mercredi 7 mars 2012

Le Potez 631, bon chasseur bimoteur, peu et mal employé, et sa succession (Révisé le 09 / 08 / 2017)




Un très bon avion, mais où donc est passé son mode d'emploi ?


{Source : Les Avions Potez, de Jean-Louis Coroller et Michel Ledet, Lela Presse}

Le Potez 631 était un des très rares bimoteurs à avoir réellement démontré la capacité de manœuvre d'un monoplace de chasse, capacité qu'il partageait avec le Westland Whirlwind, nettement plus rapide toutefois (et monoplace). 

L'avion avait 10.83 m de long et sa voilure avait une envergure de 16 m pour une surface de 32.70 m². 

La masse à vide était de 2 710 kg et de 3 950 kg au décollage.

Sa charge alaire était donc de 120 kg/m² (en triplace) identique à celle du Spitfire.


A la masse de 3 850 kg au décollage, avec trois hommes à bord, et mu par deux moteurs Gnome et Rhône 14 M de 670 Cv, les vitesses maximales étaient : 
  • 364 km/h à        0 m,
  • 382 km/h à 1 000 m,
  • 434 km/h à 4 000 m,  
  • 455 km/h à 5 000 m,
  • 455 km/h à 6 000 m,
  • 445 km/h à 7 000 m.


La vitesse minimale était de 110 km/h, donc particulièrement basse.                                       

Il avait une autonomie de 1 000 km à 320 km/h de croisière.

Il grimpait à : 
  • 1 000 m en   1' 25",
  • 2 000 m en   2' 50",
  • 3 000 m en   4' 20",
  • 4 000 m en   5' 40", (le temps du D 520 !)
  • 5 000 m en   7' 15",
  • 6 000 m en   9' 15"  (le Messerschmitt 110 C y montait en plus de 10'),
  • 7 000 m en 11' 30".
Son plafond pratique était de 10 200 m. 
Le 631 était donc, dans presque tous les domaines, nettement plus rapide que le Morane-Saulnier 406 !

Son armement était, normalement, de 2 canons frontaux attachés sous le fuselage (augmentant bêtement la traînée...) + 2 mitrailleuses vers l'avant et une seule mitrailleuse de 7.5 à l'arrière (!).


Il disposait, du fait d'ordres supérieurs, d'un empennage à double dérive qui lui valait un comportement probablement plus délicat au décollage, un surcroît de masse non négligeable et donc une vitesse moindre. 

Sa charge alaire très faible lui permettait, par contre, des rayons de virage vraiment très courts.

En conséquence, il volait particulièrement bien, même si les néophytes en bimoteurs purent subir de problèmes graves - voire mortels - au décollage dans certaines situations, lorsque les puissances motrices appliquées à droite et à gauche n'étaient pas identiques, ce qui pouvait arriver lorsque la mise des gaz était trop brutale.


En fait, l'Etat-Major de l'Air, comme d'habitude, avait oublié d'apprendre tout ce que l'on aurait pu faire avec cet avion, par des expériences très variées qui eussent pu être aisément menées sur le terrain.

Evidemment, au moment crucial, il oublia complètement de l'employer de manière rationnelle. 

Pourtant, il y avait largement de quoi faire avec cet avion puisque 210 en étaient sortis d'usine. 

Mais, justement, l'Etat-Major, par manque d'esprit inventif ou par excès de discipline, suivant le cas, n'en a rien fait, et c'est plus que navrant.





Potez 631 - une forte ressemblance avec le Bf 110, plus rapide en vol horizontal, certes, mais bien moins agile...




Première idée d'emploi : L'avion de commandement à la Chasse



Nos "gros" cerveaux d'état-major, après avoir créé les Groupe de Chasse, qui réunissaient de 2 à 3 escadrilles placées sous la responsabilité d'un commandant, se dirent que tant d'avions ne pouvaient pas combattre efficacement sans être coordonnés par un officier supérieur, un homme à leur image, évidemment.

