Le Hurricane, seul chasseur Britannique efficace sur le front Français (Augmenté le 04 / 07 / 2025 *** *** ***)

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Le principal acteur aérien Britannique

Le premier chasseur Britannique envoyé en France en Septembre 1940 fut le biplan Gloster Gladiator, filant "officiellement" à 400 km/h à 4 350 m et montant à 4 500 m en 6 minutes.

Cela n'était vraiment pas très sérieux, vu qu'il était à peine capable d'escorter les bombardiers Fairey Battle.

Après une pleine semaine d'attente, le premier squadron de Hurricane arriva en France suivi assez vite de 3 nouveaux, puis, puis encore par 2 autres.

De ce fait, le Hurricane a été l'acteur principal de la Chasse Britannique jusqu'à l'automne de 1940 (Bataille d'Angleterre). 

Le prototype K. 5083

Sydney Camm, concepteur du Hurricane, avait tiré un monoplan à aile basse de son biplan Hawker Fury, conservant la structure entoilée en poutre de tubes d'acier étirés et la forme général du fuselage.

Ceci était parfait pour un usage colonial car les réparations avec des moyens de fortune étaient faciles.

De plus, les combats étaient asymétriques, mode qui s'inversa dès l'entrée en guerre fulgurante du Japon).

Le radiateur d'eau monté au départ n'était pas sans rappeler celui présent sur le prototype du Morane-Saulnier 405 de 1935, mais Sydney Camm le fit changer avant les essais officiels pour un radiateur plus sophistiqué et plus efficace.

Le 1er de tous les Hurricane 

C'était un chasseur de relativement grande taille, avec ses  9.84 m de long (comme un P 51 Mustang).

Rançon du choix d'une technique vieillotte, la masse au décollage, sans armement, était déjà de 2 573 kg.

Sa voilure avait une envergure de 12.19 m et une surface de 23.92 m².

Par ailleurs, son épaisseur relative était de 20% à l'emplanture et de 12.2% à l'apex.

Ce dernier choix (très anti-Spitfire) explique une vitesse de pointe peu élevée et une vitesse de piqué très médiocre. 

Par contre, cela explique des virages particulièrement courts.

La charge alaire était de 108 kg/m², identique à celle du Zéro en 1941.

Il fit son premier vol le 6 Novembre 1935. 

En l'air, l'avion se comportait bien et tournait très serré, même si son taux de roulis était très moyen.

Les performances obtenues satisfaisaient le concepteur, Sydney Cam, puisque la vitesse dépassait la barrière symbolique des 300 mph (483 km/h).

L'avion effectua une dizaine d'heures de vol avant son entrée aux essais officiels, ce qui traduisaient les graves ennuis que connaissaient, alors, les premières versions du Rolls-Royce Merlin I. 

Pour fixer les idées, au Printemps 1936 :

• le Messerschmitt 109 V1 (695 Cv) qui volait depuis près d'un an, atteignait 473 km/h, 

• le Curtiss P 36 culminait à 460 km/h, 

• le Morane 405 atteignait tout juste 435 km/h (et encore)...

• le Polikarpov I 16 volait à 420 km/h.

• Le Nieuport 161, lui, était au dessus du lot, avec ses 480 km/h, malgré une mise au point très incomplète, et une mesure faite 1 000 m en-dessous de l'altitude optimale. 

Les performances initiales du prototype K.5083 parurent donc très brillantes eu égard à la date du rapport (Avril 1936). 

Elles furent mesurées avec un moteur Rolls-Royce Merlin C donnant 1 029 Cv (!) à 3 400 m. 

Les vitesses de pointe en vol horizontal furent : 

• 407 km/h au niveau de la mer, 

• 507 km/h à 4 500 m d'altitude, 

• 454 km/h à 9 000 m.

L'avion montait à :

• 15 000' en 5' 42''

• 20 000' en 8' 24". 

• Son plafond dépassait nettement les 10 000 m.

Aucun armement n'étant en place, ces performances très convenables étaient donc inévitablement destinées à décroître fortement.

La gouverne de direction fut ensuite agrandie vers le bas pour faciliter les sorties de vrilles.

Aucun autre avion étranger, en ce tout début de 1936, n'atteignait de telles performances.

