1938, le Nieuport 161, super intercepteur facile à piloter (Fiche OFEMA ré-illustrée le 28 / 04 / 2024 *** *** *** )

1938, Hitler court vers SA Guerre

Alors que son aviation expérimentait, en Espagne, aux côtés du général Franco, ses plus récents matériels et ses nouvelles tactiques, Hitler décida, le 12 Mars 1938 d'annexer l'Autriche au IIIème Reich. 

Mussolini avait démontré militairement, en 1934, qu'il tenait à ce que l'Autriche reste séparée de l'Allemagne. 

Mais, quatre années après, furieux de la permanente hostilité Britannique à propos de sa guerre en Abyssinie et de l'apathie de la France sur ce sujet, il choisit de laisser le Führer aller au bout de ses actes.

A l’Été, Hitler décida de compléter sa puissance en récupérant la Tchécoslovaquie, de loin le plus solide allié de la France. 

En cette fin d'Août 1938, la situation était idéale pour le Führer car l'Armée Française n'avait toujours pas les moyens modernes de faire la guerre à l'Allemagne : 

• A peine une poignée des 16 avions de chasse Morane 406 (déjà irrémédiablement périmés), commandés en Juillet 1936, commençaient à sortir d'usine, 

• Les premiers combats simulés entre notre plus récent chasseur et nos chasseurs de la génération 1932 (dont aucun n'atteignait les 400 km/h) étaient pratiquement toujours gagnés par ces derniers !

• Nos pilotes, à peine issus de leurs stages de radio en Morse, commençaient tout juste à employer la radiophonie !

Tout cela montrait que Hitler était parfaitement renseigné.

{Résumé des épisodes précédents à propos de nos chasseurs de 1936

Cinq chasseurs monoplaces furent construits pour répondre aux spécifications du programme de Juillet 1934 :

une vitesse de pointe supérieure à 450 km/h à 4 000 m d'altitude,       

une montée à 8 000 m en moins de 15 minutes,

une autonomie de 2 heures 30 minutes à 320 km/h (320*2+160 = 800 km).

Le Morane 405, dont le concepteur attendait une vitesse de pointe de 480 km/h, avait très rapidement démontré de très bonnes qualités de vol alors que c'était (à ma connaissance) son premier avion à ailes basses.

• Par contre, ses performances étaient mauvaises : 
• Vitesse maximale de 435 km/h à 4 500 m d'altitude (in Louis Bonte, Docavia #3), 
• temps de montée à 4 000 m supérieur à 6' 00". 
• Plafond pratique très inférieur aux 10 000 m exigés (en fait, 9 000 m était sa limite ultime avec le carburant à 85/87 d'octane).

• Fin 1937, on en avait changé l'hélice et la géométrie de la voilure, ce qui permettait d'atteindre 450 km/h. Cette valeur, satisfaisait à la lettre des exigences du programme, mais pas son esprit. Déjà, il eut été de bon ton d'exiger une vitesse de pointe nettement supérieure aux 470 km/h exigés des bombardiers B4. 

• Malgré ses très faibles performances, 16 exemplaires du Morane 406 avaient été commandés en Juillet 1936 pour une livraison en Juillet 1937. 

• La vitesse de 486 km/h, publiée universellement depuis l'article de Gaston Botquin dans les Fana #100 et #101, est démentie par la totalité des témoignages des pilotes militaires Français ou Finlandais qui s'en sont servi au combat. 
• Nos pilotes de Curtiss H 75 (487 km/h), lorsqu'ils volaient en formation avec des MS 406, devaient constamment ralentir.
• Les Finlandais ont mesuré vers 1941 la vitesse de pointe de la totalité de leurs Morane, la meilleure fut de 449 km/h, la pire fut 399 km/h (no comment).

• Le réservoir du Morane, initialement de 320 litres, dut être supplémenté, en amont, par un réservoir d'appoint de 80 (ou 95) litres très long à remplir (à cause de son orifice d'entrée non conforme au système de remplissage de l'Armée de l'Air !). 

• Sa vitesse de croisière fut annoncée comme 315 km/h (320 km/h exigés) , mais vous trouverez aussi 287 km/h dans le supplément au livre de Mathieu Comas et al., Le Morane 406, de Lela Presse.

• La distance franchissable du MS 405 / 406 était donc, à cette vitesse, de 787 km. La traversée de la Méditerranée exigeait donc de passer par la Corse (Nice - Ajaccio - Bône (maintenant Annaba)).

• Des distances franchissables de 1 000 km traînent ici et là dans la littérature. Elles n'ont réellement existé que postérieurement à la défaite, grâce à des réservoirs supplémentaires non largables et fixés au bord d'attaque de chaque aile (W. Green, Fighter of WWII, Vol I, 1960).

Le Nieuport 161, lui,  avait initiés ses vols en 1935 - très anormalement pour un chasseur - avec un moteur HS 12 X de seulement 690 Cv, à comparer aux 860 Cv du HS 12 Ycrs réservé au Morane. 

• Une légère instabilité spirale amena à la fois en augmenter le dièdre des ailes et à réduire la hauteur de la dérive. 

• Une fois le moteur HS 12 Ycrs de 860 Cv monté en Février 1936, le N 161-01 vola à 480 km/h au début du Printemps 1936. 

• Il démontra alors des capacités ascensionnelles exceptionnelles que les tous meilleurs chasseurs du monde n'atteignirent qu'à la toute fin de 1940 : 

• 4 000 m en   4' 54",

• 6 000 m en   7' 49"

• 7 000 m en   8' 43"  (donc près de 10' de moins que le Morane 406).

• 8 000 m en 12' 03". 

• Son réservoir de 360 litres lui assurait, au moins, 2 heures 30 minutes d'autonomie à 350 km/h de croisière, soit une distance franchissable de 875 km. 

• Le N 161 fut jugé très bonne plate-forme de tir à Cazaux.                 

• Cela démontrait la très bonne rigidité de ses ailes (ce qui, jusqu'en Juin 1941 et l'aile C, n'était pas toujours le cas du Spitfire) ,

• Malheureusement, à la fin d'un mois d'essais intense, le pilote se tua lors d'une chandelle initiée à trop basse altitude. Cet accident donna un prétexte au ministre de l'Air pour refuser de signer la commande qui avait été préparée pour 30 exemplaires .

Les trois autres concurrents subirent des fortunes diverses :

Le Loire 250, rapide (480 km/h) et bon grimpeur, avait une autonomie d'à peine plus d'une heure. 

Le Dewoitine 513, mauvaise copie du Heinkel 70, trop court (7.45 m) et particulièrement instable, ne dépassa jamais 445 km/h (par contre, il grimpait correctement). 

Il fut le plus gros échec d'Emile Dewoitine qui en tira enfin les bons enseignements pour créer le Dewoitine 520 en 1938, puis le Dewoitine 551 en fin 1939. 


Le Bloch 150, pour nombre de raisons (moteur sans réducteur (=> incapacité à piquer), hélice trop petite (2.60 de diamètre), train inadapté à l'hélice, aile de trop faible surface (15 m²) et très mauvais dessin du capot NACA, entre autres), fut incapable de décoller en 1936. 

La conception de cet avion fut entièrement révisée et il fut enfin au point en Avril 1940, mais sous la forme du MB 155.} 

A partir du meeting de Zurich de 1937, la suprématie technique du Messerschmitt 109 avait éclaté aux yeux de tous les experts, quand bien même les avions Allemands présentés disposaient de moteurs largement gonflés (le moteur de celui piloté par le Général Udet - poussé à environ 1 600 Cv - ayant même cassé, amenant ce grand pilote à le crasher). 

Illogiquement, bien que les services du ministre Pierre Cot aient clairement suggéré aux journalistes de présenter notre MS 406 comme le meilleur chasseur du monde, cet avion n'avait pas été présenté à ce concours.

Sans doute quelques personnes - dotées d'un peu de bon sens - avaient refusé une confrontation qui eut été très humiliante pour le favori du CEMA (Centre d'Essais du Matériel Aérien).

Abstention Britannique à Zurich

Le Hurricane ou le Spitfire Britannique, pourtant équipés du Rolls-Royce Merlin, puissant mais encore bien peu fiable, étaient également absents du concours Suisse.

