La Chasse de l'Aéronavale de l'origine jusqu'au Béarn (complété 06 / 10 / 2023 * *** ***)

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Au commencement, donc au XIXème siècle, était la Mer...

Et la Mer était parcourue par des bateaux, et parmi ces bateaux, le Cuirassé, grand et fier navire d'acier chargé de gros canons, régnait sans partage.

Alors, le Diable inventa deux maléfices, le Submersible et la Torpille. 

Le premier des deux venait de sous la Mer et, depuis le Cuirassé, nul ne le voyait. 

Lorsque le premier maléfice faisait face au Cuirassé, il envoyait le second maléfice le détruire, quel que puissant qu'il soit. 

Les hommes auraient dû le savoir, mais ils ne le comprirent pas. 

Ils s'obstinèrent à construire des Cuirassés, toujours plus grands, toujours plus lourds, toujours plus chers.

A bon escient, Clément Ader avait donné le porte-avion, mais nul n'étant prophète en son pays, il ne fut pas écouté.

A son tour, Henri Fabre donna l'hydravion. 

L'hydravion s'élevait des eaux de la Mer et les survolait sans crainte. 

Des hauteurs vertigineuses où il voyageait, il voyait le submersible et le pouvait détruire.

La Grande Guerre avait mis un point final au règne des cuirassés, mais personne n'accepta d'y croire !

Je vais faire de la peine aux amoureux des cuirassés de quelque pays qu'ils soient, si, du moins, ils vont jusqu'à me lire. 

Je leur en demande humblement pardon, mais, où que ce soit, la vérité résulte d'une lutte permanente contre les sentiments.

Les cuirassés étaient nés en France, avec la frégate La Gloire, en 1859. 

(L'ingénieur  maritime Stanislas Dupuy de Lôme avait eu l'idée de recouvrir cette frégate d'une cuirasse d'acier de 120 mm d'épaisseur.]

Ces navires étaient la synthèse de nombreux sauts technologiques : 

• La puissance et la souplesse d'emploi des moteurs à vapeur, 
• les canons à obus explosifs, 
• les coques en acier et 
• le blindage.

Peu à peu, tout ce qui rappelait leurs ancêtres voiliers, finit par disparaître. 

Les mâts s'étaient réduits en nombre et en hauteur mais le mât le plus avant s'était reculé, épaissi jusqu'à devenir un vrai donjon tout en conservant sa fonction de vigie et de siège du donneur d'ordres.

Aux armes tirant par des sabords sur les côtés du navire, avait succédé le montage en casemates étanches, permettant de tirer même en chasse, puis en tourelles battant plus de 180°.
Devenues co-axiales, ces dernières s'affranchissaient du roulis. 

Les canons avaient vu leur portée augmenter régulièrement, exigeant l'emploi de télémètres optiques de très grande taille.

Les équipages dépassaient 1 000 hommes.

Le prix de ces navires n'avait cessé d'augmenter et les flottes de dreadnoughts étaient à la fois ruineuses à construire et à entretenir. 

Lorsque les deux plus puissantes flottes du Monde en termes de dreadnoughts, pré-dreadnoughts et croiseurs de bataille se confrontèrent en 1916 dans la Bataille du Jutland, les pertes humaines furent très importantes (8 650 morts et 1 200 blessés). 

Vingt-cinq navires y avaient été coulés, en particulier 3 cuirassés rapides Britanniques, baptisés croiseurs de bataille parce qu'ils étaient plus rapides que les cuirassés sensu stricto.

Pour autant, rien n'avait départagé les deux flottes, si inégales sur le papier.

Les Allemands se lancèrent dans la guerre sous-marine intégrale, qui, si elle entraîna l'entrée en guerre des USA, démontra la justesse de la plupart des idées inventées par la fameuse (mais toujours honnie en particulier en France, probablement pour faire plaisir aux Britanniques) Jeune Ecole de la Marine Française, un peu avant la fin du XIXème siècle.

Les marines modernes ont généralisé ces concepts.

Avions contre cuirassés : Hommage à l'immense Billy Mitchell

Après la victoire de 1918, en fin Juillet 1921, le général Américain Billy Mitchell expérimenta des bombes de puissance croissante pour tester la résistance des navires de combats les plus récents. 

Le coup décisif fut obtenu sur le cuirassé ex-Allemand Ostfriesland (blindé à 300 mm sur la ceinture et les tourelles) par une seule bombe de 2 000 livres, un peu plus de 900 kg, qui avait détonné près du bord (near miss hit). 

Les premiers impacts de l'attaque de Mitchell sur l'Ostfriesland - sur ce site -

L'expérience était décisive et, du fait des fuites organisées par Mitchell lui-même pour interdire que l'expérience soit oubliée, fut largement publiée dans la presse du monde entier. 

Cependant, le général Pershing, de l'US Army (donc un simple et total incompétent !), confirma la prééminence du cuirassé dans l'organisation des flottes de combat US. 