Un chasseur facile à enflammer

Les 3 réservoirs totalisaient 440 litres d'essence : Un de 160 litres dans chaque aile (entre les deux longerons), plus un de 36 gallons Impériaux (125 litres), mais non protégé, juste devant le pilote. 

La seule Victoria Cross d'un pilote de chasse de la RAF fut causée par ce réservoir, appelé gravity tank (voir le communiqué du Roi à ce propos, juste avant la section consacrée au Hurricane II).

{Le réservoir gravitationnel était une caractéristique normale des biplans puisque le réservoir situé au dessus du moteur évitait l'emploi de pompes à essence. Ainsi, on évitait l'emploi d'une pompe à essence.}

Document original de l'auteur sur un schéma publié par Flight vers 1938- Cet écorché publié en 1938 montre la position du réservoir non protégé de 125 litres (!) juste devant le pilote. 

Initialement, ce réservoir ne fut volontairement pas protégé, car vu comme une cible bien trop petite (imaginez donc que l'on déverse sur vos genoux 125 litres d'essence enflammée !). 

Ce dernier réservoir provoqua de nombreuses morts de pilotes avant que l'analyse des pertes, après le premier mois de la Bataille d'Angleterre oblige Hawker à modifier efficacement ce réservoir. On n'imagine pas le nombre de pilotes défigurés !

(En Juillet 1940, sur 25 Spitfire touchés par les tirs ennemis, 2 furent descendus en feu. Par contre, sur 25 Hurricane touchés par l'ennemi, 11 furent descendus en flammes, soit 44%...)

Le combattant

Les réactions des premiers pilotes militaires qui découvrirent le Hurricane, à la mi-Décembre 1937 ont été rapportées par le squadron leader J.W Gillan (Sq. 111) :

• L'avion peut être employé sur toute la gamme des vitesses, mais aux basses vitesses (de 105 à 320 km/h), les commandes sont molles (= l'avion présente une inertie encore jamais expérimentée).

• Il faut un temps certain pour sortir d'un piqué et les virages à grande vitesse sont plutôt larges (= bis).  -

• A très basse vitesse, la grande finesse de l'avion l'empêche de ralentir rapidement (= c'était bien plus facile de poser un biplan à train fixe, grâce à sa traînée !).

Ces écrits montrent que les pilotes Britanniques ont alors vécu une véritable révolution culturelle consistant à passer de biplans à des monoplans, la vitesse de pointe augmentant simultanément de 120 km/h (voire plus). Cette révolution les a nettement déconcertés.

Dans le même temps, au décollage, on passait d'un biplan de masse 1 800 kg à un monoplan plus de 2 900 kg. 

Cela explique que le changement pour le Hurricane soit arrivé un peu trop tard. 

Il a exigé beaucoup de travail (ceux qui sont passés des mêmes biplans aux Spitfire Mk I ont dû souffrir encore davantage).

Hurricane IB - Il y a l'échappement propulsif et le piège à couche limite du radiateur d'eau.
L'épaississement visible de l'arrière fuselage inférieur rendait les vrilles inoffensives. Les ailes sont enfin métalliques.

                    6 Hurricane en hiver 1939-1940, en France. L'hélice bipale est encore à pas fixe.

Le Roi d'Angleterre, lui même aviateur,  n'était sûrement pas rassuré de voir ces avions aussi mal préparés.

Hurricane I de début série - Le fuselage est entoilé, l'hélice bipale est à pas fixe mais il y a l'échappement propulsif et le piège à couche limite du radiateur d'eau. L'épaississement visible de l'arrière fuselage inférieur rendait les vrilles inoffensives

Il est piquant de constater que l'hebdomadaire Français Les Ailes du 16 Juin 1938 donnait les indications de performances suivantes sur ce chasseur :

• Vitesse de pointe :                 545 km/h à 5 000 m    (exagération > 40 km/h !),

• Vitesse de croisière max :     485 km/h à 5 000 m,    (exagération > 40 km/h),

• Vitesse minimum :                109 km/h,

• montée à 3 000 m :                  4 minutes,                   (au mieux : 4' 40"),

• montée à 4 500 m :                  6 minutes,                   (au mieux : 6' 40")

• plafond pratique :            12 000 m,                             (exagération : 2000 m),

• Autonomie (325 km/h) :    1 300 km.               (au mieux : 850 km à cette vitesse),

Ces performances étaient totalement erronées !!! 