La solution était évidente pour eux : Le commandant de groupe coordonnerait ses hommes comme Napoléon l'avait fait à Austerlitz. Le résultat ne pouvait être qu'aussi brillant !

On commença par expérimenter avec un commandant placé dans un imposant et vénérable Bloch 200 (280 km/h !) et donnant ses ordres à des Dewoitine 500 (365 km/h). 

Cela ne marcha évidemment pas, quelle surprise !



La sortie du Potez 630, équipé d'un excellent système de radio, donna de grands espoirs, mais les chasseurs modernes couvraient des distances trop grandes pour que le commandant puisse savoir précisément où ils étaient. 

Il faut dire que, si le commandant voyait très bien à droite, à gauche et en haut, ses vues étaient réduites devant et derrière par les têtes du pilote et du mitrailleur. 

En outre, ses vues vers le bas étaient quasiment inexistantes.

L'expérience tourna court.


Cependant, en elle-même, l'idée était réellement une excellente idée, puisqu'elle annonçait, avec plusieurs dizaines d'années d'avance, le concept des AWACS.

Toutefois ce dernier type d'avion n'a rien d'un chasseur de commandement, c'est juste une salle de traitement de données-radar volante !




L'opinion d'un pilote de chasse sur le Potez 631




Ainsi Henri Cormouls (grp 1 / 16) nous a fait partager (dans Icare) ses impressions sur cet avion qu'il a apparemment beaucoup aimé : 

"On avait créé une escadrille [Escadrille de Chasse Multi-places de Jour : ECMJ] avec des Potez 63; ce n’était pas un avion rapide mais c’était quand même un avion extraordinaire car il emmenait beaucoup d’armement : 
Deux canons et deux mitrailleuses à l’avant. 

Il s’agissait de canons et de mitrailleuses avec la détente électro-pneumatique, un truc absolument sensationnel [Les Morane 406 et les Bloch 152 avaient une détente pneumatique qui induisait un retard de 0.3 secondes qui eut des conséquences importantes en parasitant les tirs-réflexes, ainsi devenus inopérants].

Nous étions la seule escadrille qui en avait : les autres n’étaient pas encore équipées.

Nous formions donc une escadrille de chasse de jour pour contrebalancer les Messerschmitt  Bf 110. 

La grosse erreur, c’est qu’on avait des moteurs qui n’étaient pas assez puissants, si on avait eu 100 ou 200 CV de plus, on aurait eu la plus belle machine de guerre qui existe au monde. 

(...)

J’avais un excellent entraînement sur cet avion. Il était d’une maniabilité extraordinaire, il grimpait bien, il était fantastique et vraiment solide."

Donc, plus de trente années années après le drame, ce pilote continuait à apprécier ce Potez en tant que chasseur, tout en rêvant encore à des moteurs plus puissants.


A quoi l'avons nous utilisé, ce remarquable chasseur ? 

A faire le même travail que les monoplaces, y compris pour se battre contre les Messerschmitt 109 E, ce qui n'était vraiment pas une bonne idée, même si le Potez 631 tournait plus serré que le monoplace Allemand. 



Des possibilités évidentes


Par contre, vu qu'il disposait d'une autonomie certaine, il pouvait croiser loin du front pour sécuriser les points qui constituaient de parfaites cibles pour des bombardiers Allemands : Aérodromes, concentrations de troupes, QG, usines d'armement.


Ainsi, l'alerte venue le 9 Mai 1940 au soir aurait dû provoquer, bien avant la fin de la nuit, le décollage de toutes les Escadrilles de Chasse de Nuit ainsi que celle de l'ECMJ et de la 1ère flottille de l'Aéronavale (AC1 + AC2) 

{OK, je raisonne après-coup, mais je ne vois pas pourquoi cela eut été impensable à ce moment-là}.


Chacune de ces unités aurait alors dû envoyer une patrouille légère (2 avions) croiser au dessus de chaque aérodrome Français, une bonne demi-heure avant le lever de soleil aéronautique (qui se situe 30' avant le lever réel du soleil). 

Au total, cela aurait donné au moins 70 avions sur les divers sites (sur 96 théoriquement en dotation), ce que l'on peut traduire par 35 aérodromes couverts. 


