Le SE 100, l'illusion du Géant Invincible (révisé et augmenté 05 / 09 / 2019)

Un bimoteur de chasse révolutionnaire ? C'est selon 

En même temps que le programme des chasseurs monomoteurs devant atteindre 520 puis 560 km/h était publié en Mars 1938, un programme parallèle fut lancé pour en faire de même au niveau des bimoteurs de chasse. 

Dans ce concours, on trouvait : 

• le Potez 671 (affinement considérable du Potez 631), 

• le Bréguet 700 (évolution du Br 697), 

• le NC 600 (dernière évolution de l'Hanriot 220), 

• le LéO 50 qui, pour couper les ponts avec tout le glorieux passé aéronautique de l'entreprise, prit le nom de SE 100 (et vive les acronymes !).

Ce dernier avion était le nouveau bébé de l'équipe Pierre-Etienne Mercier / Jacques Lecarme. 


{Sources : Après avoir été traité par W. Green dans son petit Fighters, vol. I et par un de ses concepteurs (Lecarme) dans l'histoire des essais en vol, il a fait l'objet d'un bon article dans le Fana de l'Aviation, n°380, en 2001.}


L'idée initiale était de partir de la même motorisation que pour les autres chasseurs bimoteurs, donc de Gnome et Rhône 14 Mars de 700 Cv. 

Mais, à la suite des bonnes vitesses de pointe du LéO 451, ils ont pensé en dériver un avion plus petit et, a priori, bien moins lourd. 

Ils en ont donc conservé les moteurs 14 N de plus de 1 000 Cv.

Le fuselage, de 11.80 m de long, paraissait étroit (quoique...1.25 m, c'était 40 cm de plus que la largeur du bombardier stratégique Britannique Handley Page Hampden !).

Malheureusement, ce fuselage plutôt large était aussi particulièrement haut (2.5 m), donc le maître-couple était très important et s'additionnait à celui des deux capot-moteurs, de fort diamètre. 

Le long nez descendant fortement, le pilote disposait au moins d'une excellente visibilité vers l'avant. 

La très faible distance entre l'aile et le plan fixe horizontal...

L'aile, très reculée (quasiment au milieu du fuselage), était médiane pour s'éviter de réaliser un raccord Karman tout en gardant un excellent aérodynamisme.

De 15.7 m d'envergure et de 33.1 m² de surface (à peu près la même surface que le Potez 631 pour une masse au  décollage pratiquement doublée), l'aile supportait une charge alaire de l'ordre de 225 kg/m², ce qui était déjà vraiment beaucoup pour l'époque.

Cela signifie que l'empennage était volontairement mis dans le sillage de l'aile ; Il me semble que cela a provoqué de graves conséquences.

Habituellement, le rapport entre cette distance et la longueur d'un bimoteur de chasse était comprise entre 0.6 et 0.75. 

Sur le SE 100, ce rapport était inférieur à 0.48. 

Le poste du mitrailleur donne l'impression d'avoir été très bien conçu pour tirer sur la plupart des cibles, par contre, la protection du tireur face aux tirs ennemis parait très mal pensée, ou, plutôt, totalement oubliée.

SE 100 photo récupérée sur Aviafrance où se trouva sa fiche technique - on voit bien l'aile et ses ailerons Merciers, la visibilité et le champ de tir exceptionnels du mitrailleur, l'énorme train avant, les capots Mercier ainsi que la très grande hauteur du fuselage

Si vous lisez ce que Jacques Lecarme en a écrit dans Histoire des essais en vol, Docavia #3, vous êtes tout de suite confrontés au stress des ingénieurs.

Des autorités jamais identifiées auraient imposé aux créateurs de cet avion des méthodes de construction dites "économiques", ce que vous pouvez instantanément traduire par : système induisant des structures hyper-lourdes et chronophages au moment de la construction en série.

Je pense que, effectivement, ce message fut donné à cette équipe. 

Mais un peu d'esprit critique aurait fait du bien à ces ingénieurs : La France était premier producteur mondial d'aluminium en 1937. 

Elle avait donc largement la capacité de voir venir dans ce domaine.

Mais, non, ils obéirent avec le zèle des néophytes. 

Ils créèrent donc une structure en acier (soit 400 kg de trop) recouverte d'une peau en dural pour le fuselage et, pour l'aile, un caisson-longeron principal "en bois d'une seule pièce qui fut réalisé sans perçage pour être plus solide". 

L'aile complète pesait ainsi plus d'une tonne !

Bien sûr, ces spécialistes (respectés) de la construction métallique n'étaient sûrement pas allés consulter ceux qui fabriquaient des avions en bois depuis des années.