Nos journalistes les plus avertis avaient confiance dans les informations fournies par leurs sources Britanniques. 

Ils avaient tort ! (mais il est possible que cela ait eu pour but d'impressionner les Allemands).

Peut être traduisaient-ils les miles Britanniques (1 609 m) en milles nautiques (1 852 m). 

Mais, dans ce cas, la vitesse aurait atteint 556 km/h !

A cette période, le chasseur Anglais était encore intégralement entoilé (en particulier les ailes) et ne disposait, même sur les exemplaires mis en formation en France au début de la guerre, que d'une hélice bipale  bois et à pas fixe (voir photo ci-dessous).

Cliché du 6 Décembre 1939 montrant le Roi Georges VI à Lille-Seclin : Toutes les hélices de ce squadron que l'on voit ici sont toutes bipales, en bois et à pas fixe.  Le Roi d'Angleterre, lui même aviateur,  n'était sûrement pas rassuré de voir ces avions aussi mal préparés.

Dans la revue Britannique Flight, en 1939, il fut encore annoncé comme atteignant 535 km/h. 

Belle persistance dans l'optimisme, même si 10 km/h avaient été perdus par rapport à ce que notre presse avait publié !

Les performances réelles des Hurricane Mk I de la Bataille de France sont bien difficiles à cerner.

Il en va de même, d'ailleurs, pour tous les avions Britanniques et Allemands, pour la bonne raison que leur évolution a continué bien après Juin 1940, ce qui ne fut évidement pas le cas, hélas, pour les avions Français. 

Mais les performances de 1939 étaient les suivantes :

3 000 m    476 km/h,

4 500 m    492 km/h,

5 000 m    510 km/h,

6 000 m    512 km/h,

7 000 m    502 km/h,

Cependant, pour comprendre le déroulement de la Campagne de France, il faut se baser sur des données de performances correspondant réellement à l'époque des combats.

Une minorité des Hurricane de la Bataille de France avaient été très modifiés par rapport au prototype. 

Ces avions avaient reçu un blindage et avaient - en théorie - abandonné la structure entoilée des ailes au profit d'une structure métallique moderne, ce qui apportait un gain de 130 km/h en piqué. 

Le changement des 2 ailes entoilées pour 2 ailes métalliques demandait juste 3 heures.

Par ailleurs, son armement de 8 mitrailleuses, chacune alimentée à 500 coups (200 coups de plus que chacune des armes du Spitfire Mk I), était en place et il disposait - théoriquement - d'une nouvelle hélice tripale à 2 pas (ce que des photographies d'époque tendent à mettre en doute). 


Il était enfin devenu un véritable avion de combat.

En réalité,  en 1938, la vitesse de pointe d'un Hurricane bien peaufiné touchait tout juste les 510 km/h à 5 300 m, vitesse encore acceptable en 1940 puisque aucun bombardier Allemand ne pouvait leur échapper. 
 
Ceux qui ont lu mes articles sur divers chasseurs Français peuvent constater que l'augmentation de vitesse n'était malheureusement pas à la hauteur de ce que l'on aurait pu attendre d'un avion d'une telle puissance.

Comme cet avion obtenait sa meilleure vitesse 800 m plus haut que le prototype, il aurait dû, logiquement, récupérer environ à peu près 15 km/h et donc dépasser sans problème les 520 km/h. 

Evidemment, cet avion payait ainsi son passage à une masse de 2 890 kg au décollage au lieu de 2 573 kg en 1936, soit 317 kg de plus que le prototype, la masse à vide étant de 2285 kg.

 Hurricane Mk I opérationnel en 1939 à Lille-Seclin. L'hélice, en bois, n'a que 2 pales et les ailes sont "très" entoilées

Vitesse ascensionnelle

Le site sur les performances des chasseurs Britanniques, Américains et Allemands, bien qu'excellent, donne les temps de montée du prototype à hélice en bois à pas fixe (donc avec une hélice à pas moyenné pour la meilleure montée) puis ceux du Hurricane de la Bataille d'Angleterre, alimenté à l'essence à 100 d'octane et disposant de l'hélice Rotol à vitesse constante.

Il ne fournit donc pas la vitesse ascensionnelle de l'avion de la Bataille de France, qu'il faut chercher chez W. Green : 

• 4 500 m étaient atteints en 6' 30", soit (11.5 m/s) ,

• 6 000 m               "                9' 50".