La presse spécialisée Britannique de l'époque vantait beaucoup le Hawker Hurricane Mk I, premier chasseur du monde apte à voler au-dessus de la barrière "mythique" (pour les Anglophones) des 300 mph (soit 483 km/h). 

Fin 1937, le Hurricane Mk I de "série", plus lourd de 400 kg que son prototype (!) atteignait 505 km/h à 4 900 m et montait à 6 000 m en 10 minutes. 

Ses 8 mitrailleuses, leurs munitions (500 cartouches par arme) et le système de visée devant totaliser environ 150 kg, quid des 250 kg supplémentaires ?

Il ne bénéficiait toujours pas d'une hélice à pas variable (!). Ce dernier "accessoire", particulièrement utile, ne fut opérationnel en Grande Bretagne, et en très faible proportion, qu'à partir de la Campagne de France (10 Mai 1940). 

Ses ailes entoilées réduisaient malheureusement de 130 km/h sa vitesse en piqué (mais pas uniquement !). 

S'il pouvait intercepter facilement tous les bombardiers du Reich, il n'en allait pas tout à fait de même avec les avions-espions Dornier 215 (moteur Daimler-Benz DB 601) qui croisaient à 7 000 m, ou au-dessus, à 460 km/h (et pouvaient atteindre, en pointe, les 485 km/h).

La vitesse du chasseur Anglais était, certes, annoncée plus rapide de 20 km/h, mais son temps de montée était bien trop lent (6 000 m en 10'), ce qui exigeait de lui qu'il soit déjà en vol à moyenne altitude pour bloquer ces avions espions.

Un peu plus rapide que le Bf 109 D  (465 km/h), il pouvait aussi tourner plus serré, au prix d'un taux de roulis moins bon.



Le Supermarine Spitfire Mk I  portait bien plus de promesses, mais il sortait rarement en public !

Les quelques avions de présérie sortis fin 1937 étaient encore équipés d'une hélice en bois à pas fixe. 

Ces avions pesaient 225 kg (dus à l'armement) de plus que le prototype, ce qui restait raisonnable.

Leur vitesse de pointe de 580 km/h à 5 600 m d'altitude était impressionnante, mais la montée à 8 000 m prenait 14' 15", un temps de Bloch 152 de 1939, doté d'une vitesse de 100 km/h inférieure. 

L'autonomie, identique à celle des Bf 109, était très faible, donc insuffisante.

Au printemps 1939, l'hélice métallique tripale De Havilland à 2 pas s'imposa, mais, parce qu'elle privilégiait trop la vitesse de pointe (590 km/h !!), elle pénalisait exagérément la vitesse ascensionnelle (9 100 m en 23' !).

Autrement dit, le Spitfire n'était encore pas du tout au point : Il ne le fut qu'à la fin de Juin 1940, par l'association de l'hélice Rotol avec l'essence à 100 d'octane. 

En urgence et en utilisant les 1310 Cv de son Merlin (en poussant fortement la pression d'admission à 12 Psi), il atteignait 570 km/h et montait à 8 000 m en 12'. 

L'interminable mise en fabrication du Morane 406

Si nos alliés d'outre-Manche préféraient garder un certain mystère sur leurs produits, il n'en allait pas de même chez nous.

Du côté de l'Armée de l'Air, la construction en série du Morane-Saulnier 405 n'en finissait pas de démarrer. 
Près de deux ans après la commande d'une série de 16 exemplaires, seulement 2 (deux) d'entre eux avaient été livrés en Mars 1938 !

Malgré tous les défauts du MS 406 que j'ai signalés, si 200 exemplaires de cet avion avaient déjà été construits entre 1936 et 38, ils auraient joué un rôle dissuasif pendant la crise de Munich en Septembre 1938 face aux Bf 109 C (440 km/h) et D (460 km/h), et aux bombardiers Allemands, alors limités, en vitesse de pointe, à 360 km/h. 

Le Morane ne sortit réellement qu'en début 1939, période où il ne pouvait plus rien faire face à une Luftwaffe techniquement bien plus avancée.

Evidemment, le lobby qui avait poussé à la commande de cet avion dérisoire avait bloqué tout action susceptible d'arrêter cette ruineuse et tragique plaisanterie. 

En particulier, de "bonnes" âmes avaient réussi à persuader le grand Albert Caquot de s'investir dans la production rapide de ce chasseur comme il l'avait fait pour l'Artillerie pendant la Grande Guerre ! 

Ce grand serviteur de la France ignorait apparemment tout des problèmes insurmontables que les concepteurs du MS 405 rencontraient lorsqu'il s'agissait d'améliorer ses très modestes performances (son manque de curiosité sur ce plan est, pour moi, difficile à excuser).

Au lieu renvoyer les lobbyistes à leurs chères études, Caquot avait repris mécaniquement sa solution de 1915 pour augmenter la production de canons : Mobiliser la grande majorité des usines d'Aviation pour produire ce guerrier paralytique !

Vers un changement de cheval ?

Pourtant, les hauts responsables militaires de la Chasse Française savaient parfaitement bien que le Morane 406 ne répondait à aucun de leurs besoins tactiques ou stratégiques. 

Pour cacher les anomalies qui entachaient la soi-disant "expertise" du CEMA, on prétexta une pénurie de moteurs Hispano-Suiza 12 Y 31.

 (Ceci est certes le résultat de mes réflexions mais aucun texte ne vient soutenir la fameuse pénurie de moteurs Hispano-Suiza, à cause de l'omerta administrative).

Certes, un ralentissement de la production de ces moteurs avait bien été induit par les grèves de 1936 puis par celles qui suivirent et qui restent pudiquement cachées depuis notre défaite de Juin 1940. 

Mais cette production remontait doucement. Et rien n'empêchait le gouvernement d'installer de nouvelles chaînes dans "ses usines".

Par souci politicien, on se refusa à renverser le choix du chasseur entériné par le ministre Pierre Cot de Juillet 1936.

Les hauts décideurs évoquèrent, certes, la nécessité de trouver des avions motorisés différemment (moteurs Renault, Gnome & Rhône, Rolls-Royce, voire Allison). 

On revisita alors - sans le dire publiquement - les avions du concours de 1936, dont le Nieuport 161, le Bloch 150 (qui volait enfin depuis un an), le Caudron CR 714 et même le Dewoitine 513, qui, lui, était pourtant totalement loupé (avis universel) !

La seconde chance du Nieuport 161 (?)

Le Nieuport 161, et lui seul, aurait pu protéger le Ciel de France. 

Les nouvelles données montrent même que ce chasseur était, aérodynamiquement parlant, l'égal des plus grands de la guerre. 

Malgré le secret imposé sur ses performances, les journalistes des meilleures revues aéronautiques Françaises, conscients de ses nombreuses qualités, avaient tenté de sauver cet excellent chasseur à plusieurs reprises entre 1936 et 1938. 

En vain !

L'histoire officielle (et c'est toujours le cas en 2024) est exceptionnellement avare de données sur le chasseur Nieuport 161.

Heureusement pour ma compréhension de ces événements, mon ami Pierre-Yves Hénin m'a communiqué plusieurs documents passionnants issus de ses recherches.

On y apprend successivement qu'au Printemps 1938 :

• Le Nieuport 161, alors en compétition avec le Bloch 150 pour sa construction en série, était enfin reconnu par les essayeurs du CEMA comme le chasseur Français le plus rapide (mais c'est à cette occasion qu'il fut aussi dit qu'il était le chasseur le plus cher, voir paragraphe suivant),

• Michel Détroyat, essayeur de référence du ministre de l'Air, évaluait le N 161 comme incomparablement supérieur au Bloch 151.

• A la fin de 1938, les performances du Nieuport avaient encore très nettement progressé, le mettant au moins à égalité avec le prototype du Dewoitine 520, malgré un moteur significativement moins puissant (Il lui était donc, aérodynamiquement supérieur).

Voyons cela en détail.

Le choix d'un nouveau chasseur fut restreint à 2 chasseurs : Le Bloch 150 et le Nieuport 161.

