vendredi 16 mars 2012

L'Amiot 143 - Très brillant à sa sorti, commandé tard, réservé à la nuit mais lancé de jour sur Sedan ! (Révisé le 12 / 04 / 2019)

Un avion brillant pour sa génération


Un bombardier - pourtant annoncé totalement périmé - a joué un rôle important pendant la Campagne de France, l'Amiot 143. 

Il dérivait directement de l'Amiot 140 - présenté au Salon de Paris de 1930 - et répondait à un programme de 1928. 

Ce bombardier avait fait son premier vol le 12 Avril 1931.

Les moteurs de ce précurseur, dépourvus de compresseur, limitaient sa vitesse de pointe à 250 km/h. 

L'essentiel des postes de mitrailleurs étaient à l'air libre.

Il était plutôt bien défendu par 5 mitrailleuses Vickers de 7.7 : Une dans la tourelle avant, deux dorsales et deux ventrales. 
De ce fait, on le décrivait comme "bombardier à défense totale".

L'Amiot 143 était une charnière, technologiquement un peu moins avancé que le Bloch 210.

Il fit son premier vol le 1er Août 1934.

Il était long de 17.95 m (40 premiers exemplaires) ou 18.24 m (98 exemplaires suivants) et sa voilure de 24.50 m d'envergure avait une surface de 100 m². 


Les mitrailleuses Vickers furent remplacées par des MAC 1934 dont la cadence de tir était plus que doublée (de 500 cpm à 1 200 cpm) et dont la vitesse initiale des projectiles passait de 740 à 850 m/s. 

On en profita pour diviser par deux la dotation des tourelles arrières, ce qui était, évidemment, une très grosse erreur.

La masse à vide de l'Amiot 143 était de 4 875 kg et sa masse au décollage était de 7 500 kg pour les mission à courte distance et à charge réduite et pouvait aller jusqu'à plus de 9 000 kg à pleine charge et à longue distance.

La charge alaire variait de 75 kg/m² à plus de 90 kg/m² en fonction de la charge emportée.





Amiot 143 - Au décollage.


Bien que la commande en ait considérablement traîné (23 Novembre 1933 !), au moment où il est entré en service, il passionnait encore beaucoup de gens. 

Il était plus fin que la plupart des bombardiers étrangers en service à ce moment (voir ci-dessous le Handley Page Heyford absolument contemporain).






Handley-Page Heyford - une foret de mats et une multitude de câbles destinés à rigidifier l'ensemble. 
vitesse maxi  : 230 km/h




Performances

{Source : Les Ailes, du 8 Novembre 1934}

Avec ses deux moteur Gnome & Rhone K 14 de 690 Cv au décollage et 800 Cv à 4 000 m et à la charge de 7 000 kg (reconnaissance à courte portée), il volait en pointe à 311 km/h à l'altitude optimale de 4 500 m.

Cette vitesse de pointe perdait 3 km/h pour chaque ajout de 500 kg de charge jusqu'à 8 500 kg (302 km/h).

La vitesse de croisière maximale était de 270 km/h et la vitesse de croisière économique de 240 km/h. 

On trouve aussi une vitesse maximale de 295 km/h à l'altitude de rétablissement du moteur ce qui n'a rien de contradictoire (voir ce post).


Son plafond subissait une évolution comparable à celle de la vitesse de pointe en fonction de la charge, passant de 9 500 m à la charge minimale (7 000 kg) et descendant de 500 m par surcharge de 500 kg (donc 1 m par kg) jusqu'à 8 000 m à la masse de 8 500 kg.

Sa masse de bombes était de 800 kg en soute (vol de jour) et de 1 600 kg kg en vol nocturne (avec 800 kg en charges extérieures pénalisant la vitesse en plus des 800 kg en charges internes).


Bien qu'il ait déjà disposé de moteurs à compresseurs, il gardait son énorme train d'atterrissage fixe.

Le mitrailleur avant servait son arme debout, ce qui n'avait aucun sens sur un avion déjà rapide (en virage, il pouvait facilement voir son poids tripler !). 

Plus grave, cette tourelle jointant très mal avec le fuselage, elle induisait de nombreuses zones de turbulences et ralentissait sérieusement l'avion.



Document personnel de l'auteur - Amiot 143 à peine modifié  dans lequel j'ai placé 4 mitrailleuses fixe de 7.5 mm déclenchées par le pilote en lieu et place du mitrailleur.

