samedi 4 août 2012

Le Spitfire, vedette des Batailles de Dunkerque (?) et d'Angleterre (Complété de son successeur le 07 / 08 / 2019 **)




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Bien sûr, le Spitfire... 


On a bien du mal à connaître les performances du Hurricane de la Campagne de France, qui sont confondues, bien à tort, avec celles - bien plus brillantes - qu'il avait lors de la Bataille d'Angleterre.

Mais il est tout aussi difficile de connaître les performances du prototype K.5054 du Spitfire au moment de ses débuts. 

On en a, depuis, dressé le portrait de l'avion né parfait, en mettant en avant la phrase - totalement sortie de son contexte - du pilote d'essai Mutt Summers après le tout premier vol du 10 Mars 1936: "ne touchez à rien". 

Si une telle politique était compréhensible, plutôt même obligatoire, face à la machine de propagande nazie, elle n'a strictement aucun sens de nos jours dans la mesure où l'on se place dans une perspective historique.  


Bien sûr qu'il fut modifié, ce chasseur, et, même, il fut nécessaire de le faire plusieurs fois. 


(J'ai écrit les phrases qui précèdent en 2012. 


Et j'ai été bien satisfait de lire - en Janvier 2014, dans le hors série du Fana de l'Aviation que Jeffrey Quill - qui refusait le sens d'avion parfait - en donnait une toute autre interprétation : Surtout, laissez-le moi dans l'état aérodynamique où je vous le laisse.)

La conception aérodynamique du Spitfire était remarquable, avec une voilure présentant - pour l'époque - une très faible épaisseur relative (12.5%) et un vrillage aux extrémités. 

C'était le gage d'une vitesse élevée et de progressivité des décrochages, mais, ainsi que cela se vérifia assez rapidement, ce choix posa un casse-tête aux ingénieurs lorsqu'il fut question d'y monter des canons, parce que l'aile manquait de rigidité.

L'avion avait 9.12 m de long. A l'époque, c'était un grand allongement pour un fuselage.

Sa voilure avait une envergure de 11.23 m d'envergure et une surface totale de 22.48 m².



Prototype K.5054 sur le site d'hommage à RJ Mitchell, l'homme qui créa le Spitfire. L'hélice bipale est à pas fixe, il n'y a pas encore d'échappement propulsif, la verrière  n'est pas encore arrondie - le casque du pilote la touche visiblement - mais le reste de la structure est celle des futurs avions opérationnels



Le Spitfire restera cependant dans l'Histoire comme un avion de chasse remarquablement pensé, qui a été merveilleusement mis au point par une équipe très brillante, y compris très longtemps après la mort de son concepteur.

Il constitue donc une très grande réussite Britannique.


Mais, si remarquable que sa conception ait été, en 1936, il était encore très loin de ce qu'il est devenu par la suite. 




L'apprentissage de la vitesse par les concepteurs


Le titre que j'ai donné à cette section peut étonner, vu que Reginald Mitchell avait réussi à faire voler son hydravion de la coupe Schneider de 1931 à la vitesse, alors impensable, de 656 km/h.


Cette vitesse très élevée avait nécessité cependant une puissance de l'ordre de 2 500 Cv et une voilure très réduite de 13.5 m² imposant une charge alaire supérieure à 200 kg/m².


La vitesse maximale mesurée initialement fut de 528 km/h, pour une masse au décollage de 2 420 kg (sans arme ni ballast - lest compensatoire, si vous préférez - représentant l'armement). 
Cette vitesse était remarquable pour un quasi premier jet. Cependant, la vitesse du Hurricane concurrent (507 km/h) parut un peu trop proche aux décideurs.

La grande surface de sa voilure lui conférait une charge alaire de 107 kg / m² (exactement celle du Mitsubishi A6 M2 Zéro au combat).

Le moteur Rolls-Royce Merlin de cet avion était annoncé pour 990 Cv, soit 40 Cv de moins que celui monté sur le Hurricane.

Mais dès la mi-Mai 1936, une nouvelle hélice très améliorée - mais toujours en bois et à pas fixe - permettait de toucher les 558 km/h (soit 50 km/h de mieux que le Hurricane équipé du même moteur), ce qui déclencha la commande de 310 exemplaires.


Dans cette dernière définition, sa vitesse ascensionnelle était donnée pour :

  •   5' 42" pour 4 500 m,
  • 17' 00" pour 9 100 m
Plus tard, le montage de pipes d'échappement à réaction permit de gagner 16 km/h (?).