Peut-être, d'ailleurs, avaient-ils craint de ne pas être très bien reçus, vu la violence extrême des critiques de Jacques Lecarme sur pratiquement tous les avions qu'il avait essayés au CEMA. 

Ils ont donc dû réinventer la roue... comme ils ont pu. 


Ils en ont profité en passant pour réinventer le train d'atterrissage, puisqu'ils ont créé un train tricycle, dont la partie principale était la roue avant (!).

Voilà une idée très bizarre, sûrement induite par la difficulté de contrôle du LéO 451 au décollage dont, soi-disant, ils ne s'étaient jamais rendu compte (voir mon article sur cet avion). 

En effet, tous les pilotes du monde, lorsqu'ils posent leur avion, cabrent (plus ou moins) leur engin qui, alors, se freine rapidement (c'est même le but de la manœuvre). 

Mais, évidemment, si vous cabrez votre avion, par définition, ce sont les roues situées le plus en arrière qui encaissent le gros du choc. 

Donc, le train Mercier-Lecarme imposait d'abandonner un réflexe monté dans chaque pilote depuis qu'il avait commencé à piloter. 

Le décollage, comme l'atterrissage, se faisait juste en sortant les volets et la course au sol était dite très facile.

Cela jouera un rôle puisque, lors d'un retour au sol, le 1er Mai 1939, le prototype du SE 100 sera posé "traditionnellement" (par Maître Jacques Lecarme en personne), entraînant la rupture du longeron principal du plan fixe horizontal (!). 


Autre problème, connexe, l'engin avait beaucoup de mal à se freiner, puisque seule la roue avant - la plus chargée au freinage à cause du transfert de masse au freinage - pouvait freiner.

Une solution très supérieure sera inventée, dans les années 50, par JC Parot pour le célèbre SO 4050 Vautour avec un train monotrace à deux systèmes coplanaire situés sur l'axe longitudinal de l'avion et répartissant normalement les charges entre l'avant et l'arrière.

Un avion beaucoup trop lourd

Mais tout ceci n'est rien à côté du vrai problème, que j'ai déjà dénoncé pour le LéO 451 : Cet avion était terriblement lourd. 

Si le Potez 631 faisait 3 950 kg à la charge maximale, le SE 100 était annoncé à 7 500 kg, pas moins de 3 500 kg de plus ! 

Les vitesses en palier paraissaient pourtant honorables, même si elles n'atteignirent jamais les 600 km/h que MM Lecarme et Mercier s'étaient fixés comme objectif (d'après Les Ailes du 23 Février 1939, sur la page même où était présenté le CR 714 C1 Cyclone): 

• 440 km/h au niveau de la mer, 

• 547 km/h à 4 400 m, 

• 580 km/h à 5 600 m. 

Par contre, les vitesses ascensionnelles étaient désastreuses : 

•   8' 20" pour 4 000 m (contre 5' 40" pour le Potez 631 !), 

• 13' 40" pour 6 000 m (Le Bréguet 697 y montait  en 7' 18" et le Potez 631 faisait 9' 15"). 

Pour mémoire, le NC 600, commandé en cachette, montait dans le même temps 2 000 m plus haut et volait seulement 30 km/h moins vite.

Le SE 100 payait cash son obésité congénitale.


Le prototype initial disposait de 3 canons - deux pour le pilote et un pour le mitrailleur - mais le projet final prévoyait en plus 5 mitrailleuses de 7.5 mm. 

Certaines sources Britanniques ont évoqué, non sans gourmandise, 9, voire 10 canons de 20 mm (dont 6 vers l'avant et 4 vers l'arrière) ! 

Rien que cela, avec les supports et les munitions, aurait représenté une masse supplémentaire d'une tonne !

Pour Jacques Lecarme qui pourfendait - non sans raison - les "casemates, tourelles et autres mâchicoulis qui plaisent aux soldats ", il était quand même paradoxal d'avoir réussi à créer le concept d'une batterie de DCA volante ! Pas mal, non ?

D'après W. Green, y compris dans son livre de 1996, The Complete Book of Fighters, la construction de 300 de ces avions était prévue aux usines Citroën du quai de Javel, les premiers exemplaires devant sortir pour le début 1941.


Le prototype s'écrasa lors d'une remise de gaz à faible altitude, tuant ses deux occupants parce qu'une des deux hélices avait changé de pas intempestivement. 

Bien sûr, cela montre qu'il y avait des problèmes dans la fabrication de nos hélices, mais cela montre surtout que les contrôles n'étaient pas suffisamment systématiques (ou qu'il y avait du sabotage, ce que l'on sait par ailleurs). 