J'ajouterais un clin d’œil à Mr. William Green qui se plaignait, tout au long de ses excellentes publications, de l'offense esthétique dont sa vue délicate souffrait à la vue des bombardiers Français de cette période : A mon très humble avis, le Hanley Page Hampden fut juste une copie intelligente, modernisée et affinée de l'Amiot 143. 

En voici la preuve sur une photo du prototype issue de L'Illustration de Novembre 1938 :






Document personnel de l'auteur - prototype # 2 du Handley Page Hampden - Les volumes sont disposés comme ceux de l'Amiot - Le nez sera considérablement affinée ensuite pour la série. Cet avion sera une pièce majeure jusque dans les bombardements de 1942, notamment sur Cologne


Les Amiot 143, outre l'excellente influence qu'ils ont eu sur nos voisins Britanniques, plaisaient à leurs pilotes comme aux gradés de haut rang. 

Très fiables, ils ont accumulé les heures de vol et les dizaines de milliers de kilomètres dans l'Empire colonial Français. 

Évidemment, fin 1939, leurs moteurs étaient donc largement à bout de souffle. 

Et bien sûr, on ne les changea pas...

Ces avions, très solides au niveau de leur cellule en particulier parce que les ailes étaient structurées sur 3 longerons, étaient donc sujets à des pannes moteurs ou électriques et volaient assez peu. Ils furent pourtant cantonnés au vol de nuit.

Autre problème, la plupart d'entre eux avaient un viseur de bombardement STAé 17 qui datait de la Grande Guerre : La précision n'en était déjà plus du tout correcte de jour, alors on imagine bien que, la nuit, le hasard avait une grande part dans les résultats...



La Campagne de France


Un gros problème demeurait : Ces missions étaient commandées à l'avance, sans savoir si d'autres cibles plus intéressantes (= stratégiquement rentables) pouvaient exister.

Cela signifie que la nuit était déjà bien entamée quand les équipages revenaient et qu'aucune réaction de nos bombardiers n'était possible avant un délai d'au moins  six heures.




Document personnel de l'auteur : Une petite idée du spectacle qui s'offrit à l'équipage du Potez 637 de reconnaissance du II/33 (Gavoille, Andréva, Antoine) :  Les pénétrantes de la Wehrmacht dont les véhicules roulaient plein phares dans les Ardennes pendant la nuit du 11 au 12 Mai 1940 - 
Cela me paraît une définition de cible idéale pour des bombardiers de nuit


Ainsi, dans la nuit du 11 au 12 Mai, l'équipage du groupe de reconnaissance II/33 (Lt. pil. Gavoille, Cap.obs. Andréva, S.ch. mit. Antoine) avait découvert les 3 interminables colonnes motorisées qui se dirigeaient vers notre frontière tous feux allumés.

La Division Aérienne fut aussitôt informée.

Apparemment personne n'y sembla penser qu'il serait opportun d'envoyer tout de suite tous les avions disponibles pour bombarder ce joli monde.

Imaginez pourtant une seconde que cela eut été fait :
  • La Flak, non installée à cause du déplacement, ne voyait rien. 
  • Il n'y avait encore aucune Chasse de nuit Allemande efficace (elle ne débutera qu'en début 1941). 

Même avec un faible taux de coups au but, les trois trajets d'invasion eussent été embouteillés, la rapidité de la manœuvre Allemande eut été mise en échec et le général Corap pouvait reculer sereinement sur la Meuse.

Le plan de Guderian n'aurait plus du tout eu la possibilité de se dérouler aussi facilement. 

La liaison avec l'Armée Belge devenait bien plus facile. 

La guerre devenait une guerre de mouvement "banale", bien plus à la portée des généraux âgés qui tenaient notre Armée. 

Hélas, ceci n'est que ma rêverie, mais une telle action ne demandait aucun changement de matériel, juste un peu de réactivité.

Deux jours plus tard, l'Etat-Major de l'Air, enfin conscient du danger mortel que couraient nos forces, décida d'envoyer en plein jour les forces de bombardement disponibles, et ce ne fut pas grand chose.


La fameuse mission - soit disant "suicide" - sur Sedan.


Au total, les Français réunirent une petite vingtaine d'avions au total et partirent pour attaquer les ponts de bateaux sur la Meuse. Une relation complète en est donnée sur ce site remarquable créé par le descendant du commandant de Laubier !

