Le Bloch 157, l'Exception ! Comparaison avec les prototypes étrangers censés sortir en 1941... (Révisé le 13 / 09 / 2024 ** *** ***)

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prise de conscience

En 1938, l'Etat-Major de l'Armée de l'Air Française, sous l'impulsion du général Vuillemin, avait enfin pris conscience de l'infériorité lamentable de son aviation de chasse sur le plan des performances, rançon inévitable du choix du Morane 406 à la fin de 1936. 

On prit alors le taureau par les cornes et l'on exigea des constructeurs qu'ils sortent des prototypes aptes à voler à 650 km/h.

J'ai aussi parlé d'un avion au moins aussi rapide, le D 551, commandé en cachette, mais il ne répondait pas à ce programme (en particulier en terme d'armement et d'autonomie), il était en réalité antérieur, ce qui lui valut de sortir en petite série série à partir de la mi-Juin 1940.

Deux moteurs étaient pressentis pour alimenter les chasseurs du nouveau programme, l'Hispano 12 Z et le Gnome et Rhône 14 R Météore. 


L'Hispano-Suiza 12 Z, n'était apparemment pas encore sorti des banc d'essais de laboratoire avant la fin de 1939. 

Il avait une masse supérieure d'environ 200 kg à la version précédente (HS 12 Y de 475 kg).

Il différait des moteurs HS 12 Y par des culasses à 4 soupapes par cylindre qui étaient animées, au total, par 4 arbres à cames en tête (2 par rangée de cylindres, formule typique des moteurs de compétition). 

Il devait impérativement employer du carburant à 100  d'octane et bénéficiait d'un réducteur très allongé qui facilitait le profilage de l'avant du fuselage.

Ce moteur fut installé en premier sur l'Arsenal VG 39, à la ligne très effilée, qui fut crédité d'une vitesse de 625 Km/h à 5 900 m à la fin Mai 1940.

Malheureusement, malgré son augmentation de masse de l'ordre de 350 kg, il gardait la même voilure de 14 m² que le VG 33, ce qui lui conférait une charge alaire de l'ordre de 200 kg/m² et le prédestinait à un rôle mineur, semblable à celui du Mig 3 soviétique. 

Enfin, en Juin 1940, un exemplaire du HS 12 Z fut monté sur le Dewoitine 520 (désigné D 524 pour l'occasion) doté de 16 m² de voilure. 

Il était temps ? Non, il était trop tard !  Bloqué par l'Armistice, le D 524 n'a malheureusement jamais pu voler. 


Les versions ultérieures de ce moteur 12 Z semblent avoir eu pas mal d'ennuis, inévitables dans les conditions de la France de l'époque :

• après une défaite épouvantable (donc sans motivation), 

• dans un pays pillé par l'ennemi, 

• au sein d'une industrie de pointe transférée à la va-vite dans des usines mal outillées, 

• travaillant sous l’œil de l'ennemi (et de bien d'autres pays qui, pour être alliés, n'en étaient pas moins de féroces concurrents), 

• avec des équipes de plus en plus réduites pour cause de bombardements Alliés puis de départs vers la clandestinité. 

Par contre, le moteur Gnome et Rhône 14 R 4 Météore, de la classe des 1 600 Cv, avait déjà volé sérieusement en 1939 avec succès (mais avec une puissance encore limitée à 1400 Cv) sur le prototype de l'hydravion d'exploration bimoteur Loire-Nieuport LN 10.

Il lui avait conféré une vitesse de 430 km/h à 4 500 m d'altitude (voir cet article, fin de la 3 ème section).

Une telle performance était tout à fait exceptionnelle pour l'époque pour un hydravion de ce volume et de cette masse.

Ce moteur bénéficiait en particulier d'un compresseur Farman très performant à 2 étages qui permettait de bonnes performances à basse (rétablissement de la puissance jusqu'à 2 000 m) comme à haute altitude (rétablissement de la puissance jusqu'à 6 000 m). 

Au  décollage, le pilote pouvait compter sur une puissance de 1 590 Cv à 2 600 t/m (à comparer avec les 1 180 Cv du Gnome & Rhône 14 N 49 dans le même cas de figure).

Au voisinage du niveau de la mer, la puissance maximale continue (de l'ordre de 1 250 Cv) était obtenue à 2 400 t/m de 2 000 m à 6 000 m.

La puissance de combat (de l'ordre de 1 580 Cv), obtenue à 2 600 t/m, était utilisable pendant 5' en montée et jusqu'à 15' en palier horizontal (ce qui n'était pas du tout négligeable). 

Dans le même cas de figure, la supériorité du moteur 14 R 4 sur le 14 N 49 (1070 Cv) était devenue considérable : Plus de 500 Cv, soit une amélioration de 48.6 % !

Les prototypes de chasseurs dans le monde prévus pour 1941 

De Janvier 1939 à l'été 1940 et du fait de l'imminence de la guerre, le réarmement aérien touchait quantité de pays sur notre planète. 