Les 3' 20" nécessaires pour gravir les derniers 1 500 m (donc à 7.5 m/s) rendent strictement impossible d'imaginer que le Hurricane ait pu atteindre 8 000 m en moins de 15 minutes. 

{Raisonnement : Bien sûr, si on admettait que ces 7.5 m/s de taux de montée restaient constants, le passage de 6 000 m à 8 000 m prendrait 4' 26", ce qui donnerait un temps total de 14' 16". 

Mais ce temps correspondait à une moyenne sur une vitesse ascensionnelle décroissant régulièrement depuis que l'altitude critique avait été franchie.

Donc le taux ascensionnel dans les 500 derniers mètres avant 6 000 m en était déjà bien éloigné. 

La vitesse ascensionnelle, déjà diminuée de 4.5 m/s entre 4 500 m à  6 000 m, devait perdre encore bien plus pour les 2 000 derniers mètres, parce que l'avion était encore plus loin de son altitude critique de rétablissement. 

Si le prototype K 5083 montait de 4 500 à  6 000 m en 2' 40" - au taux de 9.4 m/s - il montait de 6 000 à 8 000 m en 3' 41" - au taux de 6.8 m/s - soit une baisse de 38%.}


En effet, le Spitfire Mk I, bien plus fin mais également équipé d'une hélice à deux pas, mettait à peine moins de 6 minutes pour la montée à 4 600 m. 

On peut donc raisonnablement évaluer le temps de montée à 8 000 m du Hurricane Mk I de la Bataille de France à environ 16 minutes (donc bien meilleur que celui du Morane 406, puisque celui-ci montait à 7 000 m en 18 minutes).

On doit pouvoir associer cette perte de performance, de même que l'amélioration de vitesse plus faible que prévue, à l'augmentation de sa masse au décollage comme à la détérioration de la finesse provoquée par la présence des fameuses 8 mitrailleuses.

Je n'ai aucun scrupule à contredire les rapports officiels Britanniques (les 4 mitrailleuses montées remarquablement sur les P 51 faisaient pourtant perdre plus de 10 km/h à  ce merveilleux chasseur US).

Ces performances restaient correctes, meilleures à basse altitude que celles des Curtiss H75 et incomparablement meilleures partout que celles de notre pauvre Morane-Saulnier 406 national.

Le Hurricane tournait plus serré que la majorité des avions de chasse Alliés et même que le Spitfire Mk I, malgré une charge alaire passée à 121 kg/m². 

Il se posait à moins de 100 km/h, volets sortis, et son large train rendait cette manœuvre réellement facile.

D'après la revue Flight, le Hurricane et l'hélice Rotol à vitesse constante ne faisaient pas toujours très bon ménage ensemble parce que cette hélice était très lourde (entre 150 et 200 kg selon les sources), ce qui pouvait aboutir à des dégradations d'hélices pour cause de chocs avec le sol. 

La Fleet Air Arm préférait donc monter des hélices de Havilland, plus légères, sur ses Sea Hurricane.

Un avis de pilote

Le seul avis que je retiendrai au sujet du Hurricane est celui qui ressort de la lecture des Carnets de René Mouchotte, parce qu'il est le seul à être véritablement impartial. 

Au moment où il commençait à le piloter, il en était très élogieux et il insistait beaucoup sur sa vitesse qui l'impressionnait terriblement. 

Il avait beaucoup piloté le Morane 406, en temps qu'instructeur, au point de faire avec lui de la voltige à très basse altitude, mais, désormais, il n'en parlait plus du tout, le Hurricane étant bien supérieur. 

Face au Messerschmitt 109, il insistait bien sur la supériorité du chasseur Britannique dans le domaine de la maniabilité horizontale.

Quand, enfin, il se fut vraiment confronté à la Luftwaffe au sein du squadron 615 Churchill, il fut bien déçu par sa monture : Il en critiquait la vitesse horizontale (les bombardiers étaient très difficiles à rattraper, ce que confirment les témoignages de pilotes du BEF en Mai 1940 et publiés dans le hors -série # 70 du Fana de l'Aviation) mais surtout la vitesse ascensionnelle, si faible que les Messerschmitt pouvaient abattre ses camarades impunément. 