{Pour ma part, je pense que le passage de 528 à 558 km/h résulte de la simultanéité du montage de cet échappement propulsif et de la nouvelle hélice car je ne crois pas que le K 5054 ait pu voler à 574 km/h sans d'autres améliorations.}




Spitfire I bis :  La belle qualité du revêtement est facilement perceptible, comme le pare-brise blindé de la dernière version. L'hélice tripale est donc la Rotol, l'échappement propulsif est identique à celui du Hurricane I et la radio est présente.


Il va de soi que cet avion provoqua un choc mondial, tant par ses lignes épurées, que par sa surface bien lisse et par ses performances. 

A propos de son état de surface, il est intéressant, pour ceux qui veulent comprendre ce qui crée les bonnes performances, de savoir que le fait d'empêcher les têtes de rivets de dépasser les tôles de revêtement permettait de gagner 35 km/h en vitesse de pointe !

Cela montre, contrairement à ce que certains pourraient penser, que le simple coefficient de frottement du revêtement de l'avion est un élément à soigner sérieusement pour un chasseur.

Par ailleurs, sa masse relativement faible étonnait, vu la faible épaisseur relative de la voilure (qui entraîne normalement l'introduction de renforts pour éviter la torsion des ailes à haute vitesse). 


Cet avion prototype démontrait de très bonnes qualités de vol, même s'il était un peu moins facile à l'atterrissage que le Hurricane

Il devait ses qualités de vol en partie au vrillage des ailes, calées à +2° à la racine et -0.5° à l'apex (extrémité), disposition qui faisait décrocher en premier la partie centrale de la voilure tout en gardant le contrôle de la direction grâce aux ailerons.


La rapidité de ce chasseur fut très certainement la raison qui poussa, en Allemagne, Willy Messerschmitt et Ernst Udet à pousser pour équiper (trop) rapidement le Bf 109 du moteur DB 601 à injection directe, ce qui entraîna que la mise au point de ce moteur ne put jamais être parfaite.



Opérationnel


La première version opérationnelle du Spitfire (en fait, il vaut mieux parler d'avions de présérie) disposait toujours d'une hélice bipale en bois à pas fixe.  

A la masse au décollage de 2 625 kg, soit un "sur-poids" de 200 kg et une charge alaire passée à 117 kg/m², les performances (issues de ce site) publiées en Janvier 1939 étaient différentes de celles du prototype.


La vitesse maximale était de :
  • ~ 460 km/h au niveau de la mer ; 
  •   494 km/h à 1 500 m,
  •   528 km/h à 3 000 m,
  •   560 km/h à 4 500 m,
  •   580 km/h à 6 000 m, 
  •   561 km/h à 7 600 m
  •   505 km/h à 9 100 m.
En montée :
  • 3 000 m étaient atteints   en  4' 20"
  • 4 500 m                           en  6' 30", ce qui permet d'estimer que :
        • 4 000 m  en  5' 30"
        • 5 000 m en  7' 30",
  • 6 000 m                            en  9' 24"
  • 8 000 m                           en 14' 15"
  • 9 000 m                           en 22' 24" (soit une perte de ~6 minutes sur le prototype). 
Le plafond pratique était seulement de 9 500 m.


Juste quelques mois plus tard, à l'été 1939, une nouvelle version fut mise en place, équipée d'une hélice De Havilland métallique à 2 pas réglables en vol. 

L'avion pesait maintenant 2 700 kg au décollage (+ 75 kg sur le précédent, donc 280 kg de plus que le prototype).

La charge alaire était  passée à 120 kg/m².

Cependant, la course de roulement au décollage comme à l'atterrissage s'était réduite.

La vitesse de pointe avait légèrement progressé (590 km/h à 5 700 m) et si les performances de montée paraissent seulement moyennes, c'est bien parce que la masse avait augmenté et 
que le réglage du petit pas n'était sûrement pas le meilleur possible. 
  •     4' 54"        pour        3 000 m, 
  •     7' 30"    ------------    4 500 m,
  •     8' 54"    ------------  ~5 000 m,
  •  10' 42"    ------------  ~6 000 m,
  •  16' 24"    ------------  ~7 900 m,
  •  22' 48"   ------------  ~9 000 m.

