mercredi 26 juin 2013

La Chasse de l'Aéronavale de l'origine au Béarn (révisé 19 / 05 / 2017)


(If you prefer to read the English version of this post, click here)

Au commencement, donc au XIXème siècle, était la Mer...


Et la Mer était parcourue par des bateaux, et parmi ces bateaux, le Cuirassé, grand et fier navire d'acier chargé de gros canons, régnait sans partage.

Alors, le Diable inventa deux maléfices, le Submersible et la Torpille. 

Le premier des deux venait de sous la Mer et, depuis le Cuirassé, nul ne le voyait. 

Lorsque le premier maléfice faisait face au Cuirassé, il envoyait le second maléfice le détruire, quel que puissant qu'il soit. 


Les hommes auraient dû le savoir, mais ils ne le comprirent pas. 

Ils s'obstinèrent à construire des Cuirassés, toujours plus grands, toujours plus lourds, toujours plus chers.


A bon escient, Clément Ader avait donné le porte-avion, mais nul n'étant prophète en son pays, il ne fut pas écouté.

A son tour, Henri Fabre donna l'hydravion. 

L'hydravion s'élevait des eaux de la Mer et les survolait sans crainte (quoique...)

Des hauteurs vertigineuses où il voyageait, il voyait le submersible et le pouvait détruire.


La Grande Guerre avait mis un point final au règne des cuirassés, mais personne n'accepta d'y croire !


Je vais faire de la peine aux amoureux des cuirassés de quelque pays qu'ils soient, si, du moins, ils me lisent. 

Je leur en demande humblement pardon, mais, où que ce soit, la vérité résulte d'une lutte permanente contre les sentiments.

Les cuirassés étaient nés en France, avec la frégate La Gloire, en 1859. 

Ils étaient la synthèse de nombreux sauts technologiques : La puissance et la souplesse d'emploi des moteurs à vapeur, les canons à obus explosifs et le blindage.

Peu à peu, tout ce qui, en eux, rappelait leurs ancêtres voiliers, avait disparu. 

Les mâts s'étaient réduits en nombre et en hauteur mais le mât le plus avant s'était épaissi jusqu'à devenir un vrai donjon tout en conservant sa fonction de vigie et de siège du donneur d'ordres.

Aux armes tirant par des sabords sur les côtés du navire, avait succédé le montage en casemates étanches, permettant de tirer en chasse, puis en tourelles battant plus de 180°.
Devenues co-axiales, ces dernières s'affranchissaient du roulis. 

Les canons avaient vu leur portée augmenter régulièrement, exigeant l'emploi de télémètres optiques de très grande taille.

Les équipages dépassaient 1 000 hommes.

Le prix de ces navires n'avait cessé d'augmenter et les flottes de dreadnoughts étaient à la fois ruineuses à construire et à entretenir. 

Lorsque les deux plus puissantes flottes du Monde en dreadnoughts, pré-dreadnoughts et croiseurs de bataille se confrontèrent en 1916 dans la Bataille du Jutland, les pertes humaines furent très importantes (8 650 morts et 1 200 blessés). 

Vingt cinq navires y avaient été coulés, en particulier 3 cuirassés rapides Britanniques, baptisés croiseurs de bataille parce qu'ils étaient plus rapides que les cuirassés sensu stricto.

Pour autant, rien n'avait départagé les deux flottes, pourtant si inégales sur le papier.

Les Allemands se lancèrent dans la guerre sous-marine intégrale, qui, si elle entraîna l'entrée en guerre des USA, démontra la pertinence de nombre des idées de la Jeune Ecole.

Les marines modernes ont généralisé ses concepts.



Avions contre cuirassés : Hommage à l'immense Billy Mitchell



Après la victoire de 1918, en fin Juillet 1921, le général Américain Billy Mitchell expérimenta des bombes de puissance croissante pour tester la résistance des navires de combats les plus récents. 

Le coup décisif fut obtenu sur le cuirassé ex-Allemand Ostfriesland (blindé à 300 mm sur la ceinture et les tourelles) par une seule bombe de 2 000 livres, un peu plus de 900 kg, qui avait détonné près du bord





Les premiers impacts de l'attaque de Mitchell sur l'Ostfriesland - sur ce site -



L'expérience était décisive et, du fait des fuites organisées par Mitchell lui-même pour interdire que l'expérience soit oubliée, fut largement publiée dans la presse du monde entier. 

Cependant, le général Pershing, de l'US Army, confirma la prééminence du cuirassé dans l'organisation des flottes de combat US. 

Je ne commenterai pas !



Mitchell, dont les propos ne plaisaient pas à ses supérieurs, fut alors dégradé et dut quitter l'Armée (ce qui n'empêcha pas, heureusement, la Navy de construire des porte-avions). 

Mais cela en dit long sur la violence et la nocivité des lobbies !


En 1942, six ans après sa mort, FD Roosevelt - qui avait vigoureusement combattu ses idées - lui donna le rang de major-général, ce qui était quand même bien tard, et, à mon sens, bien dérisoire. 

C'est le type même d'une action politicienne.


Le bombardier B-25 fut nommé Mitchell en hommage à cet aviateur fabuleux qui voyait bien plus loin que tous ses contemporains. 

Ce furent une vingtaine de ces Mitchell qui décollèrent d'un porte-avion de la Navy pour bombarder Tokyo en 1942. 

Belle revanche pour l'immense Billy !



Portrait robot d'un cuirassé de 1940


Le cuirassé moyen de 1940 était un navire d'environ 40 000 tonnes en charge, long de près de 250 m, portant 8 pièces de 380 ou 381 mm et se déplaçant à environ 30 nœuds. 

Le coût initial d'un seul d'entre (2 500 000 000 FF 1937) eux valait l'équivalent de 2 000 chasseurs Dewoitine 520 !

Son artillerie était majoritairement dirigée par des télémètres optiques d'une quinzaine de mètres d'envergure.

La portée maximale des gros canons, souvent citée comme allant jusqu'à 40 km, voire 1 ou 2 km au delà, était en pratique de l'ordre de 30 km, au prix d'une dispersion de l'ordre de 250 m, la longueur même du navire lanceur (on ne disposait pas à cette époque, évidemment, de radars de trajectographie permettant les corrections de tir en fonction des vents de haute altitude).

La protection moyenne de sa coque était constituée de plaques de 30 à 35 cm d'épaisseur. 

C'était tout à fait efficace pour empêcher les obus de 380 ou de 406 mm (lancés à près de Mach 3 sur des trajectoires tendues) de pénétrer la coque par le côté.