En lisant leurs ordres, on ne peut qu'être stupéfait : On y exigeait que l'attaque soit conduite à 900 m d'altitude (par rapport au niveau de la mer), soit 750 m / sol.

En attaquant aussi bas, l'Amiot 143 ne bénéficiait pas de ses compresseurs et sa vitesse de croisière tombait de 270 km/h à seulement 180 km/h.

Ainsi, la Flak recevait un sacré gros cadeau.


Parmi les avions, il y avait 6 bombardiers modernes LéO 451 qui foncèrent plein pot sur l'objectif. Un fut abattu par la Flak


Pour les autres, c'était un peu désordonné. 

Un certain nombre s'égarèrent (ou désobéirent) et ne continuèrent pas la mission. 

L'escorte de chasse promise était pourtant bien là (pour une fois). 

Mais, avec seulement 12 Morane 406, elle ne pouvait pas être particulièrement efficace, j'ai déjà expliqué pourquoi dans mes articles sur la Chasse. 

Au moins, pour cette seule et unique fois, les Morane ne furent pas largués par les bombardiers qu'ils escortaient ! 

Oui, je sais, je suis méchant...


Comme par hasard, les bombardiers Français n'étaient pas vraiment correctement disposés pour croiser leurs feux (voir mon post sur le sujet).

Je ne suis, d'ailleurs même pas sûr que cette idée ait jamais été sérieusement expérimentée.

En conséquence, quand la Flak se tut enfin, la Chasse Allemande put s'en donner à cœur joie. 

Par contre, les pilotes des 14 Amiot 143, eux, avaient bien pensé leur mission.

Ils avaient choisi d'effectuer tout leur trajet d'approche nettement au-dessus du niveau prescrit et ils ont piqué jusqu'à l'altitude prescrite à une vitesse de 300 km/h. 

Je salue l'intelligence brillante de celui qui a ordonné cette mesure.

C'est certainement grâce à cela, finalement, que si presque tous les avions furent  touchés, seuls deux avions ont été vraiment descendus sur l'objectif (le premier, celui du Cdt de Laubier, ayant explosé en vol).

Un autre dut se poser en urgence en campagne (on peut donc considérer sérieusement qu'il a été descendu) et le reste des bombardiers revint à la maison en plus ou moins bon état (tous étaient touchés). Ils avaient livré 10 000 kg de bombes.




Le commandant de Laubier, au début de son parcours d'officier


Certes, sur le site Wikipedia en langue Allemande (2012), vous pouvez trouver une revendication différente : 12 Amiot sur les 14 auraient été abattus. 

Il n'y a pas de contradiction sérieuse puisque presque tous les avions avaient été touchés. 

Leur solidité exceptionnelle leur avait pourtant permis de rentrer. 

Cependant, ne serait-ce qu'à cause de l'offensive Allemande, ils n'ont probablement pas pu être réparés rapidement et sont restés là où ils s'étaient posés, ils ont donc finalement été perdus.

Par la suite, des bombardiers plus modernes commencèrent à prendre la relève des Amiot 143.

Ceux des Amiot qui restaient disponibles se sont retrouvés embarqués dans des missions particulières, comme par exemple, le ravitaillement du camp retranché de Dunkerque par des parachutages (missions particulièrement risquées, très difficiles et qui devaient même constituer une première mondiale sur le plan opérationnel).


Les Amiot 143 auront quand même largué 474 tonnes de bombes pendant toute cette campagne.

Leur taux de pertes ne fut pas du tout aussi catastrophique que ce qui avait été prévu (même s'il restait trop fort), mais il contenait aussi des pertes par bombardement au sol qui n'ont rien à voir avec les capacités tactiques de ces avions. 

Je persiste à penser qu'ils n'ont pas été utilisé intelligemment par le Commandement, mais, de cela, vous vous en doutiez.

Ces avions auraient pu être remis à niveau, ce qui leur aurait conféré une bien meilleure efficacité.



L'Amiot 144 : Validé, commandé, annulé !


{Source : Les Ailes,# 790, 6 Août 1936, p. 3}


Félix Amiot faisait partie de ces avionneurs capables d'améliorer sans cesse leurs avions
Il comprit très rapidement que le train de son modèle 143 constituait un excellent aérofrein !