Ce fut discuté au premier semestre 1938, au sein d'un comité très discret. Ce nouvel avion était destiné à renforcer le Morane 406 (voire, éventuellement, à le remplacer)

A ce moment là, on apprit que le prototype 02 du Nieuport, "achevant ses bases qui n'avaient pas été effectuées avec le prototype, (...) accusait une vitesse de 478 km/h à 4 000 m, ce qui le classait comme le plus rapide des C1 mais aussi le plus coûteux". 

Voilà une phrase ne laisse pas d'étonner :

• Les fameuses bases de vitesses avaient bien été réalisées par le prototype 01 en 1936 (elles étaient alors toujours faites par les pilotes du constructeur - ne serait-ce que pour l'information du constructeur - et sous contrôle du CEMA). Elles pouvaient être refaites plusieurs fois.

• Elles confirment que le Nieuport était très significativement plus rapide que le MS 406, contredisant formellement Louis Bonte (Histoire des Essais en Vol, Docavia #3), qui avançait que le Morane et le Nieuport avaient des performances à peu près équivalentes.                                                                                                      Toutefois, il est possible qu'il ait associé les performances du Nieuport de 690 Cv (annoncées pour 440 km/h) avec celle du Morane de 1936 (motorisé à 860 Cv). 

• La vitesse à 4 000 m est identique à celle publiée par L'Aéronautique en Décembre 1936 puis par Les Ailes en Avril 1937, comme les autres performances qui n'étaient que celles du Nieuport 161-01 en 1936.

•  Or, deux prototypes successifs d'un même avion - parce qu'ils subissent toujours des modifications introduites par les essais et parce que la précision des fabrications n'était pas, à l'époque, équivalente à celle que nous connaissons de nos jours - avaient une chance infime d'avoir des vitesses identiques. 

{Le lien, établi par un des décideurs, entre la rapidité du Nieuport et son coût, dans la dernière proposition de la phrase : "...ce qui le classait comme le plus rapide des C1 mais aussi comme le plus coûteux" est bizarre, car ne répondant à aucun raisonnement logique. 

Pour que cette phrase ait un sens, il aurait fallu déjà avoir prouvé que le prix du Nieuport 161 était significativement plus cher que celui du MS 406. 

En outre, la vitesse d'un avion et son prix ne sont pas de même nature. Mais jouons quand même à ce jeu !

Le prix d'achat de chaque exemplaire des 16 MS 405 commandés en 1936 était de 965 000 FF (1937) (Source : Le Morane-Saulnier MS 406, par Mathieu Comas et al., Lela-Presse, page 8). 

Le prix d'achat du Nieuport 161 est, bien sûr, introuvable. 

Cependant, nous pouvons en avoir une idée parce que le chasseur-bombardier Loire-Nieuport 401 / 411, a été commandé en série à peu près à la mi-1938 et qu'il avait hérité de presque toute la structure du N 161 malgré un déplacement du pilote vers l'avant et en introduisant une imposante voilure en W (24.75 m²).

Le prix moyen d'un de ces appareils, tout équipé, en 1939 (Source : Les Bombardiers en Piqué Loire-Nieuport, est donné par Arnaud Prudhomme, TMA) :

• 865 000 FF pour un LN 401 de l'Aéronavale,

• 805 000 FF pour un LN 411 de l'Armée de l'Air.

Le surcoût de 60 000 FF du LN 401 par rapport au LN 411 s'explique par son usage naval :

• Repliement de la voilure, 
• Installation d'un système anti-submersion dans ses ailes (balles de ping-pong), 
• Montage d'une crosse d'appontage, 
• Installation d'un système radiophonique différent.

En comparant le LN 411 (terrestre) au Nieuport 161 (tout aussi terrestre), on voit que le chasseur pur employait exactement les mêmes équipements (canon, mitrailleuses, radio) que le LN 411, à l'exception du moteur 12 Y 31 (36 litres de cylindrée) à la place du moteur 12 X (27 litres de cylindrée), moteurs de technologie très similaires et portant le même canon de 20 mm

Mais :

1. La voilure du LN 411 était plus vaste de près de 10 m² et aussi plus complexe, 
2. Les articulations de son train d'atterrissage étaient bien plus complexes et très renforcées (donc plus lourde) pour servir d'aérofrein à 450 km/h pendant les piqués, 
3. Un lance-bombe était installé dans le fuselage (et deux autres pouvaient l'être dans les ailes). 
4. Un réservoir de grande capacité lui permettait de voler plus de 1 200 km.

Chacun de ces éléments induisait logiquement un surcoût.

La différence de prix entre le MS 406 et le Nieuport 161, uniquement due à la différence de structure, semble avoir été négligeable : Ces deux avions coûtaient nettement moins d'un million de francs.

Par contre, dans un article du mensuel La Science et la Vie consacré au Salon de l'Aviation de Décembre 1934, l'auteur avait vanté la qualité des biplans de Chasse Britanniques Hawker Super-Fury, certes dominés en performances  (40 à 60 km/h) par les Dewoitine 500 et 510 Français, mais bien plus faciles et bien moins onéreux à réparer en temps de guerre.

Le véritable argument n'était donc pas le prix d'achat mais le coût de la maintenance opérationnelle en condition de guerre. 

Cela n'empêcha pas les mêmes décideurs d'entériner l'achat des Curtiss P 36 dont chacun coûtait plus du double (2 350 000 FF) et dont la structure métallique était comparable à celle du Nieuport (en bien plus lourd) ! L'argument financier était donc totalement faux. 

En réalité, c'est le MS 406 qui se révéla particulièrement coûteux lorsque la vraie guerre s'installa : Il fut incapable de jouer le rôle qui lui était dévolu. 

Le ciel Français était défendu par un avion remontant, techniquement, à la fin des années 20 tandis que les avions ennemis - bombardiers comme chasseurs - étaient, eux, parfaitement modernes.}

L'évaluation très positive du Nieuport 161 par Michel Détroyat

Michel Détroyat fut chargé par Pierre Cot, dès le début de 1937, d'évaluer en vol tous les prototypes militaires pour le compte du ministre de l'Air.

La capacité de ce très grand pilote à accélérer ainsi considérablement les processus de décision pour les commandes du ministère - comme à vérifier les conclusions du CEMA - déclencha une très grande mauvaise humeur des dirigeants de cet organisme, exprimée sans arrêt (au point d'être lassante), 25 ans plus tard, par Louis Bonte et ses copains dans son Histoire des Essais en Vol, Docavia #3. 

En Mai 1938, Détroyat, questionné sur les qualités de vol du Nieuport 161-03 qu'il venait de piloter, répondit : 
"Sur le premier appareil [N 161-01], on avait constaté de l’instabilité aux grands angles, à partir de 240 km/h, ce qui est gênant pour le combat. 

Le 2nd appareil présente une amélioration à ce point de vue, l'instabilité n'apparaissant qu'en-dessous de 200 km/h, vitesse à laquelle l’avion ne bouge plus." 

A ce moment, l'ingénieur-général Mazer estima à 7 mois le temps nécessaire à la sortie des premiers exemplaires, si une commande était passée, ajoutant : "et la question des moteurs reste posée". 
Cela n'était pas une réponse négative, mais cela montrait son indifférence notable sur un sujet pourtant absolument fondamental.

Dans une autre réunion, Detroyat déclara, toujours à propos du Nieuport 161 : "Cet avion se présente aussi bien que le Morane 406, avec cette restriction que les commandes sont un peu moins efficaces." 

Autrement dit, le Nieuport était agréable à piloter et très manœuvrant. D'ailleurs la vitesse de 200 km/h (IAS, j'imagine) qui ouvre le domaine de stabilité, montre que le Ni 161 était encore capable d'une bonne maniabilité à très basse vitesse.

Le ministre de l'Air Guy La Chambre (investi le 18 Janvier 1938) lui ayant demandé de comparer le Nieuport 161 au Bloch 150, Détroyat déclara : 
"Il n’y a pas de comparaison possible entre eux : Par sa facilité de pilotage, le Nieuport 161 est le seul avion susceptible d’être confié à la majorité des pilotes militaires".

Cette déclaration, nette et sans bavure, règle définitivement la question posée depuis longtemps sur les qualités de vol du Nieuport 161, dont nous apprenons ainsi qu'il était très facile à piloter. 

Document personnel de l'auteur - Le meilleur plan d'époque du Nieuport 161 

Ce jugement de Michel Détroyat coïncidait d'ailleurs parfaitement avec les écrits des journalistes des Ailes et de l'Aéronautique, en 1936. 

