dimanche 28 mai 2017

Spad 510, l'exceptionnel chasseur de l'Armée de l'Air, et ses contemporains ! (Enrichi le 14 / 07 / 2017)

{La marque SPAD désigna initialement la Société de Production des Avions Déperdussin créée par Armand Déperdussin. 

A la suite de dépenses inconsidérées de son créateur, la SPAD fut mise en faillite en 1913 et rachetée par Louis Blériot, qui conserva son ingénieur principal Louis Béchereau, inventeur de la structure monocoque

L'acronyme SPAD devint : Société Pour l'Aviation et ses Dérivés }



Petit historique des chasseurs Spad



Les chasseurs Spad VII et XIII, dessinés par l'ingénieur Louis Béchereau, avaient largement dominé la seconde moitié de la Grande Guerre, conjointement avec les chasseurs légers habituellement appelés Bébés Nieuport.


En 1920, le Spad 20, apportait une amélioration considérable par rapport au Spad XIII, faisant passer la vitesse de 215 km/h à 225 km/h, tout en améliorant son agilité, malgré le fait que cet avion pouvait être gréé en biplace de chasse (soit un surpoids de 100 kg).


J'ai déjà raconté la participation brillante du Spad 20 bis à la lutte pour le record mondial de vitesse.


Le Nieuport 29, encore plus rapide et encore plus manœuvrant, éclipsa totalement le Spad 20, amenant l'ingénieur Herbemont à faire rapidement évoluer ses chasseurs :

  • Spad 81 en 1923, moteur Hispano-Suiza en V8, 235 km/h, construit en 80 exemplaire pour la chasse Française (charge alaire 42 kg/m²), 
  • Spad 61 en 1924, moteur Lorraine en W 12, 280 km/h, construit en 350 exemplaires pour la Pologne et pour la Roumanie (charge alaire 55.8 kg/m²),
  • Spad 51 en 1925, moteur Gnome & Rhône en étoile, 245 km/h, construit à 50 exemplaires pour la Pologne (charge alaire 56 kg/m²).
  • Spad 91 modifié 9 fois de 1928 à 1932 (!), était brillant et très rapide :
    • Capable de vitesses comprises entre 294 (sans compresseur) et 350 km/h avec compresseur, détenteur du record de vitesse sur 500 km avec 309 km/h, battant de 23 km/h le record établi par Marcel Doret sur son Dewoitine D 27 !
    • Excellent grimpeur, il montait sans compresseur à 4 000 m en 9'. 
    • Avec compresseur, il montait à 6 000 m en 8' 30", gagnant 2 000 m d'altitude et 30 secondes.
    • Manœuvrant : Sa charge alaire variait suivant les sous-types de 66 à 82 kg/m². 
    • Son concurrent Morane 225, bien inférieur sur tous les plans, fut pourtant commandé :
          • V.max. 333 km/h, 
          • 6 000 m en 12' 48" (il perdait 4' 18" sur le Spad 91 !), 
          • charge alaire de 91 kg/m².

{Parenthèse : Ne me demandez pas de vous expliquer les raisons déterminant l'organisation de cette numérotation si particulière aux Spad, je ne les connais pas.}



Spad 91-7 : Une grande vitesse alliée à une grande  maniabilité.
On remarque la disposition des ailes en sesquiplan inversé






Le Spad 510, ultime biplan de Chasse Français : D'excellentes performances 


Michel Ledet et Pierre Cortet ont publié, dans la revue Avion (à partir du # 126, Septembre 2003), une excellente étude de ce brillant chasseur (qui me sert de sources pour les performances).

L'étude de ce chasseur par André Herbemont commence en 1930, mais les problèmes de trésorerie de la société Blériot-SPAD font que l'avion ne fit son premier vol, aux mains de l'extraordinaire Louis Massotte, que le 6 Janvier 1933 (6 mois après celui du Dewoitine D 500).

L'avion, long de 7.46 m, pesait 1245 kg à vide et  1 650 kg au décollage (l'Aérophile, Janvier 1938) {Wikipedia en Allemand lui accorde une masse au décollage de 1677 kg}.

Sa structure était métallique sauf pour le revêtement de la voilure qui était en toile enduite d'émaillite.





Document personnel de l'auteur - Spad 510 - Des ailes minces, peu de mâts et de ficelles : Un biplan peut aussi être très fin.


Sa voilure avait une envergure de 8.84 m et une surface de 22 m².

Donc sa charge alaire ne dépassait pas 80 kg/m² (L'Aérophile donnait 75 kg/m²).



  •          0 m  308 kmh          2 340 t / m
  •   1 000 m  319 kmh          2 415 t / m
  •   2 000 m  330 kmh          2 485 t / m
  •   3 000 m  341 kmh          2 560 t / m
  •   3 500 m  346 kmh          2 595 t / m
  •   4 000 m  351 kmh          2 620 t / m
  •   5 000 m  345 kmh          2 590 t / m
  •   6 000 m  339 kmh          2 555 t / m
  •   7 000 m  332 kmh          2 510 t / m
  •   8 000 m  321 kmh          2 465 t / m

Malgré la seconde partie du sous-titre que j'ai donné à cette section, le Spad 510, lors de ses premiers essais au CEMA, le 22 Janvier 1934, paraissait doté de performances modestes, surtout sachant que le programme exigeait 350 km/h à 3 500 m : Il s'en fallait de 4 km/h pour qu'il satisfasse cette vitesse.


