Les chasseurs Bloch 151/2/5 - de bons avions, bureaucratiquement freinés, mal disposés, mal employés, mais quelle sacrée descendance ! (Révisé et augmenté le 26 / 07 / 2024)

Apprendre à faire des chasseurs

Lorsque le Bloch 150 s'est présenté pour son premier vol, en Juillet 1936, il représentait la première tentative de Marcel Bloch dans le domaine de la Chasse. 

La tentative de premier vol échoua piteusement, nous verrons pourquoi plus loin.

L'avion, signé par l'ingénieur Roussel, se présentait pourtant d'une manière plutôt classique pour l'époque. 

Sa disposition générale n'était pas sans rappeler celle du Breda 65 d'assaut de l'aviation Italienne, qui favorisait la meilleure visibilité possible pour le pilote.

Il faut savoir que le disposition du train d'atterrissage, de type 3 points, impliquait un train principal et une roulette de queue (ou une béquille). 

L'avion au repos n'avait donc pas une attitude horizontale. 

L'angle était exactement celui qu'il devait avoir au moment de toucher le sol à l'atterrissage, pour se freiner rapidement.

Par contre, cela présentait un sérieux défaut lors de l'atterrissage : 

On pouvait toucher avec la béquille avant même que le train principal soit posé. La roulette de queue pouvait alors être détruite, voire une partie de l'arrière-fuselage.

Au décollage, il fallait avancer alors que l'on ne voyait que le moteur devant soi. 

Avec un avion à moteur en ligne, on pouvait s'en tirer parce que le capot était étroit et que de simples ondulations de trajectoires donnaient une idée des obstacles à éviter. Avec un moteur en étoile, deux fois plus large, c'était bien plus difficile, d'où l'idée de Marcel Bloch d'avancer le pilote vers le moteur.

Bloch 150 M - Le premier de cette famille à avoir volé (en 1937). On note les épaisses maquettes de canons

Que ce soit sur des sites internet ou dans des revues, beaucoup d'amoureux des avions de la seconde guerre mondiale trouvent le Bloch 150 disgracieux. 

Ce chasseur témoigne pourtant d'un véritable saut dans la conception des avions. 

Il bénéficie de lignes tendues mais, lorsqu'il est apparu, personne ne savait encore dessiner un capot moteur pour les moteurs en étoile. 

C'est que tout n'était pas encore bien clair dans la tête des ingénieurs de l'époque.

Conçu un faible laps de temps après le Seversky P35, le Bloch 150, dans sa version initiale, apparaissait pourtant très nettement plus fin.

Si on regarde les avions équipés de moteurs similaires conçus ailleurs, même plus tard, force est de constater que le Bloch 150 était plutôt bien dessiné.

Vous en doutez ? Voyez donc à quoi ressemblent les Fiat G50, Macchi 200, etc.

Seversky P35 sur Wikipedia - une finesse bien peu travaillée

Fiat G50 sur Wikipedia - des lignes heurtées et... la bosse de chameau 

Le principal problème qu'avait rencontré le Bloch 150 et l'avait empêché de voler était que la piste d'envol était :

• Très courte par rapport à nos standards actuels,

• En mauvais gazon très bosselé, ce qui freinait considérablement l'avion, comme toutes les pistes de l'époque en France ; 

• Là-dessus, un train d'atterrissage hyper court, très probablement conçu pour améliorer la très médiocre visibilité au décollage, 

• Ce train ayant impliqué le montage d'une hélice de très faible diamètre - 2.55 m -probablement choisie pour pouvoir éviter d'employer un moteur à réducteur. Ce diamètre était même inférieur - de mémoire - à celui d'une hélice de Potez 63 adaptée à un moteur d'au plus 700 Cv. 

Il était donc impossible d'accélérer suffisamment l'avion. 

Jugé responsable de tous ces mauvais choix, l'ingénieur Roussel fut amené à quitter la responsabilité du programme des chasseurs de chez Bloch (mais il y resta, contrairement à ce que j'avais écrit en 2012).