Ceux qui le pouvaient construisirent leurs propres avions de chasse (avec des résultats inégaux), les autres achetèrent au moins la licence et les plans de chasseurs à d'autres pays pour la bonne raison que les pays d'Europe s'étaient lancés dans une guerre dont personne ne prévoyait encore l'issue.

Il me paraît donc intéressant d'évoquer d'abord les meilleurs d'entre les chasseurs en projet à ce moment précis pour que vous puissiez situer le Bloch 157 parmi eux. 

%
Grande Bretagne

En Juin 1940, la firme Hawker avait modernisé son chasseur de base, le transformant en Hurricane II par montage d'un moteur plus puissant (1175 Cv) qui améliorait nettement ses performances, 550 km/h furent annoncés à 6 200 m ainsi qu'une montée à 6 000 m en 8 minutes qui ravissait positivement René Mouchotte. 

Cet avion ne fut opérationnel qu'en début 1941 et fut ensuite essentiellement spécialisé dans les missions d'assaut.

Il n'atteignait même pas le niveau de performances du Spitfire Mk I bis. 

{Egalement en 1941, après le progrès insignifiant de son Spitfire Mk II, Supermarine lançait son Spitfire Mk V qui, avec le même moteur, frôlait les 600 km/h (tout en délaissant le Spitfire Mk IV équipé du moteur RR Griffon qui se montrait d'une mise au point encore très délicate). 

Il en était juste temps, car la Luftwaffe mettait en service des avions supérieurs (Bf 109 F et FW 190)  ! 

Cette variante fut améliorée peu à peu mais ne fut jamais vraiment dans le coup.

Evidemment, les qualités de manœuvre du Spit V suffisaient pour que leurs pilotes s'en sortent. 

Il fallut attendre : 

• 1943 pour que sorte le Spitfire IX qui volait à 660 km/h,

• 1944 pour bénéficier du Spitfire XIV, à moteur Griffon, qui dépassait enfin les 700 km/h.}

Le grand concepteur de chasseurs de la maison Hawker, Sydney Cam, se lança donc dans la conception d'un avion apparemment bien plus avancé techniquement, le Tornado.

L'essentiel de la structure de ce nouvel avion était enfin métallique (monocoque à revêtement travaillant), et dont l'aérodynamisme était à peu près parfait pour l'époque : Pour être vilain, disons qu'il évoquait, dans sa première forme, un (très) gros Arsenal VG 30. 

Deux moteurs au choix étaient prévus pour ce prototype qui vola à la fin de 1939, le Rolls-Royce 24 cylindres Vulture II de 1 760 Cv  ou le Napier 24 cylindres Sabre de 2 000 Cv. 

Las, en piqué, les ailes très épaisses (19%) qui étaient déjà le défaut du Henley et à profil uniquement orienté pour les vitesses moyennes, entraînèrent beaucoup de déboires - liés aux problèmes de compressibilité - auxquels s'ajoutèrent plus tard l'abandon du trop fragile Vulture II, par son constructeur.

Un premier dérivé du Tornado fut le fameux Hawker Typhoon (qui sortit dès 1941) qui fut construit en série et fut surtout un remarquable avion d'assaut qui terrifia les Allemands. 

Mais cet avion, mortellement dangereux au décollage et à basse vitesse, sujet à des vibrations qui pouvaient entraîner la rupture de l'arrière fuselage (!), n'était pas apte à la Chasse, bien que très rapide - 650 km/h à 5 400 m : Justement, on ne pouvait le mener ni en virages très serrés ni à grande vitesse en piqué ! 

Comme, en 1941, il était le seul à pouvoir s'approcher des nouveaux chasseurs Allemands (Bf 109 F et FW 190), le Fighter Command le mit en service prématurément.

Ce fut finalement le troisième avion de cette lignée, le Tempest, qui accéda à la véritable qualité supérieure. 

Sa voilure, beaucoup plus mince (14% d'épaisseur relative), lui permettait d'atteindre les 700 km/h en vol horizontal et avait fait disparaître les problèmes de survitesse en piqué (mais il tournait moins serré que son prédécesseur). 

Cependant, les prototypes de cet avion ne volèrent qu'en 1942 et il n'entra en service qu'en Avril 1944.


USA

Les chasseurs destinés à voler en 1941 étaient nombreux.

Le Curtiss P 40 - un Curtiss H 75 dont le moteur en étoile avait été remplacés par un moteur en ligne refroidi par liquide - et le Bell P 39 - utilisant le même moteur que le précédent et armé d'un puissant canon de 37 mm - partageaient certains problèmes.

Tous deux avaient une masse à vide équivalente à la masse au décollage de leurs homologues Européens. 

Leur moteur Allison, conçu pour propulser d'immenses dirigeables de 200 m de long, était particulièrement médiocre, affublé d'un mauvais compresseur leur interdisant les hautes altitudes, mais aussi à cause de problèmes de fiabilité qui ne furent jamais résolus.

Certes, les cellules de ces avions étaient solides, bien construites, mais leurs performances étaient médiocres, en particulier au niveau des capacités ascensionnelles. 

Pire encore, l'aérodynamisme du P 40 était médiocre, ce qui lui interdisait les hautes vitesses, et le centrage du P 39, très arrière, entraînait des vrilles à plat irrécupérables.

