dimanche 18 mars 2012

Bombardement Français, 1936 - Le chaînon manquant : Bréguet 462 et Amiot 340 sont abandonnés (Mis à jour le 16 / 04 / 2019)


Les programmes négligés et leurs bases doctrinales...


En 1934, la génération des bombardiers en usage en France comprenait d'une part des avions LéO 206 conçus avant 1930 et ne dépassant pas 220 km/h et quelques avions plus récents comme le Bloch 200 (285 km/h) et l'Amiot 143 qui volait à 310 km/h.



A l'étranger, le Martin 139 (ou B10) était certes plus rapide (343 km/h), mais, surtout, il annonçait la généralisation de l'incorporation de nouveautés qui allaient périmer tous les avions en cours de développement (volets hypersustentateurs et train d'atterrissage éclipsable).


Les décideurs du Ministère de l'Air Français définirent en conséquence un ensemble de programmes pour équiper l'essentiel de notre aviation avec des appareils volant au minimum à 450 km/h pour les chasseurs mono ou bimoteurs et 470 km/h pour les bombardiers (programme B4). 

{Il y a de quoi être raisonnablement surpris des 20 km/h de bonus ajoutés à la vitesse des bombardiers, vu que ces chasseurs avaient, parmi leurs tâches, celle d'escorter les-dits bombardiers.} 



On pourrait croire, par ailleurs, que le programme avait été écrit par des gens très peu compétents en aérodynamique, puisqu'un bimoteur de l'époque comptait obligatoirement 3 fuselages au lieu d'un, donc 6 zones d'interaction avec la voilure, chacune augmentant la traînée de l'avion. 

Mais on peut aussi penser que le délai de 4 mois qui séparait les deux programmes avait permis de mieux cerner les possibilité théoriquement ouvertes devant les ingénieurs. 

(D'où la fameuse vitesse de 485 km/h attribuée officiellement - mais fallacieusement - au Morane 406, pour faire croire aux gens crédules qu'il serait capable d'intercepter un bombardier B4.)


Par contre il y avait déjà, en France, un programme dit BCR (Bombardement, Combat, Reconnaissance), mal pensé quant à la définition des matériels parce que lié trop rigidement à la doctrine prospective du général Italien Giulio Douhet. 

Ce dernier insistait sur le rôle essentiel de la maîtrise de l'Air - là, il avait entièrement raison - mais, ensuite, il transposait mécaniquement les concepts bidimensionnels de la marine de guerre à  l'espace tridimensionnel de l'Aviation - et, là, il avait complètement tort car ces deux univers sont totalement différents.

Quatre prototypes étaient sortis du lot, et les deux seuls à avoir été honorés de commandes de l'Etat furent les plus précoces.

Malheureusement ils étaient aussi les moins bons !



Les choix médiocres de gens trop pressés


Le premier choisi fut le Potez 540. 

C'était un bimoteur quadriplace de 16.20 m de long, relativement léger (3 830 kg à vide, 6 900 kg au décollage), maniable, puissant pour l'époque, à train escamotable et qui volait en pointe à 320 km/h (il fut - brièvement - le plus rapide bombardier du monde à son entrée en service). 

Sa vitesse de croisière était de 270 km/h.

Sa voilure de 22.10 m d'envergure et 76 m² de surface lui assurait une charge alaire de 91 kg/m².

Plus de 180 exemplaires en furent construits. 

Henri Potez, dans le numéro 320 d'Aviation Magazine (1er Avril 1961)consacré aux Avions Potez, racontait que cette commande s'expliquait à la fois par la rapidité avec laquelle cet avion avait été conçu et mis au point, mais aussi par l'amitié personnelle (!) qu'il entretenait avec le général Denain, ministre de l'Air. 

Le revêtement du Potez 540 était en contreplaqué pour le fuselage et en toile pour les ailes (encore cette obsession permanente de la réparation aisée), ce qui signifiait surtout que son état de surface allait se dégrader très vite. 


Sa réputation souffrit de son intervention dans la Guerre d'Espagne pour des raisons politiques, les soviétiques se moquant de sa faible vitesse par rapport à leur SB de 120 km/h plus rapides. 

Les républicains Espagnols se plaignirent d'un avion difficile, ce qui était dû à leur habitude de surcharger leurs avions de passagers qui n'avait rien à y faire, mais qui voyaient dans ces vols l'expression d'un privilège : Le Potez, surchargé, y perdait sa maniabilité comme sa vitesse et pouvait terminer en accident un vol qui aurait normalement (y compris en guerre) dû se terminer autrement.

Les réservoirs auto-obturants sauvèrent les naufragés qui n'étaient pas tombés du côté nationalistes. Ils intéressèrent puissamment les soviétiques !