Son MB 150 n'ayant pas volé, Marcel Bloch l'avait momentanément abandonné. 

Il faut dire que, pour un jeune industriel qui avait investi énormément dans l'aviation, l'année 1936 était très inquiétante. 

Les nationalisations s'approchaient à grand pas et n'invitaient pas les entrepreneurs privés à dépenser de l'argent pour le voir disparaître à tout jamais.

Au début de l'année suivante, cependant, Marcel Bloch fut amené à relancer la mise au point de son chasseur. 

Si on en croit la littérature, y compris la très remarquable "Bible" sur le Bloch 152, de Serge Joanne chez Lela Presse, la raison en aurait été la peur de manquer de moteurs Hispano-Suiza.

Mais ce prétexte, bien que largement repris dans les récits historiques, ne tient absolument pas la route.

Souvenez-vous : Le Nieuport 161 (voir cet article) avait été excommunié quelques mois plus tôt par des "autorités" auto-proclamées "compétentes"(mais, en réalité, seulement intégristes et servant des intérêts qu'il vaut probablement mieux ne pas trop chercher à identifier).

L'Armée de l'Air, diablement obéissante, avait accepté sans aucun enthousiasme la commande du Morane 405 dont elle savait pertinemment qu'il volait beaucoup moins vite que les chasseurs étrangers construits dans les pays technologiquement comparables (435 km/h contre 510 km/h pour le Hurricane).

Le prétexte d'un manque de moteur avait dû être inventé pour camoufler la nécessité d'un avion rapide, ce qui est la preuve du manque de caractère et de courage moral du patron de l'Armée de l'Air de l'époque - qui n'était pas encore le Général Vuillemin (en poste en 1938) - mais un ami politique du ministre de l'Air Pierre Cot, le général Féquant, qui avait remplacé le général Pujo peu après l'installation de son ministre et qui était épuisé par une très grave maladie qui l'emporta en 1938.

En même temps que le Bloch était relancé, des émissaires bien en cour pressaient Emile Dewoitine de mettre au point le D.513 (bien plus mauvais et plus lent que le Bloch 150 M à ses débuts). 

Comme le D.513 disposait exactement du même moteur Hispano-Suiza 12 Ycrs que le Morane 405. Voyez vous-mêmes, le problème de pénurie de moteurs n'était qu'une diversion.

Dans ses mémoires, Henri Deplante souligne clairement que le "chasseur" Morane-Saulnier 406 ne satisfaisait pas les militaires. 

Evidemment, pendant toute l'année 1936, Marcel Bloch n'était pas resté aveugle. 

Il avait parfaitement vu quelles étaient les meilleures conceptions de chasseurs au sein de ses concurrents et il avait compris beaucoup de choses : L'élaboration du chasseur MB 150 devait obligatoirement passer par de multiples petites modifications. 

Pourquoi ? Pour apprendre l'aérodynamique des grandes vitesses sur des avions à l'échelle 1.

La voilure et le train furent modifiés en premier.

On changea ensuite le moteur pour un plus puissant qui refroidissait mieux, opération qui se reproduira souvent par la suite.

La raison ? C'est toujours la même que j'ai décrite dans mon article sur la standardisation à outrance : L'essence employée à 85° d'octane (voir aussi mon article sur les moteurs en étoile).

Maintenant que l'on en arrivait aux moteurs de 1 000 Cv ou plus, il était plus que temps de comprendre que le système des improvisations était terminé, il fallait réexaminer l'ensemble des éléments des moteurs pour que la mise au point avance correctement.

C'est cette remise à plat qui conduisit Gnome et Rhône du 14 K au 14 N puis au 14 R, lequel sera enfin, mais trop tard, un vrai moteur moderne (voir cet article).

Mais, entre 1937 et 1939, le motoriste n'arrivait pas à figer une définition suffisamment performante.