A ceux qui seraient ébranlés par les récits vantant la haute maniabilité du P 40, je rappelle que l'as Allemand Hans Joachim Marseille en a abattu 8 en un seul jour le 11 Mai 1942 avec son Messerschmitt Bf 109 F...

Je leur confie cet élément de conclusion d'un rapport Américain sur le P 40 N :  "Même si le P-40N-1 est supérieur en performances aux autres P-40, il est généralement inférieur à tous les autres types de chasseurs que nous avons testé dans ce centre." 

Cependant, si ces chasseurs US étaient sortis en grande série fin 1938, ils eussent été réellement très utiles.

En 1941, presque 3 ans plus tard, ils ne servaient qu'aux vols à basse altitude, donc à des missions d'assaut plus que de Chasse. 

Face à l'Aviation Japonaise, ils furent incapables d'intercepter les G3M volant à 8000 sur Darwin (Australie).

En 1944, la Luftwaffe, terriblement éprouvée par les bombardements de ses usines aéronautiques, n'était plus apte qu'à une défensive prudente. 



Le Lockheed P 38 Lightning était un avion bien plus intéressant, à cause d'une étude aérodynamique vraiment très soignée.

Bien sûr, comme l'immense majorité des chasseurs bimoteurs de cette période, il ne fut pas un chasseur efficace, car, où que ce soit, et quelle que soit l'époque à laquelle vous vivez, un chasseur doit être à la fois rapide et très agile, ce qui, entre autre, exige une inertie faible, donc une masse faible. 

C'est indispensable pour protéger votre pays, vos cités, vos industries, vos armées et votre flotte.

Cependant, il faut reconnaître que certains de ces chasseurs bimoteurs démontrèrent des qualités remarquables pour d'autres rôles que ceux pour lesquels ils avaient été conçus.

Ainsi en alla-t-il du P 38.

En dehors de ses tâches guerrières, il eut même le grand mérite de faire progresser considérablement les connaissances sur le vol transsonique.

Son premier vol eut lieu au début de 1939.

Deux semaines plus tard, il fut amené à battre le record de la traversée des USA de la Californie à la côte Est, en environ 7 heures, arrêts déduits.

Quelques mois plus tard, les gouvernements Français et Britanniques se montrèrent très intéressés. Le Pentagone avait, lui, commandé 13 exemplaires de présérie dont les sorties s'étalèrent de Décembre 1940 à Juin 1941. 

Les YP 38 atteignaient leur meilleur vitesse de pointe - 635 km/h à 6 100 m - la même altitude étant atteinte en 6' 50" (valeur remarquable pour l'époque).  

Les Britanniques en commandèrent une forte quantité et le baptisèrent Lightning.

Evidemment, dans les jours qui précédaient la livraison définitive, ils essayèrent "leur" nouvel avion.

Ces essais furent catastrophiques : Le Pentagone avait non seulement interdit le montage des 2 turbo-compresseurs mais il avait aussi obligé l'emploi de 2 moteurs tournant dans le même sens à la place de deux moteurs tournant en sens inverse. 

Les avions étaient devenus à la fois lents et impilotables ! Outrés de ce comportement parfaitement déloyal, les Britanniques rejetèrent le contrat et les avions furent laissés sur place.

Cela aurait été catastrophique pour Lockheed si les Japonais n'avaient pas attaqué Pearl Harbor le 7 Décembre de la même année. 

Mais les généraux de l'Empire du Soleil Levant commirent cette erreur funeste que, pourtant, le Japon n'enseigne toujours pas dans ses lycées (!) et, en plus, ils y rajoutèrent d'énormes erreurs stratégiques et tactiques.

Les P 38 abandonnés, redevenus pleinement US, furent reconditionnés à la hâte dans leur meilleure définition. Ils furent employés comme chasseurs dans le Pacifique parce que leur grande autonomie y était une qualité indispensable. 

Les as Bong et Mc Guire, qui les pilotaient, durent leurs palmarès important à un splendide travail d'équipe (commentaire de Pierre Clostermann dans Feux du Ciel), très difficile à obtenir en général des pilotes de chasse de cette période.

La mission qui consista à abattre le Mitsubishi G4M de l'Amiral Yamamoto fut un succès dû à la seule surprise, elle-même à mettre en relation avec une capacité Japonaise d'alerte aérienne totalement déficiente, ainsi qu'à un excès injustifiable de confiance en soi près d'un an après leur défaite de Midway. 

Mais, au fond, peut-être cet assassinat était-il très bien vu par certains généraux Japonais ?


Pour ce qui est des qualités de chasseur du P 38, Pierre Clostermann écrivait, dans son livre Feux du Ciel, qu'il avait visionné un film de combat de l'as Allemand Hans Philip descendant successivement les quatre P 38 d'une formation US sans qu'ils aient jamais semblé avoir été en situation de se défendre.

Les P 38 qui escortaient les B 24 au dessus de la Bulgarie en 1943-44 eurent beaucoup de fil à retordre face aux Dewoitine 520, que j'adore, certes, mais qui étaient pourtant, à ce moment de la guerre, à la fois archaïques et, surtout, totalement usés. 