Mais il contredit formellement l'avis de Louis Bonte.

Détroyat, le plus célèbre pilote de voltige Français de son époque, avait donc livré au ministre de l'Air, qui le sollicitait, une opinion que je réécris ainsi :

1. Le N 161 est incomparablement plus facile à piloter que le Bloch 150,                                                                -----------------
2. -Il est très manœuvrant, -                  ----------------------------------------------------------------------------------------------------------
3. Ses commandes sont un peu plus lourdes (ou un peu moins homogènes) que celles du MS 406 auquel il ressemble cependant beaucoup sur le plan du pilotage.

Un tel constat signifie clairement que Détroyat suggérait que le Nieuport 161 devait être tout de suite construit en série. 

Si cette décision avait été prise en Mai 38, sept mois eussent été suffisants pour que les premiers exemplaires de série sortent d'usine (donc en fin Décembre de la même année). 

Le Nieuport serait donc entré en formation exactement dans le même temps que le MS 406 malgré un lancement bien plus tardif.

Hélas, le directeur du CEMA (colonel Delaître) déclara alors : "La vitesse de cet avion est inférieure de 15 km à celle du Bloch 150" pour, ensuite, clore la discussion brutalement "Le Nieuport 161 ne vaut pas qu’on lui consacre ces crédits [qui seraient libérés en cas d’abandon du MB 150]".

Ce colonel Delaître souffrait certainement d'un grave problème de mémoire concernant les vitesses du MB 151 : 

• Le Bloch 151-01 ne dépassa pas 450 km/h, aux mains de Détroyat, même fin 1938, 

• Il subit ensuite une augmentation de la surface de voilure de près de 2 m² pour que sa maniabilité devienne acceptable (ce qui ne pouvait pas augmenter sa vitesse).

• Le Bloch 152  #99 de série, bien plus puissant, en Décembre 1939 - la guerre étant déclarée depuis 3 mois - ne dépassait pas toujours les 482 km/h à 5 500 m d'altitude (Source : Le Bloch MB 152, de Serge Joanne, Avions). Il était donc, au minimum, 14 km/h plus lent que le Ni 161-03 (voir section suivante).

Ce haut gradé, encensé dans nombre d'écrits, a donc eu une écrasante responsabilité dans la défaite de Juin 1940 !

Au moment où l'abandon du Nieuport 161 était acté, ses performances de 1936 le rendait toujours plus rapide de 40 à  50 km/h que le MS 405 / 406, plus rapide de 30 km/h que le MB 151 contemporain et il était déjà au moins aussi rapide que le MB 152 # 99 de la fin de l'année 1939 ! 

Le N 161-03 était aussi rapide que les tous derniers MB 152 sortis fin Mai 1940.

Ce chasseur étant conçu pour une construction rapide, nous aurions pu en disposer en quantités réellement importantes en Septembre 1939 (1 600 s'il avait été commandé à l'Eté 1936, 800 s'il avait été commandé à la mi-1938).

Ses performances ascensionnelles lui accordait une totale domination sur tous ses adversaires, y compris le BF 109 E, jusqu'à la sortie du Bf 109 F2, fin 1941. 

{Les avions de chasse, qui, en combat tournoyant, doivent essayer de prendre la plus forte altitude possible, sont en cela symétriques des sous-marins d'attaque qui doivent disposer de la plus grande profondeur possible, ce que Jules Vernes, conseillé par l'ingénieur Gustave Zédé, avait parfaitement compris.}

Par ailleurs, l'autonomie du Nieuport, bien supérieure à celle du Bloch (900 km au lieu de 600 km), lui permettait d'entrer réellement dans les profondeurs des lignes ennemies (au moins 250 km de rayon d'action de combat contre 125 km).

On me permettra de rendre ici hommage au pilote Fernand Lefèvre qui mit complètement au point le Nieuport 161, permettant ainsi le jugement très favorable de Michel Détroyat.

Document personnel de l'auteur - Fernand Lefèvre à son poste de pilotage sur le N 161-03 - Résistant, il passa en Grande Bretagne en 1942. Il décèdera en 1946, lorsque l'avion (SO 93) qu'il présentait en Argentine, perdit une de ses ailes...

Les ultimes performances du Nieuport 161 

Enfin, cerise sur le gâteau, l'équipe Nieuport développait toujours l'aérodynamique du N 161, à la différence de l'équipe de Morane-Saulnier (ou de l'équipe ayant développé le Lioré 45)  !

Une amélioration importante est passée par la modification de (ou des entrées d'air).

J'ai été frappé très tôt par l'évolution importante affectant successivement les prises d'air des 3 prototypes du Nieuport 161. 

Il m'a fallu 12 ans pour comprendre l'importance du problème que cela indiquait :

• Le 161-01 avait de nombreuses prises d'air placées n'importe où en-dessous de l'hélice.

• Le 161-02 voit un regroupement de certaines de ces prises d'air.

• Le 161-03 rassemble toutes les prises d'air avant en une seule qui se subdivise ensuite.

Cette dernière pise d'air unique, protubérante, est située bien plus bas, mais pas trop en arrière.

Avec la troisième prise d'air, le moteur recevait enfin un flux d'air bien plus régulier que ceux des 2 premiers prototypes, limitant les risques d'accident.

Cette modification améliore grandement les performances.

Ceci est confirmé par une autre découverte de P.Y. Hénin, une fiche de l'OFEMA (Office Français d'Exportation de Matériel Aéronautique), organisme d'Etat chargé de vendre des avions Français à l'étranger. 

Les photos qui suivent vous permettent d'en juger.

Fiche OFEMA - Page 1

Fiche OFEMA - Page 2

Fiche OFEMA - Page 3

Fiche OFEMA  - Page 4

Malheureusement non datée, mais remontant très probablement au second semestre de 1938, cette fiche décrit minutieusement le Nieuport 161 ainsi que la philosophie qui a présidé à sa réalisation. 

{Depuis que j'ai écrit ceci en Avril 2017, j'ai vu que l'OFEMA "vendait" le Nieuport - entre autres - dans la revue Aéronautique d'Etat en 1938.}

La date de publication peut difficilement être située après le mois de Décembre 1938, vu que le Président du Conseil, Edouard Daladier, avait compris que la guerre avec l'Allemagne était inéluctable et toute proche : Nous ne pouvions donc plus nous passer du moindre avion de chasse, du moindre canon ni du moindre moteur ! 

{Ces ventes repartiront, à faible dose, fin 1939, pour des raisons "stratégiques" vers la Turquie, la Pologne, la Finlande, la Grèce et la Chine. Elle concerneront essentiellement des Morane 406 et des Bloch 151.}

Plan 3 vue par Etienne Dhont - que je remercie vivement - du Nieuport 161-03 (qui sera retrouvé par les Allemands à Cazaux). La prise d'air unique sous le réducteur du moteur a permis un nez très affiné. L'hélice n'est plus une Ratier à moulinet, elle semble être une Hamilton. 

La fiche de l'OFEMA donne les performances les plus récentes du N 161, tout en spécifiant clairement que ces données "ont été mesurées au cours d'essais officiels et qu'elles sont garanties avec une tolérance de 5% sur la vitesse et de 10% sur les temps de montée".

Elles correspondent à la dernière configuration aérodynamique connue de ce chasseur, toujours animé par un Hispano-Suiza 12 Y 31 de 860 Cv. 

Le progrès de cette configuration venait d'un affinement de l'avion qui avait eu lieu pendant l'année 1938, affinement qui concernait la proue et que l'on observe sur les photos du N 161-03 :

• L'hélice Ratier à moulinet avait été avantageusement remplacée par une hélice probablement de type Hamilton qui présentait plusieurs avantages sur la précédente : Elle ne freinait plus l'avion pour maintenir le grand pas, et elle permettait d'ouvrir bien davantage le pas (de 10°, il pouvait passer à 20, 25, voire 30°).

• Les multiples prises d'air avaient été regroupées en une seule (qui se redivisait à l'intérieur du fuselage). Cette prise d'air commune, parce que située plus bas sur la proue, était alimentée par la partie la plus efficace du flux d'air issu de l'hélice (section de pale la plus éloignée de l'axe porte-hélice), ce qui avait permis d'en limiter la surface, donc d'en diminuer la traînée.

