 bis et armée du 47 mm de 33 calibres efficace à près de 1 000 m.

Construit par Schneider, mais seulement en 400 exemplaires, ce char se révéla solide et puissant.

Le général Lafontaine accepta de transiger avec Gamelin, et au lieu d'avoir trois DLM équipées de 4 brigades homogènes toutes sur S 35, on a livré à chacune 2 brigades de S 35 et 2 brigades équipé de chars Hotchkiss 35 qui étaient instables mais qui  étaient théoriquement plus rapides que le Renault R 35 (28 km/h au lieu de 20 km/h). 

A cause de leurs canons trop courts, la puissance de feu des H 35 n'était plus du tout au niveau, ces chars furent incapable de jouer leur rôle !

On reprocha au R 35 une infériorité en agilité dans des zones humides, mais c'était un cas particulier et très minoritaire. Je ne crois certainement pas que les Hotchkiss aient été meilleurs, bien au contraire.

Les chenilles du R 35 avaient une largeur de 32 cm, bien adaptée pour un char de 11 tonnes (à comparer avec les 36 cm du Pz III, de 20 tonnes !).

Par contre, son blindage était excellent (jusqu'à 45 mm). 

Renault 35

Un militaire connu des années 1940 disait qu'il l'avait piloté plus tard au Maroc et qu'il l'avait trouvé particulièrement facile à piloter et très maniable.

Renault R 40 (avec canon SA 38, efficace à 800 m) Il arriva trop tard ! On voit ici l'emploi de chenilles copiées sur celles du B1 Bis, d'où une vitesse réduite !

L'armée Britannique avait en France une seule division blindée (~ 250 chars) dont environ 50 chars étaient  presque modernes (Cruiser et Matilda II). 

Les 200 autres étaient constitués uniquement de chars légers Vickers Mk VI dont le blindage maximum atteignait juste 14 mm, et qui était très instables (suspension très médiocre) - Ces chars auraient été bien adaptés pour exploiter une percée (= poursuivre l'ennemi en déroute)

Ils essayèrent d'exister vers Arras, mais ce furent des Somua S 35 Français qui les sauvèrent !

Le général Gamelin, particulièrement obtus face à De Gaulle, préféra employer ses 7 divisions blindées  (3 DLM + 4 DCR) en ordre totalement dispersé, sans aucune couverture aérienne digne de ce nom et avec une artillerie ni assez puissante n'y assez mobile.

Le résultat fut ce qu'il devait être...

Chacune de nos grandes unités travailla seule, sans concertation avec les autres, d'où notre terrible défaite !

Ce résultat fit très plaisir à notre ennemi Heinz Guderian et à son chef suprême Adolf Hitler !

Ce mauvais exemple joua un rôle important sur les ingénieurs Russes qui sortirent leur char T 34 en grande série en un temps record.  

C'est ce qui a permis au Général Joukov de bloquer l'armée de Guderian à 30 km de Moscou.

Les Allemands entrèrent en Seconde Guerre Mondiale avec 4 modèles de chars. 

L'idée de base était de fabriquer des engins facile à produire, donc bon marchés.

Cela les entraina à négliger les blindages inclinés, ce qui finira par devenir un handicap total, parce qu'ils devront augmenter l'épaisseur du blindage, donc la masse totale de leurs gros chars.

Le Panzer l est une automitrailleuse  armée de 2 mitrailleuses légères (~ 8 mm). Il est animé par un moteur de 59 Cv. Il a une masse de 5 400 kg.

• Cet engin peu armé, peu blindé, donc léger, va vite (50 km/h sur route). 

• Sa tourelle est monoplace avec 2 mitrailleuses de 7.9 mm, ce qui explique que l'équipage soit réduit à 2 hommes.

Le Pz I,  Ausf. A - Deutsches Panzermuseum Munster 

• Il est aussi discret donc il peut faire très mal lorsqu'il arrive en nombre sur de l'infanterie ennemie.

• Par contre, son faible blindage  (13 mm max) le rend vite inadapté face à des armes moyennement puissantes (mitrailleuses lourdes de 12.7 ou de13.2).

• Il a été construit en plus de 1 600 exemplaires entre 1934 et 1937.

• Il ne peut rien contre ses homologues Alliés. Mais il détruit nos hommes et nos chevaux.

Le Panzer II est plus puissant, nettement plus sophistiqué, mieux protégé et mieux armé. Il a un équipage de 3 hommes.

• La tourelle porte un canon de 20 mm et elle est servie par 2 hommes : le chef de char et le tireur.

• le blindage varie de 15 à 30 mm.

• Le moteur de 140 Cv permet une vitesse de 55 km/h.

• La masse totale est inférieure à 9 tonnes.

Pz II, Ausf. C - Musée des Blindés - Saumur

Ce char est très efficace contre l'infanterie et les canons antichars alliés.      Par contre, dès la campagne de France, il est très insuffisant contre les chars Français, y compris contre les légers Renault R 35 et les Hotchkiss H 35 ou H 39.

• Il a été produit en plus de 1 800 exemplaires de 1935 à 1943.

• Il a servi à expérimenter les roues alternées et décalées qu'il a gardées et qui ont été essentielles pour les Tigres et les Panther.

Le Panzer III fut le char des premières victoires Allemandes.

• Sa masse est au moins double de celle du Pz. II (~ 20 tonnes). Il est rapidement blindé à 30 mm.

•  Le canon est bien plus puissant que celui du Pz. II, même si ce canon de 37 mm n'a jamais été accepté par le Général Guderian qui voulait d'emblée un 50 mm de 60 calibres. !

• Il avance à 40 km/h sur route et 20 km/h en tout terrain.

• Il en est sorti une centaine en 1939. Au total, il fut construit à plus de 5 000 exemplaires.

Pz. III. Ausf. F., musée des blindés de Saumur

Le grand avantage de ce char pendant la Bataille de France de 1940 ne résida pas (cela, comme cela fut dit parfois) dans "le faible blindage de nos chars légers" Hotchkiss 35 ou 39 et Renault 35 qui avoisinait ou dépassait 45 mm. 

Mais, plus rapide qu'eux, il bénéficiait, surtout, d'un canon plus moderne et portant à la fois plus loin et bien plus puissamment que le 37 mm SA 18 que nos généraux avaient accepté bêtement  et dont la porté n'excédait pas 400 m !!!

{Nous Français, nous nous contentâmes de sortir un 37 mm SA 38 de 34 calibres (V0 de 705 m/s), un an trop tard.}

Le Pz. III avait parfaitement bénéficié de la proximité de son artillerie de soutien, de la permanence de son observation aérienne et du soutien de la Luftwaffe. 

En 1941, face à l'Armée Rouge, les choses semblèrent très semblables à cause de l'effet de surprise obtenu.

Face au vrai froid et à la neige, ses chenilles de 36 cm de large furent très insuffisantes.

Heureusement, les états-majors Russes avaient analysé toutes les méthodes Germaniques. 

Les rencontres avec les blindés soviétiques devinrent bien moins drôles avec l'augmentation de fréquence de celles impliquant des T 34 ou, pire, des KV 120 qui résistaient même aux coups du canon de 88 mm.

Après la fin de l'offensive sur Moscou, le Pz. III allait voir son rôle diminuer et dû passer rapidement à des zones "faciles".

Le Panzer IV paraissait, initialement, comme l'aboutissement de cette famille de chars. 

Il passait les 20 tonnes dès la première variante qui entra en guerre (Ausf. C).

Il a une longueur de près de 6 m, une largeur de 2.88 m et une hauteur de 2.68 m.

Trois hommes occupaient la tourelle ce qui donne un équipage total de 5 hommes, et permet des réactions très rapides. 

Cette pièce tourne sur elle-même en 15 secondes (avec un moteur de moto).

Pz IV 

• Son atout principal était  son canon de 75 mm de 24 calibres qui ne perce les chars Français qu'à condition de s'en approcher à moins de 500 m.

• Lui-même est initialement blindé à 30 mm.

• Son autonomie est de 200 km sur route et de 130 km en tout terrain.

• Ce char est engagé sur le front en Mai 1940 et en 278 exemplaires (11% des 2500  chars Allemands entrés dans le Bataille de France), il eut un rôle décisif, même s'il y connut de lourdes pertes (97 détruits, soit 35%  du total engagé). 

• Son canon de 24 calibres (V0 = 450 m/s, perforant 35 mm à 1 000 m) sera remplacé  par un 75 mm de 43 calibres (V0 = 740 m/s perforant 82 mm à 1 000 m)  puis par un autre de 48 calibres (V0 = 800 m/s perforant 87 mm à 1 000 m).
  