Par contre, les mission de strafing, de reconnaissance et de chasse de nuit furent parfaitement réalisées.

Pour information, à la fin de 1944, grâce à des moteurs plus puissants, les P 38 pouvaient voler à 710 km/h, mais ce ne fut pas le cas de celui que pilotait Antoine de Saint Exupéry lorsqu'il fut descendu par un FW 190.




Le chasseur US Republic P 47 Thunderbolt, perfectionnement du P 43, commença seulement à voler à la fin du Printemps 1941.  

Pour moi, il symbolise totalement l'esprit guerrier des USA.

• Il était le plus puissant chasseur du monde dans le but d'être aussi le plus rapide, 
• il avait l'armement le plus puissant pour tuer au plus vite ses adversaires et 
• il possédait la meilleure protection pour sauver la précieuse vie de ses pilotes.

Long de 11 m, il avait une masse à vide de 4 536 kg (masse au décollage d'un FW 190 !), et une masse au décollage de 6600 kg à 9400 kg, autrement dit, la masse d'un bombardier Européen de Jjuin 1940 !

La voilure avait une surface de 27.87 m² et une envergure de 12.42 m. La charge alaire de 285 kg/m² était considérablement plus forte que celles du P 51 B ou D !

Il passait les 660 km/h avec un moteur radial de 18 cylindres refroidis par air air Pratt & Whitney R-2800 de 2 000 Cv, mais il fallut plus d'une année pour que ses problèmes (graves, puisqu'ils aboutirent rapidement à un crash mortel) soient résolus.  

Ses débuts opérationnels se firent donc seulement en 1943.

Il devait ses excellentes performances à haute altitude (qui  approchèrent les 700 km/h) à un excellent turbo-compresseur qui lui donnait alors un avantage considérable. 

Par contre, en croisière, il consommait 400 litres par heure !

Sa masse et sa solidité lui permettait des piqués foudroyants mais ses capacités ascensionnelles ne suivirent que tardivement ses autres capacités. 

En tant que chasseur, le P 47 était incontestablement bien meilleur que le Lockheed P 38 et son armement (8 mitrailleuses de 12.7 mm) était terrifiant. Les pilotes de chasse Germaniques le craignaient à juste titre.

Pour autant, son agilité était très moyenne (inertie + charge alaire). 
Lorsqu'il rattrapait un chasseur Allemand, il devenait incapable de se freiner et devenait la cible de son adversaire juste passé derrière lui.

Notons, pour l'Histoire, que le gouvernement US refusa d'acheter la version la plus achevée de cet avion, le P 47 J, un avion bien plus aérodynamique, tant sur le plan du carénage du moteur que sur celui des l'entrée d'air de son compresseur.

Cette "bête" splendide volait à plus de 810 km/h à 10 500 m en 1944 ! 

Il eut été mortel pour les avions à réaction Allemands, car bien plus manœuvrant. 

On peut même dire qu'il eut été très pertinent au début de la Guerre de Corée en 1950, peut être même face au MiG 15.

Le North-American NA 73 (futur P 51), ne passionna pas du tout l'USAF, probablement parce que sa conception était très (trop ?) influencée par les travaux Européens. 

L'esprit Européen était que la primauté devait rester à l'Aérodynamique.

Il n'était pas du tout au point en 1941, probablement parce qu'il utilisait l'Allison 1710, un moteur en ligne à refroidissement à eau, technologie très mal maîtrisée outre-Atlantique. 

Ses premières promesses (24 / 04 / 1940), avec le moteur Allison 1710 de 1150 Cv, ne lui accordaient que 508 km/h au niveau de la mer et 618 km/h à 5 800 m.

Le 12  Décembre 1941, il volait à 637 km/h en pointe. Par contre, son autonomie était déjà très importante.

Il montait à 6 000 m en 8 minutes et 48 secondes.

Sa vraie mise au point fut Européenne, lorsque, en 1943, Rolls-Royce put enfin monter son Merlin dessus. 
Ce furent les Britanniques qui le baptisèrent Mustang.

Ses performances étaient impressionnantes :

• 685 km/h à   5 000 m,
• 710 km/h à   9 000 m,
• 648 km/h à 11 600 m.

La montée à 4 000 m était réalisée en 3' 46 ".

Le P 51 B ou D résultant devint, à mon humble avis, le meilleur chasseur opérationnel de la Seconde Guerre Mondiale.




Allemagne


J'ai parlé des versions évoluées du Messerschmitt 109 (G et K) à la fin de cet article (si le Gustav fut un avion de 1943-44, le Kurfürst fut un avion de 1945, donc difficile à évaluer objectivement car volant dans un espace aérien totalement dominé par les Alliés).

Le projet du Messerschmitt Bf 109 F (Friedrich) commença à prendre forme au printemps 1940. 

Il était fondé sur une refonte aérodynamique profonde touchant les ailes, l'entrée d'air du compresseur, les radiateurs, l'avant du fuselage et l'empennage tout autant qu'une nouvelle version du moteur DB 601 (les Bf 109 F1 et F2 utilisaient le DB 601 N de 1 200 Cv).