• Cette disposition, manifestement inspirée de celle alimentant le moteur du petit chasseur Mureaux 190, préfigurait celle employée sur le CAO 200. En éliminant la couche limite, elle améliorait aussi la puissance du moteur.

• Les carénages des blocs de cylindres du moteur Hispano-Suiza avaient fusionné, à l'image de ce que l'on voit sur le Dewoitine 520. Ainsi, le nombre d'interactions parasites (génératrices de tourbillons) avait diminué.

Cet affinement de la proue avait eu obligatoirement des conséquences significatives sur la vitesse. 

 Vitesses du N 161-03                         différence 

                                                                avec le

                               par  1 000 m           N 161-01              gain / 1 000 m

•          0 m          414 km/h         (Estimation, voir en fin de tableau)  

•   1 000 m          432 km/h             + 16 km/h                  18 km/h

•   2 000 m          452 km/h             + 17 km/h                  20 km/h

•   3 000 m          473 km/h             + 17 km/h                  21 km/h

•   4 000 m          496 km/h             + 18 km/h                  23 km/h 

•   5 000 m          492 km/h             + 18 km/h                  - 4 km/h 

•   6 000 m          488 km/h             + 18 km/h                  - 4 km/h

•   7 000 m          476 km/h             + 18 km/h                 -12 km/h

•   8 000 m          459 km/h             + 16 km/h                 - 17 km/h

•   9 000 m          443 km/h             + 17 km/h                 - 18 km/h

• 10 000 m          414 km/h             + 16 km/h                 - 27 km/h 

• 11 000 m          374 km/h             + 14 km/h                 - 30 km/h 

• 11 250 m          339 km/h              + 14 km/h                - 31 km/h  

{Estimation approchée de la Vitesse à 0 m  :  

Le prototype N 161-01 de 1936 volait à 398 km/h à 0 m et à 416 km/h à 1 000 m : Le passage à 1 000 m améliorait donc la vitesse du N 161-01 de 18 km/h.

Comme la fiche de l'OFEMA publiait pour 1 000 m une vitesse de 432 km/h, il paraît raisonnable d'enlever 18 km/h à cette valeur pour obtenir la vitesse à 0 m. On obtient alors 414 km/h.
Par rapport à l'ancienne vitesse, cela correspondrait à une progression de 16 km/h, relativement cohérente avec les gains obtenus aux autres altitudes.}

Pour l'ensemble des altitudes explorées, le progrès moyen des vitesses était de l'ordre de 3.7 % .

Je rappelle que l'altitude de 4 000 m avait été choisie comme référence uniquement parce que nous Français, nous avons une curieuse passion pour les "chiffres ronds", alors que les avions équipés du HS 12 Y 31 avaient leur meilleure vitesse quelque part entre entre 4 400 et 4 800 m. 

Chaque gain de 100 m représentait environ 2 km/h de vitesse en plus. Cela signifie que la vitesse de pointe absolue du N 161-03 dépassait nécessairement les 500 km/h (de 503 à 511 km/h). 

{Notion d'altitude d'utilisation : La fiche OFEMA définit, pour le Nieuport 161-03, une altitude d'utilisation de 4 000 m. 

Mon cerveau a mis un temps considérable avant de percuter l'incongruité de cette notion. 

On pouvait, en 1940, préconiser ce type de concept pour des bombardiers ou des avions de reconnaissance afin d'augmenter la précision du travail. 

Par contre, un chasseur vole à l'altitude qui lui permettra de descendre le plus commodément possible les bombardiers ou les chasseurs ennemis.

Il sera là où il doit être et cela changera à chaque vol et même à chaque moment du vol.   

 

Dans le cas présent, on peut rapprocher ce cas avec celui du MS 406 dont on annonçait 486 km/h à 5 000 m et celui du Curtiss H 75 (dont le moteur donnait ses 1050 Cv à 2250 m d'altitude) était annoncé pour 486 km/h à 4000 m. }

D'un autre côté, les Britanniques montaient des échappements propulsifs sur tous leurs chasseurs modernes et, grâce à ce dispositif, leurs chasseurs gagnaient presque 3% de vitesse.

Curieusement, les Français ne s'y intéressaient pas.

Le D 520-01 fut le premier à en être équipé, début 1939, sa vitesse passant alors de 503 km/h à 527 km/h, ce qui sauva sa carrière (Danel et Cuny, Le Dewoitine D. 520, Docavia # 4). 

Il est donc totalement légitime d'imaginer que le Nieuport 161, s'il avait été choisi en Juin 38, en aurait été équipé.

Sa vitesse de pointe, suivant la configuration choisie, devenait :

A - en l'état de la fiche OFEMA.....................................................500 km/h

B - échappements type Hurricane.................................................515 km/h

C - Hispano 12 Y 29 (920 Cv)+ échappements type Hurricane....535 km/h

{J'introduis des échappements à 1 tuyau pour 2 cylindres parce qu'il fallut attendre 1941 / 1942 pour que nous testions les échappements à 1 tuyau par cylindre sur le D 520.} 

Enfin, au second semestre de 1939, le Nieuport eut logiquement été en configuration B et celui de 1940 eut été en configuration C (il pouvait consommer de l'essence à 92 d'octane !).

D - moteur 12 Y 51 (1 000 Cv) + échappements type Hurricane...........550 km/h

D' - moteur 12 Y 51 (1 000 Cv)+ échappements type Bf 109 E.............560 km/h

Fin 1940, la version D était très compétitive avec les dernières version du Bf 109 E et avec les premières versions du Bf 109 F.

Par contre, employer le moteur 12 Z aurait demandé une structure fortement modifiée (il eut été plus rationnel de monter ce moteur d'emblée sur le D 520 qui disposait d'une voilure de 16 m². 

Les temps de montée du Nieuport 161-03 (en configuration A) étaient :

                                                 par 1 000 m                   v instantanée (m/s)

•   1 000           1' 10"                 1' 10"                              14.3 

•   2 000           2' 15"                 1' 05"                              15.4       

•   3 000           3' 22"                 1' 07"                              14.9

•   4 000           4' 29"                 1' 07"                              14.9

•   5 000           5' 40"                 1' 11"                              14.1

•   6 000           7' 03"                 1' 23"                             12.0

•   7 000           8' 43"                 1' 40"                             10.0

•   8 000          10' 51"                2' 08"                               7.8

•   9 000          13' 48"                2' 57"                               5.7

• 10 000          18' 29"                4' 41"                               3.6

• 11 000          31' 34"              13' 05"                               1.3

Le progrès par rapport aux essais du 01 se traduisait donc par un gain moyen de 11% sur les temps de 1936.

Les 1 000 derniers mètres - entre 10 000 et 11 000 m - étaient montés en 13' 05", à la vitesse moyenne de 1.27 m/s (le 161-01 n'obtenait que 13' 58" et 1.2 m/s). 

Le plafond pratique restait donc très élevé, maintenant supérieur à 11 000 m (la notice, anormalement, ne revendique que 10 000 m).

Si on revient aux configurations définies précédemment, on voit que le N 161 C aurait eu des performances supérieures à celles du Dewoitine 520 de série, au prix d'un armement un peu inférieur et, surtout, d'une autonomie de convoyage nettement inférieure.

Face aux avions Allemands

Voyons ce que, sous cette forme, cela aurait donné face aux avions Allemands.

Bombardiers

Tel qu'il apparaît dans les données de l'OFEMA, sans aucune modification, le Nieuport 161-03 en configuration A disposait d'une marge de supériorité de 46 km/h sur le Junkers 88, de 76 km/h sur le Dornier 17, de plus de 100 km/h sur le Heinkel 111. 

C'était largement suffisant pour les abattre sans difficulté particulière.

Deux avions de cette catégorie pouvaient cependant lui poser des problèmes pour des raisons différentes : 

• Le Dornier Do 215 de reconnaissance stratégique (= espion), avait une vitesse de pointe de 485 km/h à 4 000 m, une vitesse de croisière rapide de 460 km/h et un plafond de 9 000 m, permettant un vol opérationnel entre 6 000 et 7 000 m. 
• Une interception en configuration A aurait probablement exigé de profiter de la forte vitesse ascensionnelle du Nieuport pour monter au-dessus de l'avion ennemi et, ensuite, transformer son énergie potentielle en grosse différence de vitesse. 
• Dès la configuration B, le Nieuport 161 n'aurait plus eu de problème.