  

L'entrée de la Wehrmacht dans son premier hiver Russe mit en évidence l'inadaptation des chenilles étroites de tous ses chars. 

Ce fut le syndrome de Napoléon, aggravé par le fait que tout le monde savait depuis un siècle ce que les hommes de Napoléon y avaient souffert.

Je ne dirais rien du Panzer VI "Panther" parce que ce char de 44 tonnes, censé remplacer le Pz. IV, a été raté, parce que mal conçu et mal réalisé.

Je préfère évoquer le Panzer VI, baptisé "Tiger I", qui a connu une carrière importante et qui a terrorisé les équipages Alliés lorsqu'il a été employé de manière opportune.

Le Tigre 1 apparait comme un Panzer IV agrandi, équipé du meilleur canon antichar du IIIème Reich : Le 88 mm L 56 de DCA.

Ce char est long de 6.31 m, large de 3.54 m et haut de 3 m.  

Les désirs d'Hitler ont abouti à un excès de masse de près de 10 tonnes : Cette grosse bête pesait 57 tonnes.

Il en fut construits plus de 1350.

Char Tigre 1 dans le Nord de la France

Son moteur Maybach HL 210/HL 230 de 12 cylindre en V de 23 litres de cylindrée donnait 700 Cv à 3 000 t/min et 650 Cv au régime économique (!) de 2 800 t/min.

Il assure une vitesse de pointe qui varie suivant les sources de 45 km/h à 38 km/h, voire 30 km/h sur route, contre 20 / 25 km/h en tout terrain.

Les chenilles ont désormais une largeur de 72 cm, ce qui permet d'avancer sur des terrains enneigés..

Le réservoir contient 540 l.

L'énorme consommation du moteur ne lui permet qu'une autonomie de 100 km. 

{Soit dit entre vous et moi, je suis surpris que ce moteur de 700 Cv consomme plus que nos Hispano - Suiza 12 X de 27 litres de cylindrée.}

Le blindage frontal de 100 mm est le plus souvent vertical.

Quand ce char apparait, à l'Eté 1942, il est invincible !

Par contre, vu sa taille, le Tigre est facile à détecter. 

En plus, il est très difficile à remorquer, ce qui va doubler ses pertes, par abandon des chars en manque de carburant ! 

(J'ajouterai sur ce point que cela définit aussi un manque d'anticipation du problème, dont nous avions souffert dès Mai 1940.)

Cela signifie que, pour obtenir une "invincibilité" sur le terrain, le Tigre de 1943 a souffert du même syndrome que notre B1 de 1940. 

Bien employé, le Tigre est excellent. 

Mais la cavalerie lourde Allemande a perdu beaucoup d'excellents équipages dont les compétences ont disparues.

La bonne méthode consistait à pousser les unités Alliées à entrer dans une zone éloignée où leurs blindés étaient destructibles à 2 000 m.

Mais l'aviation Allemande ne maitrise plus l'air !

On constate que les Allemands ont conservé simultanément tous leurs gros chars.

Ils ont trop investi dans leur Panther et le Tigre II.

Oui, le Sherman Américain a dominé le Tigre, mais lui, il a été fabriqué en 60 000 exemplaires : C'est juste la confirmation de la théorie de Lanchester.

Le Tigre II, de 70 tonnes, fut incapable de permettre le rétablissement stratégique espéré parce qu'il multipliait les problèmes !!! 

Mon regret : J'ai déjà exprimé ma rage de voir la France conserver les B1 bis paralytiques.

Louis Renault avait pourtant montré en 1936 son Char G1 Renault.

 A l'hiver de cette même année, il refuse  un char à 2 canons (donc dual) pour en venir à un char équipé d'un 75 mm de 29 calibres, blindé à 60 mm en moyenne.

Il propose un système de doubles chenilles dont la largeur totale devait tangenter les 0.60 m. 

Les soi-disant "experts" ne croyaient pas à ce montage, mais il suffisait de placer 4 roues d'entrainement sur chacune d'entre elles pour que cela tienne parfaitement (décalées ou pas).

L'engin devait avoir une masse proche de 28 à 30 tonnes.

La longueur de l'engin devait s'approcher de 6 mètres, sa largeur étant d'environ 3 m et la hauteur devait être de l'ordre de 2.50 m.

Avec 400 Cv, une vitesse de 40 km/h était possible. 

Hélas, aucun de nos membres des commissions ne vit l'avance prodigieuse de ce char qui préfigurait les Chars T 62 soviétiques de 20 années ! 

1 000 de ces chars auraient détruit toutes les divisions blindées de Guderian.

Char G1 Renault que j'ai copié sur l'excellent site "chars français" pour comprendre  ce que nous avons loupé

 

On a traîné Louis Renault dans la boue pour pouvoir lui voler son empire industriel !

 
Mais qui a bloqué nos capacités de défense ? 

Certainement pas lui, en tout cas.

La Conquête des hautes Vitesses sur avion terrestres : De la suprématie Française à la domination Germanique (Enrichi le 07 / 08 / 2024 *** ***)

La recherche à la vitesse la plus élevée du Monde commence réellement dès après la traversée de la Manche, en 1909.

Entre 1909 et Août 1914, les avions de compétition étaient le plus souvent des monoplans aux ailes largement haubanées, s'éloignant peu à peu du Blériot XI.

L'exemple du profilage le plus abouti de ces 5 années fut le Déperdussin monocoque, conçu par l'ingénieur Louis Béchereau pour la coupe Gordon Bennett, qu'il gagna en 1913.

A l'époque, la motivation était essentiellement sportive : Gagner des courses internationales richement dotées.

Document personnel de l'auteur - le Déperdussin monocoque  1913 : Un fuselage profilé avec un capot moteur très bien dessiné, des ailes minces solidement haubanées par des câbles d'aciers, un appui-tête raccordant, aérodynamiquement, la tête du pilote au fuselage. Restaient encore à intégrer :    - l'atterrisseur, très encombrant, 

                                                                               - la cabane destinée à soutenir les ailes au moyen de haubans .

Après la Grande Guerre, la conquête de la vitesse était devenue une réelle priorité pour les nations technologiquement développées.

Plusieurs raisons expliquent cela : 

• Techniquement, les avions étaient devenus fiables, que ce soit au niveau des cellules ou à celui des moteurs. 

• On avait commencé à comprendre l'Aérodynamique parce que l'on s'équipait de souffleries.

• Il était facile de prévoir que l'aviation civile allait se développer très vite et que les autobus de l'air dépasseraient rapidement les vitesses de 130 à 150 km/h alors en usage.                   

• Quatre années de combats aériens avaient appris à comprendre les aspects les plus complexes du pilotage.  

• Par contre, en France, dès la fin de la guerre, le STAé avait imposée la structure biplane vue comme seule capable de résister aux dégâts créés :

• par le feu de l'adversaire,

• par l'accroissement considérable de la vitesse lors des piqués.

Cet oukase anti-monoplan créa un frein à notre évolution technologique...   

• Sur le plan humain, des milliers de pilotes de Chasse se retrouvaient démobilisés après avoir éprouvé des émotions hors norme en combats aériens. Beaucoup voulaient rester en contact avec le pilotage à son plus haut niveau.

• Sur le plan économique, les firmes aéronautiques, qui s'étaient considérablement développées en quelques années, se trouvaient devant un problème existentiel quasi-insoluble : 

• Les fabricants de bombardiers ou d'avion de reconnaissance (en France : Latécoère, Bréguet, Farman, etc) pouvaient espérer se recycler dans le transport de passagers, voire de courrier, 

• les fabricants de chasseurs (Nieuport, Blériot-SPAD, Hanriot, pour la France) n'avaient que quelques possibilités principales : 

• Préparer l'avenir en investissant dans la Recherche, histoire d'éviter les surprises d'une nouvelle guerre. 

• Inventer des spectacles aéronautiques fondés sur la prise de risques des pilotes (voltige - on disait acrobatie) et la prise de conscience de la vitesse (courses). Ce furent le lot de pilotes justes formés pour la Chasse, comme Marcel Doret, mais aussi, en Allemagne, pour le très grand Gerhard Fieseler et le remarquable Ernst Udet, qui partit aux USA jouer véritablement les trompe-la-Mort.

• La reprise des compétitions aéronautiques permettait de faire rêver les foules et d'aider financièrement les constructeurs comme les pilotes. 

• Un certain nombre de courses (Coupe Schneider pour les hydravions, Coupe Gordon-Bennett et Coupe Henry Deutsch de la Meurthe pour les avions) existaient déjà avant la guerre. Elles redémarrèrent peu après la fin du conflit. Il s'en ajouta plusieurs dans le monde entier.