Employé comme bombardier en très petit nombre, il fut incapable de résister au chasseurs Italiens Fiat CR 32 qui volaient en pointe à 360 km/h.

Ceux qui ont vu le film "l'Espoir", tiré du roman éponyme d'André Malraux, réalisé à la fin des années 30, où d'authentiques Potez 54 "jouent" leur propre rôle, se rappelleront sûrement de l'aspect étonnamment gaufré des parois latérales - en contreplaqué - de ce bombardier. 

La version "sur-motorisée" Potez 544, construite à un seul exemplaire et motorisée par deux moteurs Hispano 12Ydrs était bien plus performante, non pas tellement en vitesse (345 km/h), mais en capacité de vol à très haute altitude (plus de 10 000 m).




Potez 540 photo issue du site Aviafrance où est sa fiche technique - 
L'extrême médiocrité du carénage des moteurs, comme celle de la forme des tourelles, sont évidentes


Cet avion avait plus de qualités que de défauts, mais il souffrit de choix de structures incohérents avec ses missions.



Le second à être choisi : Le Bloch 131


A ses débuts, son prototype, le MB 130 dessiné par Marcel Roussel, ressemblait à un modèle réduit du Bloch 210. 

Gréé des mêmes moteurs que ce dernier, nettement plus léger et un peu plus fin, il allait un poil plus vite. 


On en dériva un avion réellement très affiné, le 131 qui devait, logiquement, aller nettement plus vite (385 km/h était la vitesse-cible).

Mais on découvrit rapidement des vibrations très difficiles à éliminer (elles étaient dues à la position trop basse de l'empennage horizontal dont les extrémités étaient situées pile dans les turbulences des fuseaux moteurs). 

L'avion de série avait 17.85 m de long.

Sa masse dépassait 6 050 kg à vide et 8 600 kg au décollage.

La voilure avait 20.30 m d'envergure et une surface de 52.10 m² (20 m² de moins que le Bloch 210), soit une charge alaire de 164 kg/m², soit 32 kg/m² de plus que le Bloch 210.

Malheureusement, entre temps, l'état-major avait exigé de le voir décoller de terrains ultra-courts. 

Cela amena le bureau d'étude à caler sa voilure en position cabrée, ce qui ramena la vitesse de pointe à 350 km/h, un problème identique à celui dont souffrira peu après le bombardier stratégique Britannique Whitley

Il est écrit dans certains textes postérieurs à la guerre, qu'on lui fourni des moteurs encore plus puissants qui lui assurèrent, très tardivement, bien après qu'il ait été choisi, une vitesse de 380 km/h. 

A lire les souvenirs des équipages, il ne semble pas qu'il ait été équipé de ces moteurs pendant ses vols de guerre.


Aussi lourd à vide que le Bloch 210, le Bloch 131 emportait deux fois moins de bombes et perdait 2 500 m de plafond !  

Militairement, il fut donc un échec retentissant.

Sans bombes, ses pilotes pouvaient exécuter des tonneaux... mais on peut quand même se demander l'utilité de la chose.


Plus de 140 ont été construits. 

Ils n'ont pas été employés pour bombarder, ce qui aurait eu véritablement du sens, puisqu'ils étaient plus rapides que les Amiot 143, mais pour faire de la reconnaissance, ce qui n'en avait aucun, leur vitesse et leur plafond étant trop faibles.


Pourquoi le choix de l'état-major avait-t-il porté sur cet avion ? Probablement parce que les avions Bloch ont toujours été très solidement construits. 

Mais Marcel Bloch (futur Marcel Dassault) n'avait pas encore une longue expérience de la construction d'avion. 

En conséquence, il construisait un peu trop solide. 

Il allait s'adapter extrêmement rapidement, dans les deux ans qui suivirent, et sortira plusieurs avions militaires extraordinaires (Bloch 134, MB 135, MB 174, MB 140, MB 157).

Ces 2 choix de nos décideurs étaient donc mauvais





Les deux meilleurs choix qui auraient dû s'imposer


Un bombardier est fait pour être efficace, non pour promener des personnalités ou pour déclencher les applaudissements d'une foule en délire parce qu'un remarquable pilote peut lui faire faire des figures acrobatiques.

Deux des avions présentés au concours arrivèrent plus tard, parce qu'ils étaient le fruit d'études bien plus poussées. 

Ils étaient donc bien plus performants et auraient été sacrément plus efficaces à la guerre.



Le Bréguet 462. 

Il était la version parfaitement au point du Br 460. 

Ce dernier avait déjà montré d'emblée une vitesse supérieure à 390 km/h mais il avait été long à mettre au point. 