Voilà qui semblait bien ennuyeux, d'autant plus que le rapport de l'adjudant Goussin daté d'avant la mi-Juin 1934, annonçait que l'avion se mettait facilement "en vrille à plat lorsque son plan fixe était au cabré. Il semble que les gouvernes soient insuffisantes pour arrêter la vrille à plat...etc...".  

La vrille à plat était le Grand Croquemitaine des aviateurs de l'époque. 

Comme l'ont souligné Cuny et Danel (Docavia #2), il est bien étonnant qu'un avion "si dangereux" n'ait jamais été accidenté !



Heureusement pour le Spad 510, le ministre de l'Air était le général Victor Denain, pilote réellement compétent : Il voulut en avoir le coeur net. 


Le 12 Mars 1935, après 9 mois de blocage, Massotte, en faisant six épreuves de vrilles de 13 tours chacune (78 tours au total !) démontra publiquement que les vrilles du Spad 510 étaient parfaitement normales et faciles à maîtriser.


Ensuite, il montra que son avion était très rapide et les essais qui suivirent démontrèrent que les vitesses atteintes étaient nettement supérieures à celles précédemment annoncées et largement compétitives avec celles des meilleures avions du concours !

  •          0 m          310 km/h
  •      500 m          317 km/h
  •   1 000 m          324 km/h
  •   1 500 m          331 km/h
  •   2 000 m          338 km/h
  •   2 500 m          348 km/h
  •   3 000 m          354 km/h
  •   3 500 m          362 km/h
  •   4 000 m          370 km/h
  •   4 500 m          372 km/h
  •   5 000 m          371 km/h
  •   5 500 m          369 km/h
  •   6 000 m          366 km/h
  •   6 500 m          361 km/h
  •   7 000 m          355 km/h
  •   7 500 m          348 km/h
  •   8 000 m          339 km/h
  •   8 500 m          329 km/h
  •   9 000 m          327 km/h
  •   9 500 m          304 km/h
  • 10 000 m          286 km/h

L'autonomie était de 875 km.

Massotte démontra aussi des vitesses de piqué supérieures à 600 km/h, bien supérieures à celles de ses concurrents Français (à l'exception du Mureaux 170) et étrangers.


Les temps de montée, eux aussi, étaient vraiment excellents.

  •   3 150 m          3' 33"                      soit 14.8 m/s depuis 0 m
  •   3 500 m          3' 55"                      15.9 m/s sur les 350 derniers mètres
  •   4 000 m          4' 31"                     
  •   4 500 m          5' 15"                      1' 20"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   5 000 m          5' 57"
  •   5 500 m          6' 45"                       1' 30"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   6 000 m          7' 43"
  •   6 500 m          8' 49"                       2' 04"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   7 000 m          9' 57"
  •   7 500 m        11' 09"                       3' 10"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   8 000 m        12' 59"  
  •   8 500 m        14' 45"                       3' 36"  sur les 1 000 derniers mètres
  •   9 000 m        17' 12"  
  •   9 500 m        20' 35"                       5' 50"  sur les 1 000 derniers mètres
  • 10 000 m        25' 10"  
Le plafond pratique dépassait les 10 100 m.


L'armement comportait 4 mitrailleuses MAC 34 de 7.5 mm. Il était donc aussi puissant que celui du Gladiator Britannique.


Deux des mitrailleuses étaient situées sur le capot moteur, deux autres étaient logées dans les ailes inférieures.


La très faible épaisseur de celles-ci amena l'ingénieur Herbemont à installer les très encombrants chargeurs dans l'épaisseur des ailes qu'ils dépassaient un peu (des carénages limitaient l'augmentation de leur traînée à l'extrados) tandis que les tubes et leur mécanisme d'alimentation étaient placé à l'air libre en-dessous de l'intrados. 


Le ministère commanda 60 exemplaires le 30 Août 1935.




Avec d'autres moteurs, la vitesse maximale pouvait augmenter substantiellement, comme l'Aérophile le soulignait :
  • Hispano-Suiza 12 Y crs     :   405 km/h à 4 000 m, avec un gain de 1 000 m de plafond
  • Lorraine Pétrel 12 Hdrs     :   378 km/h       "
  • Gnome & Rhône 14 Ksd   :   385 km/h        "
Le seul chasseur Français de cette génération qui ait été un peu plus rapide fut le Mureaux 170.



Enfin commandé !


Ayant vaincu les préjugés des administratifs galonnés, 60 Spad 510 (donc, juste de quoi équiper 2 groupes à 2 escadrilles) furent commandés le 30 Août 1935, avec un an de retard.