Si, en plus, on avait eu la bonne idée de leur arranger une fréquence radio commune avec chacun des aérodromes en question, cela aurait permis de lancer les monoplaces plus efficacement en l'air (c'était théoriquement possible, mais il ne faut peut-être pas rêver). 



Les bombardements n'eussent peut-être pas été empêchés, mais nos avions pouvaient infliger d'autant plus de pertes à l'ennemi que les bombardiers Allemands, à ce moment-clé de la Blitzkrieg, étaient très rarement escortés

Logiquement, ceci aurait le plus souvent désorganisé leurs attaques. 



Evidemment, le prérequis pour un tel comportement aurait été que ces avions ne soient pas enchaînés à des zones géographiques (voir mon post sur ce point).


Résultats 


Quelle efficacité aurait-on pu attendre de cela ? Quelque chose de comparable aux bons résultats qu'ont obtenus les Potez 631 de la Marine !


Les résultats de la 1ère flottille de chasse (F1C) de la Marine, pendant les sept jours de son activité de combat à Calais, sont rapportés par C.J. Ehrengardt (Aéro Jounal hors série n°10, les Potez 630, 631, 633).

Le commandant Jozan, réveillé le 10 Mai par le bruit des bombes Allemandes, ne perdit pas de temps à enlever son pyjama et décolla dès qu'il fut arrivé à son avion. Quelques minutes plus tard, il mitraillait son premier Heinkel 111...

Ces résultats me paraissent d'autant plus intéressants qu'ils furent obtenus avec un effectif anormalement faible, puisque, sur les 25 avions théoriquement affectés, seuls 14 étaient aptes au vol. 
En outre, ces avions ne disposaient que d'un seul canon...

Pendant cette unique semaine d'activité intense, ils obtinrent 7 victoires confirmées, 4 probables - toutes ces 11 victoires furent obtenues sur des bombardiers ou des transports - et endommagèrent gravement 5 avions ennemis, au prix de 4 avions détruits. 


Ce résultat est comparable à celui des CR 714 du groupe Polonais I/145. 
Vu le petit nombre d'avions engagés, il éclipse totalement le résultat du meilleur des groupes de Morane 406.

C'est loin d'être négligeable, d'autant plus qu'ils protégèrent efficacement leurs propres bombardiers en piqué ainsi que des navires alliés. 


Cela dura en tout cas jusqu'à ce qu'ils perdent leur couverture haute (qu'ils n'avaient pas eu tout le temps, d'ailleurs).



Le Potez était bon grimpeur, à peine moins bon qu'un Messerschmitt 109 E, (en triplace, il perdait seulement 40" sur le Bf 109 E pour monter à 4 000 m), mais un peu mieux qu'un Bloch 152, et, cela va sans dire, considérablement mieux qu'un Morane 406. 

Mais les P 631 marins différaient de ceux des ECN en ce qu'ils emportaient seulement 2 navigants par avion au lieu de 3.

En biplace, plus léger de 200 à 300 kg, le chasseur Potez devait être significativement plus rapide que le triplace, en vol horizontal comme en montée.

Cela signifie qu'il lui était plus facile d'aller à la rencontre des bombardiers.



Sa puissance lui permettait d'emporter un poste de radio bien meilleur que celui des monoplaces. 

Ceci est illustré par le récit de l'amiral Louis Cassé qui pilotait un Potez 631 (rapporté dans l'Icare n°60 sur l'Aéronavale dans la Bataille de France, 1972) lorsqu'il a mené une tentative d'interception téléguidée (par son commandant de l'époque, le commandant et futur amiral Jozan) depuis un PC radar Britannique au dessus de Dunkerque, malheureusement sans succès.. 


Cependant, on aurait pu en tirer bien plus : Comment ne pas s'étonner de ses capots-moteurs soient restés beaucoup moins aérodynamiques que ceux du Bréguet 693 équipé du même moteur ? 


Pourquoi les échappements n'étaient-ils pas propulsifs ? Ensemble, ils eussent permis une vitesse de pointe d'au moins 480 km/h.

