La piètre vision stratégique de Mussolini
Lorsque l'Italie est entrée en guerre le 10 Juin 1940, elle s'est battue, jusqu'à l'armistice du 25 Juin, contre la seule France.
C'était le choix de Mussolini et de tous ceux qui l'entouraient.
C'était certainement le choix qui plaisait le plus à Hitler, parce que l'action Italienne sur les arrières des Français sécurisait largement le front Allemand en bloquant les renforts qui auraient pu aider la résistance sur la Loire.
Par contre, stratégiquement, on me permettra de penser que la conquête de Malte - position essentielle pour le contrôle de la Méditerranée - à l'époque, position particulièrement mal défendue - eut été stratégiquement beaucoup plus efficace, la suite l'a largement démontré, mais par l'absurde.
Au moment de cette attaque, la France était déjà très mal en point.
Paris n'était certes pas encore pris mais cet état ne dura qu'une demi-semaine, car l'Allemand avait commencé à traverser la Seine à l'Ouest de Vernon.
L'attaque Italienne fut aéronautique contre la base Française de Bizerte en Tunisie et elle fut terrestre sur le front des Alpes.
Mais la météo alpine était très orageuse, alors la Régia Aéronautica (Aviation Royale Italienne aux avions frappés des faisceaux de licteurs, devenus les symboles de l'aviation fasciste) préféra s'en prendre à Toulon, très importante base navale.
Les avions utilisés furent, à ma connaissance, des bombardiers Fiat BR 20 et des chasseurs biplans Fiat CR 42.
Je vais donc essayer de vous donner une idée de ce chasseur.
Ce chasseur était l'évolution d'une famille très réussie de biplans de chasse créée par l'ingénieur Celestino Rosatelli (dont le R apparaît à la fois pour le bombardier BR 20 et le chasseur CR 42).
Le plus célèbre en étant le CR 32 qui fut la base de la chasse franquiste pendant la guerre d'Espagne.
Le CR 42 Falco fut le dernier chasseur de cette formule à avoir été développé par une puissance majeure du conflit mondial, puisque son premier vol date de fin Mai 1938 (donc postérieurement à celui de frère d'écurie monoplan, le Fiat G 50 Freccia, ce qui ne laisse pas d'étonner en matière de management industriel et technologique !).
La structure était classique, en tube d'acier entoilée (donc plutôt lourde).
Par rapport à son prédécesseur immédiat CR 32, il était plus puissant (870 Cv au décollage et 840 Cv à 3800 m), un peu plus aérodynamique au niveau des détails (?) et plus lourd de 400 kg.
Sa masse était de 1720 kg à vide et de 2300 kg au décollage, ce qui, associé à une voilure de 22.4 m², lui assurait une charge alaire de 102 kg/m², inférieure à celle du Mitsubishi Zéro !
Le plafond pratique était un peu supérieur à 10 000 m.
Son concurrent Caproni Ca 165 allait facilement 30 km/h plus vite mais son moteur n'était pas encore fiable et sa maniabilité parut moins brillante, bien que, pendant les combats simulés, il eut dominé le Fiat CR 42 : Il fut donc éliminé à tort.
Malgré une entame de guerre totalement catastrophique due aux attaques surprises de la Luftwaffe sur leurs aérodromes, le bilan des quelques avions survivants est plus qu'honorable : 7 Dornier 17, 4 Messerschmitt 109 et un Junkers 52 de transport de troupes, soit 12 avions.
Les Allemands ne revendiquèrent que 5 Fiat Belges abattus.
Ce bilan est très supérieur à celui des Gladiator Norvégiens, ne serait-ce que parce qu'il a été obtenu face aux Bf 109 E Allemands.
Les chasseurs rescapés se réfugièrent en France à la suite de la rapide perte de leurs bases.
Pour ce qui est de la confrontation entre avions Français et Falco Italiens, elle se passa sur la Côte d'Azur.
En fait, il y eut 2 attaques Italiennes sur les bases Françaises métropolitaines : La première eut lieu le 13 Juin, la seconde deux jours plus tard.