Le premier exemplaire de série sortit au début de 1936 des usines de Suresnes, six mois après la commande, ce qui contraste avec la si faible réactivité de Morane-Saulnier dont les 16 premiers MS 405 ne furent livrés que 30 mois après leur commande.




Document personnel de l'auteur -  Une bonne trentaine de fuselages-coques de Spad 510 en construction -
L'aspect désert de cette unité de production suggère que la photo a été prise pendant les grèves de 1936.


La photo de l'atelier de montage, ci-dessus, où l'on peut compter plus de trente fuselages, suggère que l'essentiel des avions auraient été produits pendant l'année 1936 si les grèves n'en n'avaient pas désorganisé la production.

Les deux derniers chasseurs étaient équipés chacun, à la place des 2 mitrailleuses de capot, d'un canon de 20 mm HS 9, très proches des Oerlikon d'origine.


Le dernier S 510 fut livré avant la fin de l'année 1937.


Les premiers chasseurs furent livrés à la VIIème escadre de Chasse. 


Les pilotes en furent rapidement très satisfait.


A partir du début 1938, les Spad 510 furent employés pour habituer le plus grand nombre possible de pilotes aux avions de chasse modernes, ce qui explique qu'ils aient servis dans 10 groupes différents.


Les capotages n'entraînaient pas de blessure, mais les atterrissages durs avaient des conséquences sur la durée de vie du train d'atterrissage.


Cet empressement à employer intensivement ce chasseur pour perfectionner les pilotes confirme que les cadres supérieurs le pensaient supérieur aux autres chasseurs du moment.


Cela fut confirmé en Novembre 1938, après la crise de Münich, lorsque le Spad 510 fut employé en combats simulés contre le Morane-Saulnier 406.


Le MS 406 se révéla incapable de prendre l'ascendant sur le Spad 510 parce que :

  • Sa maniabilité était insuffisante (rien d'étonnant à cela),
  • Il montait considérablement moins vite,
  • Sa vitesse n'était pas suffisamment supérieure à celle du Spad pour qu'il puisse lui échapper (ce qui sera démontré ensuite pour chaque combat aérien du MS 406 lors de la Campagne de France). 



La guerre


Vous pouvez lire, dans toute la littérature, que ce chasseur remarquable n'eut strictement aucune part dans la Bataille de France. 


On peut alors se demander pourquoi le groupe III/10, théoriquement équipé de Bloch 151 puis de MB 152 {Source : Le Bloch MB 152, de Serge Joanne, collection Histoire de l'Aviation # 13}, a, pendant toute sa campagne, emmené
 sa dotation en Spad 510 sur tous ses aérodromes opérationnels. 

Une explication très rationnelle nous est fournie par Serge Joanne : Les MB 151 étaient initialement peu disponibles et en mauvais état. 


Quand les MB 152 arrivèrent enfin, ils étaient complètement usés...



Les Spad 510 réalisèrent donc des patrouilles opérationnelles, en Mars, en Avril, et au moins une partie d'entre eux continuèrent à appartenir au groupe jusqu'au 18 Juin 1940.


Tout cela en dépit d'une logistique forcément très difficile pour les mécaniciens qui devaient entretenir des moteurs Hispano-Suiza 12 X en même temps que des moteurs en étoile GR 14 N.

Ce genre d'histoire est, pour le moins, inhabituel. 


Mais c'est la preuve que nos pilotes pouvaient voler aux commandes de leurs Spad 510 dans le ciel du Printemps 1940 théoriquement archi-dominé par les Allemands : C'est une remarquable preuve des qualités exceptionnelles de ce petit chasseur qui ne les a jamais trahi.





Un rôle fondammental oublié


Le Spad 510, par sa structure de biplan, sa maniabilité exceptionnelle et ses excellentes performances, est considéré, dans l'article Wikipedia en langue Anglaise qui lui est consacré (à la date du 19 Mai 2017) comme tout à fait équivalent au Gloster Gladiator, pourtant plus rapide de 26 km/h officiellement (mais qui était, lui, moins bon grimpeur).

Si le Gladiator Britannique n'avait rien à faire en 1939 sur le sol Français, en tant qu'avion de Chasse dans un environnement sophistiqué, donc facile, il a joué un rôle très positif (trop tardivement, hélas), dans l'environnement bien plus dur de la Campagne de Norvège, entre Mars et Juin 1940.


En conséquence, le petit Spad 510, dont la faible envergure évitait d'avoir à replier les ailes, eut donné à la Marine Française un excellent chasseur sur le porte-avions Béarn (et ses successeurs).

Il serait resté efficace jusqu'à la fin de 1940 (comme le Gruman F3F dans l'US Navy, voir plus loin). 

En cela, il eut été considérablement plus présent opérationnellement que le fragile Dewoitine 376, si prompt à se débarasser de sa voilure.

Au niveau des performances, une fois oubliées les imprécations de Bonte et Lecarme contre les biplans périmés par nature (voir plus loin), force est de reconnaître que le Spad 510 était à la fois l'un des tous meilleurs chasseurs de sa génération, et que, en plus, il aurait encore pu tenir son rang en 1940.