La disposition des armes (à l'extérieur du fuselage, malheureusement) devait induire
, elle aussi, une bonne perte en vitesse...


Henri Cormouls se plaignait du fait que les moteurs en étoile de son avion ne développaient que 660 à 700 Cv et rêvait de moteurs puissants


Pour un poids supérieur de 600 kg, il eut probablement été possible de monter deux Hispano Y de 860 cv, qui auraient, en outre, diminué sa traînée et son maître-couple. 


La vitesse serait passée à près de 520 km/h (on obtient 495 km/h si on avait simplement augmenté la puissance des GR 14 M à 860 Cv, le gain de maître couple et de Cx du 12 Y 31 aurait pu faire passer cette vitesse à plus de 500 km/h et des échappements propulsifs auraient permis de gagner encore de 15 à 20 km/h), ce qui en aurait fait un remarquable destructeur de bombardier ou un bon raider. 


D'un autre côté, transformé en monoplace, il aurait perdu environ 5 à 600 kilos, on pouvait donc réduire sa voilure (et n'en garder que 25 m²). 

Si, en plus, on avait affiné le fuselage, l'avion devenait compétitif avec l'excellent Whirlwind Britannique.

Mais pour cela, encore eut-il fallu l'essayer. 

Pourtant, pendant 4 ans, nos services soit-disant "techniques" se refusèrent à toute expérimentation de ce genre : Ils avaient la science infuse et savaient ce qui étaient bon pour le bas peuple. Dommage !

La Luftwaffe a donné une réponse expérimentale, dure pour nos pilotes, pas trop pour nos ingénieurs, mais gifle effroyable pour nos services techniques et notre haut commandement.


Un successeur immédiat



Le Potez 670 / 671, très affiné, aurait réalisé le bas de cette fourchette. 

Sa voilure était devenue elliptique (sans changer significativement de surface : 32.50 m²), traduisant l'incorporation de l'équipe d'ANF les Mureaux dans le groupe Potez. 

Par ailleurs, la verrière devenait très lisse et moins proéminente et le fuselage était un peu réduit dans tous les sens pour tenir compte de la réduction de l'équipage à 2 membres. 

Avec ses "vieux" GR 14 M de 670 Cv, identiques à ceux du P 631, il atteignait maintenant 502 km/h à 6 000 m.

Avec les deux nouveaux moteurs Hispano-Suiza 14 AC (des 14 AB redessinés et devenus fiables) de 800 Cv, la version 670 devait atteindre 533 km/h.




Potez 671 -  Nouvelle voilure, nouveaux moteurs, queue raccourcie : La chasse aux traînées parasites...



Les premiers des 40 exemplaires commandés étaient proche de voler à la fin Mai 1940 (les sources sont contradictoires, mais j'ai tendance à croire Henri Potez lui-même - Aviation Magazine, 1er Avril 1961).

La vitesse ascensionnelle de ce chasseur n'est pas facile à déterminer puisque l'on trouve à la fois une montée à 6 000 m en 10 minutes (Aviation Magazine, déjà cité), ce qui était moyen, aussi bien qu'une montée à 3 000 m en un peu moins de 2 minutes (The complete book of fighters, Green & Swanborough), ce qui était exceptionnellement bon et laissait présager une montée à  8 000 m en un temps compris entre 10 à 12 minutes.

Il est possible de réconcilier ces valeurs si on se souvient du fait que Potez a expérimenté 2 types de moteurs : Les Gnome & Rhône Mars de 700 Cv (puis de 80 Cv) sur le Potez 671 et les Hispano de 800 Cv sur le Potez 670.


De plus, si la masse à vide de 3 260 kg avait pris 300 kg - dont 60 pour le canon du mitrailleur (!) le reste correspondant aux nouveaux moteurs 14 AC - la masse au décollage du P 670 - 4 800 kg - avait pris 1 000 kg. 

Les 700 kg de plus sur la masse au décollage correspondaient essentiellement à du carburant, puisque l'autonomie, sur réservoirs internes, avait doublé et était passée à 2 000 km.