En conséquence, il modifia :
  • Les fuseaux-moteurs pour y placer le train escamoté
  • La tourelle du "mitrailleur-guetteur avant ne dépassait plus le niveau du nez de l'avant-fuselage.
  • La voilure, réduisant sa surface à 91.4 m², 
    • modifiant les saumons d'ailes,
    • augmentant l'effilement des ailes (comme cela fut fait entre 1936 et 1937 pour le Morane 406).
    • Il y installa des élevons, puisque ainsi les ailerons servaient de volets de courbure et permettaient ainsi de réduire la vitesse d'atterrissage de 25%.
  • La masse à vide monta à 5 800 kg (soit 950 kg d'augmentation).
  • La masse normale au décollage était de 9 000 kg, mais la masse maximale pouvait atteindre 11 500 kg, la charge alaire variant dans ce cas de 98 à 126 kg/m².
Ces modifications changeaient la finesse de ce bombardier commandé bien tard sans introduire de grosses modifications dans le schéma industriel mis en place par le constructeur pour l'avion précédent.



Document personnel de l'auteur - L'Amiot 144, une amélioration substantielle de son prédécesseur, déjà plus rapide, plus lourd porteur et à plus grande allonge que le Bloch 131...


Les moteurs restaient les mêmes que ceux montés sur l'Amiot 143, des Gnome et Rhône 14 Kirs de 800 Cv à 4 000 m. 

On rêvait de moteurs de 1 200 Cv qui eussent permis d'approcher les 400 km/h.

La masse de combustible variait de 1 300 kg (1 730 litres) à 3 000 kg (4 000 litres).

Ceci assurait une autonomie de 4 000 km à une vitesse de croisière de 300 km/h (un gain de 60 km/h sur le 143) : Une telle autonomie était inédite dans l'Armée de l'Air !


Nos décideurs, à l'évidence, ne comprenaient pas les implications extraordinaires d'un tel "excès d'autonomie", vu que nos cibles naturelles se situaient en Allemagne (ex. : Berlin est à un peu moins de 900 km de Paris). 

Pourtant, ces implications étaient évidentes, parce qu'elles apportaient une capacité à frapper des zones où personne ne vous attend, comme c'eut été possible pendant l'expédition de Norvège, Namsos, par exemple, étant à 1800 km du Bourget.

Mais l'autonomie permet aussi la surprise, comme attaquer l'Allemand par ses frontières maritimes du Nord et revenir par le même chemin.


L'ergonomie aussi avait été très bien étudiée. Ainsi, le lance-bombes pouvait être amené tout chargé avec un chariot pour permettre à l'avion de repartir dans des délais très brefs.

La masse de bombes pouvait atteindre jusqu'à 2 000 kg. 

Les performances progressaient nettement, la vitesse de pointe passant les 350 km/h à 4 000 m et les 325 km/h à 6 000 m.

La vitesse d'atterrissage n'était que de 90 km/h, la montée à 4 000 m demandait 13 minutes et la montée à 6 000 m en demandait 22.

Le plafond atteignait 8 500 m.



Avec 1 200 Cv (GR 18 L), on attendait 390 km/h de cet avion.

L'avion volait bien et fut commandé à 25 exemplaires, ce qui correspondait à une vision logique de ce que l'on appellerait maintenant un avion "upgradé".

Ces avions eussent été bien utiles pour rénover une flotte d'Amiot 143 terriblement sur-employée, mais aussi techniquement vieillie.

Mais, dans sa folie profonde, l'Administration décida de remplacer les Amiot 144 par des Amiot 143 . 

Une de nos revues a publié assez récemment un article pour justifier le rejet de cet avion. 

L'argument que l'auteur a trouvé fait sérieux : Félix Amiot avait augmenté l'épaisseur relative de la voilure ! 
Il est certain que la diminution de la corde obtient ce résultat et que, si l'Amiot 144 avait dû voler à 600 km/h, c'eut été ennuyeux. 

Mais on en était loin et l'augmentation de l'effilement des ailes était bien plus raisonnable, surtout associé à la présence d'élevons. 
Je suis étonné que cet auteur n'ait pas employé ce même argument contre le Morane 406 qui avait subi la même opération par rapport au MS 405.

C'était peut-être pour éviter de dépenser de l'argent impérativement destiné au "fabuleux" LéO 45 qui, pourtant, était encore loin de voler ?!

De profundis...




Cliquez ici pour lire mon article sur les 2 bombardiers qui nous manquèrent pendant les pires journées, avec des performances bien plus élevées et donc de meilleures chances de succès.

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