L'armement, également revu, retenait enfin un moteur-canon de 20 mm et 2 mitrailleuses de capot.

A ce propos, il est piquant de constater que les Allemands, incapables de mettre au point leurs moteur-canon avant la guerre, se mirent à le maîtriser parfaitement juste après la défaite Alliée de Juin 1940, donc après l'analyse minutieuse des moteurs-canons Français Hispano-Suiza.

Mais le Bf 109 F1 gardait les armes médiocres - à faible vitesse initiale - de son prédécesseur, tandis que le F2 progressait considérablement avec un MG 151 et 2 mitrailleuses de 13 mm.

La vitesse de ce chasseur atteignait 615 km/h avec le DB 601 N qui lui permettait de dominer le Spitfire V (595 km/h en moyenne).

Il grimpait à 8 000 m en 10' 30" (seulement 30 secondes de mieux que notre Nieuport 161 de la fin 1938 ou, aussi, le temps du MIG 3).

Il fallut attendre Janvier 1942 pour que le DB 601 E de 1350 Cv (au décollage) permette d'atteindre les 635 km/h que vous lisez partout. 

Alors seulement, il put monter à 8 000 m en 9 minutes.




En Allemagne, le Focke-Wulf 190 apparut en formation en Mars 1941 - à titre expérimental seulement - après 2 ans de développement. 

Pendant cette gestation, il avait d'abord subi un changement total de l'aérodynamique de son nez. 

Peu après, on avait changé son moteur, passant du BMW 139 au BMW 801, et, pour tenir compte de la masse supplémentaire (de 650 kg) due à l'ensemble, on avait dû augmenter la surface alaire de plus de 3 m² (18.30 m² au total au lieu de 15 m²). 

L'épaisseur de cette voilure atteignait 15%.

La vitesse passait les 640 km/h, la montée à 6 000 m prenait de l'ordre de 7 minutes et l'autonomie passait largement les 1 400 km avec deux réservoirs largables de 300 litres.

Certes, l'armement ne fut pas tout de suite à la hauteur (canons FF et mitrailleuses à faible vitesse initiale), mais, à basse et moyenne altitude, les Britanniques le trouvèrent plus manœuvrant que le Spitfire Mk V, qui, en plus, était 50 km/h plus lent.

C'était déjà un chasseur remarquable (on peut juste se demander pourquoi on n'avait pas osé essayer dessus les puissants moteurs en ligne disponibles).



Japon


M'intéressant dans cet article aux avions qui pouvaient être mis en service entre 1941 et le tout début de 1942, je ne traiterai que les avions de la Marine Impériale, car les avions de l'Armée Impériale n'entrèrent que plus tardivement dans la Guerre du Pacifique. 

La comparaison du chasseur Mitsubishi A6 M2 Zéro de la fin de 1941 avec les chasseurs des belligérants Européens de Mai 1940 sera toujours quelque peu erronée, ne serait-ce que parce que l'on compare un excellent chasseur marin embarqué avec des chasseurs terrestres soumis à des exigences considérablement moins lourdes. 

{Aucun stratège Japonais ne semble s'être posé la question de ce que le Zéro aurait donné en version purement terrestre : Plus léger d'environ 2 à 300 kg, il aurait certainement pu perdre quelque mètres carrés de voilure, ce qui lui aurait permis une vitesse significativement plus grande, un plafond plus haut et une agilité en roulis supérieure.}


Le  prototype de cet avion avait réalisé son premier vol en Avril 1939 avec le léger moteur Suisei de 780 Cv qui lui permettait à peine de frôler les 500 km/h exigés par le programme. 

Son premier vol avec son "vrai" moteur Nakajima Sakae (925 Cv) n'a eu lieu qu'en Janvier 1940, neuf mois plus tard. 

{La Marine Impériale refusa le montage du moteur Kinsei, plus puissant, de 1939 jusqu'à la fin de 1944. 
Cette rigidité intellectuelle eut des conséquences incalculables pour la Marine Japonaise, car, s'il avait été accepté dès 1942, ce moteur aurait permis au Zéro de dominer le Hellcat, au moins la première année ! 

Il est probable que cette énorme erreur de motorisation fut le résultat des rivalités politico-économiques entre les immenses trusts du complexe industriel Japonais.}


Toujours est-il que l'A6 M2 de 1941 montait :

• à 5 000 m en 5' 56", 

• à 6 000 m en moins de 7' 30" (un temps de Spitfire Mk V), 

• et avait une vitesse de pointe comprise, suivant les sources (et probablement la date de la mesure), entre 515 et 535 km/h.

Bien sûr, tout le monde sait qu'il tournait dans un mouchoir de poche et qu'il disposait d'une distance franchissable de 2 600 km, presque 2 fois supérieure à celle des chasseurs US exactement contemporains. 

Son armement de 2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 7.7 mm était presque aussi puissant que celui du Bloch 152 et supérieur à celui de la première série opérationnelle du FW 190.

A ce moment là, aucun autre avion embarqué au monde n'approchait, même de loin, ces valeurs.