• En haut lieu, on comprit rapidement que ces courses allaient provoquer de l'émulation entre les divers constructeurs qui les amènerait à atteindre les plus grande vitesses possibles : C'était une excellente manière d'orienter la recherche technologique vers la Chasse.

Dans tous les cas, il allait être nécessaire de surmonter de nombreux problèmes pour que les enseignements des compétitions soient décryptables.

Premier défi : Mesurer la Vitesse

Bien évidemment, il était hors de question de se fier aux indications de l'anémomètre (indicateur de vitesse) monté sur l'avion de record parce que cet appareil pouvait facilement être réglé de manière malhonnête (ce qui arriva pour certains records d'altitude).

Avant la Grande Guerre, la plus forte vitesse mesurée pendant un tour d'un circuit fermé (pour éliminer l'influence du vent) suffisait à constituer un record du Monde.

Ce fut ainsi que le pilote Maurice Prévost établit le record de vitesse absolue pendant la coupe Gordon Bennett, à Reims, le 29 Septembre 1913, avec une vitesse de 203.85 km/h



Mais ces courses différaient toutes par leur parcours, il était donc difficile de comparer les différents vainqueurs entre eux. 

La Fédération Aéronautique Internationale (FAI) se pencha sur ce problème : Le seul moyen de définir l'avion le plus rapide du monde était donc de créer un circuit très court, permettant d'éliminer l'influence positive ou négative du vent.

L'Aérophile du 1er Novembre 1919 publia les règles d'homologation des différents records aériens du Monde.

Document de l'auteur - disposition du circuit pour les records de vitesse décidée par la FAI en Novembre 1919

Le record de vitesse devait être couru, au maximum de vitesse, à la très basse altitude de 50 m au dessus du sol à partir des 500 m précédents et suivant la base elle-même (chronométrage incontestable) en parcourant 2 fois, et dans les deux sens, une ligne droite horizontale longue de 1 km, histoire de minimiser l'influence d'un vent éventuellement favorable. 

Un record de Vitesse, pour être homologué, devait surpasser l'ancien record d'au moins 4 km/h.

Enfin, pendant la tentative, les zones de virage étant des zones où tout avion perd toujours de sa vitesse, il était préférable de monter pour réduire sa vitesse avant d'effectuer le virage le plus rapide possible. 

Mais l'altitude maximum atteinte par l'avion ne devait en aucun cas dépasser les 400 m au dessus du sol.


A partir du 1er Avril 1924, pour augmenter la précision du chronométrage, la longueur de la base de vitesse (entre le poste n°1 et le poste n°2) passa de 1 km à 3 km.

Désormais, un nouveau record ne pouvait être homologué que s'il excédait le précédent de 8 km/h.


Il fallait bien sûr mesurer les temps réalisés à chaque passage par des chronométreurs placés au sol.

Pour les records, il fallait des chronomètres précis au 1/100ème de seconde, ce qui n'était pas si facile dans les années 20. 

Evidemment, ce processus exigeait que le chronométrage soit assuré par des personnes de confiance, assermentées et membres de la Fédération Aéronautique Internationale.

Lorsque les compresseurs s'imposèrent, à partir de 1930, ceux des avions qui étaient déjà rapides à très basse altitude, gagnaient beaucoup de vitesse en montant là où l'atmosphère était moins dense. 

{Ainsi, un Dewoitine 520 - de série et tout équipé - volait à 425 km/h au niveau de la mer. 
A 5 500 m d'altitude, sa vitesse s'élevait à plus de 535 km/h. 

L'augmentation obtenue - 110 km/h - dépassait de 25% la vitesse maximale mesurée au niveau de la mer.}

Les règlement de la FAI ne tenaient pas compte de l'altitude de la base de chronométrage, ce qui fut préjudiciable à un concurrent en Avril 1939. 

Mais, dans les années 30, pour des raisons de précision de la mesure et d'élimination de la vitesse du vent, les records ne pouvaient être tentés que près du sol, ce qui devenait évidemment de plus en plus risqué au fur et à mesure de l'augmentation de la vitesse, le vol se déroulait à moins de 50 m du sol.

Pour donner une idée du risque, je rappelle ce qu'un avion parcourt en une seconde aux vitesses suivantes :

• 280 km/h    -->      78 m.
• 360 km/h    -->    100 m.
• 440 km/h    -->    122 m.
• 520 km/h    -->    144 m.
• 600 km/h    -->    167 m.
• 680 km/h    -->    189 m.
• 720 km/h    -->    200 m.

Une infime poussée du manche vers l'avant, ou une turbulence, pouvait donc précipiter instantanément au sol le candidat au record, causant un crash mortel.

Le fait qu'un des concurrents ait établi un de ses records en volant à seulement 4 m au dessus du sol donne donc un indice puissant de ses qualités de pilote et de la confiance qu'il éprouvait dans l'avion qu'il pilotait (voir plus loin).

Bien plus tard, après 1950, la généralisation des radars de bonne précision permit d'établir des records de vitesse obtenus en altitude, la distance à parcourir passant à 16 km. 

Les pilotes

La France disposait alors d'une série d'aviateurs doté d'un talent exceptionnel.

Ils étaient plusieurs à la sortie de la Grande Guerre :

• Le lieutenant Bernard Barny de Romanet, né en 1894, avait brillamment commencé la guerre en 1914 comme cavalier. Il passa en 1915 dans l'aviation d'observation et de réglage d'artillerie avant de passer dans la Chasse. Il y fut crédité de 18 victoires homologuées dont 3  Fokker D VII (le nombre total réel serait de 30).

• L'adjudant Florentin Bonnet, né en 1894, avait commencé la guerre dans l'artillerie où il fut blessé. Passant dans l'aviation, il fut breveté pilote militaire en Mars 1918 et obtient 2 victoires homologuées. Il décéda en 1929 dans l'accident de son Nieuport 62 pendant un entraînement préalable pour la coupe Schneider, après un looping, son siège, mal fixé, s'étant effondrée dans l'arrière du fuselage, lui interdisant de reprendre les commandes avant le crash.

• Le sous-Lieutenant Jean Casale, né en 1893, commence la guerre comme cavalier, est blessé puis passe dans l'aviation. Il est breveté pilote en Mars 1915. Bien que pilotant un avion d'observation, il abat un ballon d'observation Allemand et s'attaque à beaucoup d'avions ennemis. Le 10 Novembre 1915, il passe dans la Chasse, sur Nieuport (jusqu'à la fin de 1917) puis sur Spad. Il a obtenu 13 victoires homologuées. Il est décédé sur le Blériot Mammouth par suite du blocage d'une gouverne à très basse altitude.

• Georges Kirsch, né en 1892, technicien chez Nieuport avant 1914, puis pilote d'essai. Il mourut en 1969.

• Fernand Lasne, né en 1894, fut pilote de chasse entre 1917 et 1918 et pilote d'essais pendant les quinze années qui suivirent. Il reprit ce travail après la guerre de 1939-1945. Il mourut en 1984, à quelques jours de son 90ème anniversaire.

• Le sous-lieutenant Joseph Sadi-Lecointe, né en 1891, fut breveté pilote civil le 11 Février 1911, puis militaire en 1913. Il participa aux reconnaissances des frontières dès Juillet 1914. En 1916, il fut nommé officier puis fut affecté à l'école d'Avord ou il participa à la formation de 1150 pilotes de Chasse. Il passa ensuite chez Blériot-SPAD pour mettre au point les Spad XIII. Il fut ensuite le pilote vedette de Nieuport. Très engagé dans la Résistance dès 1940, il mourut en Juillet 1944 des tortures qui lui furent infligées par l'ennemi à la prison de Fresnes.

Second défi : Créer des avions rapides

Après les saignées économiques et humaines que la Première Guerre Mondiale et la Grippe Espagnole (en fait une H1N1 Chinoise) avaient opérées, aucun gouvernement ne voulait s'occuper de financer la recherche technologique vers la Vitesse, alors vue comme purement sportive.

Pour établir le record de Vitesse, la recette la plus évidente consistait à employer un avion le plus rapide possible. 

En 1919, il ne pouvait s'agir que d'avions de chasse, puisque les plus récents d'entre eux étaient vraiment très rapides et que la fin des combats les rendait disponibles à vil prix pour des vols de prestige.

Les chasseurs Français "de base"


Le Spad XX, le plus récent chasseur créé par l'ingénieur Herbemont, était nettement plus fin et disposait  d'une maniabilité très supérieure à celle de son prédécesseur, le Spad XIII de 1918, (capacité essentielle dans une course de vitesse).