En conséquence, il était encore moins apte à mettre au point un capotage aérodynamique standard, apte à satisfaire à la fois les pilotes - exigeant de la vitesse pure pour détruire l'ennemi et lui survivre - et les mécaniciens qui devaient se dépêtrer de moteurs lourds, gras (les fuites d'huiles étaient endémiques) et inconstants.

Donc, tout comme Amiot et Bréguet, Bloch a dû travailler dur sur le dessin des capots moteurs. 

On a juste le droit d'être un peu étonné que ces différents constructeurs n'aient pas mis en commun leur travail pour gagner du temps. 


Il est vrai que Bloch avait été entièrement nationalisé et n'avait probablement pas le droit de récupérer les capots Amiot (ce que, personnellement, je regrette profondément).

D'un autre côté, le travail expérimental conduit entre 1927 et 1932 par la NACA (ancêtre direct de la NASA), aboutissant à la première doctrine sur les capots profilés, était loin d'avoir tout exploré.

Le premier capot  sorti de chez Bloch était à peine plus élaboré que le capot cylindrique initial. 


Le premier vol fut réalisé le 4 Mai 1937, avec 10 mois de retard sur la première tentative.

Cela fut suivi d'un nouveau changement de moteur et l'entrée en scène d'un réducteur 2/3, qui permettait, enfin, de monter une hélice de taille normale (2.9 m de diamètre). 

La vitesse atteinte alors fut de 434 km/h, la même que celle du Morane 405 de 1936 !

Peu après, le bureau d'étude Bloch avait testé un capot plus profilé, une hélice encore plus grande et une casserole d'hélice qui permirent à l'engin atteindre 480 km/h. 

Il était sauvé.

Ensuite, on monta radio et armement. 

L'avion devenait plus proche des souhaits des militaires.

La manœuvrabilité laissant à désirer, on augmenta significativement (d'environ 2 m²) la surface de la voilure.

La maladie des capots moteurs 

Je passe sur cette mise au point interminable qui vit la prise d'air annulaire de refroidissement du capot moteur varier en diamètre de 0.85 m à 1 m pour revenir à 0.85 m puis même à 0.80 m. 

Les deux dernières valeurs étaient le résultat du montage de volets d'évacuation de l'air de refroidissement.

Le dernier capot associé au montage d'échappements propulsifs permit enfin d'atteindre 515 km/h, fin 1939 ou début 1940, sur le Bloch 152 n° 320 consacré aux essais. 

J'en profite pour souligner l'erreur que commettaient les aérodynamiciens de l'époque lorsqu'ils dessinaient les capots-moteurs lorsqu'ils abritaient des moteurs en étoile : Ils tentaient de minimiser le maître-couple de ces moteurs en laissant dépasser les tôles surmontant les culasses des cylindres. 

En réalité, les capots les meilleurs refusaient ces pustules en englobant tout, augmentant un peu le maître-couple général du moteur mais ils gagnaient énormément sur la traînée (voir les Bloch 155 et 157). 

Bien sûr, comme l'avion avait gagné 80 km/h, le refroidissement ne posait plus de problème.

 Bloch 151 prototype à capot moteur de faible ouverture -  Petite prise d'air, pas d'échappement propulsif mais une évidente fluidité de lignes. Le vrillage de l'aile est visible. (photo recopiée depuis ce site:   http://asasdeferro.blogspot.com/2015/05/bloch-mb150.html

Cependant, comme vous me lisez, vous avez  déjà dû vous rendre compte de mon - très - mauvais esprit : Le Bloch 151 se déplaçait exactement à la même vitesse que l'Amiot 350-01 qui avait emmené le général Vuillemin à Berlin à 440 km/h de moyenne. 

Nous savons que l'Amiot ne chauffait plus du tout dès qu'une vitesse de 240 km/h était atteinte, ce qui prenait moins d'une minute.

Pourquoi donc s'est-on amusé, au CEMA, à faire agrandir l'ouverture de l'entrée d'air des MB 151 et 152 ? 

Probablement pour permettre de longs regroupements au sol et assurer le décollage simultané d'une patrouille de trois avions.

Le résultat ? 