Ainsi, la comparaison avec le Seafire II - de 1942 - est intéressante. Ce dérivé direct du Spitfire V C avait vu sa masse à vide augmenter de 400 kg (bien que ses ailes soient restées identiques).

En conséquence de son alourdissement et de la moindre qualité de son compresseur, il voyait sa vitesse de pointe chuter de 600 km/h à 540 km/h à 2 500 m et il montait à 5 000 m en 5 minutes. 

Son autonomie valait tout juste le tiers de celle du Zéro.


Le chasseur Japonais restait nettement plus agile que le chasseur Britannique et pouvait le dominer relativement facilement.

Mais il est assez étonnant de voir que les prototypes d'avions plus rapides, au Japon, aient été très lents à sortir, à la fois à cause des luttes internes entre les lobbies industriels et entre les militaires de l'Armée de Terre et ceux de la Marine. 

Du coup, cette sortie tardive empêcha le Japon de garder la maîtrise de son ciel, ce qui eut des conséquences incalculables.




URSS

Les chasseurs soviétiques ont été longtemps figés, par Staline lui-même, aux séries des Polikarpov I 15 puis I 16, avions très maniables, très solides, parfaitement bien adaptés à l'hiver Russe, mais aussi très lents et peu stables. 
En 1937, les décideurs Russes comprirent la nécessité d'évoluer et lancèrent nombre de projets dont je retiendrais seulement deux : Le Mig 3 et le Yak 1.


Le Yak 1 était structurellement et conceptuellement assez proche des chasseurs Arsenal de la série VG 30 (une de mes collègues et amie, dont le père avait travaillé à l'Arsenal de l'Aéronautique, m'avait confié que pour lui, cet avion était un dérivé du VG 33). 

Il fut conçu pendant l'été 1939 et prit son envol en Janvier 1940. 

Il était le plus léger des chasseurs de son programme.  

Quand les premiers exemplaires commencèrent à sortir en série, en 1941, ses qualités dynamiques en firent le favori des pilotes. 

Pour la première série, la vitesse passait les 560 km/h à 4 800 m et la montée à 5 000 m prenait de l'ordre de 6' 50". 

S'il dominait, par ses qualités de vol, le Bf 109 E, ses performances ne lui permettaient cependant pas de contraindre au combat les plus rapides Bf 109 F.



Le Mig 3 était initialement un projet de Polikarpov, désigné I 200. 

Mais Staline détestait cet ingénieur (qui mourut au Goulag - camp de travaux forcés pour prisonniers "politiques" - en 1943). 

Son projet fut donc confié à Mikoyan (neveu d'un ministre, comme c'est curieux) et Gourevitch.

Cet avion fut conçu pour employer le plus puissant moteur soviétique, le Mikouline AM 35, un 12 cylindres en V à refroidissement par liquides qui pouvait fournir 1350 Cv, mais pesait 830 kg (350 kg de plus qu'un Hispano 12 Y 31). 

Ce moteur allait motoriser le célèbre Chturmovik.

Par ailleurs, un oukase des bureaucrates de service imposa aux constructeurs d'avions d'éviter l'emploi du duralumin et de lui préférer l'acier. 

Mon très mauvais esprit m'amène à rappeler qu'au moment où cet oukase amenait un surpoids sur tous les avions de chasse soviétiques, les usines de chars lançaient la fabrication de moteurs diesel en aluminium de 700 Cv - pour le char T 34 - qui devaient bien en consommer chacun une tonne au moins !

De quel ordre, ce surpoids ?

Si vous regardez le Mig, sa ressemblance avec le Dewoitine 520 est frappante. Le chasseur Français était même plus long d'une cinquantaine de centimètres. 

Pourtant, la masse à vide du chasseur soviétique était identique à la masse au décollage du D. 520 !

Et, pour autant, son armement ne comportait même pas de canon !

Au décollage, le Mig 3 accusait 3 355 kg, ce qui lui conférait une charge alaire de 192 kg / m².

Cet avion, entièrement optimisé pour la haute altitude, était quand même excellent au-dessus de 6 000 m (640 km/h à 7 800 m).

Il prenait 6' 30" pour atteindre 5 000 m (comme le Bf 109 E) et seulement 10' 20" pour 8 000 m, ce qui signifie qu'il prenait juste 4 minutes pour grimper les 3 000 derniers mètres.

Du coup, il pouvait facilement intercepter les avions espions Allemands, ce qu'il fit au moins 3 fois avant même le début de l'opération Barbarossa.

La guerre le révéla médiocre à basse altitude à cause du mauvais rendement de son moteur au niveau de la mer, mais aussi à cause de sa masse, fortement impactée par celle de son puissant moteur. 

On doit aussi souligner que les pilotes hâtivement transformés dessus au moment de Barbarossa n'avaient piloté, jusque là, que des I 153 ou des I 16 particulièrement agiles.

De ce fait, le Mig, deux fois plus lourd et infiniment plus rapide, n'aurait dû leur être attribué qu'après un fort réentraînement qui n'eut jamais lieu. 