Long de 7.30 m, il avait une masse de 867 kg à vide et de 1 300 kg à pleine charge.

La voilure avait une envergure de 9.72 m et une surface de 30 m² : La charge alaire était de 43 kg/m².

Sa vitesse de pointe était d'environ 230 km/h au  sol (217 km/h à 4 000 m). 

Le plafond atteignait 8 000 m.

{Le Blériot-Spad 27, avion de transport rapide - 230 km/h - en fut dérivé très directement et employé en 10 exemplaires pour emmener 2 passagers très pressés sur le trajet Paris-Londres.}

Document de l'auteur - SPAD XX de 1919 : Un chasseur rapide et maniable.

Le Nieuport 29 C1, plus léger de 90 kg à vide et de 150 kg au décollage que le Spad XX, était déjà un chasseur très rapide, fiable et très manœuvrant (qualité fondamentale lors des courses, pour minimiser le temps perdu dans les virages).

Il avait une longueur de 6.49 m, sa voilure avait une envergure de 9.70 m et une surface de 26.70 m².

Sa masse était de 760 kg à vide et de 1 150 kg au décollage, ce qui lui donnait une charge alaire de 43 kg/m² (comme celle de son concurrent).

Document de l'auteur - Nieuport 29 de série (ici celui présenté au concours de Madrid) - Le meilleur avion de Chasse des années 1920 à 1928 : Très maniable, très bon grimpeur, rapide et très solide. Si l'arrière du fuselage était très bien profilé, l'avant et les ailes présentaient beaucoup de résistances parasites (train d'atterrissage, 2 radiateurs, 8 mâts, la cabane du pilote et 24 haubans !)

Les deux mitrailleuses totalisaient 46 kg et perturbaient la circulation de l'air sur le capot moteur, lui-même mal profilé et gênant la vue du pilote. 

{L'Etat refusa malheureusement de modifier les Ni-D 29 en Ni-D 40, ce qui aurait résolu ce problème bien réel.}

Ainsi gréé, malgré tout, ce chasseur volait à 235 km/h au sol, avait une vitesse de croisière de 170 km/h lui permettant une autonomie de 580 km (plus de 3 heures de vol).

Il montait à 2 000 m en 5' 30", à 4 000 m en 13' 30" et avait un plafond pratique de 8 500 m.

Le moteur Hispano-Suiza 8 Fv, un 8 cylindre en V de 18.5 litres de cylindrée, était partagé par la plupart des chasseurs Français. 

En service d'escadrille, il développait 300 Cv à 1 900 t/min avec un taux de compression de 4.7. 

Sur les avions de course, il passait sans difficulté à 320 Cv.

Les dérivés de course

La préparation de ces avions pour le record du Monde comme pour les courses de vitesse (Coupe Gordon-Bennett, Coupe Henry Deutsch de la Meurthe, Coupe Michelin, etc) fut donc quasi instantanée.

La suppression de tout équipement militaire sur l'un quelconque de ces chasseurs permettait de supprimer les résistances aérodynamiques inutiles et d'alléger l'avion : La vitesse pouvait augmenter significativement sans dépense superflue.

Avec le Nieuport 29, comme avec le Spad XX, la méthode directe de préparation d'un chasseur pour en sortir la meilleure vitesse allait permettre de gagner un peu plus de 40 km/h soit 17% d'amélioration.

On pouvait encore améliorer les choses dans ce domaine, à condition d'intervenir sur la totalité de la cellule.


Ainsi, l'allègement de 150 kg de l'avion initial par suppression de l'équipement militaire "inutile" ouvrait la voie à une réduction de la surface des ailes. 

Ainsi, on pouvait rogner 4 m² sans changer la charge alaire. 

Mais, du fait que les pilotes de course étaient d'extraordinaires manœuvriers, on alla bien plus loin dans ce domaine. 


La variante de course et de record du chasseur Nieuport 29, le NiD 29 V, encore nettement allégée, avait subi un raccourcissement des ailes à 6.00 m d'envergure : La surface alaire était réduite de plus de moitié (13.20 m² puis 12 m², au lieu de 26.75 m²)...

L'empennage était également un peu réduit et son dessin avait été modifié.

Dans le même temps, le moteur avait pris 20 Cv à 2 100 t/min.

La forte diminution de voilure de ces racers allait permettre de passer la barrière magique des 300 km/h avant la fin de l'année, le taux d'amélioration avait ainsi doublé. 

Un record du monde très éphémère !

{Sources : Les revues l'Aérophile (1919-1939), l'Aéronautique (1921-1939), Flight (1920-1923), les Ailes (1921-1939)

J'ai aussi consulté Wikipedia pour les avions Italiens, Britanniques, Américains et Allemands. 

J'en profite pour signaler que la liste des records de vitesses des avions terrestres est, dans ce média, pour le moins incomplète, en ce mois de Décembre 2016.}


En début de 1919, Sadi-Lecointe disposait d'un Spad XX bis, monoplace de Chasse - ou plutôt, biplace occasionnel - qu'il avait également mis au point.

Il  gagna plusieurs courses à des moyennes bien supérieures à celle de l'ancien record du Monde de Prévost : En Août 1919, il vola en compétition, à la première édition de la Coupe Henry Deutsch de la Meurthe, à une vitesse de 249.719 km/h. 

Son pilotage extrêmement précis et ses virage très serrés - les ailes de l'avion étant "inclinées à la verticale", rapportaient les témoins (donc en encaissant entre 3 et 4 g) - soulevaient l'admiration des foules.


A la fin de 1919, cependant, Sadi-Lecointe passa chez Nieuport-Delage dont le chasseur avait démontré sa très grande rapidité. 

La lutte de prestige entre SPAD et Nieuport allait devenir féroce pendant une année entière.

Le 3 Janvier 1920, Sadi-Lecointe gagnait la coupe Henry Deutsch de la Meurthe (circuit de 190 km) à la moyenne de 266 km/h.

Le 7 Février suivant, il établissait le record du Monde de vitesse à la moyenne de 275.862 km/h sur son Nieuport 29 V.

Jean Casale rebattait le record du Monde de Vitesse, le 28 Février 1920, sur Spad XX bis, à 286.234 km/h.

Document de l'auteur - Le Spad XX bis de Bernard de Romanet en 1920, très proche de celui de Jean Casale.

Le 25 Septembre 1920, Sadi-Lecointe battait le record de vitesse sur 100 km à 279 km/h de moyenne. 

Trois jours plus tard, il gagnait la coupe Gordon Bennett (circuit de 300 km) à 271 km/h de moyenne. 

Document de l'auteur - Le Nieuport 29 V de Sadi-Lecointe, victorieux dans la coupe Gordon Bennett de 1920

Deux semaines plus tard se tenait le meeting de Buc. 

Le 8 Octobre 1920, Bernard de Romanet s'y attribuait d'emblée le record du Monde de Vitesse avec 292.682 km/h. 

Inquiet pour son record, de Romanet décida de faire un nouvel essai mais son hélice éclata littéralement, crevant le radiateur d'eau dont le liquide brûlant gagna le poste de pilotage. 
Son habileté de pilote lui sauva la vie !

Au coucher du soleil, Sadi-Lecointe se mettait en selle et réussissait 294 km/h, vitesse certes élevée mais insuffisante pour que le record soit homologué (l'écart était bien inférieur à 4 km/h)...

Deux jours plus tard, à la clôture du meeting, Sadi-Lecointe reprenait ce record avec 296.694 km/h.

On imagine la joie du public devant ce duel de titans !


Le 20 Octobre, à Villacoublay, Sadi-Lecointe faisait monter le record à 302.6 km/h, devenant le premier homme à passer la barrière mythique des 300 km/h.


Le 4 Novembre 1920, Bernard de Romanet, sur Spad XX bis, réussissait à battre ce record avec 309 km/h. 

Ce devait constituer le maximum possible avec cet avion. Il semblait que la messe soit dite.


Mais, le 12  Décembre suivant, Sadi-Lecointe récupérait "son record" avec 313 km/h avec son Nieuport 29 V. 


Pour cela, comme de Romanet, il avait fait abaisser son siège, supprimer son saute-vent et fait installer deux minuscules fenêtres en forme de goutte d'eau pour voir - un peu - à 45° vers l'avant (!!!).

Cela signifiait que ces deux derniers records avaient été obtenus en abaissant le siège du pilote de manière à supprimer cette intolérable résistance aérodynamique que constituait la tête du pilote !!!

Les revues spécialisées racontèrent la stupéfaction des témoins observant que tous les passages entre les deux postes de chronométrage avaient été parcourus à 4 m d'altitude (AGL) et que la plus grande hauteur atteinte avait été de 45 m (AGL).