Panorama des adversaires Français et étrangers


En France, le Dewoitine 500, monoplan métallique à aile basse et au fuselage très bien dessiné (sur la base de l'hydravion Dewoitine à moteur Lorraine Radium destiné à la Coupe Schneider 1931), avait volé pour la première fois le 18 Juin 1932. 

C'était un avion long de 7.74 m, pesant 1 250 kg à vide et 1 710 kg au décollage.


Sa voilure, de 16.50 m², avait une envergure de 12.09 m : La charge alaire atteignait donc 104 kg/m². 


Sa grande envergure explique bien pourquoi il bénéficiait d'un effet de sol important, assez génant à l'atterrissage, qui poussait ses pilotes à utiliser la glissade pour le poser court.


Il s'était montré facile à piloter, mais le rapport de Lecarme, publié par Cuny et Danel (Docavia 2) laisse filtrer une faiblesse étonnante : Le décrochage entraînait une chute de 400 à 1 500 m.


Si 400 m de chute ne pose pas réellement de problème, une chute irrécupérable de 1 500 m peut se voir comme un risque mortel... à moins que la hauteur de chute soit juste une fonction linéaire de l'altitude du décrochage, mais, alors, il eut été vital de le savoir.






Document personnel de l'auteur - L'élégant Dewoitine 500 - Le souci de voir vers le bas avait conduit à dessiner un très mauvais raccord de l'aile au fuselage (épaisseur relative très augmentée), qui faisait perdre entre 20 et 30 km/h.
Le volumineux radiateur, aux contours anguleux, introduisait aussi une importante traînée parasite.


Ses bonnes performances n'étaient pourtant pas aussi extraordinaires qu'attendues (400 km/h) : 

  • Vitesse maximale de 371 km/h à 5 000 m (en surrégime de 55 t/m), avec une vitesse de piqué de 500 km/h,

  • Temps de montée :
    • 4 000 m en 5' 11", 
    • 6 000 m en 8' 20",
    • 8 000 m en 13' 26". 

  • Plafond pratique de 10 000 m, 

  • Autonomie de 850 km à 226 km/h.

La comparaison des performances du D 500 et du Spad 510 montra que le biplan était plus fin puisque un peu plus rapide que le Dewoitine en vitesse horizontale, qu'il montait également un peu plus vite, un peu plus haut et qu'il avait une autonomie un peu supérieure. 


Cela peut surprendre lorsque l'on sait la forte traînée induite par une voilure de grande surface.


Mais le Spad 510 avait :

  • des ailes très minces, 
  • un fuselage bien dessiné, 
  • un train d'atterrissage à mât unique 
  • l'air de refroidissement du radiateur (carêné par un capot NACA), était correctement évacué vers les côtés.

Par contre, le Dewoitine 500 montrait quelques anomalies :
  • Les 2 blocs de cylindres du moteur, carossés séparément, multipliaient les mauvaises interactions.
  • La partie arrière de l'emplanture des ailes, échancrée fortement, augmentait brutalement l'épaisseur relative de leur profil à l'endroit le plus défavorable.
  • Enfin, le radiateur ouvrait une gueule énorme et anguleuse très proche du plan de l'hélice, ce qui multipliait à plaisir les possibilités de création de tourbillons. 

{Si Emile Dewoitine avait pu continuer son travail sur les hydravions de course après l'échec de 1931, il aurait appris plus tôt l'importance de la chasse à ce genre de détail, et son avion aurait été considérablement plus rapide.} 





Chasseurs Britanniques


Le Hawker Fury II était long de 8.15 m et doté d'une voilure de 23.2 m² et de 9.14 m d'envergure.

Il avait une masse de 1240 kg à vide et de 1640 kg au décollage.

Avec son moteur Rolls-Royce Kestrel de 640 Cv, il volait à 360 km/h.


Sa charge alaire de 70 kg/m² lui assurait une très bonne maniabilité. 

Cependant, elle était obtenue au prix d'une autonomie de seulement 490 km !  Donc, un combat simulé entre cet avion et un Spad 510 aurait dû être conduit à égalité d'essence embarquée...


Ce choix traduisait une conception très insulaire, certes excellente pour défendre des points "chauds", mais interdisant toute projection à distance, voire toute escorte de bombardier (il faudra attendre le Hawker Tempest pour qu'un véritable chasseur "stratégique" sorte enfin des usines Britanniques).

Le Fury II montait à 3 000 m en 4 ' 30" (le temps que le Spad 510 mettait pour atteindre 4 000 m !). 




Le Gloster Gladiator, plus récent, était nettement plus puissant (840 Cv).

Il volait à en pointe à 396 km/h à l'altitude de 3 770 m (données officielles de 1937, obtenues à Martlesham Heath) (
dans Wikipedia, vous trouverez 407 km/h, voire 414 km/h  suivant la langue des rédacteurs).

Plus imposant que le Fury II, avec ses 30 m de surface alaire, il avait une masse au décollage de 2 110 kg, donc la même charge alaire de 70 kg/m² que le Fury II


Cependant, il devait opposer une inertie plus grande aux changements de cap.