Les premiers exemplaires de sa version initiale (Mig 1) étaient sortis à la fin de 1940, les série de Mig 3 (amélioration de la stabilité, en particulier) commencèrent à sortir en Février 1941.

Le Mig 3 fut employé jusqu'à la fin de la guerre, les mécaniciens se débrouillant pour les motoriser y compris avec des moteurs d'Illyouchine II. 

C'est une preuve de ses qualités.

Portrait robot d'un chasseur réellement opérationnel en 1941 

Les chasseurs de 1941, c'est à dire à partir du mois de Juin de cette année-là, avaient une vitesse de pointe de 600 km/h, étaient capable d'atteindre 5 000 m en moins de 6 minutes et 8000 m en 12 minutes. 

Déjà, les mitrailleuses légères de petit calibre (inférieur à 8 mm) y étaient sur le point de disparaître (les 12 mitrailleuse de 7.7 mm du Typhoon furent vite remplacées par des canons de 20 mm). 

• Pour autant, la querelle entre mitrailleuses lourdes et canons n'était pas tranchée.

• Tous les chasseurs avaient un plafond pratique au moins égal à 10 000 m.

• Tous les chasseurs avaient des radios, à l'exception notable des soviétiques.

• Tous les chasseurs avaient des blindages et des réservoirs auto-obturant, sauf les Japonais. 

Parmi les chasseurs en projet que j'ai évoqué précédemment, une bonne partie durent attendre la fin de 1942 pour entrer en service car les vitesses atteintes avaient introduit des problèmes que leurs concepteurs venaient de découvrir et ne savaient donc pas résoudre.

Le Bloch 157, premier exploit de l'ingénieur Servanty

(Les données sur le Bloch 157  et son moteur sont issues du petit livre de William Green Fighters I, McDonnalds, 1960, et du livre de Serge Joanne : Le Bloch 152, Lela presse, 2003)


Le programme Français de 1939 pour la Chasse exigeait une vitesse de pointe au moins égale à 650 km/h.

Le nouveau moteur 14 R avait été éprouvé avec succès sur l'hydravion de croisière LN 10 au quel il avait permis de passer d'une vitesse de pointe de l'ordre de 350 km/h à 430 km/h.

La première idée fut donc de le monter sur une cellule de Bloch 155, prévue pour entrer rapidement en service mais qui ne sortit seulement qu'à la fin Mai 1940. 

Ce nouveau Bloch 156 devait, bien sûr, conserver les excellentes qualités de vol des Bloch 155. 

Le MB 155 atteignant 535 km/h avec son moteur GR 14 N 49 donnant 1 070 Cv à 3 700 m (H. Deplante, A la conquête du Ciel, Edisud, 1985) et le nouveau moteur 14 R 04 délivrant 1 580 Cv (pendant 15 minutes), le calcul montre que le Bloch 156 pouvait théoriquement atteindre 609 km/h à la même altitude. 

Si on reprend les infos sur le MB 155 (publiées dans le numéro 1 des Ailes en 2021, où la vitesse de pointe fut certifié égale à 550 km/h), on obtient 626 km/h, toujours à la même altitude que celle de la vitesse de pointe du MB 155.

Mais, en tenant compte de l'altitude plus haute due au compresseur à 2 étages, on doit introduire une correction qui donnerait pour ce MB 156 une vitesse d'au moins 650 km/h à environ 8 000 m.

Mais, le GR 14 R étant nettement plus puissant que le 14 N, entraînait donc une augmentation de la vitesse de pointe, mais aussi des effets moteurs bien plus intenses, d'autant plus qu'il tournait en sens inverse par rapport au GR 14 N.

En outre, le nouveau moteur, nettement plus lourd, posait des problèmes de centrage. 

Il était donc indispensable de repenser complètement la cellule pour tirer le meilleur parti possible de la puissance disponible comme de la présence à bord d'un compresseur Farman dernier cri, à 2 étages, qui permettait d'obtenir d'excellentes performances en haute altitude. 
{les étages de compresseurs n'existaient pas encore, mais l'injection d'un mélange éthanol / eau existait déjà et pouvait jouer un rôle comparable.}

Lucien Servanty (futur concepteur de Concorde), fut chargé par Marcel Bloch de développer le MB 157. 

Si ce chasseur Bloch 157 ressemblait beaucoup au Bloch 155, il était un peu plus grand dans presque toutes ses dimensions. 

Le fuselage lui-même était plus long de 10 cm.

Il faut remarquer qu'il différait de son prédécesseur par sa voilure de plus grande profondeur (donc d'épaisseur relative plus faible, ce qui ne pouvait qu'amoindrir la traînée), d'une envergure augmentée de 13 cm et dotée de saumons d'aile moins pointus.

Tout cela augmentait sa surface de 2 m² et permettait de maintenir constante la charge alaire de l'excellent MB 155 (167 kg/m², bien en dessous de la charge alaire de ses concurrents étrangers). 

L'empennage vertical était nettement plus haut et le train d'atterrissage jouissait d'une augmentation de sa voie, ces évolutions étaient bénéfiques pour contrer les effets moteurs plus puissants au décollage.