Ce dernier record marquait la fin des "améliorations" d'avions de série pour cette période.

{Nieuport essaya de sortir un dérivé de ce chasseur spécialisé dans les hautes altitudes, le Nieuport 40 qui différait du NiD 29 C1 par un avant semblable à celui du sesquiplan (voir plus loin) mais qui n'avait rien à voir avec le LN 40 de 1938 à 1940. 

La visibilité y était bien supérieure et la vitesse devait avoir nettement augmenté. 

Le ministère ne s'y intéressa pas...}

La seconde voie : La chasse systématique aux résistances aérodynamiques

A ce stade, tout le monde comprit que l'ère des expédients n'allait plus apporter de progrès significatifs.

Les sociétés Nieuport-Delage, Lumière-de Monge et Hanriot allaient tenter cette nouvelle aventure en s'affrontant sur la coupe Henry Deutsch de la Meurthe, le 1er Octobre 1921.

Elle devait se dérouler sur un circuit de 100 km à parcourir 3 fois.

Il fallait passer à des monoplans spécialement sculptés pour la vitesse.


Chez Nieuport, l'ingénieur Mary ne s'endormait pas sur ses lauriers et travaillait sur un avion bien plus rapide que le 29 V, le Sesquiplan, avec un habitacle ne réduisant pas la vue vers l'avant, même si la puissance restait constante.

Le 26 Septembre 1921, Sadi Lecointe, sur son nouveau Sesquiplan Nieuport monocoque, reprenait son record avec 330.275 km/h, à Étampes.

Document personnel de l'auteur - L'ingénieur Mary (à g.) et son pilote Sadi-Lecointe (à d.), deux remarquables serviteurs de l'Aviation Française devant le Sesquiplan. En médaillon : le Sesquiplan en plein vol.

Ce véritable avion de course avait été conçu par l'ingénieur Mary (qui conçut aussi le formidable chasseur Nieuport 161 de 1936). 

L'avion était en bois et ses ailes étaient entièrement recouvertes de contreplaqué marouflé (donc recouvert - par collage - de tissu léger, puis vernis).

Document personnel de l'auteur - Le gracieux Sesquiplan Nieuport Monocoque de la Coupe Henry Deutsch de la Meurthe de 1921 - La finesse avait beaucoup progressé par rapport au NiD 29 et la visibilité frontale du pilote s'était nettement améliorée ! On distingue, entre les jambes de l'atterrisseur, les radiateurs Lamblin -

Sa longueur était de 6.10 m, c'était donc un petit avion.

La voilure principale, rectangulaire avec des saumons semi-circulaires, avait une envergure de 8 m, une profondeur de 1.50 m et une surface de 10 m², ce qui lui conférait un allongement de 6.4, très élevé pour l'époque.

Son épaisseur relative était de 12 %, entraînant l'obligation d'installer un mât solidarisant l'extrémité de l'aile avec l'atterrisseur.

Son fuselage était un corps fuselé à section circulaire de ~0.95 m de diamètre au maître-couple et dont l'allongement était, lui aussi, de l'ordre de 6.4.

Il carénait un moteur Hispano-Suiza qui donnait 330 Cv à 1 900 t/m avec un taux de compression de 4.7.

L'hélice avait un diamètre de 2.30 m et son pas était de 3 m (ce qui limitait la vitesse à 342 km/h).

Les réservoirs d'essence (200 l au total) étaient situés au centre de gravité, entre le pilote et le moteur. 

La masse était de 700 kg à vide et de 930 kg au décollage.

La charge alaire était de 86 kg/m², en prenant en compte le mini-plan de 1 m² qui carénait l'essieu de roulement.

La surface de l'empennage horizontal était de 2 m² (20% de la voilure) et celle de l'empennage vertical était de 1 m².

Les qualités de vol du sesquiplan étaient exceptionnelles, à la fois par la stabilité qu'il démontrait comme par son extraordinaire maniabilité (Les Ailes, 6 Octobre 1921). 
{Il eut certainement donné un excellent chasseur.}

Le bolide Lumière-de Monge, préfigurant le chasseur Buscaylet-de Monge, présentait déjà les lignes fluides qui furent, jusqu'au Bugatti 100, la signature de l'ingénieur Louis de Monge.

Document personnel de l'auteur - Racer Lumière-De Monge 1921 de Bernard de Romanet, avion très rapide qui fut malheureusement trahi par son entoilage. Le radiateur Lamblin est bizarrement placé

La mise au point de cet avion fut menée sans histoire avec une aile inférieure supplémentaire - démontable - qui permettait à cet avion de décoller des terrains trop courts, tout en limitant sa vitesse dans d'assez grandes proportions, tout comme son train d'atterrissage fixe provisoire. 

Pendant la coupe Henry Deutsch de la Meurthe 1921, alors que le grand Bernard de Romanet fonçait à 100 m d'altitude seulement à une vitesse très impressionnante, certainement nettement supérieure à 300 km/h, la toile de revêtement de l'aile gauche de son avion s'arracha brutalement, rendant l'accident inévitable... et fatal. 

C'est alors que l'on découvrit que grande vitesse et entoilage étaient difficilement compatibles. 

{En dépit de cette expérience tragique et irréfutable, 18 années plus tard, bien des chasseurs de 1939 - le Hurricane Mk I, par exemple - avaient encore des ailes entoilées qui ne furent changées pour des ailes entièrement métalliques que tardivement, probablement peu avant la Bataille d'Angleterre.}


Le monoplan Hanriot, lui, était déjà entièrement métallique et son train d'atterrissage était rétractable. 

Bien que trapu, c'était un avion très bien profilé qui annonçait le racer Nieuport 42 S de 1923. 

Document personnel de l'auteur - Monoplan Hanriot 1923. Le train d'atterrissage montré ici n'était pas rétractable mais  particulièrement étroit. La volumineuse "cabane" située entre les deux ailes devait servir à attacher les haubans de voilure.

Malheureusement, la taille vraiment faible de l'empennage vertical devait imposer au pilote des réflexes vraiment hyper rapides. 

Des problèmes techniques (non publiés, à ma connaissance) interdirent sa participation à la course.


Mais l'épreuve était aussi internationale.


Un avion Britannique, le Gloster Bamel - ou Mars I - avait participé à la même course qui venait de remporter la plus grande course de Grande Bretagne à 248 km/h de moyenne. 

Cette firme Gloster avait repris l'entreprise British Nieuport, qui avait été constituée pour fabriquer des chasseurs Bébé Nieuport au Royaume Uni. 

Ensuite, l'ingénieur Folland y avait développé ses propres conceptions.

Document de l'auteur -  Le Gloster Bamel.

Cet avion, motorisé par un Napier Lion II de 450 Cv, avait fait son premier vol le 20 Juin 1921.

La voilure avait une surface de 19 m².

Le jour de la course, il démontra une vitesse impressionnante mais le pilote Herbert James décela une anomalie et préféra se poser.

Cette décision lui sauva la vie puisque l'aile était réellement en train de se désentoiler... Ce pilote était donc le type même du très bon pilote.



Un avion Italien était aussi sur les rangs : Le Fiat R 70, équipé d'un moteur FIAT A-14 de 700 Cv. 

Cet avion, beaucoup plus grand que le Sesquiplan Nieuport, dérivait d'un bombardier très rapide.

Il était l'œuvre de l'ingénieur Celestino Rosatelli, qui devint très célèbre quinze années plus tard pour ses chasseurs biplans très agiles CR 32 (Guerre d'Espagne) et CR 42 (Seconde Guerre Mondiale).

La masse au décollage de cet avion était de 2150 kg et sa voilure de 33 m² lui assurait la charge alaire modeste de 62.5 kg/m².

Document de l'auteur -  FIAT R 70 

Le début de course de son pilote, Francesco Brack Papa (tout premier pilote militaire Italien), fut tonitruant : Il battit d'emblée le record du monde des 100 km en circuit fermé à 298 km/h de moyenne.

Malheureusement, son moteur subit une baisse de la pression d'huile qui conduisit Brack Papa à réaliser un atterrissage en campagne. 

Les journaux de l'époque soulignèrent l'extraordinaire habileté du pilote dont l'avion ne subit aucun dommage.



Les Nieuport-Delage, 2 sesquiplans pour Sadi-Lecointe et Kirsch, un biplan 29 V pour Lasne, connurent des fortunes diverses dans cette épreuve. 

Sadi-Lecointe effectua son premier parcours à 314 km/h de moyenne, mais, dans la branche de retour, son hélice en bois explosa littéralement, le contraignant à un atterrissage d'urgence où il fut légèrement blessé.