No comment!

Le président des USA, Calvin Coolidge, imposa que Mitchell passe en Court Martiale en Novembre 1925. Douglas McArthur exprima que "that a senior officer should not be silenced for being at variance with his superiors in rank and with accepted doctrine", que je traduis ainsi :" qu'un officier de haut rang ne devait pas être réduit au silence à cause d'un désaccord avec ses supérieurs et avec une doctrine généralement acceptée."

Mitchell, dont les propos ne plaisaient pas à ses supérieurs, fut alors dégradé et dut quitter l'Armée (ce qui n'empêcha pas, heureusement, la Navy de construire des porte-avions). 

Mais voilà qui en dit long sur la violence et la nocivité des lobbies !

En 1942, six ans après sa mort, le très hypocrite président FD Roosevelt - qui avait pourtant tellement vigoureusement combattu ses idées - lui donna le rang de major-général, ce qui était terriblement tard, et, à mon sens, totalement dérisoire, vu qu'étant mort, il n'avait jamais pu en profiter. 

Voilà bien le type même d'une action politicienne.


Le bombardier B-25 fut nommé Mitchell en hommage à cet aviateur fabuleux qui voyait 20 ans plus loin que tous ses contemporains. 

Ce furent 16 de ces Mitchell qui décollèrent du porte-avion Hornet de l'US Navy pour bombarder Tokyo en 1942. 

Belle revanche pour l'immense Billy ! 

Une autre revanche lui fut accordée.

Le plus puissant cuirassé du monde, le Yamato, fut  coulé en 1945 par plusieurs centaines d'avions de la Navy et non par d'autres cuirassés, car les amiraux Américains pensaient maintenant que le cuirassé appartenait au passé.

{Petite réflexion : J'imagine que les avanies que Bill Mitchell a subies avaient pour unique but de persuader les décideurs étrangers d'oublier la puissance aérienne dans les combats sur mer.}

Portrait robot d'un cuirassé de 1940

Le cuirassé moyen de 1940 était un navire d'environ 40 000 tonnes en charge, long de près de 250 m, portant 8 pièces de 380 à 406 mm et se déplaçant à environ 30 nœuds. 

Le coût initial d'un seul d'entre eux (2 500 000 000 FF 1937 pour le Richelieu) valait donc l'équivalent d'au moins 2 000 chasseurs Dewoitine 520 !

Son artillerie était majoritairement dirigée par des télémètres optiques d'une quinzaine de mètres d'envergure.

La portée maximale des gros canons, souvent citée comme allant jusqu'à 40 km, voire quelques kilomètres au-delà, était en pratique de l'ordre de 30 km, au prix d'une dispersion de l'ordre de 250 m, la longueur même du navire lanceur.

A cette époque, évidemment, on ne disposait pas de radars de trajectographie permettant les corrections de tir en fonction des vents de haute altitude. 

Les navires disposaient cependant d'hydravions légers d'observation et pouvaient avoir ainsi une idée des écarts à leur cible en limite de portée

La protection moyenne de sa coque était constituée de plaques de 30 à 35 cm d'épaisseur. 

C'était assez efficace pour empêcher les obus de 380 ou de 406 mm (lancés à près de Mach 3 sur des trajectoires tendues) de pénétrer la coque par le côté.

Par contre, les ponts blindés totalisaient rarement plus de 15 cm d'épaisseur, ce qui suffisait certainement pour dévier les obus lourds - de près de 1 000 kg - arrivant très vite de très loin. 

Par contre, ces ponts blindés étaient quasiment sans effet face aux bombes lancées d'avion. 

Le grand as des Junkers 87 Stukas, Hans-Ulrich Rudel, coupa en deux le cuirassé soviétique Marat - vieux mais rénové - dans son port de Cronstadt, avec une seule bombe de 1 000 kg - dont le pont blindé avait une épaisseur inférieure à 50 mm, soit 100 à 150 mm de moins que celle des plus récents de ses homologues - et le coula en tuant plus de 300 marins (mais le fond très proche permit de le réparer et de limiter les pertes).

Les cuirassés dits modernes encaissaient parfaitement les coups de leurs congénères (ce qui confirme que les ingénieurs qui les concevaient connaissaient très bien leur métier face à l'ennemi marin).

Par contre, les coups de l'Aviation commençaient par les paralyser avant de les couler. 

Même le fameux Yamato Japonais, le mieux protégé de tous, fut détruit par 280 ou 400 (suivant la source) bombardiers et avions torpilleurs de l'US Navy (c'est ce qui s'appelle "y mettre le prix"). 

Il avait été touché par de 11 à 20 torpilles et un nombre comparable de bombes. 