Jacques Lecarme s'était couvert de ridicule en essayant de l'évacuer en vol face à des problèmes de pilotage qui lui étaient inhabituels mais son ingénieur navigant l'en avait dissuadé fermement et ils s'étaient posés sans problème. 

Vexés, Lecarme et ses amis avaient gardé une dent contre cet avion qu'ils n'avaient pas su maîtriser.




Document de l'auteur - Bréguet 462 - Des lignes bien plus fines...


Le Brégut 462, très affiné, 
était parfaitement stable, très manœuvrant et encore plus rapide. 

Long de 14.80 m, sa masse était de 4 350 kg à vide et de 8 200 kg au décollage.

La voilure avait une envergure de 20.50 m et une surface de 58 m², qui lui conférait une charge alaire raisonnable de 141 kg/m².

Il était motorisé par les premiers moteurs Gnome et Rhône 14 N 0/1 (à peine 900 Cv) à qui il servit de banc d'essai volant.




En version reconnaissance, il pouvait atteindre 405 km/h en pointe (les Ailes évoquèrent 420 km/h) et il disposait d'une autonomie de 3 000 km.

Sa vitesse de croisière rapide de 350 km/h (mission de reconnaissance), était égale à la vitesse de pointe du MB 131 et supérieure de 30 km/h à celle du Potez 540.

En version de bombardement et à pleine charge (1 500 kg de bombes), il volait à 330 km/h.

On en vendit deux : un à l'URSS et l'autre au Japon, deux pays qui étaient très intéressés par les avancées techniques qu'il démontrait et nous en gardâmes juste un pour tester les moteurs...

Tout le CEMA, qui avait tant vilipendé son frère aîné, lui tressa alors des couronnes de compliments

Pour autant, pas question de l'acheter, parce que l'on attendait la sortie des avions du programme de 1934, dixit Louis Bonte (dans son Histoire des Essais en volDocavia 3)
Le Bréguet 462, qui lui succéda [au Br 460, NdR], lui était très supérieur à tous les points de vue.
(...)
Il ne fut pas construit en série, car il ne répondait pas au programme des bombardiers dont le LéO 45 fut le type. "

Ce dernier bombardier vola en fait bien plus tard, mais sa mise au point ne fut jamais terminée parce que l'on avait jamais pris le temps de la faire sérieusement.


Le Bréguet 462 eut-il été commandé, l'Armée de l'Air aurait disposé opérationnellement de ces avions dès le milieu de 1938. 

Cela correspond au concept fondamental du tuilage, qui exprime que, en situation de crise internationale, on ne peut pas se permettre d'accepter une perte totale de capacité d'action.


Les moteurs de la fin 1937 (1 030 Cv) chez Gnome et Rhône lui auraient assuré entre 420 et 425 km/h. Un affinement de sa proue lui eut permis de passer les 440 km/h.

Les performances de cet avion étaient donc déjà compétitives avec celles des Dornier 17 (420 km/h)  et Heinkel 111 de 1940 (440 km/h annoncés par Goebbels mais en réalité 390 km/h). 

Le Br 462 aurait donc posé de vrais problèmes aux chasseurs Messerschmitt Bf 109 B, C ou D.

Ces Bréguets auraient pu, 3 ans plus tard, récupérer les moteurs GR 14 R plus modernes et plus puissants, qui leur auraient permit entre 455 et 470 km/h. 

En plus, on aurait le temps de mettre au point tranquillement et complètement les bombardiers plus rapides qui se sont naturellement révélés bourrés de problèmes de tous ordres ("le temps ne respecte pas ce que l'on fait sans lui", disaient nos anciens).



Le dernier en date des prototypes rejetés fut l'Amiot 340


Cet avion était très bien conçu. 

Les Ailes, du 3 Mars 1938, en donnèrent une intéressante description. 

Son fuselage très fin, de section circulaire, avait 14 m de long.

La masse de l'avion atteignait 4 000 kg, à vide, et 8 000 kg au décollage.

La voilure de 23 m d'envergure avait un allongement de 8 et une surface de 67.5 m² qui lui conféraient une charge alaire de 118 kg/m² (donc une bonne capacité de manœuvre).

Terminé en Février 1937, il attendit ses moteurs jusqu'au 29 Juin, merci Pierre Cot, qui avait joué ici comme il avait joué contre le Bréguet 690 ! 




Document personnel de l'auteur - L'Amiot 340 lors de ses premiers vols, affublé des horribles capots de l'Amiot 143 !


A la fin de l'année, il avait démontré des qualités de vol satisfaisantes et atteint 454 km/h avec des moteurs non définitifs et carénés comme ceux de l'Amiot 143 de 1932 (source : LéO 45, Amiot 350 et autres B4, de J. Cuny et R. Danel, Docavia # 23, Larivière). 