D'un autre côté, je ne peux m'empêcher de penser que le très faible bras de levier entre l'empennage et le centre de gravité n'aidait guère le pilote à se sortir d'une telle situation, surtout avec un avion d'aussi forte masse et d'aussi grande puissance : Il lui aurait fallu avoir la force physique d'un haltérophile olympique classé parmi les poids super-lourds (en admettant que le manche et sa tringlerie lui résiste).

Mais, à ma connaissance, personne ne semble avoir osé le dire à temps...

Quel destin militaire eut-il été possible pour le SE 100 ?

Le nombre de bimoteurs de chasse qui ont vraiment eu un comportement digne d'un chasseur est très réduit. 

Le remarquable monoplace Britannique Westland Whirlwind, peu visible de loin, gagnait 5 minutes sur le SE 100 pour monter à 6 000 m, était très brillant en combat, mais ses moteurs Rolls-Royce Peregrine furent longtemps peu fiables et il manquait un peu d'autonomie. 

Le De Havilland DH 103 Hornet, qui entra en service en 1945, partageait une voilure de surface quasi-identique à celle du SE 100 et avait une masse supérieure de 13%.

Bien plus fin et doté d'une puissance double, il volait 200 km/h plus vite mais il arriva trop tard.


Au sein de l'Axe, les bonnes conceptions furent trop tardives ou refusée pour des causes probablement inavouables.

En Allemagne, le Focke-Wulf 187, très manœuvrant, montait bien, mais le RLM lui préféra le Messerschmitt Bf 110, en contradiction total avec l'avis des pilotes opérationnels. 
Heureusement pour nos Alliés et nous.


A la fin de la guerre, les Japonais avaient réalisé un extraordinaire monoplace Mitsubishi Ki 83, doté de 2 moteurs de 2 200 Cv, armé de 2 canons de 30 m et de 2 canons de 20 mm.

Il avait une vitesse élevée (705 km/h), une maniabilité stupéfiante - il tournait, à 650 km/h, un looping en 34 secondes malgré une masse au décollage de 9 tonnes - et pouvait monter à 10 000 m en 10' 30".

Ils n'eurent pas le temps de mettre en production. Heureusement pour les B 29...

Dans tous les cas, le maître couple du fuselage de ces avions était aussi réduit que possible. 

Ils étaient donc rapides, manœuvrants et montaient bien. 


Notre SE 100, lui, avait la masse d'un avion équipé de 2 moteurs de 2 000 Cv, mais il n'avait que la moitié de cette puissance. 

En conséquence, il ne pouvait combattre aucun chasseur ennemi. 

Il eut fallu s'en servir prioritairement contre les bombardiers et donc le faire escorter par des Dewoitine 520, dans la version D 523  de 1 000 Cv !


Enfin, son dernier handicap était la hauteur de son fuselage. 

Le fuselage du SE 100 était haut de 2 à 2.5 m sur l'essentiel de sa longueur - 11.80 m - et l'habitacle y était entièrement intégrée mais peu vitré . 

Si on regarde le Potez 631 (voire son successeur, le Potez 671) de longueur à peine inférieure (11.07 m), la verrière complète était plus en avant mais, à contre-jour, elle pouvait disparaître complètement, laissant juste apparaître un fuselage d'une hauteur toujours inférieure à 1.5 m. 

En gros, cela signifie que l'on pouvait détecter à l'œil nu la présence du SE 100 d'une distance presque double de celle où l'on détectait un Potez. 

Sacré désavantage pour un chasseur...

C'était l'illusion de ceux qui croyaient que Goliath pouvait tuer David.

Donc, sa destinée de chasseur était nulle. 

Quel emploi pertinent pour le SE 100 ? Chasseur de char !

Mais, bien sûr, on pouvait quand même s'en servir. 

En ce qui me concerne, si j'avais été obligé de l'employer, je l'aurai armé de 2 canons de 25 mm antichars, je l'aurais blindé et m'en serai servi contre les panzers, à l'image du Henschell 129 face aux T 34 soviétiques. 

Grâce à sa bonne vitesse de pointe, il eut été meilleur que l'avion Allemand, avec de meilleures capacité de survie, mais bien plus onéreux.

PS : Je n'en ai jamais évoqué l'existence jusqu'ici, mais la maison Nieuport avait sorti, elle aussi, un bimoteur de chasse, le Nieuport 20.

Cet avion fut construit intégralement, voire exposé, mais n'eut pas le droit à être essayé.

La raison fut annoncé dans l'Aéronautique : Il s'agissait d'un pur bimoteur de chasse, incapable de bombarder !

Sa voilure se contentait de 25 m².

C'était donc un petit bimoteur dont la vitesse et les performances ascensionnelles devaient être très intéressantes et bien supérieures à celles du Potez 631.