J'ai lu que certains affirmaient que ce chasseur n'avait pas les qualités de maniabilité du Potez 631. 

Il est sûr que la tonne supplémentaire de charge au décollage devait rendre certaines manœuvres moins faciles (charge alaire passée à 148 kg/m²). 

Mais, une fois arrivé dans la zone de combat, le P 670 devait voir réduite significativement la quantité de carburant transportée et il devait avoir retrouvé l'essentiel des qualités de son frère aîné (à masse de carburant identique à celle du P 631, la charge alaire retombait à 126 kg/m²) .

Maintenant, la nouvelle autonomie de 2 000 km autorisait ces chasseurs à patrouiller la mer à la recherche de tout avion ou hydravion de reconnaissance maritime ennemi (FW 200, Heinkel 115 ou Savoia-Marchetti 79, par exemple) pour le descendre. 

Dans ce rôle, cet avion aurait eu un rôle tactique essentiel pour lequel nous n'avions, à ma connaissance, pas de matériel adapté. 



Un autre chasseur bimoteur pour 1941 ?


Lorsque Bréguet fit voler son Br.697, celui-ci démontra des performances incroyables en vitesse de pointe  :
  • 570 km/h à 4 500 m ;
et en montée :
  • 4' 53" pour 4 000 m ;
  • 7' 18" pour 6 000 m
Il était centré trop avant parce que ses nouveaux moteurs 14 N 48/49 pesaient 200 kg de plus chacun que les 14 M initiaux.

Cela aurait été corrigé facilement en reculant quelques d'équipements - émetteur / récepteur radio, radiateurs d'huile, pompes diverses - (pour mémoire, le Messerschmitt 109 E, lorsqu'il est passé du moteur de 700 Cv à celui de 1 050 Cv, avait dû recevoir un lest de 50 kg dans sa queue pour retrouver un centrage normal). 

Le seul défaut que je reconnaisse au Bréguet 697 était une visibilité du pilote limitée sur les côtés (aile mi-haute et gros moteurs radiaux).


Il fut déclaré "quasi-impilotable" par le CEMA, ce qui n'était pas, loin de là, l'avis de son pilote, Maurice Claisse, qui exprimait cette opinion après avoir été pilote d'essais en Angleterre bien avant la Libération. 


Cette réaction 
anormale du CEMA peut s'expliquer, très humainement - mais démontrant un comportement mesquin et dérisoire - parce que ce Bréguet 697 écrasait sans problème, et dans tous les domaines, le gros SE 100 de l'ingénieur Mercier qui pesait près de 2 tonnes de plus que lui (donc 2 tonnes de trop !), pour la même puissance, avec son gros maître couple, sa structure hyper-compliquée et ses innombrables canons de 20 mm. 

Celui-là n'était absolument 
pas plus rapide, sa vitesse ascensionnelle étant inférieure de moitié et sa signature optique était telle qu'on pouvait le repérer de beaucoup plus loin (voir mon post sur le SE 100).



La RAF a démontré peu après que le bimoteur de chasse efficace pouvait exister. 

Certainement pas avec le pauvre Blenheim Mk IV, mais évidement avec le merveilleux Whirlwind (dont, inexplicablement, elle a refusé de se servir), un peu avec le Beaufighter, le Mosquito, enfin et surtout avec le très rapide De Havilland Hornet (760 km/h). 

Non pour dominer les monomoteurs, forcément plus agiles, mais pour harceler l'ennemi là où il ne vous attends pas. 

Ce que les USA ont même réussi en assassinant l'amiral Yamamoto au moyen de P 38 dont les qualités de chasseur étaient assez faibles mais qui n'étaient pas attendus par les pilotes Nippons d'A6 M3 Zéro, en bien trop petit nombre.

La surprise est toujours la base des succès militaires et un avion capable de se déplacer très loin de sa base peut toujours permettre de créer une surprise.










12 commentaires:

  1. Hello Drix. I know you talk English so it is easier for me, but you can answer in French i understand it without problem.