Par contre, les ponts blindés totalisaient rarement plus de 15 cm d'épaisseur, ce qui suffisait certainement pour dévier les obus lourds - environ 1 000 kg - arrivant très vite de très loin. 
Par contre, ces ponts blindés étaient quasiment sans effet face aux bombes lancées d'avion. 

Le futur grand as des Junkers 87 Stukas, Hans-Ulrich Rudel, coupa en deux le cuirassé soviétique Marat - vieux mais rénové - dans son port avec une seule bombe de 1 000 kg - dont le pont blindé avait une épaisseur inférieure à 5 cm à  celle des plus récents de ses homologues - et le coula en tuant plus de 300 marins (mais le fond très proche permit de le réparer et de limiter les pertes).

Les cuirassés dits modernes encaissaient parfaitement les coups de leurs congénères (ce qui confirme que les ingénieurs qui les concevaient connaissaient très bien leur métier face à l'ennemi marin).

Par contre, les coups de l'Aviation commençaient par les paralyser avant de les couler. 

Même le fameux Yamato Japonais, le mieux protégé de tous, fut détruit par 280 bombardiers et avions torpilleurs de l'US Navy (c'est ce qui s'appelle "y mettre le prix"). 

Les cuirassés : 
furent coulés à la suite d'action aériennes. 


[Parenthèse : Le film Américain Battleship démontre à quel point l'esthétique symbolique de la puissance de ces navires a frappé l'esprit de tous les êtres humains qui les ont vus. 

J'ai eu l'occasion de voir le Richelieu, puis le Jean Bart, de mes fenêtres d'abord, puis d'un peu plus près encore, et cela m'avait beaucoup impressionné. 


J'avais moins de 10 ans, mais l'impression de puissance fut encore plus marquée lorsque j'ai vu, aux actualités cinématographiques (en noir et blanc), le Jean Bart emmener, sur une mer formée, le président René Coty pour un voyage officiel en Norvège. 


Des images superbes.


Mais il s'agissait de navires depuis longtemps inadaptés.


Il y a vraiment tout lieu de se demander pourquoi on a refusé à l'Aéronavale de reconstruire le Jean Bart en porte-avions, comme l'avait demandé inlassablement l'amiral Barjot. 


Tel quel, il n'a pas servi à grand chose d'autre qu'à dépenser de l'argent en pure perte...




Avions contre submersibles


Pour en revenir à l'interaction entre les différentes armes de Mer, l'alerte sous-marine commença dès le début de la Grande guerre, le 22 Septembre 1914, lorsque l'U 9 Allemand, commandé par Otto Weddigen, rencontra  trois puissant croiseurs-cuirassés Britanniques aux noms de défaites (pour nous) : Hogue, Cressy et Aboukir

Les 3 navires furent coulés en moins d'une heure et près de 1 500 marins, sur les 2 300 que totalisaient les 3 équipages, les accompagnèrent au fond de la Mer du Nord.

Réveillés, les Alliés commencèrent enfin à étudier réellement les moyens de lutte contre les submersibles.

L'un des moyens disponibles était l'avion de surveillance offensive, armé de petites bombes (amplement suffisantes contre les submersibles de l'époque), mais les moteurs de l'époque duraient bien peu, à peine quelques dizaines d'heures. 

Il était donc mortellement dangereux de patrouiller la Mer avec un avion purement terrestre. 

D'un autre côté, les terrains d'envol proche de la Mer du Nord étaient bombardés régulièrement par l'artillerie lourde Allemande, ce qui les rendait souvent impraticables.

L'hydravion réglait élégamment ces deux problèmes. 

Les hydrosurfaces, par leur nature même, résisteront toujours aux bombardements : Les hydravions peuvent en décoller et se poser sur l'eau, dans des conditions météorologiques dite "normales" en tout cas.


Cependant, les marins Français voyaient leurs hydravions uniquement comme des éclaireurs rapides. 

Ils allaient même jusqu'à imaginer s'en servir aussi comme bombardiers.


Cette vision était provisoirement juste lorsqu'ils y pensaient par rapport à leurs navires, mais elle devenait fausse si on comparait leur 120 km/h aux 150 km/h de leurs homologues terrestres.


Par contre, et au risque - pour moi - de paraître cynique, nos officiers supérieurs de la Marine ne semblaient pas imaginer que des aviateurs ennemis puissent se spécialiser dans la destruction de nos hydravions.

Pourtant, exactement au même moment, la Chasse Aérienne déchaînait les passions sur le front terrestre, tant en France qu'en Allemagne.


C'est ce qu'illustrait déjà à merveille, en Mer du Nord, le pilote Allemand Friedrisch Christiansen au moyen de son hydravion biplan Hansa-Brandenburg W12, imité par beaucoup de ses collègues.

Le pilote était remarquable et son avion, tout autant. 

Face au lieutenant Battet qu'il venait d'abattre, il exprima son mépris pour le matériel aérien de notre Marine, si facile à descendre (Aéronavale - 1915-1954,  Capitaine de Frégate Albert Vuilliez, 1955).

Nos capacités anti sous-marines chutèrent brutalement, bien sûr. 

La Marine Française, après quelques atermoiements, se résolut enfin à employer des hydravions de chasse Hanriot HD2 qui, étant rapides, légers et maniables, se révélèrent parfaitement efficaces.





Hydravions de Chasse Hanriot HD 2 de l'Aviation Maritime à  Dunkerque : On a dit, et surtout écrit, qu'ils volaient à plus de 180 km/h, comme si les flotteurs ne traînaient pas.... 


Par la suite, elle passa au tout-terrestre, poussée par le génial et très audacieux Paul Teste, qui, lui, avait une vision exceptionnellement claire de l'avenir. 


Document personnel de l'auteur - Hanriot HD 12 en position de lancement sur un cuirassé de type Bretagne..


A la suite d'expérimentations hyper-risquées de décollages depuis un assemblage monté sur la tourelle supérieure d'un cuirassé (!) au tout début des années 20, on se décida quand même à fabriquer un porte-avion en aménageant la coque de l'ex-cuirassé Béarn

Et les résultats des premières expériences furent excellents.

Tout semblait aller pour le mieux dans la meilleure des Marines possibles. 

Mais Paul Teste fut tué dans un accident d'avion - forcément stupide, car, connaissez-vous des accidents intelligents ? - en voulant traverser l'Atlantique en 1925 avec un avion excellent (Amiot 122) mais qui n'était pas encore au point.

Du coup, les choses se compliquèrent, car introduire l'Aviation dans la Marine était déjà la greffe d'un organe étranger.




La Marine Française des années 30 : Un grand corps de l'Etat... et "quelques" lourdeurs


Le commandant Blanchard, dans sa remarquable biographie du Commandant L'Herminier, s'insurgeait avec raison contre le fait qu'un des décideurs de la Marine ait exprimé que l'Ecole Navale était un moule à suppositoires, supposant par là même que tous ces officiers pensaient identiquement.