Son autonomie atteignait 715 km à 340 km/h de vitesse de croisière. Cela donnait plus de souplesse à la RAF comme à la Royal Navy.


Il montait dans les temps suivants (même source que pour la vitesse et la masse au décollage): 

  • 1 500 m en   2' 35",
  • 3 000 m en   4' 35",  soit les derniers 1 500 m en 2' 00"
  • 4 500 m en   6' 48",  soit les derniers 1 500 m en 2' 13"
  • 6 000 m en 10' 00"   soit les derniers 1 500 m en 3' 12".
Ces temps sont très moyens, juste un peu meilleurs que ceux d'un MS 406.  {Les temps donnés par William Green, dans Fighter, Vol. 2, sont incohérents.}



Chasseurs de l'US Navy

{Je ne peux pas parler du Boeing P 26 de l'US Air Force car j'ai bien du mal à imaginer que les performances annoncées soient cohérentes avec les caractéristiques annoncées.}


Dans les années 30, la Marine Américaine changeait très rapidement de chasseurs, d'abord parce qu'elle prenait en compte l'évolution des techniques aéronautiques, mais aussi pour pallier la brutalité du service à bord des porte-avions, en particulier lors des atterrissages.



Le Gruman F2F était un biplan datant de la fin 1933 - donc contemporain du Spad 510 -  mais doté d'un train escamotable. 


Long de 6.53 m, il pesait 1 220 kg à vide et 1 745 kg au décollage.


Sa voilure avait une envergure de 8.69 m et une surface de 21.40 m qui lui assurait une charge alaire de 82 kg/m².


Avec 700 Cv, il avait les mêmes performances de vitesse que le Spad 510 (370 km/h), une manoeuvrabilité comparable, mais il montait très nettement moins vite et moins haut. 


Par contre, il avait 1 580 km d'autonomie, presque le double de l'autonomie des chasseurs terrestres Français. 


Il entra en service en Janvier 1935, mais fut remplacé début 1939, à cause, entre autres, de problèmes de vrilles peu contrôlables. 





Son successeur très affiné, lGruman F3F, long de 7.06 m, pesait 1 490 kg à vide et 2 175 kg au décollage.


Sa voilure, de 9.75 m d'envergure, avait une surface de 24.15 m², ce qui lui assurait une charge alaire de 90 kg/m².


Ce nouveau chasseur était bien plus puissant que son prédécesseur, le moteur ayant été remplacé par un moteur de 950 Cv. 


Le premier prototype vola pour la première fois le 20 Mars 1935. 


Après un début d'essais très intense, il se brisa en l'air lors d'une ressource à 14 g, tuant son pilote. 


Néanmoins, l'avion étant apparu très prometteur, il fut commandé en série. 


Les livraisons commencèrent en Janvier 1936, moins d'une année après le premier vol.


La vitesse passait à 425 km/h et la capacité ascensionnelle était nettement meilleure que celle du F2F. 




Chasseur Polonais



Le PZL 11 avait la réputation d'avoir de bonnes capacités manœuvrières et une bonne vitesse de montée.

L'avion était long de 7.55 m et sa voilure de 11 m d'envergure avait une surface de 17.9 m².

La masse de ce chasseur était de 1 150 kg à vide et 1 630 kg au décollage, lui conférant une charge alaire de 91 kg/m².

Au moment de sa livraison, 
il atteignait 370 km/h en altitude tout en gardant une vitesse minimale de 110 km/h.


Le rayon d'action était de 700 km, correct pour sa vitesse.

Si son temps de montée à 5 000 m en 6 minutes était bon, les 7 000 m atteints en 13' ne l'étaient pas et expliquent un
 plafond pratique
, très insuffisant, de juste 8 000 m.

De plus, son armement était limité à 2 mitrailleuses de 7.92 mm (le Dewoitine 500, en portait le double). 


Ces armes légères étaient, semble-t-il, sujettes à des enrayages fréquents.




Chasseurs soviétiques


Le biplan Polikarpov I 15, de 1 374 kg au décollage, disposait d'une surface alaire de 21.9 m².

Il avait donc une charge alaire de 63 kg/m² lui assurant une maniabilité exceptionnelle.

Sa vitesse maximale atteignait 370 km/h avec le moteur de 630 Cv (on trouve de 350 à 376 km/h). 

Son autonomie ne dépassait pas 530 km.


C'était un bon grimpeur qui montait à 5 000 m en 6' 10" et qui atteignait un plafond pratique de 9 500 m.




Le monoplan Polikarpov I 16doté d'une voilure de 14.5 m², décollait à la masse de 1 500 kg. Sa charge alaire était de 104 kg/m².

Il montrait une vitesse de l'ordre de 450 km/h à 2 700 m d'altitude et une autonomie de 700 km. 

Il montait à 5 000 m en 7' 42" et son plafond était de 9 100 m.

Sa stabilité marginale le réservait à des pilotes aux réactions très vives.