    I have some doubts about climb time for Potez 631. That value is almost like a D520 but with much more drag - 2 radial engines- while almost same CV/Weight relation...unless was lightened.
    See for example the speed, it goes down to 440 almost 100 less than the Dewoitine, reason: drag value . I know for climb proposes Potez had less wing loading so for same drag value it should climb a little better but i don't think that wing warrants such good climb enough to almost nullify the huge drag it has.
    So it would be interesting to know the climb test details.

    It is a pity there aren't many French official aircraft performance paper on web. Italians have two very good papers and all aircraft manuals are available, English American and German of course are widely available.

    Alex

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  2. Hello Alex.
    When I have dome doubt on performances, I need to search the truth.
    So you can see the numerous post I've written about the Morane 406 fighter which had been over-evaluated in all papers. That was the result of a treacherous behavior.

    The case of the Potez 631 was not the same. Yes, the Mass/Power ratio was rather similar.

    The speed of the Potez 631 was not 440 but 455 kph, explaining she had no problem to catch the German bombers.

    The drag was high (nevertheless, the 2 engines had only 0.95 m in diameter each, smaller than the other radial engines of similar power), but the effect of 2 propellers is better than one alone, giving some effect of blown wing.

    A confirmation of the good climb performances of this aircraft were in the testimonies of operational pilotes. They wanted faster horizontal top speed.

    May be, a better Potez 63x could have been one using two Isotta Fraschini Delta of 750 hp, minimizing the drag for a better power.

    Most of the French official papers were destroyed during the German onslaught. That was partly to avoid German use of French war material, but, also, to avoid inquiry against some incompetent deciders...




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  3. Merci

    Breguet above with ~2x1070hp instead of 2x660hp have not much difference in climb rate with a much better rapport puissance/poids)?

    I have found this data that maybe or maybe not contradict
    http://forum.aviation-ancienne.fr/t7284-potez-631

    It only gives climb rate for 630 but i have doubts that 631 can be so much better.

    Potez 630
    Altitudes temps régime
    2000m 3' 50" 1845 t/min
    4000m 8' 47" 1855 t/min
    6000m 15' 29" 1870 t/min

    Potez 631 (selon Drix data)
    2 000 m en 2' 50",
    4 000 m en 5' 40",
    6 000 m en 9' 15"

    Breguet 697 (selon Drix data)
    4' 53" pour 4 000 m ;
    7' 18" pour 6 000 m.

    Drix i have difficulty accepting that difference between 630 and 631 with not much power difference is bigger than 631 and Br.697.

    It might be but then 630, its engines, aero need to be a disaster.

    Alex

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    1. Hello Alex,

      I don't understand your disappointment about the climbing times of the Br 697: The 7'18" needed for 6 000 m (~20 000 ft) was a better time than the time the so-praised Mosquito NF Mk XIII (15,000 ft in 6'45") which had two 1465 hp Merlin 23, a similar time than the Spitfire V C (Merlin 45).

      You may take into account the take off weight of the Br 697 was ~800 kg heavier than the Br 693!

      My source for the Potez is the excellent book Les Avions Potez, de Jean-Louis Coroller et Michel Ledet, Lela Presse, Mr Coroller being the son of the leading designer of the Potez 63 aircrafts.

      The difference between the Potez 630 and the 631 was the Hispano 14 AB engines for the first of the two and the Gnome Rhône 14 M for the second.

      The HS 14 AB weighted 495 kg each and had a lower critical altitude than the GR 14 M.

      The Hispano-Suiza were not bad engines but they were very young ones, being perfected only in 1940.
      The Allied defeat stopped their development, as you know.

      And, above all, dont forget the exact date: All this story is before the Battle of Britain!

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  4. Hello Drix
    I only used the Breguet numbers for a comparison and to help put in question Potez numbers since it is also a twin engine airplane. I voiced no opinion on it.
    If you want my opinion i think the Br.697 is climb rate is good.

    My problem is that Potez 631 climb rate appears too good for the power it has.
    Any information on Potez book about testing circumstances? like weight? If it was done with just small fuel, no ammunition then it starts to be more acceptable.