Les cuirassés : 

• Conte di Cavour, 
• Bismarck, 
• Arizona, 
• Utah,
• Oklahoma, 
• Prince of Wales, 
• Repulse, 
• Roma, 
• Musashi, 
• Tirpitz, 
• Yamato, 
• Schleswig-Holstein, 
• Impero, 
• Limnos, 
• Kilkis, 
• Marat, 
• Ise et
• Hyūga 

furent coulés à la suite d'action aériennes. 

Notre Jean Bart fut coulé au port mais très abimé.

[Parenthèse : Le film Américain Battleship démontre à quel point l'esthétique symbolique de la puissance de ces navires a frappé l'esprit de tous les êtres humains qui les ont vus. 

J'ai moi-même eu l'occasion de voir le Richelieu, puis le Jean Bart, de mes fenêtres, d'abord, puis de beaucoup plus près encore, et cela m'avait beaucoup impressionné. 

J'avais moins de 10 ans, mais l'impression de puissance fut encore plus marquée lorsque j'ai vu, aux actualités cinématographiques (en noir et blanc), le Jean Bart emmener, sur une mer bien formée, le président René Coty pour un voyage officiel en Norvège. 

Des images vraiment superbes.

Mais il s'agissait de navires depuis longtemps inadaptés.

Il y a vraiment tout lieu de se demander pourquoi on avait refusé à l'Aéronavale de reconstruire le Jean Bart en porte-avions, comme l'avait demandé inlassablement l'amiral Barjot. 

Tel quel, il n'a pas servi à grand chose d'autre qu'à dépenser de l'argent en pure perte.] 

Avions contre submersibles

Pour en revenir à l'interaction entre les différentes armes de Mer, l'alerte sous-marine commença dès le début de la Grande guerre, le 22 Septembre 1914, lorsque l'U 9 de la Marine Impériale Allemande, commandé par Otto Weddigen, rencontra  trois puissant croiseurs-cuirassés Britanniques aux noms de défaites (pour nous) : Hogue, Cressy et Aboukir. 

Les 3 navires furent coulés en moins d'une heure et près de 1 400 marins (sur les 2 300 que totalisaient les 3 équipages) les accompagnèrent au fond de la Mer. du Nord

Enfin réveillés, les Alliés commencèrent alors à étudier réellement les moyens de lutte contre les submersibles.

L'un des moyens disponibles était l'avion de surveillance offensive, armé de petites bombes (amplement suffisantes contre les submersibles de l'époque).

Cependant les moteurs de l'époque duraient bien peu, à peine quelques dizaines d'heures. 
Il était donc mortellement dangereux de patrouiller la Mer avec un avion purement terrestre. 

D'un autre côté, les terrains d'envol proche de la Mer du Nord étaient bombardés régulièrement par l'artillerie lourde Allemande, ce qui les rendait souvent impraticables.

L'hydravion réglait élégamment ces deux problèmes. 

Les hydrosurfaces, par leur nature même, résisteront toujours aux bombardements : Les hydravions peuvent en décoller et se poser sur l'eau, dans des conditions météorologiques dite "normales" en tout cas (mais jamais par mer d'huile).


Cependant, les décideurs marins Français voyaient leurs hydravions uniquement comme des éclaireurs rapides. Ils allaient même jusqu'à imaginer s'en servir aussi comme bombardiers.

Cette vision était provisoirement juste lorsqu'ils y pensaient par rapport à leurs navires, mais elle devenait fausse si on comparait leur 120 km/h aux 150 km/h de leurs homologues terrestres.

Par contre, et au risque - pour moi - de paraître cynique, nos officiers supérieurs de la Marine ne semblaient pas imaginer que des aviateurs ennemis puissent se spécialiser dans la destruction de nos hydravions.

Pourtant, exactement au même moment, la Chasse Aérienne déchaînait les passions sur le front terrestre, tant en France qu'en Allemagne.

C'est ce qu'illustrait déjà à merveille, en Mer du Nord, le pilote Allemand Friedrisch Christiansen au moyen de son hydravion biplan Hansa-Brandenburg W12, imité par beaucoup de ses collègues.

Le pilote était remarquable et son avion, tout autant. 

Face au lieutenant Battet qu'il venait d'abattre, il exprima son mépris pour le matériel aérien de notre Marine, si facile à descendre (Aéronavale - 1915-1954,  Capitaine de Frégate Albert Vuilliez, 1955).

Nos capacités anti sous-marines chutèrent brutalement, bien sûr. 

La Marine Française, après quelques atermoiements, se résolut enfin à employer des hydravions de chasse Hanriot HD2 qui, étant rapides, légers et maniables, se révélèrent parfaitement efficaces.

Hydravions de Chasse Hanriot HD 2 de l'Aviation Maritime à  Dunkerque : On a dit, et surtout écrit, qu'ils volaient à plus de 180 km/h, comme si les flotteurs ne traînaient pas...

Par la suite, notre Marine passa au tout-terrestre, poussée par le génial et très audacieux Paul Teste, qui, lui, avait une vision exceptionnellement claire de l'avenir. 