On voit que si cette version montait moins vite à basse altitude, son plafond pratique, avec 10 500 m, était enfin identique à celui du Messerschmitt 109 E.

Je présume que le réglage de l'hélice De Havilland favorisait trop la vitesse au détriment des capacité ascensionnelles.

Cet avion fut celui qui opéra sur Dunkerque pendant l'opération Dynamo où il impressionna les pilotes de chasse Allemands.

A mon avis, ce furent surtout la vitesse et les qualités dynamiques de cet avion qui les impressionnèrent. 

Les Britanniques reconnaissent la perte de 42 Spitfire sur Dunkerque pendant l'évacuation, ce qui est déjà un lourd tribu. 

Sir Basil Liddell Hart (en 1970) concédait 106 chasseurs Britanniques abattus contre 135 avions Allemands abattus. 

Une part non négligeable des pertes Allemandes furent dues à la DCA des marines Française et Britanniques.



Enfin, pour la Bataille d'Angleterre, le Spitfire était devenu une toute autre bête

La généralisation du carburant à 100° d'octane, comme l'arrivée des hélices automatiques à changement de pas continu (constant speed) de Havilland ou Rotol (Rolls-Royce + Bristol), s'étaient combinées à une puissance de 1 310 Cv pendant 5', que l'on oubliait de mentionner dans les publications jusqu'en 1990

L'hélice Rotol avait comme avantage sur toutes les autres de permettre une amplitude de changement de pas de 35°, ce qui était considérable. 

Elle le payait par une masse de 200 kg...

Au poids de 2 780 kg (+ 50 kg, soit une charge alaire passée à 124 kg/m²), l'avion (N.3171) décollait beaucoup plus vite, sa vitesse maxi diminuait à 570 km/h (perte de 20 km/h attribuée aux influences combinées des kilos supplémentaires et du pare-brise blindé).

Le plus important était l'amélioration de la vitesse de montée : 
  • 3 000 m            en 3' 30"                  soit un 1 000 m en    70 secondes,
  • 4 000 m            en 4' 40"  (- 50")      dernier 1 000 m en   70 secondes, 
  • 5 000 m            en  6' 00"  (-1'30")   dernier 1 000 m en   80 secondes, 
  • 6 000 m             en 7' 42"  (-1'45")   dernier 1 000 m en 102 secondes, 
  • 8 000 m          en  12' 00"  (-3'00")   dernier 1 000 m en 258 secondes,
  • 9 000 m          en  16' 24"  (-6'00")   dernier 1 000 m en 264 secondes. 
On voit que le Spitfire était devenu un excellent grimpeur et qu'il était bien plus à l'aise à haute altitude (au dessus de 6 000 m), ce qui n'était pas du tout le cas de sa version précédente.
Enfin, le plafond atteignait les 10 600 m.

Cet avion-là, malgré son fameux trou d'accélération en négatifs, était plus que concurrentiel face à son homologue Germanique. 

J'aurais tendance - sacrilège, je sais - à le désigner Spitfire Mk I bis.

C'est de cet avion, et de celui-là seulement, que Galland voulait équiper son Staffel !



Quelques défauts


Je n'ai pas évoqué de défaut, et pourtant il y en avait encore quelques uns. 

Un armement initial inadéquate


Un premier problème résultait de l'erreur d'appréciation des armes qui devaient équiper les chasseurs de 1938.

Les décideurs Britanniques, peut-être MM. Trenchard et Dowding, forts de leur longue expérience, avaient instauré un dogme : Pour abattre n'importe quel avion, il suffisait de tirer pendant "seulement" 2 secondes avec 8 mitrailleuses de 7.7 mm.

Cela aurait certainement marché vers 1925, à un moment où l'essentiel de la production aéronautique était constituée d'avions en bois, voire d'une ossature métallique recouverte de toile vernie que de multiples impacts auraient déchirée.


En 1934, les choses avaient bien changées : Les avions commerciaux eux-mêmes étaient désormais construits en métal avec un revêtement travaillant, donc épais.

D'un autre côté, tenir un avion 2 secondes dans son collimateur n'a rien d'un jeu d'enfant car, voyez-vous, ces vilains pilotes ennemis refusent toujours de rester sagement dans le viseur d'un sympathique pilote Britannique, quel manque de fair play 


Considérons ce problème de puissance de feu à la manière des marins de 1914 (pendant le règne des dreadnoughts). 

