Un avion pensé pour les chasseurs de scoops
Le Bristol Blenheim fut un bombardier bimoteur qui eut le grand mérite d'apporter un renouvellement complet des méthodes Britanniques de conception des avions de combat.
Par la suite, il engendra une descendance importante avec des avions comme le Beaufort et surtout le Beaufighter qui fut, lui, une vrai réussite.
Cependant, il avait été initialement conçu pour des fonctions moins martiales, en tant qu'avion de transport pour journalistes pressés devant passer d'une capitale Européenne à l'autre dans le minimum de temps.
Les essais de Juin 1935 démontrèrent que ce Bristol 135 - sans arme et finement laqué - pouvait voler à plus de 460 km/h, bien plus vite que tout ce qui volait alors en Grande Bretagne, y compris les chasseurs les plus récemment entrés en service, comme le Gloster Gladiator.
Logiquement, la RAF demanda la permission à son propriétaire, Lord Rothermere, de faire quelques essais complémentaires avec son avion.
La permission fut accordée en même temps que l'avion était baptisé par son propriétaire "Britain first
L'avion volait très bien avec 2 moteur Aquila de 495 Cv de 120 cm de diamètre.
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| Document personnel de l'auteur - L'excellent bimoteur Bristol 135 Britain first en 1935 |
La permission fut accordée en même temps que l'avion était baptisé par son propriétaire "Britain first
- Capacité : 8 passagers en plus des 2 membres d'équipage.
- Longueur : 13.16 m.
- Masse : 3 175 kg à vide
- Envergure : 17.17 m, Surface alaire de 43.6 m² assurant une charge alaire de 114 kg/m².
L'avion volait très bien avec 2 moteur Aquila de 495 Cv de 120 cm de diamètre.
Avec une vitesse max de 495 km/h, il changeait complètement des biplans de bombardement employés jusque là.
Il fut donc logiquement commandé en série en tant que Bristol 142 M, mais en y introduisant une modification importante qui consistait à remonter la voilure à mi-fuselage pour agrandir la taille de la soute à bombe.
Malheureusement, cette modification eut deux répercussions gênante :
L'avion fut baptisé Blenheim, sûrement pour renforcer les liens d'amitié avec la France (qui y avait subi une sanglante défaite en 1704) !
Le Blenheim Mk I, long de 12.12 m, avait une voilure importante de 17.16 m d'envergure et de 43.64 m² de surface totale.
La masse à vide était de 3 363 kg et passait au décollage de l'ordre de 5 463 kg.
Cela correspondait à une charge alaire de 125 kg/m².
Ce bombardier avait, alors, 2 moteurs de 840 Cv en altitude et pouvait porter 450 kg (1 000 livres) de bombes.
Les Ailes, en Août 1937, lui accordaient, à l'altitude de 4 570 m (15 000 ft), une vitesse de pointe de 450 km/h.
Il montait plutôt bien (selon la même source) :
Cette version relativement rapide ne vit la guerre que sur des champs de batailles secondaires.
Le 3 septembre 1939, le Blenheim IV, un peu plus puissant mais plus lourd d'une tonne (6 550 kg au décollage), l'avait remplacé (charge alaire 150 kg/m²).
Mieux armé, il portait plus de 500 kg de bombes (mais seulement 454 kg en soutes) et le pilote bénéficiait d'une ergonomie très améliorée.
Malheureusement, du même coup, la vitesse était tombée aux environs de 425 km/h.
L'autonomie totale de 2 350 km à 320 km/h était excellente.
Le plafond était toujours supérieur à 8 300 m et le taux de monté de 7.7 m/s était correct.
Au 10 Mai, six squadrons de ces avions de dernière génération constituaient la part la plus rapide du bombardement Britannique en France.
Cependant, ces avions ne furent muni que plus tardivement de réservoirs auto-obturant et, même, la structure de l'arrière-fuselage semble avoir mal résisté à la Flak de 20 mm.
En conséquence, ces avions furent vite éclipsés par leur descendant direct, le Bristol Beaufort, beaucoup mieux défendu.