Pour un Bloch 151 de 950 Cv décollant à un peu plus de 2 500 kg, la vitesse maximale atteignait 460 km/h, et le temps de montée à 4 000 m était de 7 minutes. 

L'autonomie était de 650 km. Avec sa voilure de 17,32 m², cela lui assurait une charge alaire modérée de 145 kg/m², quasi identique de celle du Morane 406.

Un chasseur intéressant avait été ainsi transformé en élément de défense seulement moyen. 



Le Bloch 152, de 1 060 Cv, avait une masse de 2 100 kg à vide qui passait à 2 700 kg au décollage en mission de chasse. 

Sa charge alaire était de 156 kg/m².

Pour les MB 152 encore équipés du capot d'un mètre d'ouverture, la vitesse maximale était de 387 km/h au niveau de la mer et de 482 km/h à 5 500 m d'altitude. 

Pour ceux qui bénéficiaient du nouveau capot de 85 cm d'ouverture, le progrès était significatif puisque la vitesse passait les 505 km/h.

Les temps de montée étaient :

• 1 000 m    en   1' 43"

• 2 000 m    en   3' 19"      (derniers 1 000 m en 1' 36")

• 3 000 m    en   4' 48"      (derniers 1 000 m en 1' 29")

• 4 000 m    en   6' 08"      (derniers 1 000 m en 1' 20")

• 5 000 m    en   7' 32"      (derniers 1 000 m en 1' 24")

• 6 000 m    en   9' 14"      (derniers 1 000 m en 1' 42")

• 7 000 m    en 11' 23"      (derniers 1 000 m en 2' 09") = le temps d'un Curtiss H 75

• 8 000 m    en 14' 18"      (derniers 1 000 m en 2' 55")

• 9 000 m    en 18' 55"      (derniers 1 000 m en 4' 37")

Le temps pour passer de 4 000 m à 8 000 m était de 8' 12", inférieur de 2' 20" à celui du Curtiss tellement vanté. 

L'autonomie, par contre, était de l'ordre de 580 km au maximum, donc inférieure de 1 000 km à celle du Curtiss...



On avait également perdu une pleine année dans la mise en service de ce chasseur.

C'est la raison qui m'a amené à dire dans le titre que ces avions ont été freinés (à tous les sens du terme).

Ce que j'ai encore beaucoup de mal à comprendre, c'est que ces chasseurs, qui volaient - au moins - à 460 km/h, n'aient pas bénéficié au moins de l'échappement propulsif qui leur aurait procuré une marge supplémentaire de vitesse, bien utile, de 15 km/h.

Bloch 152 - on voit : l'énorme prise d'air du capot, les 2 canons, les MAC 34 et les échappements non propulsifs - copié sur le même site que la photo précédente.

Peut-être aurait-on été plus "gentil" avec Marcel Bloch s'il avait eu l'idée de monter un capot Mercier ? Nous ne le saurons jamais...

Par contre, il est extrêmement intéressant de voir à quel point Marcel Bloch a su faire évoluer ses avions vers une finesse de plus en plus grande et des qualités de vol sans cesse améliorées, le tout culminant avec le Bloch 157. 

Cette volonté de perfectionnement repartira après la guerre avec les Bloch 170, les Dassault Ouragans, Mystères, Mirages, Rafale, etc.

Ce travail-là, Caudron, Dewoitine, Farman et Nieuport savaient le faire aussi. 

Par contre, chez Morane, on ne savait pas du tout le faire. 

Les combats 

Ceux du Bloch 151


Le Bloch 151 fut peu utilisé par l'Armée de l'Air, essentiellement par le III/10, mais davantage par les marins qui ont su l'utiliser pour protéger leurs bombardiers et leurs bases.

Ces derniers avaient manifestement une supériorité d'entraînement dans ces deux domaines fondamentaux. 

On disait ce chasseur incapable de passer la Méditerranée, mais les pilotes de l'Aéronavale (encore eux) l'ont fait, en passant par la Corse et en atterrissant à Bône (maintenant Annaba).