A la suite d'expérimentations hyper-risquées de décollages depuis un bricolage reposant sur la tourelle supérieure d'un cuirassé (!) au tout début des années 20, on se décida quand même à fabriquer un porte-avion en aménageant la coque de l'ex-cuirassé Béarn. 

Document personnel de l'auteur - Hanriot HD 12 en position de lancement sur un cuirassé de type Bretagne..

Et les résultats des premières expériences furent excellents.

Tout semblait aller pour le mieux dans la meilleure des Marines possibles. 

Mais Paul Teste fut tué dans un accident d'avion (forcément stupide, car, connaissez-vous des accidents intelligents ?) en voulant traverser l'Atlantique en 1925 avec un avion excellent (Amiot 122) mais qui n'était pas encore au point.

Du coup, les choses se compliquèrent, car introduire l'Aviation dans la Marine était déjà la greffe d'un organe étranger.

La Marine Française des années 30 : Un grand corps de l'Etat et "quelques" lourdeurs

Le commandant Blanchard, dans sa remarquable biographie du Commandant L'Herminier, s'insurgeait avec raison contre le fait qu'un des décideurs de la Marine ait exprimé que l'Ecole Navale était un moule à suppositoires, supposant par là même que tous ces officiers pensaient identiquement.

De fait, pourtant, cette formation, toute brillante qu'elle ait été, semblait avoir fait émerger pendant la période précédent la Grande Guerre, une majorité d'officiers refusant toutes les innovations "révolutionnaires".

Ce refus de la nouveauté était-il une réaction contre certains excès de la fameuse Jeune Ecole de la fin du XIXème siècle ? Je n'en sais évidemment rien, mais cela me paraît constituer une théorie acceptable. 

Malheureusement, ces officiers-là devinrent les décideurs des années 30. L'amiral Darlan, fils spirituel du ministre de la Marine Georges Leygues, en fut un exemple. 


Dans son magnifique livre cité plus haut sur l'Aéronavale, Albert Vuilliez souligne la montagne de préjugés auquel les aviateurs de Mer venaient se heurter sans cesse et qui provoquèrent de trop nombreuses pertes humaines et des gaspillages. 

De très bons pilotes en arrivèrent même à quitter la Marine, écœurés, comme furent obligés de le faire l'ingénieur Hurel (qui réalisa les avions Hurel-Dubois dans les années 50) ou le futur as Accard.

Je ne peux que constater que, vers 1900, le sous-marin n'avait trouvé grâce que sous la forme du torpilleur-submersible de Laubœuf.

Par contre, le vrai sous-marin Mariotte, 15 ans plus tard, extrêmement rapide en plongée grâce à ses lignes très pures (11.7 kts démontrés aux essais, quand les autres sous-marins étaient limités à 7 ou 8 kts), conceptuellement proche des sous-marins postérieurs à 1945, était la meilleure concrétisation des concept de la Jeune Ecole. 

Très stupidement, on l'envoya se perdre dans les filets Germano-Turcs des Dardanelles...

Cela ne correspondait en aucune manière à ce que le bon sens et un peu d'expérimentation tactique réaliste aurait permis d'en tirer dans la lutte contre les navires Allemands. 

Évidemment, les avions privilégiés par la Marine Nationale pour détecter visuellement les sous-marins ne pouvaient être que des hydravions à coque, c'est à dire des bateaux volants.

L'obsession "Italienne" de l'amiral Darlan

La Marine Nationale (ou plutôt ses dirigeants) était censée - ce qu'elle montre de manière éclatante depuis 1945 - être menée par de très bons stratèges. 

Mais, dans les années allant de 1920 à 1939, elle semble avoir focalisé ses regards, non pas sur l'ensemble des océans et en particulier sur les régions où le contact avec l'Allemagne serait le plus décisif, mais sur l'Italie.

En particulier, elle voyait avec beaucoup d'inquiétude la profonde modernisation de la Regia Marina par Mussolini. 

Et pourtant, la Méditerranée occidentale, entre nos côtes provençales et les côtes que nous contrôlions au Maghreb, était un très beau terrain de jeu pour notre aviation maritime comme pour nos submersibles de 600 tonnes. 

Depuis le Liban et la Syrie, nous avions aussi une carte à jouer remarquable, dans le cas éventuel où l'Italie serait devenue notre ennemie, mais surtout, avec nos Alliés Britanniques, (qui tenaient Malte, la Palestine et l'Egypte) contre une tentative Allemande de récupérer le Canal de Suez (ce qui fut, il faut s'en souvenir, le but de Rommel et de son Africa Korps).

L'Atlantique, vide de protection aérienne

Par contre, si on regarde sur une carte de l'Atlantique Nord, l'étendue des surfaces qui échappaient aux patrouilles d'avions lourds disposant d'environ 1 000 km de rayon d'action (et qui, donc, ne pouvaient en aucun cas être des chasseurs), force est de constater que nos navires de surface étaient obligatoirement dépourvus de toute couverture aérienne pendant l'essentiel de leurs trajets. 