A l'époque, on regardait le poids de la bordée, donc de la totalité des obus susceptibles d'être lancés soit en une seule salve générale, soit en une minute.

Les mitrailleuses Britanniques étaient soit des Vickers K (envoyant des balles de 10 gr à 760 m/s de V0), soit des Browning envoyant des balles identiques à 840 m/s. 
En acceptant que ces 8 mitrailleuses tiraient 1 000 cpm, cela donne une énergie cinétique cumulée pendant 2 secondes un peu inférieure à 200 000 joules.

Dans le même temps, le pauvre MS 406 avait une bordée de 2 270 000 joules (l'obus de 20 mm ayant la masse de 12 balles de 7.7 et se déplaçant initialement à 880 m/s). 

Deux secondes de tir d'un Hurricane ou d'un Spitfire représentaient environ 7 % d'un tir de même durée d'un MS 406 (en admettant du moins qu'elles arrivent au but)...

De plus, les 300 cartouches par armes étaient bien insuffisantes (le Hurricane, lui, disposait de 500 cartouches par arme).


Enfin, dans un combat air/air, le chasseur comme sa proie sont soumis à des mouvements assez aléatoires, donc imprévisibles :
  • Le pilote de la proie fait, évidemment, ce qu'il peut pour sortir de la ligne tir du chasseur (cela devrait être interdit par les lois de la guerre !).
  • De son côté, le chasseur est soumis - en tout cas lorsqu'il est dans les 6 heures de son ennemi - aux turbulences de sillage engendrées par cette proie et qui sont d'autant plus fortes que celle-ci vole à forte incidence et qu'elle est plus volumineuse.
La propagande Britannique, 20 ans après les faits, s'extasiait toujours sur la perfection de ce choix d'armement et elle fait encore semblant d'y croire maintenant !


Curieusement, cependant, après la Bataille d'Angleterre, on décida de placer des canons Français Hispano-Suiza HS 404 ou HS 405 sur tous les avions de chasse Britanniques.

Malheureusement, la structure très mince de l'aile elliptique du Spitfire induisait un défaut de rigidité qui interdisait le tir des canons de 20 mm Hispano-Suiza (qui se bloquaient après quelques cartouches, au maximum - curieusement, cela n'était pas souvent le cas sur les Bloch 152). 

La mise au point de l'aile dite universelle (ou aile C) prit une petite année et rajouta quelques dizaines de kilos à l'avion, devenu entre temps - en 1942 - le Spitifire Vc (la quantité de masse nécessitée par la rigidification de l'aile est difficile à extraire puisque le blindage, le moteur et l'armement avaient aussi été changés).



Un faible taux de roulis


Un autre défaut fut évoqué par Louis Bonte dans son Histoire des essais en vol (Docavia n°3, 1974) : Au niveau des qualités de vol, il dit qu'elles étaient bonnes (mais sans marquer le moindre enthousiasme, ce qui est quand même ennuyeux pour sa propre crédibilité...) mais que le gauchissement à grande vitesse demandait des efforts (trop) importants

Il préféra faire commander des Curtiss H 75, qui, d'après lui, avaient toutes les qualités voulues.

De fait, ce défaut existait bel et bien et fut éliminé lorsque Jeffrey Quill, principal pilote d'essais du Spitfire, exigea de participer aux combats. Confronté à ce problème, il le signala avec beaucoup d'insistance et ce fut alors que l'on découvrit que l'entoilage des ailerons se gonflait comme un ballon à grande vitesse. 

Lorsque les ailerons eurent été construits entièrement en métal, ce problème disparut complètement (mais il fallut beaucoup de temps pour cela).


Un problème de train d'atterrissage 


Le train du Spitfire est aussi étroit que celui du Bf 109 Allemand. 

Pourtant, personne ne le critique jamais dans la littérature. 

Mais la Guerre est un juge impartial et se rit des conventions et du politiquement correct.

A la lecture de l'excellent livre de Bernard Baeza : Soleil Levant sur l'Australie (Lela Presse), on comprend que les pilotes Australiens de la RAAF (Royal Australian Air Force) ont cassé à peu près autant de Spitfire à cause de ce train que les chasseurs Japonais ont cassé de leurs chasseurs à cause de leurs mauvais freins.

Cela démontre que le choix d'un train articulé sur le fuselage n'était pas pertinent et qu'il n'a été occulté que parce que, probablement, l'entraînement dans les OTU Britanniques durait plus longtemps que dans celles du Commonwealth.