Fernand Lasne, aux commande d'un avion moins fin, pilota sagement pour assurer un classement honorable.

Ce fut à Georges Kirsch que revint la victoire, à 279 km/h de moyenne. 

Le record du Monde de Vitesse fut battu, presque un an plus tard, par l'Italien Francesco Brack Papa, le 26 Août 1922 sur son biplan Fiat à moteur de 700 Cv. 

Le nouveau record était établi 336.5 km/h.

Joseph Sadi-Lecointe se remit donc en piste le 21 Septembre 1922 et passa les 341.239 km/h, puis, le 31 décembre 1922, il fit monter le record du monde à 348 km. 028.


Mais, le 18 Octobre 1922, le record était repris par le général US Billy Mitchell (vous savez, l'ennemi personnel des cuirassés) qui pilotait un biplan Curtiss R 6. 

Document de l'auteur - Curtiss R 6 - Deux ailes très fines et courtes. Les radiateurs sont visibles à l'extrados des ailes supérieures.

Ce nouveau record fut établi à 361 km/h, une vitesse remarquable à mettre en relation à la fois avec un avion très fin et avec le moteur utilisé, un Curtiss de 450 Cv. Ainsi était franchi le mur des 100 m/s !


Qu'à cela ne tienne, le 15 Février 1923, Sadi-Lecointe, avec des ailes réduites et un moteur Hispano poussé à 410 Cv, établissait le nouveau record avec 375 km/h (une progression de 14 km/h par rapport au record de Mitchell, mais une progression de 45 km/h par rapport à son propre record de la fin Septembre 1921. 

Pour ce faire, il avait fallu réduire la traînée en utilisant l'intrados de la voilure comme radiateur d'eau. Cette nouvelle forme de radiateur faisait gagner 25 km/h, d'après Les Ailes (numéro du Jeudi 22 Février 1923).

Document personnel de l'auteur - Nieuport sesquiplan monocoque de 1923 : Les radiateurs d'intrados, plus sombres, sont bien visibles.

Cependant, la vitesse d'atterrissage était devenue très importante - de l'ordre de 180 km/h (!) - ce qui devenait dangereux, même pour les extraordinaires pilotes de record, en particulier sur les très médiocre terrains Français où les pilotes rebondissaient d'une taupinière à l'autre :

• Les premiers amortisseurs hydrauliques - tels que nous les connaissons maintenant - commençaient leurs essais en Grande-Bretagne, chez Avro. 

• A leur place, sur nos avions, il y avait encore des sandows qui provoquaient des rebonds en chaîne.

Quelques semaines plus tard, le 29 Mars 1923 , Maugham sur le Curtiss R2 à moteur de 500 Cv reprit le record du Monde avec 380 km/h. 

Ce gain de 5 km/h n'avait rien pour frapper les pilotes ni les ingénieurs Français. 


Mais le pilote Américain A.J. Williams "remit le couvert" avec un avion de même type - équipé d'un moteur poussé à 600 Cv - en Novembre 1923, et passa les 429 km/h ! Cette fois-ci, le gain - par rapport au sesquiplan Nieuport - était de 55 km/h, donc formidable.

L'équipe Nieuport, après 3 ans de recherche incessante et d'innovations remarquables, n'avait plus les moyens financiers de suivre ce combat. 

Certes, le tout nouveau monocoque Nieuport 42 S de 600 Cv, vainqueur de la coupe Beaumont, était certainement aussi rapide que l'avion Américain

Mais il était probablement un peu moins facile à piloter que le sesquiplan et ne fut jamais mené au bout de ses possibilités. 

Sadi-Lecointe avait cependant gagné la Coupe Beaumont 1924 (300 km à 311.239 km/h de moyenne) et en avait profité pour battre le record du monde des 500 km (306.696 km/h) avec une charge de 500 kg.

Mais il s'était alors battu contre le Mistral soufflant en tempête et contre la grêle qui avait rongée son hélice (en bois).

Document personnel de l'auteur - Nieuport 42 S, sesquiplan de course qui gagna la coupe Beaumont en 1923

D'un autre côté et vu ce que l'on connait de la suite des événements, on peut imaginer que ce fut le moment où l'état-major de l'Aviation Militaire, inquiet des développements de la Guerre du Rif (Nord du Maroc) ait suggéré à cette société la modification de quelques Nieuport 29 en avions d'appui au sol.

Sadi-Lecointe, officier de réserve, allait partir avec deux autres pilotes et une poignée d'avions pour soutenir les troupes Françaises et Espagnoles qui luttaient contre les Riffains d'Abd El Krim.

Document personnel de l'auteur - Nieuport 42 C1 en 1927

Enfin, la maison Nieuport préparait alors le Nieuport 42 de Chasse qui était dérivé du 42 S.

Par contre, la firme Bernard avait lancé la construction de deux racers V-1 et V-2, dus à l'ingénieur Hubert, qui ne différaient que par le type de moteur employé (Lorraine pour le V-1, Hispano pour le V-2).

Ces avions en bois disposaient d'ailes cantilever - sans aucun hauban - et à revêtement travaillant, ce qui permettait de gagner en traînée.

Ce racer avait une longueur de 6.71 m.

Sa masse à vide était de 1 000 kg à vide et de 1 180 kg au décollage.

La voilure avait une envergure de 9.90 m et une surface de 11.60 m², soit un allongement de 8.45 et une charge alaire de 101.7 kg/m².

Tel quel, le V2 avait fait son premier vol le 2 Octobre 1924. Une poignée de vols plus tard, il fit une première tentative contre le record et passa 393 km/h, nouveau record de France.

L'envergure de la voilure fut raccourcie, sa surface passant à 10.80 m² (la charge alaire montant à 109 kg/m²). 

Le capotage du moteur fut affiné.

Le 11 Décembre 1924, le Bernard V2, animé par un moteur Hispano-Suiza en W de 600 Cv, et piloté par Florentin Bonnet, réussit à établir le nouveau record du Monde à 448 km/h. 

Document de l'auteur - Monoplan Bernard-Hubert V2 - Les ailerons "triangulaires" préfigurent les ailerons dits Mercier du SE 100 de 1940.

{Cette fois-ci, les Américains allaient se retirer huit ans - pour ce qui concernait le record de vitesse des avions terrestres - mais ils allaient se pencher, avec succès, sur le problème de la Coupe Schneider et des hydravions !


La plus grande vitesse absolue allait, pendant 15 ans, abandonner les aérodromes terrestres au profit des surfaces aquatiques.

En effet, les avions de vitesse avaient besoin de moteurs sans cesse plus puissant, leur finesse devenait réellement impressionnante et les constructeurs ne pouvaient pas augmenter la surface de voilure. 

Cela entraînait une forte augmentation des vitesses d'atterrissage, à une époque où les amortisseurs n'existaient pas vraiment. 

Même les extraordinaires pilotes de record éprouvaient des difficultés à poser leurs avions à très grande vitesse (entre 180  et 200 km/h) sur les aérodromes en mauvaise pelouse qui existaient à l'époque !

Qu'à cela ne tienne, la Coupe Schneider pour les hydravions se déroulait parallèlement, et les hydravions ne connaissaient aucune limite de longueur pour leur terrain d'atterrissage, la Mer !

Certes, les hydravions portaient des flotteurs qui traînaient beaucoup, mais leur puissance augmentait sans cesse, leur finesse et leur vitesse suivraient.}

L'école Américaine

Malgré tout, les Américains adoraient toujours les courses d'avions terrestres, donc ils construisirent des avions de course.

A l'Automne 1932, à Cleveland, le fameux Jimmy Doolittle, pilotant le fameux racer Gee Bee Supersporter de 800 Cv, battit le record de vitesse pour avion terrestre avec 476 km/h. Le gain de vitesse avait été de 28 km/h.

La société de construction, située à Springfield était Granville Brothers aircraft, d'où le nom de l'avion.

{Rappel : Doolittle, extraordinaire pilote, allait, en Juillet 1942, mener le fameux raid de représailles US pour bombarder Tokyo, faisant décoller seize B 25 Mitchell du pont du porte-avions Hornet !}

Le racer Gee Bee était "long" de 5.38 m.

Si le moteur avait un diamètre dépassant 1.38 m, donc déjà important ; Pourtant le capotage de ce moteur l'englobait très confortablement, puisque son diamètre maximum atteignait 1.54 m... 

Le fuselage ultra-court avait un allongement inférieur à 3.5 (!).

Sa voilure avait une envergure de 7.42 m et une surface 6.97 m².