De fait, pourtant, cette formation, toute brillante qu'elle ait été, semblait avoir fait émerger pendant la période précédent la Grande Guerre, une majorité d'officiers refusant toutes les innovations "révolutionnaires".

Malheureusement, ces officiers-là devinrent les décideurs des années 30. 

L'amiral Darlan en fut un exemple. 


Dans son magnifique livre cité plus haut sur l'Aéronavale, Albert Vuilliez souligne la montagne de préjugés auquel les aviateurs de Mer venaient se heurter sans cesse et qui provoquèrent d'innombrables pertes humaines et gaspillages. 

De très bons pilotes en arrivèrent même à quitter la Marine, écœurés, comme l'ingénieur Hurel (qui réalisa les avions Hurel-Dubois dans les années 50) ou comme le futur as Accard.


Ce refus de la nouveauté était-il une réaction contre certains excès de la fameuse Jeune Ecole de la fin du XIXème siècle ? Je n'en sais évidemment rien, mais cela me paraît constituer une théorie acceptable. 


Je ne peux que constater que le sous-marin ne trouva grâce que sous la forme du torpilleur-submersible de Laubœuf.

Par contre, le vrai sous-marin Mariotte, de 15 ans plus récent, extrêmement rapide en plongée grâce à ses lignes très pures (11.7 kts démontrés aux essais, quand les autres sous-marins étaient limités à 7 ou 8 kts), conceptuellement proche des sous-marins postérieurs à 1945, était la meilleure concrétisation des concept de la Jeune Ecole. 

Il fut envoyé - très stupidement - dans les filets Germano-Trucs des Dardannelles, et évidemment perdu...

Cela ne correspondait en aucune manière à ce que le bon sens et un peu d'expérimentation tactique réaliste aurait permis d'en tirer dans la lutte contre les navires Allemands. 


Évidemment, les avions privilégiés par la Marine Nationale pour détecter visuellement les sous-marins ne pouvaient être que des hydravions à coque, terme à traduire par : Bateaux volants.




La stupide obsession Italienne


La Marine Nationale (ou plutôt ses dirigeants) était censée - ce qu'elle montre de manière éclatante depuis 1945 - être menée par de très bons stratèges. 

Mais, dans les années allant de 1920 à 1939, elle semble avoir focalisé ses regards, non sur l'ensemble des océans et en particulier sur les régions où le contact avec l'Allemagne serait le plus décisif, mais sur l'Italie.

En particulier, elle voyait avec beaucoup d'inquiétude la profonde modernisation de la Regia Marina par Mussolini. 

Et pourtant, la Méditerranée occidentale, entre nos côtes provençales et les côtes que nous contrôlions au Maghreb, était un très beau terrain de jeu pour notre aviation maritime comme pour nos submersibles de 600 tonnes. 

Depuis le Liban et la Syrie, nous avions aussi une carte à jouer remarquable, dans le cas éventuel où l'Italie serait devenue notre ennemie, mais surtout, avec nos Alliés Britanniques, (qui tenaient Malte, la Palestine et l'Egypte) contre une tentative Allemande de récupérer le Canal de Suez (ce qui fut le but de Rommel et de son Africa Korps).



L'Atlantique, vide de protection aérienne


Par contre, si on regarde sur une carte de l'Atlantique Nord, l'étendue des surfaces qui échappaient aux patrouilles d'avions lourds disposant d'environ 1 000 km de rayon d'action (et qui ne pouvaient en aucun cas être des chasseurs), force est de constater que nos navires de surface étaient obligatoirement dépourvus de toute couverture aérienne pendant l'essentiel de leurs trajets. 

{Le raisonnement que vous venez de lire était fondé sur le fait que le Focke-Wulf 200 Kondor ayant une autonomie de l'ordre de 4 500 km, il pouvait :

  • Aller à 1 000 km à une allure économique, 
  • Faire une surveillance de zone sur une distance un peu plus grande à basse vitesse,
  • Revenir en ayant de encore une réserve substantielle.

Très récemment, les recherches menées pour retrouver l'avion Malais MH 370 disparu le 8 Mars 2014 ont montré que les avions modernes, dont la fiabilité, la vitesse et l'autonomie sont incomparablement supérieures à celles des avions des années 30, ont démontré que même une distance de "seulement" 1 000 km des côtes pose toujours d'énormes problèmes.

Donc la protection de nos navires de guerre était assurée, au mieux, à une distance bien moindre que celle que j'ai donnée dans un élan d'optimisme.}




Document personnel de l'auteur - Vue de l'Atlantique Nord à l'Automne 1939 - Les polygones clairs représentent les surfaces visitables par des patrouilles d'avions anti sous-marins Alliés (donc Britanniques, Canadiens ou Français) jusqu'à 1 000 km des côtes, ce qui exclu, à l'époque, tout avion de chasse basé à  terre, y compris bimoteur.
La Méditerranée occidentale était sous le contrôle de nos avions - 
Attention ! 
j'ai négligé l'effet de la projection Mercator, les trapèzes affectés aux régions Nordiques sont trop petits.


Si la Kriegsmarine ne paraissait pas être une menace excessivement dangereuse en 1938-39, elle n'allait pas tarder à le devenir et à le prouver pendant l'offensive Hitlérienne de Norvège en Mars 1940.

Plus grave, la flotte aérienne de reconnaissance offensive mise à sa disposition par la Luftwaffe (KG 40) fut rapidement très efficace. 

La notion de coopération inter-armes existait bel et bien chez les Allemands et leurs avions avertissaient leurs navires de la présence des nôtres (comme de celle de leur gibier). 

Cela permettait à Dönitz d'envoyer ses sous-marins contre les flottes de combat Alliées et contre les convois qu'elles protégeaient.



Contre ces avions de patrouilles, comme les Focke-Wulf 200 Condor, notre flotte de haute mer était d'autant plus désarmée que sa DCA était médiocre : Les mitrailleuses de 13.2 étaient inefficace au dessus de 1 000 m d'altitude et nos canons anti-aériens de moyen calibre étaient trop peu nombreux.

Ce que j'ai décrit sur l'Atlantique Nord peut être extrapolé à l'ensemble des côtes des territoires Français ou sous mandat Français d'Outre-Mer.

Seuls des hydravions à coque, la plupart du temps hors d'âge, patrouillaient ces zones lointaines. 

Aucune chasse n'existait non plus pour les sauver s'ils étaient attaqués. 

Le contraste est frappant avec les spécifications que l'Amirauté Japonaise imposa pour obtenir le fameux chasseur Mitsubishi A 6 M 21 Reisen (Zéro) dont l'autonomie était de presque 3 000 km ! 