Lors de cette dernière, les 2 formations de FIAT purent mitrailler et détruire 6 bombardiers en piqué Chance-Vought au sol (bis repetita... puisque le 10 Mai au petit matin, une escadrille entière de ces pauvres avions avait disparue en fumée lorsque le hangar qui l'abritait à Berck avait été bombardé).
Juste après, ils avaient attaqué, par surprise et en supériorité d'altitude, les Bloch 151 de l'AC3 - de l'Aéronavale - qui venaient de prendre l'air et qui, donc, n'avaient aucune vitesse.
J'ai parlé de cet épisode dans mon article sur les Bloch 150 et suivants.
A cette occasion, il apparaît quelque chose qui a été indument négligé par les auteurs "qui font autorité" : Les armes de 12.7 des Fiat ont fait de gros dégâts sur les Bloch, à la différence des minables pétoires des Bf 109 E1.
Les Bloch 151, avec leurs quatre mitrailleuses de 7.5 mm, ne purent abattre que 2 à 3 Falco au prix de 2 des leurs abattus et 3 endommagés.
Cela n'est pas la démonstration de l'infériorité du Bloch sur le Fiat mais juste la démonstration parfaite de la supériorité qu'apporte la surprise.
Lorsque les CR 42 s'attaquèrent au terrain du Luc, ils réussirent bien à mitrailler 3 Dewoitine mais ils durent tout de suite faire face à deux D.520 du III/6 rappelés par radio (témoignage du général Stehlin dans ses mémoires puis dans Icare) et perdirent 4 des leurs en plus d'un BR 20 qui photographiait les résultats.
L'adjudant Le Gloan - déjà excellent pilote, remarquable tireur et déjà victorieux sur Morane - était devenu un as en un seul combat.
Il avait su utiliser la supériorité de vitesse de son Dewoitine.
Donc, malgré leur énorme supériorité numérique et leur maniabilité extraordinaire, les Fiat CR 42 n'ont pas dominé une Armée de l'Air pourtant en très mauvaise posture.
Par la suite, les Falco montrèrent qu'ils ne craignaient pas les Hurricane ni même les Spitfire pour autant que la maniabilité soit en cause : Ils tournaient bien plus serré, pouvaient s'évader des situation dangereuses par des demi-tonneaux époustouflants et leur structure était très solide.
Les 8 mitrailleuses d'ailes des chasseurs Britanniques ne leur faisaient pas du tout peur.
Néanmoins, les heures de gloire de ce chasseur ne furent écrites que sur des théâtres secondaires.
- D'abord, et sans aucun doute, un équipement radio, car il n'y en avait aucun... ce qui explique, au moins partiellement, l'ampleur du succès de Pierre Le Gloan le 15 Juin 1940.
Une année plus tard, il oubliera ce "léger détail" en Syrie lors d'un combat contre des Gladiator Britanniques, bien moins performants, mais équipés, eux, de radio et dont il abattit l'un d'entre eux mais qui finirent par l'endommager fortement à très basse altitude à cause de l'excellence de leur coordination.
- Surtout, le CR 42 manquait trop de vitesse de pointe.
L'avion était très agréable, certes, mais sa vitesse horizontale équivalait à celle d'un Morane 406.
Elle était donc bien insuffisante pour manger les bombardiers modernes, même si le chasseur Italien montait considérablement mieux que le MS 406.
D'un autre côté, un capot moteur style Bloch 155 (celui du Fiat CR 42 semblait plus proche de celui des Bloch 151 de série), la réduction des mâts associant entre eux les deux plans et le fuselage à l'imitation de l'hydravion Mitsubishi F1M ainsi qu'une verrière fermée, eussent amélioré l'aérodynamisme.
On pouvait alors, à charge alaire égale, gagner au moins une trentaine de kilomètres par heure.
Une solution plus radicale aurait consisté à prendre un moteur en ligne, même à refroidissement par air, aurait permis d'augmenter la finesse.