Le train était fixe, mais soigneusement caréné, et les ailes très fines - épaisses de 10 cm seulement - étaient très largement haubanées 

Document de l'auteur - Gee Bee R1 - Toute la philosophie Américaine : D'abord un GROS moteur de 800 Cv -    Piloté par le maître Jimmy Doolittle, il atteignit 476 km/h avec 7 m² de de voilure (!).  Le P 47 Thunderbolt fut le "fils spirituel" réussi de cette école de pensée.

Sa masse était de 834 kg à vide et de 1 095 à 1 394 kg au décollage (suivant la longueur du parcours à accomplir, donc la quantité d'essence à emporter).

La charge alaire variait donc de 151 à 200 kg/m² et, à l'époque du record, aucun système hypersustentateur n'était monté dessus (je dois signaler que les pistes US étaient essentiellement en dur, donc parfaites). 

Ceci, ajouté à une très grande réactivité de l'avion aux impulsions données par le pilote et à la très faible surface des gouvernes explique les crashs fréquents dont deux furent mortels (50 % de pertes !!!).

L'autonomie maximale allait de 1 000 km plein gaz, à 1 488 km, à la vitesse de croisière de 418 km/h. 


Cependant, ce record de Doolittle n'allait pas durer plus d'un an. 

Il fut battu le 5 Septembre 1933 par James Wedell sur un avion plus banal, le Wedell-Williams, de 25 % plus puissant (1020 Cv).

Cet avion de 7.01 m de long, avait une masse de 772 kg à vide et de 1214 kg au décollage.

Sa voilure avait une envergure de 8.00 m et sa surface était de 10.02 m², soit une charge alaire de 121 kg/m².

Wedell-Williams 44 - Un moteur vraiment GROS ! 

Malgré un allongement de son fuselage de l'ordre de 5, nettement supérieur à celui du Gee Bee R1, son avion n'était certainement pas plus fin, le moteur Pratt & Whitney Hornet ayant un diamètre de près de 1.40 m !

Les Ailes du 27 Décembre 1934 présentaient une photo du capot de ce moteur en ces termes : "Le mufle de ce Wedell-Williams n'est pas précisément aérodynamique".

Cet avion permit cependant à James Wedell de battre le record du monde de vitesse pour avion "à roulettes" avec 490 km/h ( en Septembre 1933, on annonçait 488 km/h). 

Le gain de vitesse était de 14 km/h.

Si sa finesse avait été égale à celle de l'avion de Doolittle, cet avion aurait dû voler aux alentours de 515 km/h.

{Une tentative fut préparée en France par la société des avions Bernard, en plaçant la cellule survivante de l'hydravion de course HV 120 sur un train terrestre. 

Il était effectivement vraisemblable qu'une vitesse supérieure soit facilement atteinte par ce V4, mais la société courrait de trop nombreux lièvres à la fois, refusait les commandes qui lui étaient fournies et l'avion ne put jamais être mis au point.}

Le retour de l'Ecole Française

La France revint dans la course du record de Vitesse grâce à l'expérience acquise avec la Coupe Suzanne Deutsch de la Meurthe, qui récompensait depuis 1932 le vainqueur d'une course de vitesse pour des avions dont les moteurs  ne pouvaient pas dépasser 8 litres de cylindrée.

La société Caudron-Renault y avait rapidement pris l'ascendant sur ses concurrents.

Le 11 Août 1934, l'aviatrice Hélène Boucher battait le record de vitesse féminin aux commandes d'un Caudron-Renault 450 à train fixe, à la vitesse, de 444.9 km/h, battant de près de 40 km/h (près de 10%) les 406 km/h que Mrs May Haizlip avait atteints au début Septembre 1933. 

Document de l'auteur - Hélène Boucher 

Son Caudron-Renault disposait d'un moteur de 310 Cv seulement.

Pour se faire une idée plus précise de cet exploit, il faut se rappeler que les plus rapides chasseurs alors réellement en service dépassaient à grand peine les 350 km/h ! 

Trois jours plus tôt, Hélène Boucher avait battu le record de vitesse sur 1 000 km en circuit fermé toutes catégories de son collègue masculin Maurice Arnoux en le faisant monter de 393 km/h à 409 km/h (soit 16 km/h de gain).

Hélas, le 30 Novembre 1934, Hélène Boucher se tuait accidentellement... Quel dommage !


Le 25 Décembre 1934, Raymond Delmotte, chef-pilote des avions Caudron-Renault conçus par Marcel Riffard, réussit à voler à 505.848 km/h avec son Caudron 460 à train escamotable.

Document de l'auteur -  Caudron 460 de Raymond Delmotte au décollage.

Cet avion était animé par un moteur Renault 456 de 7.95 litres de cylindrée qui développait 380 Cv.

Il était long de 7.11 m. Sa masse, de 590 kg à vide, passait à 948 kg au décollage. 

L'envergure des ailes était de 6.73 m et leur surface totale n'était que de 7 m², donnant un allongement de 6.47 et une modeste charge alaire de 135 kg/m².

Les Américains veillaient toujours 

Le grand Howard Hughes, milliardaire et excellent pilote, décida de reprendre ce record et, pour cela, il établit le cahier des charges d'un avion de vitesse, le Hughes H 1.

Il reprit, naturellement, l'idée d'un gros moteur en étoile de 1 000 Cv. En fait il prit un 14 cylindres et 25 litres de cylindrée, le P & W Twin Wasp SA1-G, qui développait 700 Cv initialement mais fut, pour l'occasion, poussé à 1 000 Cv.

Mais il choisit un moteur de relativement faible diamètre - 1.12 m - qu'il associa avec un avion de très grande finesse de construction intégralement métallique à aile basse.

La longueur du fuselage était de 8.23 m, ce qui lui conférait un allongement supérieur à 7.

L'envergure de la voilure était de 9.67 m (Les Ailes du 31 Octobre 1935 disaient 7.60 m, insistant sur une envergure nettement inférieure à la longueur de l'avion) et la surface alaire était de 12.80 m, soit un allongement de 7.3 (Les Ailes disaient 4.3). 

La différence d'envergure doit venir du fait que la voilure la plus courte fut employée pour le vol de vitesse pure et l'autre voilure pour établir le record de la traversée des USA.

Le train d'atterrissage était entièrement escamotable, y compris la roulette de queue.

Les rivets ne dépassaient pas du revêtement travaillant, assurant un état de surface parfait.

La masse de cet avion était de 1 620 kg à vide et de 2 500 kg au décollage. La charge alaire était donc de 195 kg/m².

Des volets d'intrados permettaient d'atterrir à une vitesse raisonnable.

Réplique exacte du Hughes H-1 (1er vol en 2002) -  L'état de surface du revêtement, parfaitement poli, est impressionnant. La visibilité du pilote est bien celle d'un avion de record : Perfectible...Cette réplique et son pilote Jim Wright connurent, hélas, un destin tragique après rupture de  son hélice en 2003

Le 13 Septembre 1935, le H1 pulvérisa le record de Raymond Delmotte avec 567.115 km/h (plus de 60 km/h de marge).

En France, les ministres de l'Air ne réagirent pas à cet événement. 

Aux USA, Howard Hughes continua, après augmentation de la surface des ailes de son bolide, en battant le record de la traversée des USA de Los Angeles à New York - près de 3900 km sans escale - en volant pendant 7 heures 28 minutes et 25 secondes à la moyenne de 518 km/h. 

Pressentant l'arrivée de la guerre, il proposa à l'USAF de produire un chasseur dérivé de son avion, mais, parce que, pour une raison inconnue, il n'avait pas pu présenter son avion au jour fixé par le colonel Oliver Nichols, elle le lui refusa ! 

Elle préféra employer des avions comme le P 35 et le P 36 qui étaient moins rapides de 100 km/h...

  

L'école Allemande

En Allemagne, par contre, Herman Göring lança Heinkel et Messerschmitt sur la voie du record.

Le 11 Novembre 1937, le pilote Wurster, sur un Messerschmitt Bf 109 disposant d'un moteur DB 601 de 1 600 Cv, établissait le nouveau record du Monde de Vitesse à 611.004 km/h.

Ce record produisit un choc mondial, car, dans le même temps, des Bf 109 B (bien moins puissants) combattaient en Espagne aux côté du général Franco.

Du coup, en France, certains constructeurs comme Caudron (CR 712) et Dewoitine (D 550) furent sollicités pour construire des avions de record.

Le Caudron 712 fit une tentative à Istres, entra dans la base de chronométrage à nettement plus de 620 km/h mais son empennage horizontal, fragilisé par une projection de pierre pendant le décollage, provoqua la destruction de l'avion, sans dommage pour Raymond Delmotte qui sauta en parachute.