Les porte-avions : Nécessité ne fait pas nécessairement Loi (et c'est bien dommage)


La protection d'une flotte contre les avions repose et reposera toujours sur la combinaison d'un système d'alerte performant avec une DCA efficace et des avions de chasse également performants.


Mais nos décideurs marins, s'ils disposaient effectivement d'un porte-avions, ne savaient vraiment pas s'en servir (je ne parle évidemment pas de ses commandants).


Les grands amiraux Français semblent avoir pensé qu'un porte-avions n'était qu'un joujou destiné au augmenter la ligne de file (propos rapporté par le Cdt Vuilliez). 

Ils n'avaient pas saisi que ce type de navire permettait enfin d'oublier la nécessité de barrer le T de la flotte adverse. 

[Dans la marine de guerre équipée d'artillerie, une flotte qui barre le T d'une autre - qui représente la barre verticale du T - peut concentrer les feux de tous ses navires sur les navires adverses dès lors qu'ils arrivent à sa portée. 

De ce fait, les Anglais écrivent qu'ils ont gagné la Bataille du Jutland en 1916 parce qu'ils ont barré 2 fois le T de la flotte Allemande...

Ils sont bien les seuls à y croire.]


Le seul porte-avions Français, le Béarn, avait été conçu, de mon point de vue anachronique de citoyen né à la fin de la guerre de 1939-1945, par des marins-artilleurs et non par des marins-aviateurs. 

Au moment de sa conception, la Marine faisait l'apprentissage de la chasse avec des avions issus de la Grande Guerre. 

Si le travail réalisé était tout à fait remarquable, il n'en restait pas moins inachevé.



C'est que le porte-avions, me semble-t-il, aurait dû être vu comme un aérodrome terrestre se déplaçant, comme par magie, sur la mer.

Ainsi, à tous ceux qui disent que la Marine Nationale des années 30 était superbe, ce que je reconnais tout à fait, mon objection têtue reste qu'elle n'a servi qu'à bien peu de choses.

La raison n'est que très partiellement technique : La Marine est, avant tout, un outil stratégique, donc politique. 

En cela, elle doit pouvoir porter des coup là où ils feront mal à l'ennemi, donc, au minimum pouvoir attaquer son territoire propre (donc au minimum Hambourg, en ce qui concerne la période traitée dans cet article). 

J'ai lu, il y a une dizaine d'années, que deux types de petits navires de débarquement de 60 tonnes environ avaient été testés avant 1939. 

Mais nous étions encore très loin de pouvoir débarquer au Nord de Berlin (plan qu'avait conçu l'Amiral Anglais Jacky Fisher vers 1914) pendant l'agression de la Pologne. 

Pour cela, il eut fallu une puissante couverture aérienne dont notre Marine ne disposait pas à l'époque.



La Chasse du Béarn, toujours en retard...


Pour tout lecteur qui s'étonnerait de la survivance de chasseurs parasols dans la Marine des années 30, sorte de survivance des archaïques Morane-Saulnier L de 1915, une petite explication est nécessaire.

Lorsque l'on pose un avion à ailes basses, la course au sol est obligatoirement plus longue que celle d'un avion à aile haute se posant à la même vitesse à cause de l'effet de sol. 

Un biplan dispose bien d'une aile basse, mais il se pose en général moins vite qu'un monoplan et sa voilure basse est toujours assez courte, réduisant alors l'importance de l'effet de sol.

Nos décideurs marins ne se posèrent que très tardivement le problème des dispositifs hypersustentateurs.




Le chasseur Wibault 74



Le premier chasseur affecté de manière stable au Béarn fut le Wibault 74, commandé à une vingtaine d'exemplaires en 1930. 

C'était un avion à voilure parasol, formule qui passionait les théoriciens d'alors mais qui se révela très médiocre. 

Tactiquement, déjà, cette disposition de l'aile réduit considérablement la visibilité dans le secteur avant supérieur, donc là où va nécessairement se trouver la proie du chasseur.

Ensuite, cette aile est importante, longue, ce qui impose de nombreux mâts pour conserver sa liaison au fuselge. C'est donc un frein aérodynamique considérable pour un chasseur.


C'était une commande d'autant plus étonnante que cet avion avait fait son premier vol en 1924 !






Appontage d'un Wibault 74 sur le Béarn - sur ce site


L'avion, qui entra en service en 1931, n'était pas gracieux, mais il était intégralement métallique et son moteur Gnome et Rhône 9 de 480 Cv à refroidissement par air était d'entretien facile. 

Il est aussi un peu étonnant que personne n'ait tenté d'en caréner le moteur d'un capot NACA !


Je suis persuadé qu'il était relativement facile à poser sur le pont du Béarn.

Il fut le chasseur attitré du Béarn jusqu'à la fin de 1938, ce qui démontre aussi sa grande robustesse.

Evidemment, ses performances étaient lamentables :
  • vitesse maximale -  Si le Wibault 72 terrestre passait les 245 km/h au niveau de la mer et  225 km/h à 5 000 m, le Wibault 74 marin, plus lourd et moins fin, de par son adaptation à son nouveau métier, ne pouvait pas dépasser 230 km/h à 0 m.
  • plafond :                         7 500 m,
  • vitesse de montée :        15 minutes pour atteindre 5 000 m,
  • autonomie :                    600 km.

Malgré les dires de Louis Bonte, cet avion n'avait aucune capacité de réaliser le travail de chasse et d'interception auquel on l'avait destiné.

Michel Wibault progressa sans cesse et présenta d'autres chasseurs bien plus performants que leurs concurrents mais aucun ne fut commandé, probablement par pure rancune. 

C'est probablement ce qui explique que sa dernière et magnifique œuvre, le Harrier à décollage vertical, ait trouvé son chemin à l'étranger.


D'autres chasseurs exactement contemporains eussent été bien mieux adaptés que cet avion. 

Je pense en particulier au Morane-Saulnier 225 et surtout au Dewoitine 27, tous deux parasols, mais plus rapides de 100 km/h. 

Certes, une version affaiblie du MS 225, le MS 226 fut achetée par la Marine. 

Mais cet avion avait perdu son compresseur comme si un avion de chasse pouvait se passer de plafond et de capacités ascensionnelles (!). 


Du coup, il ne volait plus qu'à 260 km/h, ce qui ne changeait que peu la donne. 

Dans le Docavia # 2 sur l'aviation de Chasse Française entre 1918 et 1940, Cuny et Danel insistent aussi sur la tendance du MS 225 à décrocher à l'atterrissage.

Les importants risques que cela pouvait représenter à l'appontage comme les faibles amélioration de performances expliquent pourquoi ce Morane ne fut pas réellement embarqué.