Justement, Isotta-Fraschini avait sorti son Delta RC à peu près à temps pour qu'il soit installé sur le CR 42. Il avait commencé sa carrière à 730 Cv et la termina à plus de 900 Cv.
Dans ce dernière version, il aurait permis un gain de masse de 80 kg et un maître-couple de fuselage inférieur de 35 %.
La forme plus effilée aurait amélioré le coefficient de pénétration dans l'air.
Le Mitsubishi A6M2 Reisen - le fameux Zéro - bien plus lourdement armé, tournait aussi serré, montait beaucoup mieux et, surtout, volait 90 km/h plus vite.
Les ingénieurs Japonais avaient été considérablement plus audacieux que les Italiens, ils ont récolté plus de gloire, c'est justice.
La comparaison du Fiat CR 42 et du Morane 406 est édifiante car tous deux disposaient de la même puissance.
Bien que le Morane ait eut la chance d'avoir un moteur en ligne plus mince et plus propice à un bon aérodynamisme, il n'était pas plus rapide que le Fiat !
Pourtant, celui-ci devait traîner un train fixe, un moteur en étoile d'1.2 m de diamètre (pas mieux caréné que celui du Bloch 151), deux paires d'ailes totalisant 22.4 m² plus une douzaine de mâts !
Sa vitesse de pointe réelle était, au pire, juste de 15 km/h inférieure à celle du Morane (435 km/h contre 450 km/h).
Et le Fiat, sans être un très brillant grimpeur, était très supérieur sur ce plan au Morane.
Mais la comparaison peut s'étendre aux décideurs Italiens et Français qui communièrent dans le choix de deux avions agréables et sûrs à piloter mais très lents au moment où tous les autres, surtout leurs ennemis, privilégiaient la vitesse...
L'attaque Italienne fut aéronautique contre la base Française de Bizerte en Tunisie et elle fut terrestre sur le front des Alpes.
Mais la météo alpine était très orageuse, alors la Régia Aéronautica (Aviation Royale Italienne aux avions frappés des faisceaux de licteurs, devenus les symboles de l'aviation fasciste) préféra s'en prendre à Toulon, très importante base navale.
Les avions utilisés furent, à ma connaissance, des bombardiers Fiat BR 20 et des chasseurs biplans Fiat CR 42.
Je vais donc essayer de vous donner une idée de ce chasseur.
Le dernier des biplans de chasse
Ce chasseur était l'évolution d'une famille très réussie de biplans de chasse créée par l'ingénieur Celestino Rosatelli (dont le R apparaît à la fois pour le bombardier BR 20 et le chasseur CR 42).
Le plus célèbre en étant le CR 32 qui fut la base de la chasse franquiste pendant la guerre d'Espagne.
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| Fiat CR 42 - L'entoilage du fuselage est visible, par les traces des tubes constituants l'arrière du fuselage. |
La structure était classique, en tube d'acier entoilée (donc plutôt lourde).
Par rapport à son prédécesseur immédiat CR 32, il était plus puissant (870 Cv au décollage et 840 Cv à 3800 m), un peu plus aérodynamique au niveau des détails (?) et plus lourd de 400 kg.
Sa masse était de 1720 kg à vide et de 2300 kg au décollage, ce qui, associé à une voilure de 22.4 m², lui assurait une charge alaire de 102 kg/m², inférieure à celle du Mitsubishi Zéro !
- Il atteignait 345 km/h au niveau de la mer,
- 440 km/h à 5 300 m (le Wiki Italien donne 430 entre 5 000 et 6 000 m, ce qui est cohérent, le Wiki Allemand donne 450 km/h),
- 420 km/h à 7 000 m.
- à 5 000 m en 7' 20" (soit une vitesse moyenne de montée de 11.4 m/s, bien meilleure que celle de notre Morane 406),
- à 6 000 m en 9' 00".
Le plafond pratique était un peu supérieur à 10 000 m.
Il décollait en 210 m et atterrissait en 350 m, avec freins (ce qui relativise ses qualités aérodynamiques).