    Alex

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  5. In the book I used, the weight was 3,850 kg, so it was the weight after a flight duration of 30'~, knowing the take off weight of this fighter was 3,951 kg for a day "hunting" mission.

    For the climbing speed of the Dewoitine D. 520, it were hampered by the too weak power of the engine at low altitude (830 hp), this explaining also a relatively slow top speed at sea level.

    The GR 14 M were excellent engines which were used very successfully by the Germans for their Henschell 129 B anti-tank aircraft.

    You know how the Allison engine was simultaneously a rather good engine for the P 38 and a bad one for the P 40 : It seems the problem you have is rather similar.

    My reference was the pilots memories.
    All of them who flew the Potez 631 wrote she climbed very well.

    That was completely different story from the one of the Morane 406 fighter.

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  6. P-40 problem was the aircraft was too heavy and big.
    I can't say that the Breguet and specially D.520 were excessively heavy or big compared to Potez.

    For example how to explain the huge difference between Potez 630 and 631?

    Looking at specs (if true )
    https://en.wikipedia.org/wiki/Hispano-Suiza_14AB
    670hp at 3500m, diameter: 1010mm, poids: 495kg
    https://en.wikipedia.org/wiki/Gnome-Rhône_14M
    660hp at 4000m, diameter: 950mm, poids: 419kg

    I think the G-R advantage in weight and diameter more than offsets the 10 hp advantage of Hispano but 3min is too much.
    So i would say that G-R should have a small advantage in climb to 4000m.

    Does the Potez book say anything about the 630 model that can explain?


    Yes D.520 seems to have been setup for medium altitude.

    Alex

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    Réponses
    1. Hi, Alex !

      1 - The P 40 was hampered by a typical behavior of the US military deciders : Adding even more equipment! So her empty weight rose from 3,100 kg (P 40 B) to 3,880 kg (P 40 N). Moreover, the Allison 1710 engine was fitted with a bad supercharger which limited her real operational altitude under 5,000 m.

      2 - The Dewoitine 520 had a quite opposite problem: Her supercharger was regulated by a device which forbade to use full power at low altitude. Her empty weight was 2,036 kg and normal take off power was 2,680 kg.

      The D 520 suffered sometimes from overheating of the engine at low level.

      3 - The specs you had are good for the GR 14 Mars, but one of the data regarding the HS 14 AB is only from the prototype engines: The critical altitude was 3,250 m.
      So, the difference with the GR 14 M was significant for reaching the highest altitudes.

      4 - Yes, you are right: An engine which had a 12.5% smaller section and was 18% lighter was more appropriate to go fast.

      Nevertheless, the HS 14 AC in development would deliver at least 100 hp more...

      Supprimer
    2. Hi, Alex !

      1 - The P 40 was hampered by a typical behavior of the US military deciders : Adding even more equipment! So her empty weight rose from 3,100 kg (P 40 B) to 3,880 kg (P 40 N). Moreover, the Allison 1710 engine was fitted with a bad supercharger which limited her real operational altitude under 5,000 m.

      2 - The Dewoitine 520 had a quite opposite problem: Her supercharger was regulated by a device which forbade to use full power at low altitude. Her empty weight was 2,036 kg and normal take off power was 2,680 kg.

      The D 520 suffered sometimes from overheating of the engine at low level.

      3 - The specs you had are good for the GR 14 Mars, but one of the data regarding the HS 14 AB is only from the prototype engines: The critical altitude was 3,250 m.
      So, the difference with the GR 14 M was significant for reaching the highest altitudes.

      4 - Yes, you are right: An engine which had a 12.5% smaller section and was 18% lighter was more appropriate to go fast.

      Nevertheless, the HS 14 AC in development would deliver at least 100 hp more...

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  7. Un detour pour un cadeaux:

    Some notices and other interesting things there:

    http://www.muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja_archiwaliow/digitalizacja.php

    Alex

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    1. Thank you Alex, its a very rich place !

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    2. Thank you Alex, its a very rich place !

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