Il montait à 5 000 m en seulement 7 minutes, soit presque deux fois plus vite que le LéO 451 et 3 minutes plus vite que le "chasseur" Morane-Saulnier 406 !




Document personnel de l'auteur - Capot-moteur de l'Amiot 340 en 1938.


Félix Amiot, conscient de l'inefficacité des capots-moteurs du 143 sur son 340, fit étudier et construire des capots considérablement affinés supportant chacun un radiateur d'huile bien caréné et dont l'entrée d'air était dégagé de l'influence de la couche limite (photo ci-dessus).

La vitesse dépassa alors les 475 km/h.

A 420 km/h de vitesse de croisière, il pouvait parcourir 2 500 km.

Sa vitesse d'atterrissage n'était que de 105 km/h sans volets et de 85 km/h avec...




Document personnel de l'auteur - L'Amiot 340 en 1938.


Cet avion était donc véritablement exceptionnel.


Le ministre Pierre Cot en avait commandé 5 exemplaires, mais à cause de l'instabilité ministérielle névrotique de la IIIème République, il quitta son poste en Janvier 1938 sans avoir lancé la commande prête à être signée de 50 exemplaires de cet avion ultra moderne (c'est la même inconséquence que celle qui frappa le Nieuport 161).

Mr Guy La Chambre, qui le remplaça quelques jours plus tard était du même parti politique (radical-socialiste). Pourquoi donc ne signa-t-il pas cette commande ?

Tout ce petit monde technico-politicien s'imaginait-t-il qu'un aussi difficile processus industriel pourrait, plus tard, être réalisé en 3 mois seulement ? 

Pourtant, au printemps 1938, le général Vuillemin, chef d'état-major de notre aviation a choisi de voyager dans ce prototype pour rendre visite à son homologue Allemand et fit le trajet de Paris à Berlin à 440 km/h de moyenne. 


Document personnel de l'auteur - L'Amiot 340-01 du vol Paris-Berlin au dessus de la région parisienne -
Les moteurs sont très bien carénés mais le CEMA avait dit : "Trop !" - Les dérives étaient insuffisantes.



















Donc, pour toute personne sensée et apte à un minimum de logique, c'était la preuve que cet avion était déjà sûr et efficace.


Mais l'Amiot 340 ne fut pas commandé et donc jamais mis en production tel quel (c'est la même indignation que j'ai exprimé lorsque l'on a pas commandé la première version du Dewoitine 520). 


Seul son successeur (Amiot 351 / 354) le fut, quand même. 

On n'avait donné aucune chance à cet avion, même si l'on criera haut et fort le contraire.


La commande lancée fin Mai 1938 concernait un dérivé, un B4 conforme au nouveau programme. 

D'un triplace de moins de 4 800 kg à vide, on passait donc à un quadriplace de 6 500 kg. 

Evidemment, il fallait recommencer tout l'aménagement de l'avion et, par conséquent, en refaire toute la mise au point. 

Au bas mot, cela voulait dire que l'on perdait une année complète. 



A deux reprises, les militaires de haut rang et le Ministère de l'Air ont fait de mauvais choix à propos de nos bombardiers. 

L'Amiot 340 était un avion à risque minimal, apte à faire exactement le même travail que les avions de la génération suivante. 


Le mitrailleur avant n'était pas jugé nécessaire, il aurait été remplacé par des mitrailleuses situées dans le nez du fuselage et actionnées par le pilote.

Le Bréguet 462 et l'Amiot 340 constituaient justement ce chaînon manquant.

Ils ont permis de comprendre qu'en cas de saut technologique, aucun décideur ne peut faire l'impasse d'une génération intermédiaire d'avions. 

Ce manque a rendu notre aviation de bombardement inefficace. 

Bien sûr, le problème des mauvais décideurs ne concernait pas seulement l'Aviation.


Voici le char, d'un modernisme ahurissant, rapide, bien armé et bien blindé que Louis Renault offrait à l'Armée française en 1936 :


C'est le char G1 Renault en cliquant sur le nom du char, vous entrez sur l'excellent site "chars français" pour voir  ce que nous avons loupé


La revue Histoire de Guerre, Blindés et Matériels (devenue depuis GBM) a publié une remarquable étude très détaillée du regretté Stéphane Ferrard sur ce programme qui montre aussi toute la paralysie du système des commissions et leur sensibilité aux lobbies.

On a traîné Louis Renault dans la boue. 

Mais qui a bloqué nos capacités de défense ? Certainement pas lui, en tout cas.




Cliquez ici pour lire l'article sur le bombardier Français Lioré-Olivier 451, grand gagnant du concours mais jamais mis au point parce que lancé avec bien trop de hâte.






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