{Ce raisonnement que vous venez de lire était fondé sur le fait que le Focke-Wulf 200 Kondor, ayant une autonomie de l'ordre de 4 500 km, pouvait :

• Aller à 1 000 km à une allure économique, 
• Faire une surveillance de zone sur une distance un peu plus grande à basse vitesse,
• Revenir en ayant de encore une réserve substantielle.

Très récemment, les recherches menées pour retrouver l'avion de transport Malais MH 370 disparu le 8 Mars 2014 ont été infructueuses.

Pourtant des avions modernes, dont la fiabilité, la vitesse et l'autonomie sont incomparablement supérieures à celles des avions des années 30, avaient été employés.

Cela a démontré qu'une distance de "seulement" 1 000 km des côtes pose toujours d'énormes problèmes.

Donc la protection de nos navires de guerre de était assurée, au mieux, à une distance bien moindre que celle que j'ai donnée ici dans un élan d'optimisme.}

Document personnel de l'auteur - L'Atlantique Nord à l'Automne 1939 - Les polygones clairs représentent les surfaces visitables par des patrouilles d'avions anti sous-marins Alliés (donc Britanniques, Canadiens ou Français) jusqu'à 1 000 km des côtes, ce qui exclu, à l'époque, tout avion de chasse basé à  terre, y compris bimoteur.  
La Méditerranée occidentale était sous le contrôle de nos avions -  Attention ! j'ai négligé l'effet de la projection Mercator, les trapèzes affectés aux régions Nordiques sont trop petits .

Si la Kriegsmarine ne paraissait pas être une menace excessivement dangereuse en 1938-39, elle n'allait pas tarder à le devenir et à le prouver pendant l'offensive Hitlérienne de Norvège en Mars 1940.

Plus grave, la flotte aérienne de reconnaissance offensive mise à sa disposition par la Luftwaffe (dans l'unité KG 40) fut rapidement très efficace. 

La notion de coopération interarmes existait bel et bien chez les Allemands et leurs avions avertissaient leurs navires de la présence des nôtres (comme de celle de leur gibier). 

Cela permettait à Dönitz d'envoyer ses sous-marins contre les flottes de combat Alliées et contre les convois qu'elles protégeaient.



Contre ces avions de patrouilles, comme les Focke-Wulf 200 Condor, notre flotte de haute mer était d'autant plus désarmée que sa DCA était médiocre : 

• Les mitrailleuses de 13.2 étaient totalement inefficaces au-dessus de 1 500 m d'altitude,
• nos canons anti-aériens de moyen calibre (37 mm) étaient trop peu nombreux,
• leur cadence de tir était trop lente (20 à 30 cp/m environ).

Ce que j'ai décrit sur l'Atlantique Nord peut être extrapolé à l'ensemble des côtes des territoires Français ou sous mandat Français d'Outre-Mer.

Seuls des hydravions à coque (CAMS 55, voire CAMS 33), la plupart du temps hors d'âge, patrouillaient ces zones lointaines. 

Aucune chasse n'existait non plus pour les sauver s'ils étaient attaqués. 

Le contraste est frappant avec les spécifications que l'Amirauté Japonaise imposa pour obtenir le fameux chasseur Mitsubishi A 6 M 21 Reisen (Zéro) dont l'autonomie était de presque 3 000 km ! 

Les porte-avions : Nécessité ne fait pas nécessairement Loi (et c'est bien dommage)

La protection d'une flotte contre les avions repose, et reposera, toujours sur la combinaison d'un système d'alerte performant avec une DCA efficace et des avions de chasse également performants.

Mais nos décideurs marins, s'ils disposaient effectivement d'un porte-avions, ne savaient vraiment pas s'en servir (je ne parle évidemment pas de ses commandants).

Les grands amiraux Français semblaient avoir pensé qu'un porte-avions n'était qu'un joujou destiné au augmenter la ligne de file (propos rapporté par le Cdt Vuilliez). 

Ils n'avaient vraiment pas saisi que ce type de navire permettait enfin d'oublier la nécessité de barrer le T de la flotte adverse. 

[Dans la marine de guerre équipée d'artillerie, une flotte qui barre le T d'une autre - qui représente alors la barre verticale du T - peut concentrer les feux de tous ses navires sur les navires adverses dès lors qu'ils arrivent à sa portée. 

De ce fait, les Anglais écrivent qu'ils ont gagné la Bataille du Jutland en 1916 parce qu'ils ont barré 2 fois le T de la flotte Allemande... Ils sont bien les seuls à y croire.]


Le seul porte-avions Français, le Béarn, avait été conçu, de mon point de vue anachronique de citoyen né à la toute fin de la guerre de 1939-1945, par des marins-artilleurs et non par des marins-aviateurs. 