• Le Henschel 123, biplan d’assaut hyper-manœuvrant était doté d'une forte vitesse ascensionnelle à basse altitude. La recherche de la surprise était probablement la meilleure option, mais cela ne devait pas présenter de difficulté à un pilote de N 161 !

Chasseurs

En 1938, la Chasse Allemande, en pleine mutation, passait des Arado 68 (très manœuvrants, mais vraiment très lents - 330 km/h) aux Messerschmitt Bf 109 C ou D. 
Ces derniers, très modernes, étaient au nombre de 600 au mois de Juillet, 2 mois avant la crise de Munich. 

La vitesse de pointe des Bf 109 D était de l'ordre de 460 km/h et leur montée à 6 000 m prenait environ 10 minutes. 

Aucun de ces chasseurs ne pouvaient faire face au Nieuport en version 1936, sauf si les Allemands étaient en situation de grande supériorité numérique. 

Non seulement ils étaient nettement moins performants sur tous les plans, mais ils souffraient encore beaucoup de problèmes de fiabilité moteur et leur armement laissait à désirer.

Ces problèmes de mise au point semblèrent oubliés en Septembre 1938, mais la propagande Allemande (aux mains de ce manipulateur de première force qu'était Joseph Goebbels) permettait beaucoup d'entorses à la vérité. 

En 1939, pour Hitler, l'année commença avec les chasseurs qui avaient terminé l'année précédente. 

Par contre, la fiabilité des avions était devenue correcte. A partir de l’Été, les premiers Bf 109 E firent leur apparition sur le terrain opérationnel. 

Gagnant 100 km/h sur leurs prédécesseurs - mais seulement pour une durée de 5 minutes avant de devoir se limiter à 525 km/h - ces chasseurs montaient bien plus vite que leurs ancêtres et, à partir de la version E3, ils étaient bien mieux armés. 

Seul problème, ils consommaient très vite leur essence, même à faible régime : A la vitesse de croisière, ils consommaient 265 litres à l'heure. 

Leur réservoir d'essence avait pourtant été agrandi, passant de 335 à 400 litres.

Leur rayon d'action de combat maximal était de l'ordre de 150 km et leur distance franchissable de ~ 660 km, à la vitesse de 320 km/h (comme le Spitfire). 

Dans strictement tous les cas, le N 161 dominait le combat sur le plan vertical et sur le plan de l'agilité.

Les échappements propulsifs auraient mis les deux chasseurs à égalité.

Les données disponibles sur le site http://www.wwiiaircraftperformance.org/ 

Comparaison avec le Bf 109 E  # 1304

Vitesse maxi à 5 000 m: 354 mph ==> 570 km/h

Montée à               3 000 m                  3' 50" 

                              4 000 m                  5' 03"

                              6 000 m                  8' 01"

                              7 000 m                10' 02"

                              8 000 m                13' 35"

Comparaison avec le Hurricane Mk I # 2026 à hélice Rotol (Bataille d'Angleterre) :

Vitesse maxi à 20 000' : 316 mph ==> 508 km/h

Montée à 13 000'  (3 952m)                 5' 00" 

                16 500' (5 016 m)                 6' 30"

                23 000' (7 000 m)               10' 18"

                26 000' (7 904 m)               13' 00"

Comparaison avec le Spîtfire Mk I bis  # 3171 à hélice Rotol (Bataille d'Angleterre) :

Vitesse maxi à 20 000' : 354 mph ==> 570 km/h

Montée à 10 000'  (3 040 m)                3' 30" 

                15 000' (4 560 m)                 5' 24"

                23 000' (7 600 m)               11' 00"

                30 000' (9 120 m)               16' 24"

Comparaison avec le Curtiss P 40 D # A.C. No. 40-362 :

Vitesse maxi à 15 175' (4 620 m) : 354 mph ==> 570 km/h

Montée à 12 850' (3 906 m)                 5' 00" 

                15 000' (4 560m)                  6' 36"

                25 000' (7 600 m)               15' 54"

                30 600' (9 302 m)               35' 00"

On voit que le P 40 D est bien peu brillant au-dessus de 4 600 m (problème de compresseur). 

Le Nieuport 161 est au-dessus du lot dans les altitudes supérieures à 3 000 m.

Perspectives de notre Armée de l'Air à ce moment ?

Le Bloch 152, à l’Été 1938, était considéré comme :

• Ayant une faible manœuvrabilité (Capitaine Véniel),

• Très difficile à piloter (voir plus haut ce qu'en disait Détroyat). 

C'est probablement pour cela que le commandant Véniel et le capitaine Coutaud étaient si peu enthousiastes à l'idée d'employer ce chasseur au combat.

Cela avait entraîné une augmentation significative de la surface de ses ailes (passant à plus de 17 m² de surface, avant de passer à plus de 19 m² sur le MB 157).

Le MB 152 de série, testé en Décembre 1939, et toujours affublé de la malencontreuse ouverture de capot d'un mètre de diamètre, était crédité des vitesses suivantes :

• 390 km/h au niveau de la mer,

• 482 km/h à 5 500 m d'altitude, 

Ses temps de montée étaient de :

•    6' 08" pour une altitude de 4 000 m, 

•  14' 18"             "                   8 000 m.  

 Il eut donc été incapable de suivre le N 161-03 dans la totalité de son enveloppe de vol. 

Un autre concurrent sérieux pointait le bout de son nez : Le Dewoitine 520.

Avant son premier vol, l'équipe d'Emile Dewoitine en escomptait une vitesse de 530 km/h à 4 000 m, une montée à cette altitude en 3' 58" et un plafond de 10 500 m, le tout pour une masse au décollage de 2 200 kg...(L'Aéronautique, Décembre 1938)

Mais le D 520-01 réel se révéla nettement plus lourd que prévu (2 515 kg), mais les D 520 se révélèrent des avions très solides.

Après un premier vol sans histoire, le 2 Octobre 1938, le premier essai de vitesse, le 8 Octobre 1938, n'avait pas permis de dépasser la vitesse maximale officielle du Nieuport 161-01, soit 480 km/h, malgré son moteur 12 Y 25 qui développait 60 Cv de plus en altitude.

On remplaça les radiateurs d'ailes, inefficaces parce que très mal copiés sur le N 161, par un radiateur ventral correct. On en profita aussi pour améliorer sa stabilité.

Le 18 Novembre suivant, le Dewoitine 520 avait progressé sur tous les plans et volait autour de 500 km/h (comme le Ni 161).

Ceci signifie qu'à la fin de 1938, ce chasseur ne volait pas plus vite que le Nieuport 161-03 malgré son moteur plus puissant de 60 Cv rétablissant sa puissance 450 m plus haut (qui entraînait un gain total de 22 km/h).

Enfin, le 13 janvier 1939, grâce au montage de pipes d'échappement à réaction individuelles pour chaque cylindre, le Dewoitine passa enfin les 520 km/h.

Evidemment, rien n'empêchait le Nieuport 161-03, équipé du même moteur 12 Y 29 que le D 520 et portant les mêmes pipes d'échappement, de voler à plus de 535 km/h vers 5 000 m. 

Dans ces deux cas, sa vitesse ascensionnelle aurait été comparable à celle du Messerschmitt Bf 109 F, j'y reviens plus loin !

Les missions de guerre en Morane 406 vs les mêmes en Nieuport 161 

Quelques mois après la réunion où fut scellé le sort du Nieuport 161, les expérience du CEAM, en Septembre 1938, démontrèrent que le Morane 406  (mis en oeuvre par les pilotes du Grp I/7) était totalement dominé en combat par nos chasseurs de la génération précédente, Spad 510 (annoncé à 372 km/h) et Dewoitine 510 (393 km/h pour l'avion de série). 

Cela justifie amplement mon article sur les chasseurs périmés !

Le MS 406 ne pouvait ni les esquiver ni les descendre, ses performances à peine supérieures à celles de ses opposants en vitesse horizontale ne suffisant pas à compenser sa vitesse de montée trop faible ni sa maniabilité insuffisante !