Néanmoins, un certain nombre de Blenheim I F furent employés comme chasseurs à long rayon d'action ou comme chasseurs de nuit.
Leur vitesse de pointe atteignait à peine 420 km/h, ils montaient à 4 500 m en 15 minutes et leur plafond ne dépassait pas 7 500 m !
Il paraît stupéfiant que, dans ce rôle précis, nos alliés aient oublié de revenir à la structure complète du Britain First, à aile basse et dépourvu de toute soute à bombe.
Outre sa supériorité sur le champ visuel du pilote, cet avion initial était au moins 70 km/h plus rapide et bien plus maniable que le Blenheim classique !
Enfin arriva le plus brillant descendant, le Bristol Beaufighter, deux fois plus puissant, qui fut surtout un excellent avion-torpilleur.
On peut légitimement s'étonner du taux de pertes ahurissant que ces avions Britanniques (comme les autres, d'ailleurs) ont connu.
Une fois de plus, des hommes courageux et habiles ont été envoyé à la mort par des décideurs totalement incompétents (ne vous offusquez pas de mon propos : Une défaite aussi dramatique et riche de conséquence que celle de Juin 1940 n'est jamais due à la seule malchance. De nos jours, on éjecte les entraîneurs d'équipes de football pour bien moins que cela !).
En lisant l'article Wikipedia en langue Anglaise sur cet avion, on apprend que les Britanniques furent très surpris de constater que leur merveilleux avion était entièrement surclassé par la chasse Allemande.
Les bras ne peuvent que tomber devant une telle information.
Il est exact que les Britanniques avaient eu effectivement, avec le Blenheim et en début 1937, le bombardier le plus rapide du monde.
En 1940, les chasseurs Allemands volaient 100 km/h plus vite qu'en 1937.
La Flak était devenue énorme et les aviateurs Allemands, mis en appétit par la Guerre d'Espagne, étaient très expérimentés.
Par contre, les décideurs Britanniques en étaient restés au schéma précédent : Ils étaient, selon leur propre terme, overconfidents (ce que je traduirais comme un mélange d'arrogance et de paresse intellectuelle) et n'avaient donc pas entraînés les pilotes à combattre de tels dangers.
Pour ma part, je vois cela comme le manque total de professionnalisme d'une soi-disant élite.
Le minimum, après le 12 Mai 1940, aurait dû être de faire escorter ces bombardiers et de les faire voler 3 000 ft (= 900 m) plus haut.
Ne pas adapter ses méthodes est une maladie mortelle pour tout homme - ici, tout pilote Britannique - devant appliquer n'importe quelle méthode de combat.
L'avion en lui-même était parfaitement sain.
L'avant de son fuselage aurait pu être affiné, sa voilure de 44 m² était trop importante et ses moteurs étaient très mal carénés.
On aurait sans doute pu mener cet avion 40 à 50 km/h plus vite avec les mêmes moteurs, puis on aurait pu améliorer encore la vitesse avec des moteurs plus puissants.
C'est ainsi que l'on passa au Beaufighter...
Il fut donc logiquement commandé en série en tant que Bristol 142 M, mais en y introduisant une modification importante qui consistait à remonter la voilure à mi-fuselage pour agrandir la taille de la soute à bombe.
Malheureusement, cette modification eut deux répercussions gênante :
- Elle était très désagréable pour le pilote dont le champ de vision latéral devenait très réduit ;
- En augmentant fortement le diamètre du fuselage, elle augmentait nettement la traînée de l'avion que l'augmentation substantielle de la puissance des moteurs fut insuffisante à compenser.
L'avion fut baptisé Blenheim, sûrement pour renforcer les liens d'amitié avec la France (qui y avait subi une sanglante défaite en 1704) !
Le Blenheim Mk I, long de 12.12 m, avait une voilure importante de 17.16 m d'envergure et de 43.64 m² de surface totale.
La masse à vide était de 3 363 kg et passait au décollage de l'ordre de 5 463 kg.
Cela correspondait à une charge alaire de 125 kg/m².
Ce bombardier avait, alors, 2 moteurs de 840 Cv en altitude et pouvait porter 450 kg (1 000 livres) de bombes.