C'est très certainement dû au fait que la navigation au dessus de la mer sera toujours un exercice vital pour des marins.

Mais une dizaine de jours avant cet exploit, ils avaient réussi à abattre 2 avions Italiens au-dessus de Toulon.

Les Italiens ont contesté ces victoires, certainement à tort, puisque sur les 27 chasseurs Fiat CR 42 envoyés, seulement 2 purent revenir au bercail ! 

Retenir ces contestations Italiennes reviendrait à admettre que ces pilotes très expérimenté et pilotant des avions exceptionnellement faciles à manœuvrer auraient été incapables de retrouver leur chemin ou de passer au dessus du relief des Alpes Maritimes, ce qui serait insultant pour l'Italie (vu que suivre la Côte d'Azur vers l'Est à la fin du Printemps est rarement un travail difficile).

Un autre chasseur italien a été abattu par collision volontaire par le SM Le Bihan, mais celui-ci, lorsqu'il dut se poser en campagne dans un ravin, heurta un arbre.

Violemment éjecté, il décéda cinq heures plus tard. Il avait passé ce temps à répéter plusieurs fois la relation de son combat au personnel soignant.

Comme les Allemands l'avait déjà fait et pour des raisons politiques comparables, les Italiens ont essayé d'attribuer leurs pertes à la DCA.

Les Britanniques firent de même face aux Italiens. Rapellez-vous : A la guerre, la Vérité est la première victime.

C'était aussi une forme de racisme.

Mais des chasseurs Bloch 151 furent employés aussi par l'Aviation Grecque - en 1941 - et d'abord contre les Italiens. 

Notre pays n'avait livré que 9 Bloch, tous déjà largement usés par l'Armée de l'Air. 

Seulement 5 auraient été employés au combat, les autres servant pour les pièces de rechanges.

Ils étaient arrivés en Grèce avec des moteurs en mauvais état, mais constituaient cependant le fleuron de l'aviation Hellénique ! 

Leur bilan face aux forces aériennes Italiennes est pourtant correct. 

Evidemment, il eut été considérablement meilleur si les avions avaient été neufs, dotés de rechanges, plus nombreux, armés de mitrailleuses de 12.7 mm et équipés d'échappement propulsifs.

Lorsque les Allemands sont intervenus au printemps 1941, en prélude à leur opération Barbarossa, ces MB 151 n'étaient plus que 2, en très mauvais état, et leur compte fut réglé en quelques jours.

Au total, les pilotes Grecs de Bloch 151 affichèrent entre 5 et 7 victoires (au moins une par chasseur !), ils ont protégé efficacement un certain nombre de points stratégiques, ce qui était inespéré vu l'effectif dérisoire et l'état du matériel.

Une fois de plus, c'est la démonstration que les Bloch 151 eussent également pu être pleinement employés en France contre la Luftwaffe. 

Ils étaient déjà meilleurs que les MS 406.




Avec les Bloch 152


Les Bloch 152 justifient d'un tout autre palmarès : Mieux armés, plus au point pour la plupart (mais pas tous), ils bénéficiaient de meilleures conditions de réparation. 

La vitesses de rebut annoncée pour la dernière série était de 505 km/h.

La montée à 4 000 m se faisait en moins de 6'10".

Sur les 9 groupes de chasse de l'Armée de l'Air, le total des victoires revendiquées s'élève à 188, dont 51 Messerschmitt Bf.109 et 27 Bf 110.

Bloch 152 -  Le Bloch au premier plan possède le capot de 0.85 m d'ouverture, le Bloch suivant a conservé celui de 1 m !

Le groupe le plus brillant fut le I/8 avec 44 victoires revendiquées (36 "sûres") dont 11 sur Bf 109.

L'un des pilotes de ce Groupe, le sergent Louveau, attaqué par 4 Messerschmitt Bf 109, le 5 Juin, décida d'aborder le dernier, celui qui refusait de lâcher prise. C'était avec une collision volontaire qu'il tua le pilote ennemi. 

Ensuite, Louveau a réussi à poser son avion en campagne. 