Le Dewoitine D 550

Le Dewoitine D 550 vola en Juin 1939 et démontra instantanément d'excellentes qualités de vol et de remarquables performances. 

On en tira un avion de chasse qui doit voler, grâce à la société Réplic'Air, d'ici peu de temps (en 2018).



En Grande Bretagne, Supermarine créa son Speed Spitfire dont on s'accorde à penser, de nos jours, qu'il pouvait voler à 680 km/h. Cet avion eut une descendance très importante : Les Spitfire PR de reconnaissance. 


En Allemagne, Ernst Heinkel enjoignit à ses ingénieurs de fabriquer un avion de chasse capable de 700 km/h. 

Le résultat fut le Heinkel  He 100 dont le 1er vol fut réalisé le 22 Janvier 1938.

Ce chasseur très fin tirait toutes les leçons de l'échec du He 112 face au Bf 109.

He 100 V1 -  

Long de 8.20 m, il avait une masse de 1 810 kg à vide et de 2 500 kg au décollage.

En version de Chasse, la voilure avait 9.40 m d'envergure pour une surface de 14.60 m², ce qui lui conférait un allongement de 6.05 et une charge alaire de 171 kg/m².

Le moteur était un Daimler-Benz DB 601 identique à celui du Bf 109 E.

Le 5 Juin 1938, Ernst Udet battit le record de vitesse sur 100 km avec 634.32 km/h, écrasant au passage le record de vitesse de Wurster en utilisant un moteur de série (1050 Cv "seulement") !

La vitesse du chasseur passait 560 km/h au niveau de la mer, atteignait 670 km/h à 5 000 m et 640 km/h à 8 000 m.


En version de record, l'envergure tombait à 7.59 m pour une surface de seulement 11 m².

Pour le record de vitesse, la puissance passait à 3 000 Cv !

Le 30 Mars 1939, Hanse Dieterle battit le record de vitesse absolu avec son He 100, à la vitesse de 746.6 km/h : Il détrônait définitivement les 709 km/h obtenu par Francesco Agello sur son hydravion Macchi MC 72.

Cet avion avait de réelles qualités d'intercepteur mais il n'était pas suffisamment au point pour que les décideurs de la Luftwaffe le commandent. 

On oublia de travailler dessus. 

Son rayon d'action de 1 000 km surpassait de 400 km celui du Bf 109 et aurait apporté un avantage pour les opérations lointaines où il eut été incroyablement plus efficace que le Bf 110.

Son refroidissement de surface introduisait des anomalies de pilotage très sérieuses. Une solution à la P 51 Mustang aurait pu sauver l'avion en 1941, mais elle ne fut même pas tentée.

En 1943, il est probable que les généraux de la Luftwaffe se mordirent les doigts de ne pas en avoir sous la main pour contrer les Mosquitos Britanniques.


Le 26 Avril 1939, Fritz Wendel pilotant le Messerschmitt Bf 209 V1 - construit uniquement dans ce but - et volant sur une base située 400 m plus haut que celle employée par Dieterle, réussissait une vitesse de 755 km/h.

L'avion, probablement très léger, était très court (7.20 m),

Il constituait littéralement un moteur volant avec le pilote rejeté très en arrière, tout près du minuscule empennage cruciforme.

Il était doté d'ailes très allongées mais d'envergure modeste (moins de 8 m).

Quasiment impilotable, l'avion ne fut pas suivi, malgré des tentatives pour lui donner des qualités de vol correctes (prototypes V2 à V 4). Mais il perdait instantanément ses qualités de vitesse.

{Un Bf 209 II fut réalisé en 1943. 

Aérodynamiquement, il s'agissait d'une évolution du Bf 109 G qui n'avait absolument rien à voir avec l'avion de record.

Il corrigeait effectivement l'essentiel des défaut du Bf 109, mais 3 ans trop tard...}

Un rêve Français

Un de mes lecteurs (Ellendal) m'a interpellé sur l'avion de record Bugatti-de Monge 100 P (voir son commentaire du 1er Septembre 2019).

Depuis toujours, je suis un admirateur inconditionnel des lignes que l'ingénieur Louis de Monge a réussi à dessiner pour ses avions de chasse et de vitesse.

Le plus abouti fut, sans conteste, le Bugatti 100. 

Pour mon compte, cet avion éclipse toujours les meilleures signatures de la carrosserie automobile mondiale.

Dans ma réponse à Ellendal, j'avais oublié que le Bugatti 100 original n'avait pas été employé aux USA. 

Il avait juste été acheté pour en analyser toutes les solutions techniques.

Cet ajout au présent article vise à me racheter !

Ellendal souligne une certaine similitude entre l'avion de record et le fameux Espadon de Blake et Mortimer (dessiné par E.P. Jacobs). Ce qui est est vrai en ce qui concerne les rapports entre volumes avant et arrière, mais l'est moins quant à la position des ailes, basses ici, la configuration de l'empennage (120° au lieu de 90°) et l'entrée d'air (type VG 36 dans l'Espadon).
Il y a toutes les raisons de croire que Jacobs ait voulu rendre hommage à plusieurs personnes.

Bugatti - de Monge 100 P (réplique) - Un magnifique avion... Les deux hélices contra-rotatives sont bien visibles - 

L'avion, très fin, était long de 7.61 m, sa voilure avait une envergure de 8.21 m et une surface de 20.58 m². 
La masse aurait été de 1 400 kg au décollage.

La structure était en bois de tulipier.

Pour la vitesse prévue, on trouve 450 mph, soit 724 km/h.

Mais on trouve aussi que sa structure était calculée pour plus de 800 km/h, mais c'est juste une information rassurante pour le pilote, qui savait qu'il pouvait piquer.

Le premier vol s'était passé très normalement, à l'exception de l'atterrissage qui a révélé un avion qui cavalait beaucoup au ras de la piste dont il avait dépassé l'extrémité malgré un freinage maximal. 

Voilà qui indiquait que la finesse de l'avion était particulièrement remarquable. Il aurait dû disposer d'un parachute de freinage !

Le second vol a été "parfait", sans que, pour autant, l'on en sache grand chose.  

J'ai été catastrophé quand j'ai appris l'accident qui est arrivé au 3ème vol, une minute après le décollage, semble-t-il. 

L'avion se serait incliné brutalement sur sa gauche et aurait acquis une assiette descendante l'amenant à se crasher, tuant instantanément son pilote.

Cela signifie que cet avion a subi un mouvement de roulis très violent. Cela peut arriver pour de nombreuses raisons.

Certaines peuvent être causées par une action intempestive du pilote, d'autres peuvent venir de turbulences (j'ai vécu cela en tant que Pax, alors que notre Robin 400 était à moins de 10 m du sol en vue de se poser à Saint-Cyr l'Ecole: L'aile gauche "tomba" et nous nous trouvâmes à une inclinaison de 60°, le jeune pilote en fut quitte pour un nouveau tour de piste : Un front froid était en approche à 80 km.). 

Cela peut venir aussi d'une rupture (peu probable) d'une pièce.

Il me semble que la configuration du Bugatti, dans un tel cas et à basse altitude était problématique car la courte distance entre le centre de poussée de l'aile et celui de la direction introduisait un bras de levier inhabituellement court, presque aussi faible que celui du gros Lioré-Olivier SE 100.

Cela pourrait (peut être) venir de l'épaisseur même des empennages en V.

Je vous conseille vraiment de lire le commentaire que Alain Breton m'a adressé le 12 Mai 2022 qui explique très clairement les raisons du crash de cet avion.

Conclusion 

La recherche de la plus grande vitesse possible sonna le glas des biplans, même s'il fallut plusieurs années pour cela. Cependant, les ailes haubanées existèrent sur des chasseurs jusqu'en 1935.

La vitesse servit à mettre en garde les constructeurs contre la manie des ailes entoilées que seule la firme Nieuport-Delage évita, certainement parce qu'elle avait déjà éprouvé ce type de problème pendant la Grande Guerre.

A la seule exception des Etats-Unis, les constructeurs favorisèrent les moteurs en ligne ou en V plutôt que les moteurs en étoile.

Les surfaces de voilures se réduisirent, imposant les systèmes hypersustentateurs.

A partir de 1934, les trains d'atterrissage devinrent escamotables.

Les cellules évoluèrent vite, surtout en Europe. 

Les fuselages s'allongèrent et se dépouillèrent des multiples aspérités que l'on avait pris l'habitude d'y créer.

La masse des racers augmenta fortement, à cause des contraintes aérodynamiques et de la puissance des moteurs.