Mouchotte décrit ainsi ses combats du 9 Novembre 1940 : "Les Boches se réveillent...Nous ne pouvons pas grimper sans avoir un accrochage, mais le pire est que c'est toujours nous qui trinquons. 

(...) 

Cette sensation d'être une victime impuissante est très désagréable."

Son avis redevint positif lorsque, le 18 Février 1941, son squadron 615 fut enfin équipé de Hurricane II, beaucoup plus rapides, en particulier en montée : "Notre mission d'interception se bornait à cette altitude (34 000 ft). 

(...)

Des Spitfire nous épaulaient. 

Ce qui me fit plaisir, eux, que jadis, nous étions incapables de seconder, avaient du mal à nous seconder."

En action : Un assez bon bilan

Quant à l'efficacité réelle du Hurricane I contre la Luftwaffe, elle n'est pas facile à déterminer de manière précise, en particulier pendant la Bataille de France à laquelle ils ont participé pendant une toute petite dizaine de jours sur notre territoire avant de combattre au dessus du sol Anglais pour protéger le repli Britannique. 

Certaines affirmations, même récentes, sur le nombre de leurs victoires en France
face à la Luftwaffe ne cadrent absolument pas avec le nombre des pertes qu'ils ont subies, pas plus qu'avec les souvenirs d'Adolf Galland qui semble n'avoir jamais éprouvé la moindre difficulté face aux Hurricane.

De plus, après Dunkerque, l'essentiel de ces avions n'interviennent plus dans la Bataille de France.

Mais nous disposons des données de la Bataille d'Angleterre, qui concernent des avions pourtant assez différents, ainsi que l'indique le schéma suivant :

              vitesse / altitude. du Hurricane I : en vert, surpression de 6 livres par pouce²

                                                                       en rouge, surpression de 12 livres par pouce² (1 310 Cv)

Le gain à basse altitude est remarquable.

Le nombre total d'avions Allemands abattus alors (donné par la Luftwaffe) est de 1 887 et il est quasi identique à ce que publie le site de la RAF. 

D'après la RAF, le Hurricane a été à l'origine de 55% des victoires. 

Notons qu'il est aussi le plus abondant des chasseurs Britanniques (d'après certaines données, 65% des monoplaces de la RAF).

On évoque très peu la structure des pertes en fonction des chasseurs. 

Dans le bilan total, les pertes de Hurricane représenteraient 61% des pertes en monoplaces de chasse Britanniques et les pertes en pilotes tués monteraient à 62%. 

L'interprétation peut varier en fonction de la proportion des avions envoyés au combat (on trouve, par exemple, que le 17 Août 1940, il y avait 675 Hurricane (64%) et 378 Spitfire (36%), sur un total de 1 053 chasseurs). 


Si le Hurricane était clairement moins efficace que le Spitfire, il faut reconnaître que les bombardiers Germaniques pouvaient représenter un piège complexe : Solides, défendus par des mitrailleurs très bien formés, ils focalisaient l'attention de leurs assaillants, favorisant ainsi le succès de leurs chasseurs de défense contre les Hurricane.

Toujours est-il que le nombre de Hurricane abattus (538) pendant les 100 jours de la Bataille d'Angleterre est inférieur aux 1 038 avions adverses mis au tapis (dont, en théorie, une partie des 852 chasseurs Allemands (en incluant les Bf 110 qui - eux - subirent une raclée mémorable). 

Le nombre de Hurricane abattus pour chaque décade pendant la Bataille d'Angleterre (54) est aussi très inférieur aux pertes subies pendant les 14 jours  où ils ont participé pleinement à la Bataille de France (386 avions, soit 270 par décade !).

Mais, dans le cas de la Bataille d'Angleterre, il faut évidemment aussi tenir compte de l'importante action des Spitfire, de la DCA ainsi que, en particulier, des pannes d'essence induites chez les Messerschmitt 109 par quelques balles Anglaises égarées dans leurs réservoirs d'essence.

De toute façon, ce bilan n'a rien à voir avec le calamiteux bilan du Morane 406 en France.

Le bilan du Hurricane eut été encore meilleur si on avait suivi les demandes de Sydney Camm, son créateur, de monter 2 canons de 20 mm dans ses ailes, car il fut démontré, hélas trop tard pour nous, que ce montage marchait remarquablement bien.