Les Ailes, en Août 1937, lui accordaient, à l'altitude de 4 570 m (15 000 ft), une vitesse de pointe de 450 km/h.
Il montait plutôt bien (selon la même source) :
- 3 000 m en 5' 05",
- 4 570 m en 8' 08",
- 6 000 m en 13' 01".
Le plafond atteignait 9 800 m et l'autonomie était de 1 600 km.
Cette version relativement rapide ne vit la guerre que sur des champs de batailles secondaires.
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| Blenheim Mk I |
Le 3 septembre 1939, le Blenheim IV, un peu plus puissant mais plus lourd d'une tonne (6 550 kg au décollage), l'avait remplacé (charge alaire 150 kg/m²).
Mieux armé, il portait plus de 500 kg de bombes (mais seulement 454 kg en soutes) et le pilote bénéficiait d'une ergonomie très améliorée.
Malheureusement, du même coup, la vitesse était tombée aux environs de 425 km/h.
L'autonomie totale de 2 350 km à 320 km/h était excellente.
Le plafond était toujours supérieur à 8 300 m et le taux de monté de 7.7 m/s était correct.
Au combat
Au 10 Mai, six squadrons de ces avions de dernière génération constituaient la part la plus rapide du bombardement Britannique en France.
Cependant, ces avions ne furent muni que plus tardivement de réservoirs auto-obturant et, même, la structure de l'arrière-fuselage semble avoir mal résisté à la Flak de 20 mm.
- Le 10 Mai, la première attaque de 33 Blenheim IV sur la Hollande donna un résultat somme toute honorable, avec la perte de seulement 3 bombardiers (9% de pertes). Mais, en même temps, les attaques de bombardiers de notre Marine Nationale en Hollande ne connurent également aucune perte, même celles conduites par les très mauvais Chance-Vought 156 : Les Pays Bas n'étaient qu'un théâtre parfaitement secondaire.
- Le lendemain, le squadron 114 fut anéanti au sol par une attaque Allemande en strafing.
- Le 14 Mai, la RAF attaqua les troupes Allemandes à Sedan avec la totalité des 71 bombardiers tactiques qui lui restaient en France (Blenheim et Battle confondus). Trente-neuf de ces avions furent perdus (55% de pertes).
- Le 17 Mai, sur Gembloux, 12 Blenheim IV bombardèrent les chars Allemands ; 10 d'entre eux furent descendus par la chasse Allemande et un dernier par la Flak.
- Peu après, les bombardiers Britanniques survivants reprirent le chemin de l'Angleterre.
En conséquence, ces avions furent vite éclipsés par leur descendant direct, le Bristol Beaufort, beaucoup mieux défendu.
Néanmoins, un certain nombre de Blenheim I F furent employés comme chasseurs à long rayon d'action ou comme chasseurs de nuit.
Leur vitesse de pointe atteignait à peine 420 km/h, ils montaient à 4 500 m en 15 minutes et leur plafond ne dépassait pas 7 500 m !
Il paraît stupéfiant que, dans ce rôle précis, nos alliés aient oublié de revenir à la structure complète du Britain First, à aile basse et dépourvu de toute soute à bombe.
Outre sa supériorité sur le champ visuel du pilote, cet avion initial était au moins 70 km/h plus rapide et bien plus maniable que le Blenheim classique !
Enfin arriva le plus brillant descendant, le Bristol Beaufighter, deux fois plus puissant, qui fut surtout un excellent avion-torpilleur.
Que de chances gaspillées !
On peut légitimement s'étonner du taux de pertes ahurissant que ces avions Britanniques (comme les autres, d'ailleurs) ont connu.
Une fois de plus, des hommes courageux et habiles ont été envoyé à la mort par des décideurs totalement incompétents (ne vous offusquez pas de mon propos : Une défaite aussi dramatique et riche de conséquence que celle de Juin 1940 n'est jamais due à la seule malchance. De nos jours, on éjecte les entraîneurs d'équipes de football pour bien moins que cela !).