Il fut de retour le soir-même à son groupe, mais, choqué, ne pu revoler que quelques jours plus tard.



A titre de comparaison, le meilleur groupe de Morane, le III/1, n'a lui décroché que 36 victoires dont 29 sûres, dont 8 victoires obtenues contre des bombardiers non escortés le 10 Mai 1940 : Que ce serait-il passé s'il avait été équipé de Bloch 152 bien plus rapides, plus solides et deux fois mieux armés?

Le III/9 est le moins heureux des groupes de Bloch 152, avec seulement 4 victoires (je reviens sur son cas un peu plus loin).

Je n'ai pas compté les patrouilles de défense, mais elles ont contribué pour 18 victoires (12 sûres). Cela signifie que les Bloch 152 ont abattu 206 avions Allemands.

C'est supérieur à la totalité des victoires des Morane 406 - bien plus nombreux - qui ont été comptabilisées sur une période plus longue allant de la déclaration de guerre au 25 Juin 1940.




Un bilan plus qu'honorable malgré un positionnement géographique discutable

A la fin de la Campagne de France, 320 chasseurs Bloch se trouvaient en France.

Par sous-type, 49 Bloch 151 étaient encore utilisables (dont 20 à réparer), comme 245 Bloch 152 (72 à réparer) et 8 Bloch 155. 

N'oublions pas que les conditions d'engagement du combat n'ont été pas les plus efficaces possibles, comme je l'ai dit dans mon article sur la chasse enchaînée.

Les Bloch se sont comportés très correctement, même si on devine que certains pilotes, très bien renseignés, leurs auraient préféré des Nieuport 161.

La répartition, sur la carte du 10 Mai 1940, de tous les groupes de chasse du Front opposé à l'Allemagne est assez bizarre. 

Cinq groupes étaient proches de Reims, les deux plus proches de la ville (moins de 10 km) étaient équipés de Curtiss H 75. 

Trois groupes de Morane 406 sont un peu plus en arrière par rapport à la frontière Belgo-Luxembourgeoise. 

Ces 5 groupes semblent placés en protection de Paris et de la partie Ouest de la Ligne Maginot "solide" (plus à l'Ouest, c'est la Ligne Maginot Prolongée, à laquelle appartenait l'ouvrage de la Ferté, seul à être tombé entre les mains des Allemands).

Document personnel de l'auteur, d'après la carte publiée par Icare sur la localisation des groupes de Chasse de l'Air au 10 Mai 1940 - Les MB 152 sont en rouge, les MS 406 en bleu et les Curtiss en jaune et vert.
Pour information, la ligne droite entre Dieppe et Mulhouse, quasi-parallèle à notre frontière Nord, mesure environ 520 km, celle entre Dieppe et Dunkerque est de l'ordre de 155 km.

Quatre groupes sont collés à la frontière Belge, entre Maubeuge et Dunkerque : Deux étaient équipés de Morane et les deux autres de Bloch. 

Leur délai de préavis en cas d'attaque surprise était nul... C'est bizarre

Quatre groupes de Bloch étaient placés en protection de la Basse Seine, de Paris au Havre.

Bloqués a plus de 200 km de la frontière, ils avaient peu de chance de voir l'ennemi tant que les choses n'étaient pas encore dramatiques. Seuls les bombardiers Do 17 et Heinkel 111 pouvaient entrer aussi loin. Les Messerschmitt 109 n'avaient aucune chance de retour au bercail s'ils devaient combattre à plus de 150 km de leurs bases.

De même, nos Bloch, vu leur faible rayon d'action, auraient eu bien du mal à prêter mains fortes à leurs camarades engagés plus au Nord.

Enfin, deux groupes protégeaient Lyon. 

L'un des deux était le groupe de Bloch III/9 qui n'aura que 4 victoires pendant cette période mais qui en avait obtenu une sur Junkers 88 un peu avant le 10 Mai. 

Cette inefficacité peut être attribuée à un système d'alerte très peu efficace (voir mon article sur ce point).