Chasseur Italien


Le biplan Fiat CR 32 était long de 7,45 m.

Sa voilure, d'une surface de 22.10 m², avait une envergure de 9.50 m.


Sa masse était de 1 325 kg à vide et de 1 865 kg au décollage, ce qui lui donnait une charge alaire de 84 kg/m².


Animé par un moteur FIAT A30 RA-bis V12 de 600 Cv, il atteignait 370 km/h (vous trouverez de 356 à 375 km/h à 3 000 m d'altitude suivant les sources, la plus faible vitesse étant associée à un armement à 4 mitrailleuses légères au lieu de 2).


Son temps de montée à 6 000 m était de 14' 25", performance très médiocre qui traduisait un moteur mal suralimenté, voire totalement dépourvu de compresseur (mais, par contre, doté d'un taux de compression de 8 !)


La valeur de ce chasseur - et de ses pilotes - fut cependant amplement prouvée par son tableau de chasse pendant la guerre d'Espagne où les pilotes Italiens de Fiat CR 32 abattirent près de 600 chasseurs soviétiques des types précédemment cités (quasiment à égalité) et 60 bombardiers Tupolev SB2 au prix de 73 chasseurs détruits.


L'auteur de l'article de Wikipedia en Italien (en date du 28 Mai 2017) sur le Spad 510 exprime que le chasseur Français était nettement supérieur au Fiat CR 32, car plus manoeuvrant, plus rapide aussi bien en vol horizontal qu'en montée. Il insiste même en disant que la vitesse maximum du CR 32 à 7 000 m était inférieure à 170 km (contre 355 km/h pour le Spad).


Le CR 32  fit ensuite honnêtement la guerre en Afrique du Nord et en Ethiopie.




Chasseur Japonais


Le Kawasaki Ki 10, de l'Armée Japonaise, entra en service in 1935.

Il avait une longueur de 7.55 m. 




Kawasaki Ki 10 - A well streamlined biplane fighter


Sa masse  était de 1 360 kg à vide et de 1 740 kg au décollage.

Les ailes avaient une envergure de 10.02 m et une surface de 23 m², entraînant une charge alaire de 75.7 kg/m².

Le moteur Kawasaki Ha9-IIa, un 12 cylindres en refroidi par liquide de 47 litres de cylindrée donnait 850 hp.

La vitesse maximale était de 400 kph à 3,000 m.

L'autonomie  était de 1,100 km, donc excellente.  

Ce chasseur n'avait donc qu'une seule faiblesse, son armement réduit à 2 mitrailleuses de 7.7 mm type 89 à faible vitesse initiale (650 m/s).


Conclusion


Pratiquement tous les pays dotés d'une forte aviation en 1930 fabriquèrent des chasseurs biplans jusqu'en 1936, au moins. 

Les autorités aéronautiques Françaises (STAé) voulurent faire preuve d'originalité en favorisant outrageusement le Dewoitine 500, ceci passant par des mesures erronées et un rapport malhonnête.



MM. Bonte et Lecarme (Histoire des Essais en Vol, Docavia #3) soutenaient encore en 1974 : "Le constructeur du biplan Spad 510, éliminé par sa médiocrité générale face au bien supérieur Dewoitine 500, réussit à faire constituer un véritable centre d'essais parallèle dont le chef, as de la guerre mais aux moyens intellectuels plutôt limités, fit rédiger un rapport écrasant en faveur du Spad et vilipendant le D 500...".


On ne peut que rester pantois devant un texte aussi violent, accusant clairement le chef du CEAM de bêtise et vilipendant le grand Louis Blériot, proche de la fin de sa vie.



Comme je l'ai démontré à propos du Morane-Saulnier 406, les mêmes ingénieurs d'essais du CEMA ont imposé en 1936, par des méthodes pour le moins discutables, un avion totalement dépassé techniquement face au Nieuport 161 considérablement plus moderne et efficace sur tous les plans.


Pour régler la querelle biplan / monplan à aile basse, ils avaient confondu vitesse et précipitation.




Ironiquement, fin 1938, en combats simulés, le Spad 510 apparut nettement supérieur au MS 406comme vous avez pu le lire quelques paragraphes plus tôt. 

Louis Blériot était mort en 1936 et n'était pour rien dans ce résultat...

A deux reprise, le Spad 510 démontrait une sacrée anomalie dans le raisonnement des décideurs aéronautiques... Ou alors, il faut imaginer qu'ils croisaient un Chat Noir chaque matin !!!








15 commentaires:

  1. Bonjour, le spad 510 fut probablement le meilleur avion de chasse de sa génération , son successeur le spad 710 aurait il pu en dire de même en 40 malgré sa formule biplan ?

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    1. Les données dont on dispose sur le Spad 710 ne plaide pas dans le sens d'une grande supériorité potentielle de cet avion :
      - Un fuselage très court,
      - Un radiateur frontal bien plus large que celui du 510,
      - Une voilure inférieure très épaisse (pour loger le train éclipsable).