Son concurrent Caproni Ca 165 allait facilement 30 km/h plus vite mais son moteur n'était pas encore fiable et sa maniabilité parut moins brillante, bien que, pendant les combats simulés, il eut dominé le Fiat CR 42 : Il fut donc éliminé à tort.
Il eut peut être été intéressant de le confronter au Fiat G 50 Freccia.
Le Falco fut armé, dès la seconde série, de 2 mitrailleuses (synchronisées avec le moteur) Breda-SAFAT de 12.7 mm alimentées à 380 coups réels.
Mais l'Italie avait un gros problème industriel - dont je ne connais pas la cause - qui entraîna que ces excellentes mitrailleuses ne sortirent pas à un rythme suffisant.
De ce fait, l'armement était souvent mixte avec une 12.7 mm associée avec une 7.7 mm.
Le Fiat CR 42 bénéficia de contrats de vente internationaux (Belgique, Suède, Hongrie).
Mais les problèmes de construction en série qui affectaient la FIAT au niveau des moteurs se trouvèrent aggravés par le fait que trois chasseurs différents partageaient le même moteur.
En fin 1944, le nombre d'avions produits n'atteignait toujours pas les 1900 exemplaires, ce qui est particulièrement faible pour une nation en guerre pendant 4 ans.
Dès son entrée en service, ses pilotes se montrèrent satisfaits des performances de vitesse et de capacités ascensionnelles en hausse (par rapport au CR 32), ainsi que de son extrême maniabilité.
Les pilotes Italiens étant très bien formés à la voltige, l'agilité remarquable de leur avion leur sauva souvent la vie tout en leur permettant, certaines fois, des scores de chasse intéressant.
Il était donc tentant d'imaginer qu'ils auraient pu dominer leurs adversaires de la même manière que le Mitsubishi A6M2 Reisen (Zéro) le fit entre 1941 et la fin de 1942.
Pourtant, il n'en fut rien.
Les Belges en furent, chronologiquement, les premiers utilisateurs en combat (25 avions disponible).
Le Falco fut armé, dès la seconde série, de 2 mitrailleuses (synchronisées avec le moteur) Breda-SAFAT de 12.7 mm alimentées à 380 coups réels.
Mais l'Italie avait un gros problème industriel - dont je ne connais pas la cause - qui entraîna que ces excellentes mitrailleuses ne sortirent pas à un rythme suffisant.
De ce fait, l'armement était souvent mixte avec une 12.7 mm associée avec une 7.7 mm.
Le Fiat CR 42 bénéficia de contrats de vente internationaux (Belgique, Suède, Hongrie).
Mais les problèmes de construction en série qui affectaient la FIAT au niveau des moteurs se trouvèrent aggravés par le fait que trois chasseurs différents partageaient le même moteur.
En fin 1944, le nombre d'avions produits n'atteignait toujours pas les 1900 exemplaires, ce qui est particulièrement faible pour une nation en guerre pendant 4 ans.
Un avion aimé de ses pilotes
Dès son entrée en service, ses pilotes se montrèrent satisfaits des performances de vitesse et de capacités ascensionnelles en hausse (par rapport au CR 32), ainsi que de son extrême maniabilité.
Les pilotes Italiens étant très bien formés à la voltige, l'agilité remarquable de leur avion leur sauva souvent la vie tout en leur permettant, certaines fois, des scores de chasse intéressant.
Il était donc tentant d'imaginer qu'ils auraient pu dominer leurs adversaires de la même manière que le Mitsubishi A6M2 Reisen (Zéro) le fit entre 1941 et la fin de 1942.
Pourtant, il n'en fut rien.
Les Belges en furent, chronologiquement, les premiers utilisateurs en combat (25 avions disponible).
Malgré une entame de guerre totalement catastrophique due aux attaques surprises de la Luftwaffe sur leurs aérodromes, le bilan des quelques avions survivants est plus qu'honorable : 7 Dornier 17, 4 Messerschmitt 109 et un Junkers 52 de transport de troupes, soit 12 avions.