En lisant l'article Wikipedia en langue Anglaise sur cet avion, on apprend que les Britanniques furent très surpris de constater que leur merveilleux avion était entièrement surclassé par la chasse Allemande.
Les bras ne peuvent que tomber devant une telle information.
Il est exact que les Britanniques avaient eu effectivement, avec le Blenheim et en début 1937, le bombardier le plus rapide du monde.
En 1940, les chasseurs Allemands volaient 100 km/h plus vite qu'en 1937.
La Flak était devenue énorme et les aviateurs Allemands, mis en appétit par la Guerre d'Espagne, étaient très expérimentés.
Par contre, les décideurs Britanniques en étaient restés au schéma précédent : Ils étaient, selon leur propre terme, overconfidents (ce que je traduirais comme un mélange d'arrogance et de paresse intellectuelle) et n'avaient donc pas entraînés les pilotes à combattre de tels dangers.
Pour ma part, je vois cela comme le manque total de professionnalisme d'une soi-disant élite.
Le minimum, après le 12 Mai 1940, aurait dû être de faire escorter ces bombardiers et de les faire voler 3 000 ft (= 900 m) plus haut.
Ne pas adapter ses méthodes est une maladie mortelle pour tout homme - ici, tout pilote Britannique - devant appliquer n'importe quelle méthode de combat.
L'avion en lui-même était parfaitement sain.
L'avant de son fuselage aurait pu être affiné, sa voilure de 44 m² était trop importante et ses moteurs étaient très mal carénés.
On aurait sans doute pu mener cet avion 40 à 50 km/h plus vite avec les mêmes moteurs, puis on aurait pu améliorer encore la vitesse avec des moteurs plus puissants.
C'est ainsi que l'on passa au Beaufighter...
Mais soyons clair : Même celui-là, malgré son nom, n'avait pas l'aérodynamique d'un chasseur.
Ainsi donc on peut voir que l'incompétence dans le corps des officiers généraux est la chose au monde la mieux partagée ! (en parodiant un célèbre philosophe...)
RépondreSupprimerBel avion, cela étant, et qui a su rendre de grands services.
En dehors de cela, je relisais votre billet sur le Morane 406... Je vous trouve un peu sévère avec cet avion, mais je ne suis pas neutre, j'éprouve un grand intérêt pour ce dernier, même si votre billet est passionnant à lire, ne vous méprenez surtout pas !
Donc j'ai lu le billet, et je remarque que vous ne parlez quasiment pas de ses évolutions, à savoir ms.410/12/450, qui on servi avec les Suisses, sauf erreur de ma part, et qui semblaient remarquables, surtout avec des moteurs Saurer (des Hispanos suisses) de plus en plus puissants... Cela prouve donc que l'avion pouvait et aurait dû être amélioré, au lieu de stopper bêtement les chaines de montage comme on l'a fait, ce qui nous aurait permis de disposer de chasseurs plus nombreux et fiables, pour monter, sauf erreur, le LeO-451, en plus ! Je ne pense pas que l'avion eût représenté un choix catastrophique, si on avait cherché véritablement à l'améliorer, chose que n'ont pas fait les "décideurs" de l'époque... Qu'en pensez vous ?
Désolé pour la critique, et le roman-fleuve !
Oui, l'incompétence des décideurs était très bien partagée, vous avez raison. Quant au Morane, je constate que ses performances officielles n'ont sûrement pas été obtenues dans la configuration de série. Vous avez raison sur le fait que l'avion aurait pu être amélioré façon 410 dès 1938, ce qui eut écourté ces interminables poursuites vécues par nos pilotes. Son efficacité eut été améliorée face aux bombardiers.
SupprimerMais l'avion aurait gardé sa mauvaise vitesse ascensionnelle qui en faisait un piètre intercepteur. La structure entoilée du fuselage rendait par ailleurs cet avion très vulnérable. Donc il serait resté une proie face aux Bf 109.
Quant aux MS 412, je suis sceptique sur la vitesse de 535km/h vu que les Mörkö finlandais culminaient 10 km/h moins vite avec 50 Cv de plus.
Amicalement
Drix