      Ce dernier point est particulièrement ennuyeux, parce qu'il peut expliquer l'accident fatal du 15 Juin 1937 : L'absence ou le mauvais dessin du Karmann va entraîner du buffeting, symptome qui a précédé le crah qui tua Louis Massotte.

      Herbemont pensait obtenir 470 km/h et je pense qu'il les aurait atteints, effectivement, moyennant des modifications aérodynamiques non négligeables.

      Même si c'était mieux que le MS 406, cela restait insuffisant, sauf pour des cas particuliers, comme le service embarqué sur porte-avions.

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  2. Bonjour,

    Puisque vous vous intéressez énormément à la période d'entre les deux guerres, avez vous lu l'article "1937, année charnière" dans le Fana de l'Aviation du mois de mai ?

    Cordialement.

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    1. Non, je ne l'ai pas lu.
      Je passe beaucoup de temps à lire la presse spécialisée de l'époque.

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    2. J'ai acheté hier le Fana # 571 de Juin 2017 qui contient l'article "1937, l'année charnière".

      J'ai été déçu : On y vitupère la politique des prototypes de Caquot, qualifiée de ruineuse. Pourtant si elle a coûté 10 milliards de FF sur 3 ans, les prototypes eux-mêmes ont coûté moins de 450 millions de FF, soit moins de 5%.

      - Cela a permis de passer de la construction bois et toile à la construction métallique à revêtement travaillant,
      - Cela a permis d'introduire une réelle préoccupation aérodynamique. Si le Bloch 200 est disgracieux, il représente une avance considérable sur le HP 50 Heyford Britannique en portant la même charge de bombes et le même armement 55 km/h plus vite.

      Le Bloch 210, tant décrié, volait 45 km/h plus vite encore, "surclassé" par le Martin B 10 de 10 km/h seulement, mais capable de voler 2 500 m plus haut.

      Ensuite, on nous raconte le joli conte de fées sur les nationalisations de 36 /37, la même "narrative" que je lisais dans Aviation Magazine dans les années 60.

      Mr Cot a effectivement joué les divers acteurs les uns contre les autres, mais ce n'est pas le travail de quelqu'un qui doit préparer un rassemblement de toutes les forces de la nation.
      Les avions qu'il commande ne sont pas les meilleurs, au contraire, et je me suis efforcé de le démontrer.

      Les retards qu'il a induit volontairement contre le Bréguet 690 auraient dû l'emmener au tribunal.

      Il n'est pas seul responsable ainsi qu'il l'a montré dans sa lettre au président du conseil en Décembre 1937 : Mr Georges Bonnet, ministre des finances, lui a sucré environ 40 % de sa dotation début 1937, probablement pour assurer la fabrication de cuirassés mais aussi pour réarmer l'Armée Roumaine !

      Toujours est-il que son successeur sera, de loin, plus efficace et plus combatif.



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  3. pourquoi comparer le Bloch 200 et le HP Heyford? Le Bloch a volé 3 ans plus tard pour la premiere fois et le Heyford est retiré du service des 1937 !

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    1. Oui, le Heyford a fait son premier vol en 1930 alors que le MB 200 n'a fait le sien que fin Juin 1933.

      Cependant, leurs entrées en service ne furent séparée que d'environ une année et leurs durées de construction (dans leurs pays respectifs) s'étalèrent sur la même période.

      Le retrait du Heyford du service de guerre date de fin 1939 (source : En. Wikipedia).

      Cela dit, il me semble que le Fairey Hendon eut été bien meilleur.


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  4. Bonjour,

    Mes cheveux ont sursauté à la lecture du passage concernant le GC III/10 ! En lisant son historique, on s'aperçoit que des Spad ont été échangés avec des MB-152 NEUFS ! De plus, aucune mission de combat n'a été effectuée sur cet appareil en mai et juin 1940. Pourquoi le groupe a-t-il gardé des Spad ? Sans doute parce qu'on ne lui a pas demandé de les reverser, qu'ils constituaient des appareils de liaison, voire d'entraînement, permettant de réserver les Bloch aux seules missions de combats.
    En tout cas, je ne pense pas que cet appareil aurait pu évoluer dans un ciel "dominé par les Allemands", en tout cas pas en tant qu'intercepteur.

    Quant au MS-406, par pitié, épargnez nous de l'égratigner gratuitement à chaque fois :
    "Sa vitesse n'était pas suffisamment supérieure à celle du Spad pour qu'il puisse lui échapper (ce qui sera démontré ensuite par chaque combat aérien de la Campagne de France)."
    D'où le MS-406 a-t-il affronté le Spad 510 durant la Campagne de France ? C'est en tout cas le sens que je comprends à votre phrase et s'en est grotesque.

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  5. J'ai publié le 28 Juin 2016, le texte suivant, issu d'un rapport officiel sur une expérimentation qui aurait du être menée à la mi-36 :

    En Novembre 1938, l'escadrille I/7, première utilisatrice du Morane-Saulnier 406, fit des exercices de combats avec les meilleurs chasseurs de la génération précédente :
    "Dans des combats menés à moyenne altitude, les Morane étaient attaqués par Dewoitine 510 ou des Spad 510 [de la génération précédente].