Le Grp I/7 fut remercié de son travail en étant envoyé en Syrie !

Les pilotes des autres groupes se rendirent vite compte du manque de brio du Morane quand ils eurent enfin cet avion entre les mains. 


Le général Raymond Clausse, qui commandait l'escadrille "des Lévriers" au sein du Grp II/3, donne cet avis sur le chasseur standard officiel   (in Icare # 55, La Bataille de France, Vol II - La Chasse) :

" Ce qui nous a surpris alors, ce n'est pas l'ennemi mais la pauvreté opérationnelle de nos avions.

Quand le Morane 406 est arrivé en unité, relevant le Dewoitine 500 et le Spad 510, nous nous considérions comme comblés. 

Notre enchantement fut de courte durée et ne dépassa point le premier contact réel.

• Ses performances ridicules, 
• son système de visée instable par suite de son installation à l'extérieur de la cabine, 
• ses armes insuffisantes qui ne fonctionnaient pas en altitude ont fait de lui, pendant la drôle de guerre, le champion des occasions manquées et, à partir du 10 Mai, l'objectif de choix du chasseur adverse. "

Les livraisons de Morane furent elles-mêmes très lentes puisque les premiers groupes n'en furent équipés que fin Mai 1939 ! 

Au 1er Septembre 1939, les pilotes connaissaient donc à peine leurs avions. 


Dès la Drôle de Guerre, comme se le rappelait le général Henri Hugo, alors capitaine au groupe II/7, (in Icare # 54, La Bataille de France, Vol I : La Chasse),  ses pilotes constatèrent que : "La vitesse du Morane était très insuffisante pour en faire un chasseur redoutable. 

• Non seulement nous étions surclassés par les Messerschmitt 109, en vitesse pure et en vitesse ascensionnelle, 
• mais il nous fallait un temps interminable pour approcher à distance de tir un avion de reconnaissance cherchant à s'échapper.

(...)

Il nous arrivait de décoller à vue sur un peloton de bombardiers passant à 2 500 ou 3 000 m d'altitude à proximité de notre terrain, et nous avions alors bien du mal à remonter les quelques kilomètres d'avance qu'il avait sur nous, pour arriver à distance de tir. 
C'était, le plus souvent, des Heinkel 111.
(...)
La destruction d'un ou deux avions sur un peloton de douze n'était pas suffisante...".                                                                                                                                                   

Mission 1 en  MS 406

A lire ce témoignage du général Hugo, on imagine sans peine que les Morane décollaient aussi vite que possible, disons 3 minutes après l'alerte. 

Concrètement, ils avaient besoin de 5 minutes supplémentaires pour monter à 3 000 m, ce qui donne un temps total de 8 minute pour arriver à l'altitude des Heinkel 111. 

Ces bombardiers étaient peu rapides en eux-mêmes (390 km/h en pointe à demi-charge, 290 km/h en croisière).

On admettra une vitesse de montée du Morane de l'ordre de 200 km/h. 

Sachant que son moteur avait déjà chauffé pendant la montée, il était hors de question de dépasser les 400 km/h en pointe. 

Le He 111 avait donc tout le temps d'accélérer pour atteindre sa vitesse de pointe. 

La différence de 10 km/h entre le chasseur et sa proie - soit 6 minutes pour gagner chaque kilomètre sur le fuyard - faisait qu'un retard de 3 kilomètres se traduisait par une poursuite de 18 minutes supplémentaires, soit un temps total de 26 minutes ! 

Voilà qui explique parfaitement la difficulté pour nos pilotes de MS 406 d'arriver à distance de tir (tout comme l'excellente efficacité des mitrailleurs ennemis contre eux). 
Cela explique aussi le faible taux de victoires du MS 406.



Mission 1 en Nieuport 161


Tel qu'il était fin 1938, le N 161 - configuration A  - avait besoin de 3' + 3' 22" = 6 minutes et 22 secondes pour être à l'altitude des mêmes Heinkel 111, ceux-ci avaient 2 kilomètres d'avance.

Là, admettons que le pilote Français fasse une attaque banale, horizontale et dans les 6 heures de l'ennemi. 

A cet instant, n'ayant aucun problème de refroidissement, il volait au moins à 480 km/h, soit 90 km/h plus vite que le He 111 à son allure la plus rapide (390 km/h), soit 22.2 m/s. 

Regagnant 1 500 m par minute, il suffisait au Nieuport 161 de 1' 33" pour arriver en position et tirer sur le bombardier. 

Le mitrailleur arrière de l'avion ennemi ne pouvait l'identifier comme Français (= ennemi) qu'un peu plus d'une vingtaine de secondes avant d'être tiré. 

Il lui fallait alors armer la mitrailleuse (supposée déjà correctement pourvue de munitions), action rapide mais précise, prenant donc quelque secondes.

Ensuite, il fallait placer la mitrailleuse en position, la pointer, donc perdre encore quelques secondes.

Pendant ce temps-là, le chasseur Français bougeait à la fois sur sa trajectoire (volontairement) et dans les turbulences de sillage du bombardier, perturbant la visée du mitrailleur.
                         


Mission 2 en  MS 406

Le 11 Mai 1940, à 08:30, une vingtaine de Heinkel 111 avaient survolé à 5 000 m d'altitude la base de Luxeuil. 
Le commandant Durieux du GC II/7, alerté à temps, fit décoller ses 21 chasseurs pour éviter qu'ils soient détruits au sol. 

J'admets que les Morane 406 avaient décollé pile au moment où les bombardiers Allemands passaient au dessus de Luxeuil.

Il leur a alors fallu 3 minutes pour décoller leurs avions + 10 minutes pour monter à 5 000 m, à une vitesse de l'ordre de 200 km/h.

Pendant ces 10 minutes de montée, au mieux, pour le Morane, les Heinkel (290 km/h) avaient un excès de vitesse de 90 km/h (25 m/s) sur leur poursuivants, ce qui leur avait accordé une avance de 19.5 km.

Une fois les 16 Morane arrivés à la bonne altitude, la poursuite a dû être menée à presque 400 km/h (pour ne pas trop chauffer), une différence de vitesse de 100 km/h (= 28 m/s) favorisant cette fois nos chasseurs. 

L'arrivée à portée de tir était donc obtenue en presque 13 minutes, temps d'accélération compris.

Le temps total de la poursuite était de l'ordre de 26 minutes, près d'une demi-heure ! 

La poursuite complète demanda 160 kilomètres aux 16 Morane pour abattre un unique Heinkel 111. Maigre bilan pour une escadrille complète de chasseurs...



Mission 2 en Nieuport 161

Si ce même groupe avait été équipé de Nieuport 161, la montée, y compris les 3 minutes de démarrage et d'alignement, aurait pris 8' 40" minutes à 220 km/h, permettant aux He 111 de prendre une avance de 10 km.

Ensuite, la poursuite à 5 000 m pouvait être effectuée à 490 km/h, soit avec un avantage de vitesse de 200 km/h (55 m/s) permettant le contact en 3 minutes. 

Le gain de temps et de vitesse permettait d'attaquer plus d'avions simultanément, donc d'en descendre plus.

La poursuite aurait été réglée au total en 12 minutes, permettant à nos chasseurs de passer le temps récupéré pour attaquer d'autres groupes ennemis.

                                                                                                                                                                                                                                                                     
                                                                                                                                                  Missions en Curtiss H 75                                                                                                                                                                                                                                                        

Ces exemples de missions sont tirés du chapitre III du livre du Capitaine Jean-Marie Accart, On s'est Battu dans le Ciel. 

Il y donne la liste des missions d'un groupe de chasseur Curtiss H 75. 

Ces missions furent conduites :

• le 17 Mai, 7 missions s'étalant de 0600 à 1950, essentiellement au dessus de la Bataille de Stonne. Le groupe a réalisé 45 sorties.

• le 20 Mai, 6 missions s'étalèrent de 0700 à 1930, dans le même secteur que le 17 Mai. 

• le 12 Juin 1940, 2 missions sont menées le matin seulement, une pluie diluvienne empêchant toute activité pour le reste la journée. 21 sorties furent réalisés.

Le 17 Mai, entre 0600 et 1500, 33 sorties effectuées lors de 6 missions ne donnent aucun résultat. 

