samedi 3 mars 2012

Le D 520, Vraie Bête de Combat (révisé le 13 / 02 / 2016)

Il est normal de se poser des questions sur la qualité de nos productions et, pour cela, de voir comment elles sont vue ailleurs que chez nous. 

Je commence par nos partenaires et concurrents Britanniques, je passerai ensuite aux Allemands.


Une analyse Anglaise


Les pilotes alliés qui ont combattu les pilotes de Vichy ont évoqué une faiblesse du D 520 en combat tournoyant après le débarquement de 1942 en AFN. Ce sont des récits faits à chaud, sans aucune prise en compte des éléments différents pouvant biaiser la comparaison.


Le Capt. Eric Brown, commanding officer du RAE au service de test des avions ennemis (sic) capturés, a essayé le D.520 à Farnborough, et voilà ce qu'il en disait entre 1943 et 1945 (donc longtemps après que notre chasseur de Mai 1940 ait perdu son efficacité), et que vous retrouvez sur certains sites Anglo-Saxons de Warbirds

"C'était une sale petite brute, jolie à regarder, pas à faire voler. 
Après l'atterrissage, on m'avait prévenu de ne pas relâcher mon attention sur les commandes jusqu'à l’arrêt complet au hangar. 
Vous rouliez vers le hangar, détendu, et, tout à coup, la "chose" partait à angle droit, n'importe où."

Voilà qui est tout, sauf une analyse de vol. 

Il n'y a là aucune analyse aérodynamique comparable à celles que l'établissement de Boscomb Dawn avait fourni sur les chasseurs Allemands.

Pour paraphraser les fiers à bras courants, Mr Brown n'avait pas réussi à dominer un avion que bien des pilotes savaient mener aussi bien au sol qu'en vol.


{Parenthèse : J'aurai tendance à penser que Mr Brown n'a pas voulu perdre de temps à ce travail mais - pour que vous évitiez de croire qu'il était un juge impartial - je rappelle qu'il était, comme son père, vraiment très, très ami avec les hauts dignitaires nazis de la Luftwaffe, au point d'avoir dû quitter le territoire Allemand, sous protection d'une garde d'honneur SS, après la déclaration de guerre Britannique

Il n'avait en conséquence pas la moindre raison d'avoir de la sympathie pour la France ni pour ce qu'elle avait pu produire.

Maintenant, concernant ce même Eric Brown, ses jugements restent bizarres, même pour des avions Américains. 


Ainsi, il a émis l'opinion que le meilleur avion torpilleur embarqué, pour toute la Seconde Guerre Mondiale, était le Fairey Swordfish, dont les hauts faits étaient essentiellement dus à la faible DCA des navires qu'ils ont attaqués et à des équipages exceptionnels et héroïques, comme l'atteste la Victoria Cross de ceux qui ont essayé de couler les croiseurs de bataille Allemands dans la Manche. 


Mr Brown a donc éliminé de la course le remarquable TBM Avenger dont la carte de visite est bien plus remplie, et surtout, beaucoup plus tard, face à la Marine Impériale Japonaise, autrement impressionnante que la Kriegsmarine ou la Regia Marina, qui, toutes les deux, étaient entièrement dépourvues de couverture aérienne. 


Mais ce même homme est allé plus loin encore en disant que le Mustang était inférieur en combat tournoyant par rapport au Spitfire. 


Pourtant, le chasseur Britannique, en 1944-1945, équipé du moteur Griffon de 2000 Cv, avait pris de l'embonpoint en même temps que de la puissance. 

Dans le même temps, il était devenu instable en dessous de 240 / 250 km/h. 


A la même époque, le Mustang était considérablement plus facile à piloter, aussi rapide et conservait le moteur Merlin, bien plus résistant et économe...}



Une analyse Allemande

L'analyse que je vous livre maintenant est celle que vous pouvez trouver depuis Mai 2011 sur Wikipedia en Allemand (traduction personnelle).



Ainsi, le 9 Juin 1940, des pilotes Allemands du II./JG 27 et leurs Bf 109 E se trouvèrent face à des pilotes Français du GC I/3 et leurs D. 520.