Au moment de sa conception, la Marine faisait l'apprentissage de la chasse avec des avions issus de la Grande Guerre. 

Si le travail réalisé était tout à fait remarquable, il n'en restait pas moins inachevé.

C'est que le porte-avions, me semble-t-il, aurait dû être vu comme un aérodrome terrestre se déplaçant, comme par magie, sur la mer.


Ainsi, à tous ceux qui disent que la Marine Nationale des années 30 était superbe, ce que je reconnais tout à fait, mon objection têtue reste qu'elle n'a servi qu'à bien peu de choses.

La raison n'est que très partiellement technique : La Marine est, avant tout, un outil stratégique, donc politique. 

En cela, elle doit pouvoir porter des coup là où ils feront mal à l'ennemi, donc, au minimum pouvoir attaquer son territoire propre (donc au minimum Hambourg, en ce qui concerne la période traitée dans cet article). 

J'ai lu, il y a une dizaine d'années, que deux types de petits navires de débarquement de 60 tonnes environ avaient été testés avant 1939. 

Mais, pendant l'agression de la Pologne, nous étions encore très loin de pouvoir débarquer au Nord de Berlin (plan qu'avait conçu l'Amiral Anglais Jacky Fisher vers 1914). 

Pour cela, il eut fallu une puissante couverture aérienne dont notre Marine ne disposait pas à l'époque.

La Chasse du Béarn, toujours en retard...

Pour tout lecteur qui s'étonnerait de la survivance de chasseurs parasols dans la Marine des années 30, sorte de survivance des archaïques Morane-Saulnier L de 1915, une petite explication est nécessaire.

Lorsque l'on pose un avion à ailes basses, la course au sol est obligatoirement plus longue que celle d'un avion à aile haute se posant à la même vitesse à cause de l'effet de sol. 

Un biplan dispose bien d'une aile basse, mais il se pose en général moins vite qu'un monoplan et sa voilure basse est toujours assez courte, réduisant alors l'importance de l'effet de sol.

Nos décideurs marins ne se posèrent que très tardivement le problème des dispositifs hypersustentateurs.



Le chasseur Wibault 74


Le premier chasseur affecté de manière stable au Béarn fut le Wibault 74, commandé à une vingtaine d'exemplaires en 1930. 

C'était un avion à voilure parasol, formule qui passionnait les théoriciens d'alors mais qui se révéla particulièrement médiocre. 

Tactiquement, déjà, cette disposition de l'aile réduit considérablement la visibilité dans le secteur avant supérieur, donc, nécessairement, là où va se trouver la proie du chasseur.

Ensuite, cette aile est importante, longue, ce qui impose de nombreux mâts pour conserver sa liaison au fuselage. C'est donc un frein aérodynamique considérable pour un chasseur.

C'était une commande d'autant plus étonnante que cet avion avait fait son premier vol en 1924 !

Appontage d'un Wibault 74 sur le Béarn - sur ce site

L'avion, qui entra en service en 1931, n'était pas gracieux, mais il était intégralement métallique et son moteur Gnome et Rhône 9 de 480 Cv à refroidissement par air était d'entretien facile. 

Il est étonnant que personne n'ait tenté d'en caréner le moteur avec un capot NACA !

Je suis persuadé que cet avion était relativement facile à poser sur le pont du Béarn.

Il fut le chasseur attitré du Béarn jusqu'à la fin de 1938, ce qui démontre aussi sa grande robustesse.

Evidemment, vu la multitude des freins aérodynamiques qui ornaient sa surface, ses performances étaient lamentables :

• Vitesse maximale -  Si le Wibault 72 terrestre passait les 245 km/h au niveau de la mer et  225 km/h à 5 000 m, le Wibault 74 marin, plus lourd et moins fin, de par son adaptation à son nouveau métier, ne pouvait sûrement pas dépasser 230 km/h à 0 m.

• plafond :                         7 500 m,

• vitesse de montée :        15 minutes pour atteindre 5 000 m (!),

• autonomie :                    600 km.

Malgré les dires de Louis Bonte, cet avion n'avait aucune capacité de réaliser le travail de chasse et d'interception auquel on l'avait destiné.

Michel Wibault progressa sans cesse et présenta d'autres chasseurs bien plus performants que leurs concurrents mais aucun ne fut commandé, probablement par pure rancune. 

C'est probablement ce qui explique que sa dernière et magnifique œuvre, le Harrier à décollage vertical, ait trouvé son chemin à l'étranger.

D'autres chasseurs exactement contemporains eussent été bien mieux adaptés que cet avion. 

Je pense en particulier au Dewoitine 27, aussi parasol, mais plus rapide de 100 km/h, une paille ! 

Certes, une version affaiblie du MS 225, le MS 226 fut achetée par la Marine. 