On perçoit d'emblée l'immensité des "trous" qui séparaient les zones protégées.

Cela découlait directement de la constitution des groupes de chasses, qui regroupaient de 2 à 3 escadrilles.

Certes, on avait réduit le nombre de terrains nécessaires, on avait probablement diminué aussi le nombre de mécaniciens, mais on avait surtout divisé par deux ou trois le nombre de points d'envol.

Par ailleurs, moins il y avait de bases, plus il était facile de les attaquer, d'autant plus que notre DCA de terrain était bien peu "professionnelle" (voir les témoignages dans Icare).


Comme les Bloch n'étaient pas encore parfaitement au point pendant une partie de la "drôle de guerre", ils n'ont pratiquement pas été mis au contact de l'ennemi, suivant cette idée courante - mais idiote, à mon sens - dans la France de cette époque qui consistait à penser que le combat n'apportait pas d'expérience formatrice (!).

Comme plusieurs centaines de Bloch étaient déjà sortis des chaînes de montage, il eut été possible de placer un maximum de pilotes sur eux dès la fin de l'hiver.

Cela aurait permis d'employer les Morane-Saulnier 406 comme chasseurs de seconde ligne pour protéger les grandes villes et les usines.

Ils eussent été parfaits pour perfectionner les pilotes encore peu expérimentés en les confrontant aux vols de guerre tout en ayant un assez faible risque personnel.

Le Bloch 155

Ce chasseur est en fait l'évolution ultime des dérivés directs du Bloch 150. 

Les informations qui le concernent sont assez réduites. 

Sa voilure comportait un meilleur profil d'aile et ses commandes de profondeur était plus légères.

Bloch 155 mis en pylône - Cette position assez inconfortable permet de voir la différence avec les MB 151 et  152 -
Notez le pare-brise en triplex de 40 mm d'épaisseur et, en plus, l'excellent fini de surface !

Il a pourtant obtenu - au moins - une victoire dans les derniers combats aériens de Juin 1940, ce qui était, en soi, déjà intéressant.

Il constitue la version parfaitement au point du Bloch 152 et je ne doute pas qu'il eut bénéficié d'un moteur encore plus puissant avant la fin de l'année 1940. 

Il bénéficiait d'un pare-brise blindé en Triplex de 40 mm d'épaisseur remarquablement profilé.

Par ailleurs, son réservoir d'essence de 700 litres doublait pratiquement son autonomie. 

De son fait, le poste de pilotage était repoussé vers l'arrière, excellente chose pour l'aérodynamisme de ce chasseur (loi des aires).

Il avait un capot-moteur lisse de 80 cm d'ouverture qui améliorait encore le profilage de l'ensemble.

Je pense que la vitesse de 520 km/h qui lui est associée était une vitesse de rebut. 

Les meilleurs exemplaires devaient frôler les 530 km/h. 

{En fait, les pages que lui consacre Henri Deplante dans ses mémoires - merci JF Hénin - montre qu'il volait à 535 km/h, la même vitesse que le D. 520, dès lors que son moteur était un Gnome & Rhône 14 N 49 de 1080 Cv.}

Le capitaine Coutaud, peu suspect de complaisance vis à vis des chasseurs Bloch, obtint cependant la seule victoire attribuée à un MB 155 en Juin 1940. 

Il reconnut l'amélioration de l'avion comme très positive et regretta son intervention en faible nombre dans la bataille.


De son côté, le Bloch 157, aérodynamiquement dérivé du 155, était en fait un avion structuralement différent.

Cette petite merveille bien pensée aurait joué un rôle intéressant si... J'en parle dans cet autre article.


Mais, peut être l'élément qui montre le mieux le côté technologiquement avancé de ces avions est que le Dassault Ouragan de 1948-49, qui rouvrit le savoir faire aéronautique Français d'après guerre, était une extrapolation à réaction de cette série d'avions Bloch 150.

Lui-même ouvrit la porte à la série des Mystère II et IV... puis des Mirage... puis le Rafale !