Les deux unités et leurs pilotes étaient entraînées au combat et dominaient leurs montures. Après leur retour, les pilotes Français déclarèrent avoir abattus 6 Messerschmitt Bf 109 E.

Effectivement, 6 chasseurs Allemands avaient bien été abattus, ainsi qu’un Dewoitine qui avait fait un bon atterrissage sur le ventre.

Des auteurs Allemands Ring et Girbig (dans leur livre JagdGeschwader 27) comme Jochen Prien ont confirmé ces pertes importantes de leur côté[…].

Cet exemple est un indice de la supériorité du D.520 sur le Bf 109 E en combat aérien malgré sa plus faible vitesse de pointe (532 contre 570 km/h).


Cette analyse est extrêmement intéressante et mériterait un peu plus de publicité chez nous...

Le récit de cette "belle journée" du GC I/3 - avec, en prime, le récit de 7 autres victoires contre d'autres adversaires - est donné en page 81 du Hors Série n°14 d'Avions (GC I/3, les rois du Dewoitine 520, par Bernard Philippe, chez Lela Presse). 

Il confirme le résultat du plus célèbre combat (victorieux) du Dewoitine 520 que j'ai analysé dans ce post consacré à l'entraînement des pilotes de chasse français.

Mais il confirme aussi le témoignage de Michel Détroyat qui avait lui attribuait un temps de 15 secondes pour un 360°, contre 12 secondes au Curtiss H 75 et 18 secondes pour le Morane-Saulnier 406 (in Docavia #22, Le Curtiss Hawk 75, par J. Cuny et G. Beauchamp).



Témoignages Français et remarques méthodologiques


Pour aller plus loin dans l'analyse de ce qui constitue la maniabilité, avions et pilotes ne peuvent pas être envisagés séparément lors d'un combat tournoyant. 

La capacité de manœuvre d'un avion ne peut être exploitée pleinement que si l'entraînement du pilote est irréprochable. 

Un pilote de combat de la marine japonaise, par exemple, n’était opérationnel en 1941 que s’il justifiait d'au moins 250 heures de vol dans l’année.


un avion encore quasiment inconnu de ses pilotes lors des premiers combats

Le témoignage du Gal Henri Hugo confirme que ce ne sont pas des problèmes de pilotage qui ont posé problème lors de la transformation du Groupe de Chasse I/3 : 
"Les occasions ne nous manquèrent pas d'apprécier les belles qualités de chasseur du D 520 et je suis persuadé pourtant que nous n'avons pas su en tirer le maximum, faute de le connaître suffisamment : certains pilotes ont dû livrer un combat contre les Bf 109 à leur premier vol sur ce type d'avion ! 
En ce qui me concerne, je puis avouer que par 2 fois dans le même combat, à quelques minutes d'intervalle, je me suis trouvé en excellente position de tir, à moins de 100 m dans la queue d'un Bf 109 sans pouvoir tirer un seul obus ni une seule cartouche, simplement parce qu’ayant oublié le système de double sécurité de tir, je n'avais enlevé que l'une des deux."
Jamais, avant 1943, les pilotes français n’auront eu plusieurs centaines de vol par an sur D 520. 

La transformation sur D 520 de pilotes de Morane 406 - dont la facilité de pilotage et la manœuvrabilité étaient légendaires - en pleine campagne de France (donc lorsque ces pilotes sont très entraînés - de 30 à 35 heures par mois) fut quasi instantanée, sans cesser la bagarre, avec même un taux de perte en combat diminué et un taux de succès largement augmenté.

Ainsi, Pierre Boillot, qui a obtenu sa première victoire avec un Morane 406 contre les Bf 109 E en Avril 1940, évoque le rééquipement du grp II/7 en Dewoitine 520 et témoigne sur trois plans différents :

"Seule, une démonstration à nous couper le souffle, de voltige aérienne à très basse altitude, effectuée par l'AC Goussin, pilote d'essai militaire d'une classe exceptionnelle, nous met du baume dans le coeur. 
Il vient de nous montrer tout ce que nous serons susceptibles de tirer de nos Dewoitine dans les combats. 