Les Allemands ne revendiquèrent que 5 Fiat Belges abattus.
Ce bilan est très supérieur à celui des Gladiator Norvégiens, ne serait-ce que parce qu'il a été obtenu face aux Bf 109 E Allemands.
Les chasseurs rescapés se réfugièrent en France à la suite de la rapide perte de leurs bases.
Pour ce qui est de la confrontation entre avions Français et Falco Italiens, elle se passa sur la Côte d'Azur.
En fait, il y eut 2 attaques Italiennes sur les bases Françaises métropolitaines : La première eut lieu le 13 Juin, la seconde deux jours plus tard.
Lors de cette dernière, les 2 formations de FIAT purent mitrailler et détruire 6 bombardiers en piqué Chance-Vought au sol (bis repetita... puisque le 10 Mai au petit matin, une escadrille entière de ces pauvres avions avait disparue en fumée lorsque le hangar qui l'abritait à Berck avait été bombardé).
Juste après, ils avaient attaqué, par surprise et en supériorité d'altitude, les Bloch 151 de l'AC3 - de l'Aéronavale - qui venaient de prendre l'air et qui, donc, n'avaient aucune vitesse.
J'ai parlé de cet épisode dans mon article sur les Bloch 150 et suivants.
A cette occasion, il apparaît quelque chose qui a été indument négligé par les auteurs "qui font autorité" : Les armes de 12.7 des Fiat ont fait de gros dégâts sur les Bloch, à la différence des minables pétoires des Bf 109 E1.
Les Bloch 151, avec leurs quatre mitrailleuses de 7.5 mm, ne purent abattre que 2 à 3 Falco au prix de 2 des leurs abattus et 3 endommagés.
Cela n'est pas la démonstration de l'infériorité du Bloch sur le Fiat mais juste la démonstration parfaite de la supériorité qu'apporte la surprise.
Lorsque les CR 42 s'attaquèrent au terrain du Luc, ils réussirent bien à mitrailler 3 Dewoitine mais ils durent tout de suite faire face à deux D.520 du III/6 rappelés par radio (témoignage du général Stehlin dans ses mémoires puis dans Icare) et perdirent 4 des leurs en plus d'un BR 20 qui photographiait les résultats.
L'adjudant Le Gloan - déjà excellent pilote, remarquable tireur et déjà victorieux sur Morane - était devenu un as en un seul combat.
Il avait su utiliser la supériorité de vitesse de son Dewoitine.
Donc, malgré leur énorme supériorité numérique et leur maniabilité extraordinaire, les Fiat CR 42 n'ont pas dominé une Armée de l'Air pourtant en très mauvaise posture.
Par la suite, les Falco montrèrent qu'ils ne craignaient pas les Hurricane ni même les Spitfire pour autant que la maniabilité soit en cause : Ils tournaient bien plus serré, pouvaient s'évader des situation dangereuses par des demi-tonneaux époustouflants et leur structure était très solide.
Les 8 mitrailleuses d'ailes des chasseurs Britanniques ne leur faisaient pas du tout peur.
Néanmoins, les heures de gloire de ce chasseur ne furent écrites que sur des théâtres secondaires.
Qu'a-t-il manqué à ce chasseur pour jouer un rôle très important ?
- D'abord, et sans aucun doute, un équipement radio, car il n'y en avait aucun... ce qui explique, au moins partiellement, l'ampleur du succès de Pierre Le Gloan le 15 Juin 1940.
Une année plus tard, il oubliera ce "léger détail" en Syrie lors d'un combat contre des Gladiator Britanniques, bien moins performants, mais équipés, eux, de radio et dont il abattit l'un d'entre eux mais qui finirent par l'endommager fortement à très basse altitude à cause de l'excellence de leur coordination.
- Surtout, le CR 42 manquait trop de vitesse de pointe.
L'avion était très agréable, certes, mais sa vitesse horizontale équivalait à celle d'un Morane 406.