Mais cet avion avait perdu son compresseur comme si un avion de chasse pouvait se passer de plafond et de capacités ascensionnelles (!). 

Du coup, il ne volait plus qu'à 260 km/h, ce qui ne changeait pas la donne. 

Dans le Docavia # 2 sur l'aviation de Chasse Française entre 1918 et 1940, MM. Cuny et Danel insistent aussi sur la tendance du MS 225 à décrocher à l'atterrissage.

Les importants risques que cela pouvait représenter à l'appontage comme la faible amélioration des performances expliquent pourquoi ce Morane ne fut jamais réellement embarqué.


En 1930, le Dewoitine D 27 passait les 303 km/h sans compresseur. 

Il était extrêmement manœuvrant, montait vite et haut.

Lorsque l'on commanda son lointain dérivé en 1935, il était évidemment complètement surclassé par les avions du programme de 1934.



Le Dewoitine 373 / 376

Une version très tardive et plus puissante du Dewoitine D 27 - mais développée uniquement par l'équipe de Lioré et Olivier (totalement inexpérimentée au niveau des avions rapides et des avions de chasse) - fut commandée en 1935. 

C'était le Dewoitine 373 ou 376 (avec des ailes repliables), encore un parasol et, d'après ce que l'on peut en lire, très manœuvrant.

C'était un avion de 7.50 m de long, donc relativement court. 

La voilure avait 11.22 m d'envergure et 17.45 m² de surface totale.

Les temps de montée du D 371 étaient les suivants :

•   4' 37" pour 4 000 m

•   5' 33" pour 5 000 m

•   7' 40" pour 6 000 m

•  12' 20" pour 8 000 m

•  15' 53" pour 9 000 m

Le D 373 avait une montée à 5 000 m un peu dégradée - 5' 58", donc, en réalité, 6 minutes - et la montée à 7 000 m évidemment aussi avec 10' 05".

Les D 376, plus lourds et freinés par la crosse d'appontage, montaient à 5 000 m en 6' 28"  et à 6 000 m en 10' 55".

Dewoitine 373  décollant du Béarn (sur le site donné en lien, cette photo illustre l'escadrille F1A) - Les volets de courbures sont parfaitement visibles

La vitesse du Dewoitine 373 était de l'ordre de 380 km/h (source : Danel et Cuny, les avions Dewoitine, Docavia # 17), ce qui peut surprendre quiconque se souvient que l'avion était nettement plus puissant (950 Cv) que sa version terrestre D.371 (880 Cv) achetée par l'Armée de l'Air qui atteignait exactement la même vitesse.

En réalité, la maison LéO n'avait jamais tâté des avions de vitesse. Sur aucun de ses "Dewoitine" on ne trouve le moindre indice d'une recherche d'élimination des résistances parasites.

Les sources de l'époque annonçaient plus de 400 km/h. C'était juste de la propagande.

Cette perte de vitesse résulte de la prise en compte des nombreuses modifications marines.

En effet, l'avion était équipé : 

• d'une crosse d'appontage (60 kg + de la traînée), 

• de volets de courbure destinés à ralentir la vitesse d'atterrissage d'environ 15 km/h,

• d'un système de repliage des ailes (totalement inutile, voire nuisible), 

• de systèmes de sacs gonflables permettant théoriquement de flotter plusieurs heures. 

Le tout devait représenter de l'ordre de 250 à 300 kg (la masse totale du D. 371 avait été mesurée à 1 725 kg, celle du D 373 atteignait 1930 kg, celle du D 376 passait les 2 tonnes).

La charge alaire, initialement de 100 kg/m², avait grimpé à 114 kg/m².
  
Le plafond pratique passait les 10 500 m et l'autonomie devait être proche de 750 km.


L'équipe LéO était malheureusement totalement incompétente en matière d'avions de chasse en particulier, ce qui se traduisit par un développement très lent.

De plus, le moteur Gnome et Rhône 14 K monté sur le D 373 / 376 était particulièrement mal équilibré, ce que la lourde hélice de même marque qui lui était associée ne permettait pas de corriger, bien au contraire.

C'était donc un avion qui manquait totalement de fiabilité.

Parmi les accidents qui affectèrent la vie "opérationnelle" de cet avion, figurent une collision entre 2 de ces chasseurs (2 morts) et une désintégration en vol... Aucune victoire ne vint jamais regonfler le moral de ses excellent pilotes.

Ce choix était totalement bizarre. 

Deux avions différents eussent été plus intéressants à mon avis. 


Le premier était le Spad 510 biplan, aussi rapide avec 700 Cv seulement, excellent grimpeur et pour lequel il eut été inutile d'étudier le repliement des ailes. 

Il suffisait de renforcer son train d'atterrissage et de monter une crosse d'appontage.


Un autre choix était possible : Le vrai Dewoitine 500, bon grimpeur, presque aussi rapide mais, surtout, très solide. 