L'avion est donc vraiment manœuvrant, puisqu'il permet des figures osées à 100 m du sol - on évoquera aussi, à cette époque, un quintuple déclenché à cette même altitude.

Il trouve cependant que son commandant de groupe est trop timoré avec ses jeunes pilotes : 
"Nous avons seulement quelques heures sur le D 520 et pour les jeunes pilotes dont je suis, c'est un handicap. Il nous faudrait voler à outrance, même dans un ciel plus hostile, alors bien vite nous ferions faire à notre avion tout ce que nous voulons comme par réflexe. C’est ainsi qu'on se bat avec un avion de chasse"
Pierre Boillot en arrive au combat avec des Bf 109 alors qu'il doit avoir une petite dizaine d'heures de vol sur D.520 : 
"Nous avons fait plusieurs tours complets en essayant chacun de virer plus serré que les autres, eux pour tirer, moi pour éviter les coups [...] Maintenant, à ma grande surprise, je me trouve au-dessus d'eux [...] en combat, on descend toujours, mais eux sont descendus plus que moi dans nos virages."

Celui qui descend le plus est celui qui décroche le plus facilement des deux : Il descend pour garder assez de badin pour continuer à contrôler son vol. 

Ce qui est décrit suggère que, à faible vitesse, les deux avions avaient des capacités tournoyantes assez proches, avec quand même un léger avantage pour le Dewoitine qui descendait un peu moins que tous les Messerschmitt qui lui sont opposés. 

Il était donc vraiment plus maniable qu'eux - ce qui n'est pas aussi clairement décrit dans le compte-rendu du CEAM lors des tests D.520 / Bf 109 E - mais la marge, assez faible,  demandait un entraînement parfait pour pouvoir être pleinement employée.

Pierre Boillot s'en est sorti parce que son avion a fini quand même par partir en vrille et que les Allemands se désintéressèrent alors de lui.


influence des commissions d'armistice


Maintenant, si on évalue la perception subjective de la manœuvrabilité du D.520 par ses pilotes en fonction de l’année à laquelle elle correspond, on trouve une évolution anormale qui est à l’origine de la controverse, puisque, face à des avions qui ont certes pris de la puissance et de la fiabilité, mais aussi pas mal de poids, le D 520 (qui est resté identique à celui de 1940) est parfois considéré comme moins manœuvrable que ses adversaires, voir très délicat à piloter en virage serré.

Pour un avion de chasse de cette époque, les combats tournoyants se faisaient à des vitesses constamment décroissantes (on cherche sans cesse à tourner plus serré que l'adversaire, donc on tire sur le manche et la traînée induite augmente fortement). 

Dans un tel cas, le décrochage en virage est inévitable, mais, du fait que ce décrochage se produit à très faible vitesse et très forte puissance, il est facilement dissymétrique donc il amène une auto-rotation ou tonneau déclenché. 

C'est vrai pour tous les chasseurs, sans exception. Un pilote expérimenté et entraîné sent exactement jusqu'où il peut serrer ses virages, ce qui lui permet de tourner beaucoup plus serré que les autres.

Le nombre d’heures de vol mensuelles des pilotes de l’Armée de l’Air apporte à ce problème une explication simple résumée par le tableau :



1939
1940
1941
1942
1947
maniabilité
 Excellente
(unanime)
 excellente (unanime)
bonne
controversée
excellente
 entraînement
  heures/mois
          25 
30 
4  
< 4 
25 


Entre 1939 et juin 1940, ces pilotes volaient souvent et, pendant la campagne de France, leurs heures de vol étaient des heures de missions de combats, de celles qui comptent le plus pour former un pilote car en charge de travail maximale (voir la philosophie actuelle des exercices Red Flag aux USA). 

Tout pilote conscient (même un simple pilote privé) sait que sa capacité de manœuvre est fonction du nombre et de la qualité des heures d’entraînement sur l’avion et de tout ce qui entraîne à la perfection automatisée du geste technique.

Par contre, de juillet 1940 à novembre 1942, les pilotes de l’armée de l’air de Vichy volaient très peu - 4 h maximum par avion et par mois. 