Elle était donc bien insuffisante pour manger les bombardiers modernes, même si le chasseur Italien montait considérablement mieux que le MS 406.
D'un autre côté, un capot moteur style Bloch 155 (celui du Fiat CR 42 semblait plus proche de celui des Bloch 151 de série), la réduction des mâts associant entre eux les deux plans et le fuselage à l'imitation de l'hydravion Mitsubishi F1M ainsi qu'une verrière fermée, eussent amélioré l'aérodynamisme.
On pouvait alors, à charge alaire égale, gagner au moins une trentaine de kilomètres par heure.
Une solution plus radicale aurait consisté à prendre un moteur en ligne, même à refroidissement par air, aurait permis d'augmenter la finesse.
Justement, Isotta-Fraschini avait sorti son Delta RC à peu près à temps pour qu'il soit installé sur le CR 42. Il avait commencé sa carrière à 730 Cv et la termina à plus de 900 Cv.
Dans ce dernière version, il aurait permis un gain de masse de 80 kg et un maître-couple de fuselage inférieur de 35 %.
La forme plus effilée aurait amélioré le coefficient de pénétration dans l'air.
Le Mitsubishi A6M2 Reisen - le fameux Zéro - bien plus lourdement armé, tournait aussi serré, montait beaucoup mieux et, surtout, volait 90 km/h plus vite.
Les ingénieurs Japonais avaient été considérablement plus audacieux que les Italiens, ils ont récolté plus de gloire, c'est justice.
La comparaison du Fiat CR 42 et du Morane 406 est édifiante car tous deux disposaient de la même puissance.
Bien que le Morane ait eut la chance d'avoir un moteur en ligne plus mince et plus propice à un bon aérodynamisme, il n'était pas plus rapide que le Fiat !
Pourtant, celui-ci devait traîner un train fixe, un moteur en étoile d'1.2 m de diamètre (pas mieux caréné que celui du Bloch 151), deux paires d'ailes totalisant 22.4 m² plus une douzaine de mâts !
Sa vitesse de pointe réelle était, au pire, juste de 15 km/h inférieure à celle du Morane (435 km/h contre 450 km/h).
Et le Fiat, sans être un très brillant grimpeur, était très supérieur sur ce plan au Morane.
Mais la comparaison peut s'étendre aux décideurs Italiens et Français qui communièrent dans le choix de deux avions agréables et sûrs à piloter mais très lents au moment où tous les autres, surtout leurs ennemis, privilégiaient la vitesse...
Excellent article, comme toujours ! Un avion intéressant : je crois savoir qu'un modèle tiré des chaînes de montage de cet avion avait été modifié pour recevoir un db-601, en 1942 si je me souviens bien, et la performance mesurée était de l'ordre de 520 km/h. Plutôt pas mal, si on considère qu'il s'agit d'un biplan, à mon avis en tout cas...
RépondreSupprimerJe suppose qu'un article sur les bons G.50 et surtout Macchi 200 suivra ? Hé ! hé ! je pousse le bouchon, je sais, je sais...
Plus sérieusement, je me suis toujours demandé pourquoi le "génialissime" commandement Italien, obéissant parait-il aux injonctions pas très avisées de Mussolini (Che cosa ? Il Duce ha sempre ragione !), avait voulu faire mettre un moteur en étoile, alors que ces avions semblaient plutôt fait pour un moteur en ligne, ni pourquoi les Italiens n'ont pas véritablement cherché à développer un en ligne, comme cela avait été fait pour le CR.32, ce qui aurait changé beaucoup de choses, au lieu de devoir compter sur les Allemands, qui avaient des difficultés à produire suffisamment, avec en sus une effroyable mauvaise volonté à l'égard des Italiens.
Un autre détail comptait aussi : la désastreuse direction politique et militaire italienne de l'époque, qui explosait à mon sens tout les records du genre, battant en cela la France à plate coutures, qui était pourtant bien avancée la dessus !