Par contre, les pilotes qui avaient bien intégré les contraintes de ce train eurent beaucoup de difficulté à se réadapter aux trains à large voie, ce qui explique en partie leur refus d'employer le Spiteful, pourtant bien supérieur.


Une faible allonge


Le troisième défaut résidait dans une autonomie trop faible, le réservoir (unique) tenant 85 gallons impériaux, soit une contenance de seulement 386 litres d'essence.

La vitesse de croisière économique étant de 320 km/h (très faible, vue la vitesse de pointe de l'avion), cela donnait une autonomie totale de 705 km qui limitait fortement les capacités d'escorte et de projection de ce chasseur.

Le cahier des charges demandait d'assurer un décollage, une montée en altitude, une heure et vingt quatre minutes de croisière économique (qui contenait le retour à la base) et 15 minutes de combat.

En réalité, le rayon d'action de combat ne dépassait en aucun cas les 175 km.

Cela aurait pu être problématique en France car nombre des aérodromes Français étaient près des lignes ennemies.

Des réservoirs supplémentaires vinrent, là encore tardivement, réduire un peu ce défaut.



Une fiabilité aléatoire


René Mouchotte, dans ses carnets, mettait fortement en question la fiabilité des moteurs Merlin montés sur des Hurricane Mk I en 1941.

Bernard Baëza, dans son excellent livre Soleil Levant sur l'Australie, signale que les Spitfire Mk V employé à partir de Janvier 1943 à Darwin souffraient de problèmes qui entraînèrent des pertes douloureuses parce qu'inutiles :
  • Le régulateur de l'hélice était très fragile,
  • La corrosion liée aux conditions tropicales avait entraîné la perte de deux avions avant leur arrivée en Australie,
  • Le train était défectueux,
  • Les canons gelaient en altitude (!).


Incompatible avec la fabrication industrielle (?!)


Son dernier défaut était d'exiger 17 000 h de travail pour chaque avion livré. Il serait passé inaperçu si Vickers l'avait fait construire dès la première commande reçue dans l'usine de Supermarine. 

Mais il fallut attendre 2 ans, donc 1938, pour que le tout premier avion de série sorte enfin ! 

Jeffrey Quill, bien conscient de cette anomalie, a expliqué dans ce chapitre de ses mémoires que cela provenait du manque d'expérience des techniciens dans la construction des avions monocoques métalliques à revêtement travaillant. 

Mais d'autres avions étaient construits suivant les mêmes techniques en Grande Bretagne, et beaucoup plus rapidement : Le Fairey Battle, qui partageait le même moteur et la même structure, était sorti à 1 000 exemplaires au 1er Septembre 1939 

Donc, son argument ne tient pas.

La mauvaise volonté des patrons de Vickers-Armstrong paraît avoir été totale et il eut été bien intéressant de connaître leurs motivations. 

Peut-être avaient-ils une sympathie pour l'Allemagne de Hitler, comme Lord Halifax et le premier ministre Sir Neville Chamberlain ?

Vu que, à l'entrée en guerre, la France disposait de 570 Morane 406 - chasseur en réalité bien plus long à construire (entre 22 000 et 24 000 heures) que le Spitfire - il est effarant de constater que la Grande Bretagne n'ait disposé, au 1er Septembre 1939, que de 200 Spitfire et même de seulement 500 Hurricane, tous ayant été commandés bien plus tôt que le MS 406. 

On peut rêver à ce qu'aurait donné une RAF équipée de 570 Spitfire et 500 Hurricane dès le début des hostilités...

Donc une puissante RAF eut été possible.

Peut-être, un jour, des documents nous expliqueront ce que je considère comme un véritable sabotage de la cause Alliée. 
Il faudra probablement une bonne centaine d'années pour que ce miracle ait lieu.




Le Spitful, successeur remarquable... mais rejeté !


Dès 1941, le bureau d'étude de Supermarine fit des recherches pour améliorer la vitesse de piqué maximale (VNE) du Spitfire, jusque là limitée à 772 km/h.

Elle s'orienta rapidement vers un profil laminaire, repoussant ainsi la position d'épaisseur maximale du profil vers l'arrière pour diminuer l'importance des turbulences engendrées par le frottement le long du profil. 