En 1930, le Dewoitine D 27 était indiscutablement très supérieur sous tous les plans, passant les 303 km/h sans compresseur, extrêmement manœuvrant, montant vite et haut.

Lorsque l'on commanda son lointain dérivé en 1935, il était complètement surclassé par les avions du programme de 1934.




Le Dewoitine 376



Une version très tardive et plus puissante du Dewoitine D 27 - mais développée uniquement par l'équipe de Lioré et Olivier (totalement inexpérimentée au niveau des avions rapides et des avions de chasse) - fut commandée en 1935. 

C'était le Dewoitine 373 ou 376, encore un avion parasol et, d'après ce que l'on peut en lire, très manœuvrant.



Dewoitine 376  décollant du Béarn (sur le site donné en lien, cette photo illustre l'escadrille F1A) -
Les volets de courbures sont parfaitement visibles


La vitesse du Dewoitine 373 était de l'ordre de 380 km/h (source : Danel et Cuny, les avions Dewoitine, Docavia n°17), ce qui peut surprendre quiconque se souvient que l'avion était nettement plus puissant (950 Cv) que sa version terrestre D.371 achetée par l'Armée de l'Air qui atteignait exactement la même vitesse.

Les sources de l'époque annonçaient plus de 400 km/h. Mais c'était juste de la propagande.

Cette perte de vitesse résulte de la prise en compte des nombreuses modifications marines.

En effet, l'avion était équipé : 
  • d'une crosse d'appontage (60 kg + de la traînée), 
  • de volets de courbure destinés à ralentir la vitesse d'atterrissage d'environ 15 km/h,
  • d'un système de repliage des ailes (totalement inutile), 
  • de systèmes de sacs gonflables permettant théoriquement de flotter plusieurs heures. 
Le tout devait représenter de l'ordre de 250 à 300 kg (la masse totale du D. 371 avait été mesurée à 1 700 kg).

La vitesse ascensionnelle, par contre, restait bonne, les 4 000 m étant atteints en 5' 25".  

Le plafond pratique passait les 10 500 m et l'autonomie devait être de 750 km.


L'équipe LéO était malheureusement totalement incompétente en matière d'avion rapide en général et d'avions de chasse en particulier, ce qui se traduisit par un développement très lent.

De plus, le moteur Gnome et Rhône 14 K monté sur le D 373 / 376 était particulièrement mal équilibré, ce que la lourde hélice de même marque qui lui était associée ne permettait pas de corriger, bien au contraire.

C'était donc un avion qui manquait totalement de fiabilité.

Parmi les accidents qui affectèrent la vie "opérationnelle" de cet avion, figurent une collision entre 2 de ces chasseurs (2 morts) et une désintégration en vol... Aucune victoire ne vint regonfler le moral de ses excellent pilotes.

Ce choix était totalement bizarre. 

Deux avions différents eussent été plus intéressants à mon avis. 


Le premier était le Spad 510 biplan, aussi rapide avec 700 Cv seulement, excellent grimpeur et pour lequel il n'eut pas été utile d'étudier le repliement des ailes. 

Il suffisait de renforcer son train d'atterrissage et de monter une crosse d'appontage.


Un autre choix était possible : Le vrai Dewoitine 500, bon grimpeur, presqu'aussi rapide et très solide. 

Dans les deux cas, le Béarn eut été vraiment opérationnel deux ans plus tôt.



Le Béarn, un porte-avions périmé ?


C'est ce que disent, encore de nos jour, beaucoup de gens très sérieux qui se fondent sur les écrits de gens qui passaient pour sérieux dans la fin des années 30.

Disons-le tout de suite : Oui, tel qu'il était, le Béarn n'était pas adapté à ce que l'on doit attendre d'un porte-avions.

Mais, au prix de travaux qui ne me paraissent pas monstrueux, ni en prix, ni en quantité d'heures de travail, il aurait pu vraiment devenir opérationnel.

On invoque sa vitesse trop faible !

Ce manque de vitesse du Béarn n'en est un que si on voit le porte-avions comme un banal navire auxiliaire. Mais certainement pas s'il est conçu comme le cœur d'organisation de la flotte.

Je n'ai compris cela que lorsque j'ai vu que notre Charles De Gaulle culminait à 27 kts. Ce qui n'empêche pas ses avions - bien plus rapides à l'atterrissage que ceux de 1940 qui appontaient à moins de 110 km/h - de se poser dessus. 


De quoi le Béarn avait-il donc besoin ? 
  • D'une surface d'appontage plate et un peu plus vaste aux extrémités,
  • d'une organisation permettant de dégager plus vite les avions venant d'atterrir (voir plus loin), 
  • d'une passerelle de commandement plus vaste et, surtout : 
  • Un groupe aérien plus étoffé.

Le Béarn pouvait mettre en l'air un avion toutes les 5 minutes (le record fut de 3' 20" !). 


Les Britanniques mettaient un peu plus d'une minute par avion et les Américains, utilisant des catapultes placées sur le pont, mettaient moins de 30 secondes pour le même travail. 


Nous maîtrisions parfaitement la technologie des catapultes à air comprimé et il eut donc été parfaitement possible de s'inspirer de nos alliés, au moins pour lancer les chasseurs.

Par ailleurs, toutes les marines équipées de ce type de navire avaient compris que les ascenseurs devaient agir vite. 

Mais, seule notre Marine protégeait ses ascenseurs par des portes blindées. 

Tout le pont d'envol était d'ailleurs blindé à 25 mm, protection inopérante face à n'importe quelle bombe, mais qui ne pouvait qu'aggraver le roulis. 

Je ne doute pas qu'il eut été difficile de déplacer ces plaques de blindage pour en garnir les zones sensibles du navire. 


Par contre, je ne crois pas du tout qu'il eut été difficile d'éliminer les portes protégeant les ascenseurs ni qu'il eut été impossible de renforcer la puissance motrice des treuils qui permettaient de les mouvoir. 

Enfin, les "superbes" canons de 155, destinés à faire du combat naval contre des croiseurs, auraient été bien mieux employés ailleurs que sur ce navire et la zone de coque ainsi libérée aurait pu augmenter la taille du hangar, et, de ce fait, du pont d'envol (tout en gagnant beaucoup sur la masse haut placée).

(Un porte-avions qui fait du combat naval est, et sera toujours, nécessairement perdu dès l'engagment de la-dite bataille, comme l'a démontré le combat victorieux du Scharnhorst contre le Glorious en Juin 1940, mais cela correspond à un très mauvais emploi de ce porte-avions et de ses avions par un commandant incompétent.)


En faisant de son unique porte-avion un simple camion, les décideurs de notre Marine ont pris la lourde responsabilité de l'échec de notre opération de Norvège. 