Oui, il y a bien eu un CR 42 dopé volant à 520 km/h, mais avec un train toujours fixe, un arrière fuselage entoilé et un habitacle ouvert. Face au Macchi 202, cela n'était plus vraiment jouable.
SupprimerNous sommes d'accord pour le commandement italien...
Pour les moteurs en ligne, ils ont eu l'Isotta-Fraschini Asso qu'ils n'ont pas beaucoup travaillé mais qui donnait 900 Cv. Il était sur le Caproni 165. Installé sur le Macchi 200, il lui aurait assuré probablement un gain de l'ordre de 30 km/h.
Merci pour votre réponse ! Je viens de faire quelques petites recherches sur les moteurs italiens : effectivement l'Isotta avait un potentiel très intéressant et la Macchi 200 aurait été vraiment formidable, à condition qu'on ait pas gonflé les chiffres concernant un appareil standard c'est à dire avec un radial Fiat A.74. En effet il existe plusieurs chiffres à ce sujet : on annonce une vitesse maximale allant de 504 à 512 km/h et le moteur est donné pour 840 ou 870 ch... soit peut ou prou la même chose que les FIAT CR.42 et G.50, ce dernier ne dépassant guère 470 km/h. Même avec 30 ch de plus on ne peut pas vraiment expliquer une telle différence entre le G.50 et le MC.200 ! La variante italienne des bidouillage avec le Morane 406 en France, sans doute...
SupprimerConcernant les moteurs radiaux, là encore, je suis estomaqué par le fait que les italiens n'est pas chercher à employer d'autre moteurs : les Piaggio, les autres séries de Fiat, approchaient les 1000 ch. Certes, il y avait de nombreux problèmes de fiabilité, mais si j'ai bonne mémoire, le Fiat A.80 de 1000 ch faisait voler un bombardier de la même firme, le BR.20, et ce dès 1937 ! Même les Français ont fait mieux avec la série de G&N 14N... Pas trop flatteur ! Certes, certes, il y a cette glu administrative, l'aveuglement, les mauvaises certitudes voire la corruption, mais cela ne suffit pas et on se demande si les Italiens n'étaient pas dans leur monde à ce moment là.
Dans un autre registre, j'ai lu quelque part, je ne sais plus où ni qui, qu'il fallait environ 20000 heures pour construire un G.50, plus qu'un MS.406, le double du Hurricane ! Un vrai désastre : mais l'industrie Italienne de l'époque donnait la même chose. Ainsi, par exemple, les établissement FIAT et Ansaldo ne parvenaient à produire que 40 à 60 char m14/40 par mois, alors qu'il était dépassé avant même que les unités italiennes commencent à les employer, sans parler de l’incompétence de leurs généraux... Non vraiment les Italiens n'eurent pour eux que leur courage (bien réel, contrairement à l’écœurante propagande britannique à ce sujet : un précurseur spirituel, si l'on veut, du "french bashing" actuel de certains milieux anglo-saxons).
En disant les choses autrement, l'Italie n'était non seulement pas prête pour la guerre, mais elle n'en avait pas les moyens, même si elle si s'y était préparé, à moins bien entendu d'avoir planifié la guerre dix ans à l'avance.
Votre commentaire m'a interpellé. C'est ~40 km/h de différence entre le G50 et le MC200 ! Tout est dans le traitement des détails, Mario Castoldi avait gardé l'expérience obtenu avec le record de vitesse absolu à 709 km/h de son hydravion MC72 de 2800 Cv (Fiat pouvait donc faire des moteurs en ligne puissants). Si vous détaillez les 2 monoplans, le G50 a un fond plat, une très forte bosse de chameau, pas de Karman et 1,5 m² de plus. Le MC200 a un joli Karman, un fuselage de section arrondie. Par ailleurs, il est plus léger de ~130 kg et son fini de surface est nettement plus lisse. Les 40 km/h viennent de là. Fiat étant entre les mains des hauts dignitaires, si magouille il y avait, c'était en sa faveur.