Dans les deux cas, le Béarn eut été vraiment opérationnel deux ans plus tôt.

Le Béarn, porte-avions périmé ?

C'est ce que disent, encore de nos jour, beaucoup de gens dits très sérieux qui se fondent sur les écrits de gens qui étaient réputés comme sérieux à la fin des années 30.

Disons-le tout de suite : Oui, tel qu'il était, le Béarn n'était pas adapté à ce que l'on doit attendre d'un porte-avions.

Mais, au prix de travaux qui ne me paraissent pas monstrueux, ni en prix, ni en quantité d'heures de travail, il aurait pu vraiment devenir rapidement opérationnel.

De quoi le Béarn avait-il donc besoin ? 

• On invoque sa vitesse trop faible. Ce manque de vitesse du Béarn n'en est un que si on voit le porte-avions comme un banal navire auxiliaire.  

• Conçu comme le cœur d'organisation de la flotte, il en eut été tout autrement ! Je n'ai compris cela que lorsque j'ai vu que notre Charles De Gaulle culminait à 27 kts. Ce qui n'empêche pas ses avions - bien plus rapides à l'atterrissage que ceux de 1940 qui appontaient à moins de 110 km/h - de se poser dessus. 

• D'une surface d'appontage plate et un peu plus vaste aux extrémités,

• D'une organisation permettant de dégager plus vite les avions venant d'atterrir (voir plus loin), 

• D'une passerelle de commandement plus vaste et, surtout : 

• D'un groupe aérien plus étoffé.

Historiquement, le Béarn pouvait mettre en l'air un avion toutes les 5 minutes : Le "record" de vitesse (!) fut de 3' 20" !). 

Les Britanniques mettaient un peu plus d'une minute par avion et les Américains, utilisant deux catapultes placées sur le pont, mettaient moins de 30 secondes par avion. 

Pour lancer une patrouille de 6 avions, l'US Navy avait besoin de 3 minutes, les  Britanniques prenaient 6 minutes et nos marins (au mieux) avaient besoin de 25 minutes.


Nous maîtrisions parfaitement la technologie des catapultes à air comprimé et il eut donc été parfaitement possible de s'inspirer de nos alliés, au moins pour lancer nos chasseurs marins à roulettes.

Ailleurs, les marines équipées de ce type de navire avaient compris que les ascenseurs devaient monter ou descendre vite. 

Notre Marine, et elle seule, protégeait ses ascenseurs par des portes blindées ! 

Tout le pont d'envol était d'ailleurs blindé à 25 mm, protection inopérante face à n'importe quelle bombe et qui ne pouvait qu'aggraver le roulis. 

Je ne doute pas qu'il eut été difficile de déplacer ces plaques de blindage pour en garnir les zones sensibles du navire. 

Ascenseurs du Béarn, avec leurs portes blindées ouvertes : Comment faire simple quand on peut faire compliqué -  Récupéré sur l'excellent poste des Choufs.

Par contre, je ne crois pas du tout qu'il eut été difficile d'éliminer les portes protégeant les ascenseurs ni qu'il eut été impossible de renforcer la puissance motrice des treuils qui permettaient de les mouvoir.  
Au pire, on pouvait attribuer les treuils des portes au renforcement de ceux des ascenseurs.

Enfin, les "superbes" canons de 155, destinés à faire du combat naval contre des croiseurs légers, auraient été plus logiquement employés sur d'autres navires. 

La zone de coque ainsi libérée aurait permis d'augmenter la taille du hangar, et, de ce fait, du pont d'envol (tout en gagnant beaucoup sur la masse haut placée).

(Un porte-avions qui fait du combat naval au canon est, et sera toujours, nécessairement perdu dès l'engagement de la-dite bataille, comme l'a démontré le combat victorieux du Scharnhorst contre le Glorious en Juin 1940, car cela correspond à un très mauvais emploi de ce porte-avions et de ses avions par un commandant arrogant, imbécile et incompétent.)


En 1939, les décideurs de notre Marine ont fait de notre unique porte-avion un simple camion. 
Ils ont, du même coup, pris la lourde responsabilité de l'échec de notre opération de Norvège. 

Même nos pauvres D.373 auraient été bien ennuyeux pour les divers avions Allemands qui ont détruit pas mal de navires Alliés à cette occasion. 

Les vieux avions torpilleurs de Pierre Levasseur étaient en tous points comparables aux Fairey Swordfish. Ils étaient donc parfaitement dangereux pour tous les navires ennemis.

Quelques semaines plus tard, les chasseurs-bombardiers Loire-Nieuport 401 démontrèrent leur efficacité contre la Wehrmacht, qui n'était pourtant pas leur objectif naturel.

Ils auraient donc facilement aidé à réduire la menace de la Kriegsmarine.

Mais, comme le disait une publicité d’antan, pour gagner au jeu, encore faut-il tenter sa chance.