Même nos pauvres D.373 auraient été bien ennuyeux pour les divers avions Allemands qui ont détruit pas mal de navires Alliés à cette occasion. 

Les vieux avions torpilleurs de Pierre Levasseur étaient en tous points comparables aux Fairey Swordfish. Ils étaient donc très dangereux pour tous les navires ennemis.


Quelques semaines plus tard, les chasseurs-bombardiers Loire-Nieuport 401 démontrèrent leur efficacité contre la Wehrmacht, qui n'était pas leur objectif naturel.

Ils auraient facilement aidé à réduire la menace de la Kriegsmarine.

Mais, comme le disait une publicité, pour gagner au jeu, encore faut-il tenter sa chance.













14 commentaires:

  1. Bonjour,

    Vos remarques sont me semble t'il très pertinentes mais même si notre marine s'était dotée de 1 à 3 porte avions comparables à ceux de l'Angleterre en remplacement de cuirassés il reste que notre défaite a été signée dans la région de Sedan.
    Dans le cadre d'une guerre mondiale la marine est l'outil des conflits longs, malheureusement notre défaite éclair a rendu notre marine inutile.

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  2. Je vous suis sans aucune restriction.

    Cependant, le problème de Sedan s'est trouvé impacté de différentes manières par la Marine.
    i) les blindages métalliques des casemates servant à défendre le passage de la Meuse n'ont jamais été livrés ni montés, ils étaient prioritairement destinés aux cuirassés... Après la percée de Sedan, les blindages furent utilisés pour fabriquer des tourelles pour les chars B1 bis dans les arsenaux de Marine. Mais c'était bien trop tard.
    ii) Les crédits nécessaires pour concevoir, fabriquer puis armer un cuirassé étaient considérablement supérieurs à ceux qui étaient nécessaires pour fabriquer un porte-avions.
    La finition en porte-avions des deux cuirassés Richelieu et Jean-Bart nous aurait coûté moitié moins cher (la machinerie n'aurait pas eu besoin d'autant de puissance) et aurait été bien plus rapide.

    Il était alors possible de transférer l'argent vers la chasse et vers les chars bien avant 1939.

    Maintenant, ceci peut également être dit des autres belligérants.

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  3. C'est vrai je n'avais pas pensé à l'aspect ponction sur des budgets et des ressources limitées
    Par contre et arrêtez moi si je me trompe mais l'ennemi dans l'esprit des amiraux de l'époque c'était l'Italie et "notre mer" la Méditerranée. Dans ce cadre le cuirassée avait peut être encore un peu de légitimité l'Italie n'ayant pas de porte avion.

    Peut être connaissez vous le site http://diberville.blogspot.fr/
    Qui présente sous forme de feuilleton (que je rate pas chaque matin) des actions notamment aéronavales. Actuellement c'est justement la bataille entre les italiens et la Grande-Bretagne. Aéronefs et cuirassés en action !

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    1. Les hydravions torpilleurs Latécoère 298 étaient parfaitement adaptés pour détruire, depuis l'une quelconque de nos côtes, n'importe quel cuirassé.

      Ils pouvaient lancer leurs torpilles à 3000 m de distance de leurs cibles.

      Une attaque lancée immédiatement après une diversion bien pensée leur aurait permis des succès.

      Il est juste dommage que la version à roulette n'ait pas été fabriquée en série...

      Question porte-avions, ce n'est pas parce que votre adversaire n'en a pas que vous ne devez pas utiliser les vôtres.

      Par ailleurs, les Italiens construisait l'Aquila, un superbe porte-avions...

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  4. "le submersible et la torpille"
    Petit récapitulatif:
    Lors de la 1ère GM, tous les cuirassés coulés par des sous-marins étaient des Pre-Dreadnoughts obsolètes. Aucun Dreadnought ne fut coulés par un sous-marin.
    Lors de la 2nde GM, tous les cuirassés coulés par des sous-marins étaient de vieux Dreadnoughts datant de la 1ère GM. Aucun Cuirassé Rapide ne fut coulé par un sous-marin.
    Conclusion: pendant les deux guerres mondiales, le sous-marin ne représenta jamais une menace sérieuse pour les cuirassés modernes, à cause de sa lenteur, de sa difficulté à passer à travers une forte escorte et du fait qu'une torpille sous-marine doit être allégée pour pouvoir être emportée.
    "La grande guerre mit un point final au règne du cuirassé"
    Ce n'est pas parce que la bataille du Jutland fut tactiquement indécise qu'elle ne fut pas sans effet. Ce fut une gigantesque victoire stratégique. Les cuirassés de la Royal Navy étaient l'ossature du blocus allié, et Jutland empêcha la Kaiserliche Marine de contester cette supériorité. A long terme, le blocus ruina l'Allemagne et fut le facteur décisif de la Victoire. A l'inverse, la tentative de blocus de l'Entente par les U-Boote fut un échec, car la France et l'Angleterre étaient autosuffisantes question nourriture en 1914, contrairement à l'Allemagne.
    En clair, les sous-marins n'eurent aucune influence sur le cours du conflit, tandis que les cuirassés renforcèrent leur position comme l'arme navale prédominante, ce qui explique la course aux armements de l'immédiat après-guerre.

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    1. Votre affection pour les cuirassés ne fait pas l'ombre d'un doute.

      Mais cette distinction entre pré-Dreadnought et Dreadnoughts est, en fait une division Britannique. Le Danton était technologiquement équivalent au bébé du Lord Fisher et les marins Français de l'époque le considéraient comme tel. Et il fut coulé par un sous-marin Allemand. Maintenant, vous pouvez me dire que le commandant avait fait une grosse erreur en voulant éperonner son adversaire, c'est exact. Mais ce navire repose quand même, depuis cent ans, au Sud de la Sardaigne...

      Des cuirassés de tout type furent coulés pendant la 2ème GM avec des torpilles. Qu'elles aient été portées par des sous-marins ou des avions a relativement peu d'importance, même si les torpilles aéroportées étaient moins puissantes que celles lancées depuis des sous-marins.

      Pour le Bismarck comme pour le PoW, vous accusez les ingénieurs qui les conçurent.

      Mais un cuirassé, même s'il s'agit toujours d'un grand navire, n'est jamais de taille suffisante pour empêcher qu'une forte explosion ne l'handicape.

      Ce fut aussi le cas pour notre Richelieu à Dakar.

      Les Britanniques se tressent à eux-mêmes des couronnes de lauriers pour le Jutland. C'était nécessaire après les pertes énormes que la Royal Navy y avait subies.