    Ces derniers avaient démontré leur incontestable supériorité par leur maniabilité supérieure et leur meilleure vitesse ascensionnelle : Ces deux qualités leur permettaient de se placer rapidement dans la queue des MS 406, sans que ceux-ci puissent s'échapper car leur vitesse n'était que marginalement supérieure…"

    Cette expérimentation a existé plus de 2 ans avant la Campagne de France. Elle a lancé une alerte que les chefs politiques et militaires n'ont pas voulu entendre.

    Mais la même expérimentation a eu lieu avec le Curtiss (voir sa notice de manoeuvre) et le chasseur Américain a gagné le plus souvent, occultant ses propres faiblesses.

    Désolé...

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    1. Désolé de quoi ? vous ne répondez en aucun cas à la question que j'ai soulevée !
      Et petit détail qui tue : I/7 désigne un groupe et non une escadrille...
      À moins que tout cela ne soit qu'étourderie... mais dans ce cas, mieux vaudrait le reconnaître et corriger votre texte en conséquence plutôt que répondre à côté de la plaque.

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    2. Pour le mot escadrille qui vous a tué, désolé : en Novembre 1938, il n'y en avait qu'une apte à voler : La production du MS 406 était encore confidentielle. Donc le groupe I/7 n'avait qu'une escadrille de MS 406, la seule chose qui comptait.

      Pour ce qui est du III/10, il va falloir que vous changiez d'interlocuteur, car les premiers Bloch 152 reçus étaient tellement usés que le commandant du groupe a maintenu ses pilotes sur MB 151 dont, au moins, les moteurs étaient tous révisés, donc quasiment neufs.

      Maintenant, détail qui tue, dans votre 1er commentaire sur le Spad 510, vous écrivez, je cite : "D'où le MS-406 a-t-il affronté le Spad 510 durant la Campagne de France ?".

      Je me suis relu et je ne vois pas ce qui vous a entraîné à écrire cela.
      A mon avis, vous avez probablement un problème de lunettes...

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    3. Complément de réponse : Pour le III/10, toutes mes informations viennent du livre de Mr Serge Joanne sur le Bloch 152. Allez donc lui raconter qu'il n'a pas su lire...

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    4. Concernant le Bloch MB-152, nous avons la même source. Mais là où vous vous êtes arrêté aux premières livraisons, moi je poursuivais à la campagne de mai-juin 1940 ; mais j'ai dû, sur ce point me tromper, car il n'y eut qu'un échange, en mai, la majorité des reversement du Spad ayant lieu pendant la Drôle de Guerre. Le GC III/10 n'a pas nécessairement reçu que des appareils déjà bien étrennés (GC I/8 et I/9), certain venant de Châteaudun. En tout cas cette dotation initiale s'explique (mais ne s'excuse pas) facilement car ce groupe est une unité de seconde ligne et ancienne unité de réserve.
      Qui plus est, le livre de M. Joanne mentionne, qu'au 10 mai 1940, le GC III/10 est entièrement équipé en MB-152, a reversé au moins une partie de ses Spad et que certains de ces MB-151 ont été cédés à l'escadrille de chasse AC3. Le 10 juin, lorsque le groupe quitte Deauville pour Anglure, seuls 2 Spad font partie du voyage ; il n'en avait déjà que 2 le 22 mai, lors démanagement du Havre/Octeville à Deauville/Saint-Gatien. Voilà qui contredit ce que vous avez écrit plus haut.

      Je cite à nouveau votre phrase à propos du MS.406 : "Sa vitesse n'était pas suffisamment supérieure à celle du Spad pour qu'il puisse lui échapper (ce qui sera démontré ensuite par chaque combat aérien de la Campagne de France)." Le "ce qui" renvoit bien au fait que la vitesse du MS.406 est insuffisemment supérieure à celle du Spad. Les lunettes n'ont pas grand chose à voir dans cette histoire : c'est de la grammaire, une simple phrase à reformuler.

      Quant au fait qu'une seule escadrille du GC I/7 ait été équipée de MS-406 à la date des essais mentionnés, ça ne transforme pas le groupe en escadrille.

      Il est dommage que vous respectiez si peu vos contradicteurs et ne reconnaissiez pas vos erreurs. J'ai encore en mémoire la non-réponse à ma proposition de vous fournir des infos sur l'avaition d'artillerie, suite à une erreur que j'avais lu dans un de vos articles... Curieux comportement pour un ancien scientifique.

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  6. Vous avez certainement des informations, peut-être sont-elles passionnantes ?

    Rien ne vous empêche de faire vous-même un petit blog.


    Depuis que vous avez posté des commentaires, êtes-vous sûr d'avoir eu un ton correct ?

    Ceci répond à l'avant-dernière phrase de votre dernier paragraphe.

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    1. J'ai un blog, que je mets dans ma signature, un simple clic devrait permettre de vous y rendre.
      Quant à mon ton... j'ai pu me montrer vif, mais je suis resté courtois.

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