Si les couvertures a priori sont infructueuses, c'est probablement parce qu'elles ont exercé un rôle dissuasif.

La mission de couverture de Stonne - 12 sorties - entre 1640 et 1810 amène à une rencontre avec 8 Messerschmitt 109 E, soldée par 2 victoires probables.

Le bilan paraît assez positif, mais l'armement avec 4 mitrailleuses de 7.5 mm n'est vraiment pas décisif.


Le 20 Mai commence par un vol de couverture entre 0700 et 0745 - 9  sorties - l'engagement avec 7 Bf 109 E ne donne rien : Les Allemands esquivent les combats tournoyants. 

Ici, il ne s'agit pas seulement d'un problème de vitesse, mais aussi de combats à une altitude supérieure à celle ou les Curtiss sont efficaces et du faible impact de leur armement de 4 mitrailleuses de 7.5 mm (ma conclusion serait encore plus sévère s'ils avaient eu 6 mitrailleuses). 

La mission suivante de 0735 à 0805 concerne 3 sorties sur alerte : "Un Do 215 est intercepté, attaqué et abandonné, munitions épuisées". 
La vitesse du H 75 n'excédait que de très peu celle de ce Dornier. Le manque de canon (ou de mitrailleuse de 12.7 mm) a été décisif !

La mission de 1505 à 1605, 3 sorties, sur alerte, n'aboutit à aucune interception.

La mission de 1700 à 1800, 9 sorties, en couverture de la IIème Armée, aboutit à une attaque sur un avion d'observation Henschel 126 qui semble s'en sortir indemne.

Par contre, un Curtiss est gravement endommagé par la Flak et un autre est abattu par les Bf 109. 

Le 12 Juin, le temps est mauvais (plafond bas de stratus 7/10).

La mission de 0440 à 0500, 3 sorties sur alerte, rentre bredouille.

La seconde mission de 0900 à 1200, 18 sorties, est une couverture de la zone Dommartin-Triancourt. 
Une patrouille abat un Henschel 126 mais deux Curtiss, endommagés par des balles, doivent se poser train rentré et, dans le contexte tactique du moment, sont abandonnés.

Le bilan global, de 3 victoires et deux avions endommagés contre 3 avions perdus, est très moyen : 

• L'armement des Curtiss manquait cruellement de punch, 
• Aux altitudes où volaient les Bf 109 E, les H 75 devenaient lents et montaient mal, 
• Les vols à basse altitude étaient très dangereux (Flak), 
• La liaison entre le guet et les escadrilles étaient bien trop lente,
• Enfin, les Allemands avaient compris comment battre les Curtiss.

                                                                                                                                                                       

Missions en Nieuport 161                                                                                                                                                                                                                                                                                            

Le Nieuport 161 A était plus rapide d'au moins 10 km/h que le Curtiss H 75. 

Passés les 3 000 m, il montait bien plus rapidement (et sans super-compresseur) : Ainsi, le passage de 4 000 m à 8 000 m prenait 6' 22", contre 10' 28" pour le Curtiss (et 8' 11" pour le Dewoitine 520 de série) !              

Son armement, bien monté et comprenant un puissant canon, assurait des victoires rapides à son pilote.                   

Par ailleurs, la canopée transparente sur 360° de son cockpit donnait à son pilote une parfaite conscience de la situation tactique dans laquelle il était.

Donc, dans l'état de mes connaissances (Avril 2017), le pilote de Curtiss descendu le 20 Mai par des Bf 109 ne l'aurait probablement pas été s'il avait été sur un Nieuport 161.      

Le Dornier 215 aurait mordu la poussière et les 2 victoires probables du 17 Mai se seraient transformées en victoires homologuées.           

Par contre, le vol à basse altitude eût été probablement aussi dangereux en N 161 qu'avec un Curtiss H 75.

En version B ou C, plusieurs victoires supplémentaires se seraient ajoutées.

Conclusion

On me permettra de regretter (très) profondément que le Loire-Nieuport 161 n'ait pas été commandé en Juin 1938 et construit instantanément en grande série. 

Cet avion aurait apporté à nos aviateurs la brillance qui manqua au Bloch 152 et aurait changé la donne pendant la Drôle de Guerre comme pendant la Campagne de France. 

Il aurait commencé, au niveau des performances, comme une espèce de Hurricane de très haute altitude et, en 1940, il eut été, à deux mitrailleuses près, l'équivalent d'un Dewoitine 520 léger.

Mais, à la différence de ce dernier chasseur, nos pilotes auraient eu le temps de le maîtriser bien avant la guerre.


[31 05 2019 - Certains de mes critiques pensent que le seul remplacement de chasseur MS 406 --> N 161 n'aurait pas suffit à changer la donne dans la Campagne de France. 

Pour cela, disent-ils, il aurait fallu, entre autres, une couverture radar avec des op' rooms parfaitement entraînées.

Ils me permettront donc de leur rappeler qu'en 1943, 1944 et 1945, nos pilotes du Groupe Normandie (pas encore - Niemen), intégrés dans l'Armée Rouge, ne disposaient pas non plus de radar (la couverture radar Allemande ne semble pas avoir non plus été parfaite sur ce front). 
Ils ont cependant bien participé à la maîtrise du ciel soviétique contre la Luftwaffe. 


Leurs Yak étaient meilleurs que les avions de leurs adversaires dans l'environnement géographique et tactique qu'ils devaient affronter.

Ils rattrapaient aisément les bombardiers Allemands et comptaient sur leur maniabilité et leur nombre pour lutter contre les chasseurs ennemis. 

Je concède cependant que le rendement de nos chasseurs de 1940 eut été meilleur si les pilotes avaient eu, en plus d'un avion de chasse authentique, une vraie pratique de la radiophonie.


Certains s'inquiètent aussi de la production de moteurs HS 12 Y. 

Mais, alors que ces moteurs sont plébiscités par les combattants disposant de Dewoitine 520, ils étaient très vite consommés par les groupes de Morane. 

Il est aisé de voir que ce problème découlait principalement de l'aérodynamique archaïque du radiateur du MS 406. 

Avec le Nieuport, les températures restaient toujours inférieures à 116°, quelque soit la dynamique de vol employée (montée rapide, vol à la vitesse maximale).

Attention : Gagner la Bataille de France, comme je le soutiens, ne signifie pas gagner la guerre elle-même, car je ne sais pas le parti qu'aurait pris l'URSS dans ce cas...]



D'un autre côté, j'ai écrit, le 28 Décembre 2011, un article dénonçant le rôle néfaste de la standardisation dans notre Aviation.

Cela signifie que les Bloch 151 et 152 avaient quand même un rôle éminent à jouer pour éliminer les bombardiers.

En effet, leur moteur en étoile de 1.30 m de diamètre, ralentissait leur avion par son gros maître couple, mais il protégeait efficacement ses pilotes des balles des mitrailleurs ennemis ! 

En outre, l'armement à 2 canons permettait de causer des dégâts considérables à chaque salve.



Reste enfin le cas du Dewoitine 520. 

En 1940, ce chasseur a largement démontré sa très grande qualité. 

Il bénéficiait d'une voilure un peu plus grande (6.5%) que celle du LN 161 qui permettait un armement plus puissant. 

Son autonomie considérable (moyennant la sécurisation de ses réservoirs supplémentaires) en aurait fait un excellent avion d'escorte jusqu'à 4 ou 500 km de ses bases.

Il eut été parfait pour tester la mise en série du moteur Lorraine Sterna de 1 000 Cv en altitude, qui lui aurait assuré d'emblée au moins 550 km/h. 

Il eut été ensuite possible, fin 1940, et comme je l'ai dit plus haut, de monter l'Hispano 12 Z de 1 250 Cv et de passer les 600 km/h.

Nous avons donc successivement loupé le choix du meilleur biplan (le Spad 510) en 1934 parce qu'il était trop manœuvrant et qu'il faisait de l'ombre au Dewoitine D 500 ; 

Ensuite, nous avons loupé le choix du meilleur monoplan de 1936 (Nieuport 161), parce qu'il était trop rapide et faisait de l'ombre au Morane 406.

Drôle de service technique !

Comme l'a dit un célèbre martyr : 

- Père, pardonne-leur, ils ne savent vraiment pas ce qu'ils font !