      Par contre, votre affirmation sur l'autosuffisance alimentaire de la France et de l'Angleterre est en grande partie fausse, d'autant plus pour notre pays que les plaines du Nord de la France étaient soit sous contrôle Allemand, soit des zones de combat.

      Le besoin en denrée de toutes sortes fut considérable, ce qui entraîna l'importation en France de Doryphore de la pomme de terre, toute surveillance phytosanitaire ayant été abandonnée.

      La course aux armements navals de l'immédiat après-guerre de 14-18 ? Oublieriez-vous la conférence de Washington ?




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    2. Merci de m'avoir répondu.

      Le Danton était un "semi-dreadnought". En fait la différence est importante: on ne peut utiliser deux calibres d'armement à la fois: le Dreadnought pouvait donc utiliser ses 10 305, et le Danton soit ses 4 305 soit ses 12 240.

      Pour le Richelieu, nos bons amis Britanniques on eu un coup de bol: les charges qu'ils avaient placées la veille ont explosées avec la torpille du Swordfish! Cet avion dépassé à quand même fait des dégats (Don't mess with the stringbag!)

      Pour l'autosuffisance de la France je n'étais pas sûr... Mais j'étais sûr pour celle de la Grande-Bretagne!

      La conférence de Washington fut en réaction à cette course navale. Heureusement tous les projets tués par ce traité (South Dakota 1, Lexington, Tosa, Amagi, Kii, G3 et N3) nous ont au moins doté du Kaga et de l'Akagi d'un côté, et du Lexington et du Saratoga de l'autre!

      Pour Jutland, cessons de considérer cette bataille comme une occasion décisive ratée. Le temps de Tsushima était révolu. Seul comptait désormais la guerre économique, qui vidait les coffres-forts, affamait les populations, et paralysait l'effort de guerre.

      Quand à mon affection pour les cuirassés, je ne la nie pas. Je considère cependant que pendant la seconde guerre mondiale, bien qu'utiles, ils ne justifiaient plus leurs coûts.

      Enfin, je dois vous remercier, Aviadrix m'a beaucoup aidé pour mes recherches sur l'aviation et la stratégie aérienne!

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  5. "Le Marat, vieux mais rénové, coupé en deux"
    Tout d'abord, le Marat était d'une conception datant d'avant guerre, et sa modernisation n'était que superficielle. Il n'avait ni pont blindé moderne, ni protection all-or-nothing, ni système de protection des magasins à munition (conception pre-jutland). Et je ne parle pas de sa protection antiaérienne quasiment inexistante.
    Ensuite, il est facile de toucher un navire à l'ancre.
    Enfin, bien que détruit, le Marat continua de servir de batterie flottante jusqu'à la fin de la guerre!
    "Le Yamato, le mieux protégé de tous les cuirassés"
    Cela montre votre ignorance du sujet. Le Yamato était construit avec de l'acier Japonais (autrement dit, de la merde), sa ceinture blindée était construite grossièrement grâce à un joint de coque très vulnérable, sa protection antitorpille était totalement inefficace, son système de compartiments étanches ne marchait pas, et j'en passe... Autrement dit, le Yamato était un navire raté, et c'est un signe d'amateurisme de le considérer comme le meilleur parce qu'il est le plus gros. Il n'est pas représentatif de la protection des meilleurs cuirassés, comme les classes South Dakota ou Iowa.
    "Le Bismarck coulé par une attaque aérienne"
    QUOI?! Allez expliquer cela aux équipages des HMS Rodney et King Georges V. La raison pour laquelle les Swordfish paralysèrent le Bismarck était un défaut de conception: les arbres d'hélice étaient trop rapprochés, ce qui faisait qu'ils ne pouvaient redresser la trajectoire si le gouvernail était bloqué. Seuls les Allemands sont tombés dans ce piège. Si cela n'avait été le cas, le Bismarck serait rentré à Brest. Ou aurait quand même été intercepté par les cuirassés de l'amiral Tovey. Les autres torpilles lancées sur le Bismarck ne lui firent AUCUN dégât.

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  6. Le Conte di Cavour était, comme tous les cuirassés Italiens, doté du système antitorpille Pugliese pour le moins médiocre. Et de simples filets antitorpilles auraient fait capoter l'attaque de Tarente.
    L'Utah était un navire cible, dépourvu de son blindage et de son armement.
    La perte de l'Arizona n'est pas due à la bombe japonaise, mais au fait que la trappe d'accès à la soute à munitions était, par mégarde, ouverte. La perte de l'Arizona n'est donc qu'un bête accident.
    L’Oklahoma encaissa entre 5 et 9 torpilles avant de chavirer, et si ses compartiments du bord opposé avaient été noyés, il se serait posé sur le fond, comme le West Virginia, et aurait pu être réparé, comme le West Virginia.
    Le Prince of Wales avait un défaut majeur dans sa protection antitorpille, vous connaissez l'histoire.
    Le Repulse était un croiseur de bataille datant de la première guerre mondiale, et donc dépassé. Son sister-ship Renown avait été modernisé avec des caissons pare-torpille, des compartiments étanches et un formidable armement antiaérien.
    La mission de ces deux navires était suicidaire et relevait d'une volonté politique, celle de protéger les Indes. Une Force Z bien plus formidable aurait pu être constituée, avec le PoW, le Repulse, les deux Nelson, les quatres Revenge accompagnés des porte-avions Formidable, Indomitable (qui s'échoua malheureusement) et Hermes, et des forces Australiennes, Néerlandaises et Américaines de la région. Les stratèges Japonais auraient réfléchi à deux fois avant d'attaquer une telle force!
    Le Roma fut touché par deux bombes guidées Fritz-X et coula non pas à cause des bombes, mais parce que le feu déclenché par celles-ci se propagea dans la soute à munitions, à cause d'un mauvais contrôle des dégats. Son sister-ship Italia (ex-Littorio), fut également touché près de sa soute à munitions, mais n'explosa pas.