Ainsi, plus ils s’éloignaient de la campagne de France, plus leur capacité de voltigeur et de tireur s’effaçait. 

Cela explique bien leur comportement nettement plus efficace en 1941 qu’il ne le fut en 1942 et que traduit parfaitement leur perception du Hurricane : proie facile en Syrie (rapport des pertes : 10 à 1, d'après l'Aviation de Vichy au combat, C. Shores et J.C. Ehrengart), le chasseur britannique devient un adversaire coriace en 1942. 

Le témoignage assez complexe d'André Deniau (grp II / 6) où il compare le Spitfire V et le 
D.520 m'amène à d’autres réflexions :
"Le Spitfire était très différent du Dewoitine ; à peu près aussi rapide [rappel : le Spitfire V est bien plus rapide - 615 km/h  que le D 520 avec ses 535 km/h !], moins agréable mais aussi moins délicat à piloter". 
[Il y a là une évidente contradiction, car un avion délicat à piloter est un avion dont les réactions sont imprévisibles, ce qui ne plaît à aucun pilote car tous tiennent à leur vie.]

"Le Dewoitine, lorsqu’on virait très sec, donnait deux coup dans le manche, toc-toc. Il ne fallait pas attendre le troisième coup, mais rendre immédiatement la main, sinon on décrochait brutalement, à l’envers, et on faisait un double tonneau. C’est d’ailleurs comme ça que de nombreux types se sont tués." 

Voilà qui ressemble furieusement à des consignes de vol données à des débutants ! 
D'un autre côté, ayant pris conscience du très mauvais choix politique qui leur avait été imposé par leur hiérarchie fin Juin 1940, les pilotes de l’Armée de l’Air de Vichy se rallieront à la doctrine : Tout ce qui est fabriqué par les Alliés est bien meilleur que ce que leur pays est capable de fabriquer. 

Cela durera, le général Stehlin l'illustrera encore en 1976 ! 

Evidemment, ils auraient pu se rendre compte qu'ils comparaient des engins de 1942 aux leurs, qui étaient âgés de 2 années supplémentaires et qui n'avaient jamais été remis à niveau. 

Car on ne peut vraiment comparer que des engins du même âge.

Sur le site http://kurfurst.org/Tactical_trials/109E_UKtrials/Morgan.html, dans la section 5, vous pouvez lire un rapport de MM. Morgan et Morris sur les essais britanniques du chasseur allemand et les combats simulés avec des chasseurs britanniques. 

Cette section contient un paragraphe qui me paraît confirmer clairement l'importance de l'entraînement dans cette notion de maniabilité. J'en donne ici ma traduction :

"Lorsque le Messerschmitt 109 suit un Hurricane ou un Spitfire, il est clair que nos avions permettent de tourner plus court que le Me. 109 sans la moindre difficulté, du moins lorsqu'ils sont pilotés par des pilotes déterminés qui ne sont pas effrayés de mener leurs appareils dans des virage très serrés. 

Cependant, dans un nombre de cas étonnamment important, le Me. 109 réussissait à se retrouver dans la queue des Spitfire ou des Hurricane, essentiellement parce que nos pilotes ne serraient pas suffisamment leur virage, par peur du décrochage et de la vrille."

La relativement décevante carrière du groupe II/5 en Tunisie en 1943 (passé du Curtiss P 36 au Curtiss P 40) confirme, d'une autre manière, la très faible valeur opérationnelle des pilotes français issus des forces vichystes de 1942-43.

Le Centre d’Instruction à la Chasse de Meknès, en 1943, fut créé pour palier ces faiblesses, et y parvint au prix de longs mois d'entraînements, à raison de 25 heures par mois au moins (soit 300 heures / an - sur D 520 essentiellement).

Danel et Cuny, dans leur bible du D 520, insistent sur la possible méconnaissance des phénomènes avertisseurs du décrochage comme cause d’une tendance prononcée au décrochage en virage. 