Cependant, l'efficacité des Hurricane pendant la Bataille d'Angleterre ne peut en aucun cas être dissociée de leur rôle dans la Campagne de France. 

Les pilotes de Hurricane y avaient parfaitement appris les tactiques de la Jagdwaffe, les performances de ses chasseurs et les structures des formations de bombardement Allemandes.

Leur infériorité de performances en fut ainsi partiellement compensée lorsqu'ils combattirent à domicile.

Un des pilotes de Hurricane fut le seul pilote de chasse de la RAF à avoir obtenu une Victoria Cross pendant la Bataille d'Angleterre. 

Ministère de l'Air , 15 November 1940.

Le ROI est très heureux de conférer la Victoria Cross à  l'officier mentionné ci-dessous reconnaissance d'une bravoure incomparable : –

Flight Lieutenant James Brindley NICOLSON (39329) – No. 249 Squadron.

Lors d'un engagement avec l'ennemi près de Southampton le 16 août l'avion du Capitaine d'aviation Nicolson fut touché par quatre obus de canon, dont deux le blessèrent et un autre mit le feu au réservoir situé devant lui.

Alors qu'il s'apprêtait à abandonner son appareil en raison des flammes dans le cockpit, il aperçut un chasseur ennemi.

Il l'attaqua et l'abattit, mais, resté dans son avion en flammes, il subit de graves brûlures aux mains, au visage, au cou et aux jambes.

Le Capitaine d'aviation Nicolson a toujours fait preuve d'un grand enthousiasme pour le combat aérien et cet incident démontre qu'il possède un courage et une détermination exceptionnels.

En continuant à affronter l'ennemi après avoir été blessé et son avion incendié, il fit preuve d'une bravoure exceptionnelle et d'un mépris total pour sa propre vie.

Ce courage exceptionnel n'est cependant pas très loin d'un comportement suicidaire. Cet homme n'aurait peut être pas eu sa Victoria Cross si le "Gravity tank" de son Hurricane avait été normalement protégé.

Le Hurricane Mk II, chasseur-bombardier

A la fin de la Bataille de France, Rolls-Royce sortait le Merlin XX, version qui se distinguait des précédentes par une fiabilité renforcée, une puissance sensiblement supérieure (1 250 Cv), un compresseur à deux vitesses, la première rétablissant jusque à 2 500 m  et la seconde jusqu'à 4 700 m, gage d'une meilleure vitesse ascensionnelle). 

L'avion était assez peu modifié extérieurement. 

Néanmoins, sa masse augmentait encore à 2 524 kg à vide et 3330 kg au décollage pour la version A (la plus légère) dont l'armement ne changeait pas (la version B était armée de 12 mitrailleuses légères et la version C portait 4 canons Hispano-Suiza HS 404 dans les ailes).

La charge alaire, entre temps était passée à 139 kg/m².

Monté sur le Hurricane, ce moteur améliorait 3 paramètres-clef : 

• La vitesse horizontale, avec une pression d'admission de 9 boosts et pour les altitudes suivantes, devient :

• 3 040 m           473 km/h

• 4 560 m           488 km/h

• 6 080 m           525 km/h

• 7 600 m           531 km/h

• 9 120 m           498 km/h

         Avec 12 boosts, la vitesse atteignait 550 km/h à 7 600 m pour 5 petites minutes.

• La vitesse ascensionnelle, avec 9 boosts et pour les altitudes suivantes :

• 1 520 m                1' 48"

• 3 040 m                3' 42"

• 4 560 m                5' 54"  gain :   0' 36"

• 6 080 m                8' 30"     "    :   1' 20"

• 7 600 m              11' 15"

• 9 120 m              19' 50"

• Le plafond opérationnel excédait largement 10 000 m.

On voit que ce nouvel Hurricane avait considérablement progressé. 

René Mouchotte en était vraiment très satisfait, car, pour la première fois, il montait aussi vite, voire plus vite que les Spitfire.

Mais le rôle de chasseur pur n'était plus pour cet avion.

Devenu très puissant, il fut amené à jouer le rôle de redoutable et dangereux chasseur-bombardier (donc de sanglier du champ de bataille), au prix de trop nombreux pilotes tués.

La masse totale des armes était telle que les versions suivantes, plus blindées et surarmées volaient encore moins vite que le Hurricane Mk I de 1939...

Cliquez ici pour lire mon article sur le Spitfire.