SupprimerTravailler la vitesse à fond apprend (voir Nieuport, Dewoitine, Caudron et Supermarine). Les dérivés du G50 seront de meilleurs en meilleurs.
Par ailleurs, oui, les Italiens ni Mussolini - n'avaient aucune raison de partir en guerre.
Mais c'est le problème des dictatures, car c'est efficace dans un premier temps, donc on oublie de regarder le vrai monde. Alors on le prend plus tard en pleine figure...
Bonjour, je viens de lire votre commentaire : j'ai le sentiment d'avoir écrit une énormité sur le FIAT. Veuillez me pardonner si c'est le cas, mais je n'ai qu'une formation littéraire, pas scientifique... ça gêne parfois !
RépondreSupprimerCependant merci pour vos explications : malgré une vague ressemblance les avions sont donc fondamentalement différents. Cela étant, il semblerait que les pilotes n'aimaient pas trop le G.50 qui n'est vite devenu qu'un pis aller entre le CR.42 et le Macchi, sans même parler des macchi et fiat équipés de moteurs allemands, quels avions ! Mais relativement sous armés : deux Breda, certes en 12.7, comme les browning us, mais dont la cadence de tir était inadaptée je crois. Seule les dernières versions de ces chasseurs étaient vraiment dangereuses pour les alliés, mais l'Italie n'en disposera que d'une centaine d'exemplaires, au mieux.
Non, vous n'avez pas dit d'erreur, je ne me suis pas bien fait comprendre, c'est de ma faute. En plus, j'ai complètement oublié de parler d'un facteur important : le profil de l'aile (forme et épaisseur). Il est bien possible que Castoldi ait directement repris celui qu'il avait employé pour son MC72 de haute vitesse, auquel cas, le concepteur du G50 aurait eu du mal devenir compétitif. Ceci expliquerait pourquoi le MC200 a souffert de 2 mises en vrille mortelles juste avant le 10 juin 1940, interdisant à nos pilotes de le combattre. Un de ses adjoints à modifié le profil avec des couches de balsa et il n'y a plus eu de vrilles non désirées.
SupprimerJ'ai lu (comme j'ai pu, car c'était en Italien) une interview de Luigi Gorrini et il ne semblait effectivement pas aimer le G50.
Pour les cadences de tir, vous avez entièrement raison, parce qu'il s'agissait d'armes synchronisées. Mais, ce n'est pas facile de placer une arme puissante dans une aile, les anglais mirent une bonne année avant de pouvoir armer leur Spitfire de canons Hispano. En analysant les rapports de pertes, il me semble qu'une balle de mitrailleuse de 12.7 équivaut, à peu près, à 4 balles de mitrailleuses de 7.5 mm. Ce qui veut dire qu'à l'été 1940, les Anglais et les Italiens étaient à égalité sur l'armement. Par contre, nos HS 404 étaient plus puissants, ce qui les rendit utiles aux Italiens contre les B17 et B24.
Pour les moteurs en étoile italiens, ne pas oublier que les Fiat sont des licences Pratt et Whitney, et que le "1000 ch" de Piaggio, le P.XI RC 40, est une licence du Gnome-Rhône 14 K. Il semble que les services officiels aient interdit à G & R de vendre la licence du 14N à l'étranger, de ce fait pour rester dans le coup les licenciés du 14K ont essayé de "bricoler" des améliorations qui n'ont pas toujours été heureuses. Chez Piaggio, le plus puissant moteur en étoile sera le P.XII, un 18 cylindres basé sur le P.XI (donc sur le 14K), en un mot l'équivalent du G&R 18L. Le 18L fut un échec qui ne dépassa pas le stade des prototypes, alors que le P.XII fut construit en (petite) série, avec de gros problèmes de fiabilité - c'est la défaillance de ses moteurs P.XII qui a amené l'accident du gros bombardier Piaggio 108, dans lequel Bruno Mussolini, fils du dictateur, perdit la vie.
SupprimerDans un tout autre domaine, bravo pour la qualité de ce site !
Cordialement,
Alain Breton