Cette hypothèse, plausible, est illustrée par l'opinion de Jacques André (GC 3 / Normandie - Niemen) :

"Il y a trois mois, nous pilotions le Dewoitine, très bon appareil, mais trop faible en puissance, un peu plus de 900 Cv, ce qui le rendait délicat à piloter en combat. Tandis qu’avec le Yak 9 [1260 Cv !], nous nous en sommes rendus compte immédiatement : il était à peu près impossible de déclencher ; on se sonnait complètement mais on ne déclenchait pas."

Le taux d’attrition des D 520 dans les formations françaises après l'Armistice (malgré un entraînement minimal) est raisonnable pour l'époque, ce qui ne va pas dans le sens d’un avion difficile à piloter.

On peut penser que les signes précurseurs du décrochage du D 520 étaient de ceux que n’importe quel pilote de chasse de l'époque, normalement entraîné, ressentait d’instinct. 

Mais, en 1942, deux ans plus tard, le manque de pratique de ces manœuvres serrées par les pilotes français leur interdisait les virages serrés à la limite du décrochage. 

Un pilote peu sûr de lui exagère toujours ses marges de sécurité et rend la main au moindre signal, fût-ce une petite turbulence.

Les marins gardaient leur confiance dans l'avion comme le dit le 2nd M. Bédard (2 AC - Port Lyautey 1942 - source : l'Aviation de Vichy au Combat - les campagnes oubliées, JC Ehrengardt & CF Shores), titulaire d'une victoire et d'un avion endommagé sur Wildcat : 

"J’ai lu quelque part que le Dewoitine était surclassé par le Wildcat. Je ne suis pas d’accord. Le D.520 était un avion robuste, sûr et bien armé. J’avais une confiance entière dans cet avion. Bien sûr, le Wildcat était plus maniable parce que moins rapide et ayant davantage de surface portante. Il suffisait de ne pas se laisser prendre à sa manœuvre. "

Dans ce cas précis, il faut se rappeler que le Gruman Wildcat, avion embarqué, était pourvu en conséquence d'une surface alaire importante (charge alaire ~132 kg/m² contre 165 kg/m² pour le D.520) pour pouvoir poser l'avion à la plus faible vitesse possible : Son taux de virage était donc excellent, et d'ailleurs reconnu comme tel puisqu'il ne fut pas du tout ridicule face au Zéro Japonais dès la Bataille de Midway. 

Le D.520, malgré tout, montait bien mieux et disposait d'une marge de vitesse sur le Gruman.



En 1942, les Dewoitine 520 sont identiques à ceux de 1940... à l'usure près


Un autre facteur a été constamment négligé : l'état des avions. 

Un avion de cette période était certes très solide, ce qui permettait de le faire voler longtemps après, mais il était de moins en moins performant à mesure que les heures de vol s'accumulaient.

Cela concerne d'abord l'état de surface qui se dégradait lentement, le revêtement se gaufrant à la longue. 

La structure de l'aile, avec sa charnière qui permettait l'assemblage du bord d'attaque sur le longeron principal, ne facilitait pas la conservation d'un fini lisse (en 1942, des expériences conduites sur le D 520 n°465 (avion flambant neuf) montrent que l'on gagnait 0.1 point de Cx simplement en collant une bande adhésive sur cette région).

Les moteurs aussi s'étaient lentement usés

Les ajouts de peinture et les dépôts de poussière augmentaient la masse au décollage. 

La plupart des D 520 d'AFN étaient sortis d'usine entre Mai et Juin 1940. 

A cela se rajoutait le remplacement de l'hélice Ratier, aérodynamiquement efficace mais peu fiable, par une Chauvière très fiable mais aérodynamiquement moins efficace. 

La vitesse maximale de l'avion passait alors de 535 / 540 km/h à 525 / 530 km/h, voire moins. 

L'ensemble de ces faits suggèrent que les D 520 étaient donc affublés d'une traînée un peu plus forte qu'à l'origine, d'une puissance et d'une portance un peu moins bonne. 

L'avion devait décrocher un peu plus tôt en virage que sa version neuve. 

Ceci joint à un entraînement perdu au fil des ans suffit à expliquer une perte d'efficacité en combat tournoyant.





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