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  7. J'ai dit à quel point le Yamato et le Musashi étaient ratés, mais il fallut quand même 15 bombes et 13 torpilles pour couler le premier, et 17 bombes et 19 torpilles pour le second!
    Le Tirpitz infligea d'énormes dégâts aux convois alliés sans tirer un seul coup de canon: la seule nouvelle de sa sortie de son fjord norvégien obligea le convoi PQ-17 à se disperser, et les cargos se firent massacrer par les U-Boote et la Luftwaffe. Toutes les tentatives des alliés de couler le Tirpitz échouèrent pendant 2 ans et demi, et ils durent recourir aux bombes tallboys de 5 tonnes pour finalement le vaincre.
    Le Schleswig-Holstein, le Kilkis et le Limnos étaient des Pre-Dreadnought datant d'avant la première guerre mondiale.
    Je ne vois pas pourquoi vous citez l'Impero, vu qu'il était loin d'être achevé lorsque il fut coulé (et utilisé comme cible par les Allemands, qui plus est).
    J'ai déja parlé du Marat.
    Quand à l'Ise et qu Hyuga, ils ne furent coulés qu'en 1945 à leur ancrage, alors que l'aéronavale US avait piteusement échoué à les couler lors de la bataille du cap Engano.
    Il y a aussi tout ce dont vous ne parlez pas, les batailles de méditerranée décidées par les cuirassés, leur rôle dans les batailles de nuit de Guadalcanal, où l'aviation se montrait inutile, leur dernière ligne de défense lors de la bataille du golfe de Leyte, les incroyables dégâts infligés par le Tirpitz sans tirer une seule fois, et, surtout, leur rôle dans les batailles aéronavales du Pacifique, par exemple en 1942 aux îles Santa Cruz où l'USS South Dakota détruisit en quelques minutes 29 avions japonais, sauvant certainement l'USS Enterprise. Et c'était en 1942, avant l'utilisation de contrôles de tir par radar qui firent que, en 1945, même une attaque massive contre un cuirassé américain se serait terminé par le massacre des assaillants.

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  8. Oh, et un petit exemple plus récent: lors de la guerre du Vietnam, l'approvisionnement du Vietcong dépendait de la piste Ho-chi-minh, que ni l'artillerie basée à terre, ni surtout USAF et les groupes aériens combinés d'une douzaine de porte-avions ne parvenaient à couper. Sur la piste de l'oncle Ho, les objectifs apparaissaient, étaient détectés et disparaissaient avant que l'aviation ne puisse intervenir. Les deux seules occasions où cette piste fut coupée fut lorsque l'USS New Jersey, un cuirassé, se mit à la bombarder. Sa relative précision, l’extrême puissance de son artillerie, le faible coût de ses obus et sa grande cadence de tir firent qu'un cuirassé réussit là où une douzaine de portes-avions avaient échoué (évidemment, les Américains pouvaient s'estimer heureux que la piste ho-chi-minh soit située à portée de tir de l'artillerie du Big J...)
    Drix, j'estime que les cuirassés sont dépassés, mais je n'aime pas que l'on falsifie l'histoire à des buts idéologiques, car, après tout, critiquer l'histoire du cuirassé comme vous le faites relève de la vénération quasi divine de l'aviation. Vous auriez pu résumer votre pensée en disant: "les cuirassés se sont fait remplacer par les porte-avions car ceux-ci peuvent frapper dix fois plus loin", et ce sans nier le fait indéniable que le cuirassé, malgré sa portée limitée, reste le navire le plus puissant et le plus robuste qui soit.

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  9. Pour résumer mes réponse à vos 4 derniers intéressants commentaires, je vous accorde aisément que les cuirassés sont des navires très résistants aux coups, c'est même leur fonction.

    Je ne connais pas la faiblesse conceptuelle de la protection du Yamato, mais je n'ai pas connaissance qu'il ait été confronté avec un South-Dakota ou un Iowa.

    Si l'acier était comparable à celui des Dreadnougths Britanniques, son épaisseur restait une garantie de survie face à la plupart des impacts en tout cas suivant cette source US qui me paraît fiable (http://www.navweaps.com/index_tech/tech-040.htm).

    Le HMS Resolution, qui disposait d'un bulge important, fut à deux doigts de sa perte à Dakar en Septembre 1940, après avoir été torpillé par notre SM de 1500 tonnes Bévéziers. Son sister ship Royal Oak fut détruit à Scapa Flow par l'U 47 qui dut s'y reprendre à 2 fois. Le hasard seul fit qu'il ne tira pas sur un cuirassé "moderne".

    Pendant la Guerre du Pacifique, comme pendant la Guerre du Vietnam, tous les navires américains furent protégés par une puissante aviation (embarquée et terrestre).

    Maintenant, les SM Allemands avaient une piètre vitesse en submersion (~7 kts) jusqu'à la sortie des types XXI qui eussent changé la donne.
    En plus, ils privilégiaient la destruction de navires marchands.

    Enfin, la dernière version de l'armement des cuirassés US (comme le Missouri) fut un ensemble de 32 Tomahawk qui furent lancés pendant la 1ère Guerre du Golf), ce qui me fait dire que pour survivre, ces cuirassés étaient un peu devenus des porte-avions ;-).



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    1. Je n'ai jamais dit que le Yamato avait affronté un SoDak ou un Iowa! Il n'a jamais affronté de cuirassés d'ailleurs.
      Son blindage était du Vickers Harded Armor, qu'un monde séparait du Special Treatment Steel américain.

      NavWeaps est effectivement une source 100% sûre.

      Je peux également vous conseiller cette chaîne Youtube:
      https://www.youtube.com/user/BlacktailDefense
      Ce type a une vénération presque divine pour les cuirassés, mais ses épisodes sur les désastres de l'US Army (Abrams, Bradley, Stryker) sont à connaître. Il pourrait même en commencer une autre sur le F-35.

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  10. Pour résumer mes réponse à vos 4 derniers intéressants commentaires, je vous accorde aisément que les cuirassés sont des navires très résistants aux coups, c'est même leur fonction.

    Je ne connais pas la faiblesse conceptuelle de la protection du Yamato, mais je n'ai pas connaissance qu'il ait été confronté avec un South-Dakota ou un Iowa.

    Si l'acier était comparable à celui des Dreadnougths Britanniques, son épaisseur restait une garantie de survie face à la plupart des impacts en tout cas suivant cette source US qui me paraît fiable (http://www.navweaps.com/index_tech/tech-040.htm).

    Le HMS Resolution, qui disposait d'un bulge important, fut à deux doigts de sa perte à Dakar en Septembre 1940, après avoir été torpillé par notre SM de 1500 tonnes Bévéziers. Son sister ship Royal Oak fut détruit à Scapa Flow par l'U 47 qui dut s'y reprendre à 2 fois. Le hasard seul fit qu'il ne tira pas sur un cuirassé "moderne".

    Pendant la Guerre du Pacifique, comme pendant la Guerre du Vietnam, tous les navires américains furent protégés par une puissante aviation (embarquée et terrestre).

    Maintenant, les SM Allemands avaient une piètre vitesse en submersion (~7 kts) jusqu'à la sortie des types XXI qui eussent changé la donne.
    En plus, ils privilégiaient la destruction de navires marchands.

    Enfin, la dernière version de l'armement des cuirassés US (comme le Missouri) fut un ensemble de 32 Tomahawk qui furent lancés pendant la 1ère Guerre du Golf), ce qui me fait dire que pour survivre, ces cuirassés étaient un peu devenus des porte-avions ;-).



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