En novembre 1942, Supermarine publia la note # 470 où il était dit qu'une nouvelle aile de Spitfire avait été développée :
  • pour réduire la traînée liée à la compressibilité, 
  • pour améliorer le taux de roulis,
  • pour augmenter la vitesse.
En outre, un nouveau train d'atterrissage à large voie était introduit, un cockpit légèrement surélevé améliorait la visibilité du pilote et un nouvel empennage à surfaces allongées améliorait la stabilité directionnelle. 
Le revêtement travaillant de l'aile, bien plus épais, rigidifiait notablement la voilure.

Au début de 1943, la spécification F.1/43 soutenait la commande du prototype d'un Spitfire à voilure laminaire, ce qui fut suivi en fin octobre de cette année par la commande d'une série de plus de 370 exemplaires.

Pour une raison inexpliquée, le nouvel avion codé NN660, vola pour la première fois que le 30 Juin 1944.

L'avion apparu instantanément comme nettement plus rapide que le Spitfire XIV.

Cependant, le 13 Septembre 1944, le destin frappa. Le pilote Frank Furlong rencontra un de ses collègues pilotant un Spitfire XIV avec lequel il engagea un combat simulé à basse altitude. le Spitful bascula sur le dos et s'écrasa, tuant son pilote.

En Janvier 1945, Jeffrey Quill soumit l'avion à un fort facteur de charge (mais à une altitude raisonnable), le manche s'était bloqué. Il le libéra d'un coup de la paume de sa main.

On comprit que cela venait du fait que les ailerons du Spitful étaient commandés par des tringles à la place des cables qui agissaient ceux des Spitfire

Les tringles furent soumises à des vérifications fréquentes et l'incident disparut.



Supermarine Spitful : Un bien bel avion.




Le Spiteful XIV était long de 10.03 m.

Sa masse était de 3 333 kg à vide et 4 513 kg au décollage.

Sa voilure présentait une envergure de 11 m pour une surface de 19.40 m².

Ceci aboutissait à une charge alaire de 232.54 kg/m².

Le moteur choisi était le puissant RR Griffon 69 de plus de 2 370 Cv. 

L'armement réunissait, entre autres, 4 canons Hispano HS Mk V.


Le pilote Patrick Shea-Simmons, interviewé par le Fana de l'Aviation (# 319 du 30 Juin 1996), insista sur le fait que le pilotage du Spitful décevait tous les pilotes habitués au Spitfire, parce que ce dernier prévenait très progressivement de la survenue du décrochage parce que les extrémités de ses ailes étaient vrillées de telle manière que les ailerons soient toujours efficaces. 

Le Spitful prévenait bien, mais les pilotes devaient d'abord s'y habituer avant de passer à autre chose.

Par contre, il avait d'excellentes qualités de sortie de vrille, ne nécessitant aucune manœuvre spéciale pour ce faire, rappelant ainsi le Dewoitine 520.

Alors que le Spitfire volait au plus à 725 km/h, le Spitful passait aisément les 775 km/h à 8 000 m, gagnait plus de 3 minutes pour monter à 6 000 m (4' 54" au lieu de 8' 00" pour un Spitfire 22) et avait un rayon d'action de 900 km.

Le Hawker Fury à moteur Centaurus de 2400 Cv volait à 735 km/h à 7 500 m et mettait 35 seconde de plus pour monter à 6 000 m.

Le Spitful était plus rapide que les Gloster Meteore III à réaction de la RAF de 1945 qui culminaient à 760 km/h. Il montait aussi nettement plus vite.

La dernière version du Spitful atteignait même 795 km/h, avec un Griffon 101 de 2 400 Cv.

Une version navale, le Seafang, qui aurait due être produite en même temps que le Spitful, fut commandée au début du Printemps 1945. 

L'avion ne perdait que 15 km/h par rapport à son frère terrestre. Il fut rejeté au profit des avions à réaction qui, pourtant, ne purent pas tout de suite assumer la tâche d'avions embarqués, à cause d'un délai trop grand pour la remise des gaz.

Les Sea Fury furent employé pendant la guerre de Corée (où ils décrochèrent une victoire contre un Mig 15), mais le Seafang aurait eu toutes les chances d'obtenir de meilleurs résultats

Ironiquement, les Britanniques finirent par employer sur leurs porte-avions d'énormes Westland Wyyern particulièrement lents (615 km/h) et médiocres... 




Cliquez ici pour lire pourquoi il eut été vraiment judicieux d'engager les Spitfire sur le continent dès le mois de Mai 1940. 



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