La roulette de queue était devenue escamotable (gain en Cx) et le diamètre de l'hélice était passée de 3 m à 3.35 m (le réducteur 9/16 permettant de faire tourner cette hélice à 56% du nombre de tours-moteurs, au lieu de 0.66, ce qui augmentait son rendement).

Ce Bloch conservait le grand pare-brise blindé en triplex de 40 mm d'épaisseur, caractéristique du MB 155.

La masse à vide de l'avion armé était un peu inférieure à 2 400 kg, celle à pleine charge atteignait 3 250 kg.

L'hélice spéciale n'arrivant pas, l'avion fut démonté pour être mis en caisse et envoyé par la route, où les Allemands s'en saisirent. 

Ils le firent remonter par l'usine ex-Marcel Bloch de Bordeaux (où l'on peut légitimement penser que ce travail ne se fit pas avec le zèle le plus évident) et le premier vol n'eut lieu qu'en Mars 1942.

L'avion se révéla alors particulièrement réussi à tous les points de vue.

MB 157 au couleurs de l'ennemi 

Les essais furent réalisé par le pilote d'essais Français Zacharie Heu, ancien de chez Bloch comma l'indique Henri Deplante.

Les Allemands furent particulièrement stupéfiés par les performances, avec une vitesse de pointe "normale" supérieure à celle des avions de chasse qu'eux-mêmes avaient mis en service exactement au moment où le Bloch 157 aurait dû entrer en service opérationnel.

Je suis persuadé qu'ils en éprouvèrent un intense soulagement rétrospectif.

Les performances qui furent obtenues étaient les suivantes :

• vitesse maximale continue                              670 km/h à 8 500 m,

• vitesse maximale de combat                           710 km/h à 7 800 m,

• montée à 8000 m                                             11 minutes,

• plafond pratique                                        11 000 m,

• vitesse de croisière économique                   400 km/h,

• autonomie à cette vitesse                           1 100 km, soit 2 heures 30 minutes,

• autonomie à la vitesse maximale continue     700 km (à peine plus d'une heure),

• durée de patrouille à 70 % de puissance           1 heure 30 minutes,

• distance de roulement au décollage               200 m,

• vitesse d'atterrissage                                      110 km/h.

Cette très faible vitesse d'atterrissage lui aurait permis de se poser sur un porte avion !

A la fin des essais, en 1943, il est dit que les Allemands organisèrent le transfert du MB 157 de Bordeaux-Mérignac à Paris-Orly. 

Il est aussi écrit que l'avion stupéfia les Allemands lorsqu'il atterrit 40 minutes avant l'heure d'atterrissage annoncée par la tour de Mérignac.

D'habitude, ce genre de performance me transporte d'indifférence car il s'agit d'un vulgaire coup de pub qui repose sur un - évidemment - extraordinaire pilote qui peut jouer sur le vent de dos et les ciels de traîne pour accélérer sa vitesse de manière très impressionnante. 

Mais, de par l'origine Allemande de l'information, ce ne peut pas être le cas. 

D'ailleurs, ce qui m'interpelle n'est pas la vitesse du trajet (non communiquée), mais la "surprise" de l'occupant.

La suite des opérations aurait été, à ce que l'on dit, le démontage du moteur, envoyé en Allemagne, la cellule restant dans le hangar à dirigeables d'Orly ou un raid Allié l'aurait pulvérisée.

Je ne vois vraiment pas pourquoi, en 1943, les Allemands pouvaient être intéressés par les essais du moteur Météore de 1940. 

Par ailleurs, tous les essais ayant été conduits par eux, qu'ils aient été surpris par cette dernière performance est donc plus qu'improbable.

Par contre, on peut parfaitement comprendre la fin de l'histoire (destruction totale du moteur et de l'avion) dans 2 hypothèses non exclusives l'une de l'autre.

• Si tant est que le Bloch 157 ait réellement volé vers Orly, il est parfaitement possible qu'il ait largué ses chasseurs d'accompagnement et qu'il ait atterri 40 minutes avant eux.

• D'un autre côté, le IIIème Reich était entièrement fondé sur le racisme. La défaite Alliée de Juin 1940 fut donc attribuée par les Allemands à la seule France, dont le peuple, de qualité inférieure, ne pouvait avoir produit que des sous-ingénieurs concevant du matériel de très mauvaise qualité en même temps que nos soldats étaient lâches ou incompétents pour les mêmes raisons.

• Bien évidemment, lorsque les techniciens et soldats Allemands - donc "Aryens pure souche" - avaient découvert les extraordinaires capacités du Bloch 157 - qui portait en plus le nom d’une famille Alsacienne de religion Juive qui avait préféré fuir en France l’occupation Prussienne de 1871 - ils touchaient du doigt la supériorité technique écrasante de ce vieux prototype sur les matériels Allemands encore en gestation à l'époque où ils l'avaient capturé.

Bien sûr, il ne pouvait en aucun cas être question de conserver une telle merveille industrielle Française.

(Suggestion à Mr Tom Enders, patron d'EADS qui aide si bien à la remise en état des Messerschmitt Bf 109 pour perpétuer la gloire immortelle des ingénieurs Allemands, ce qui ne me gêne en aucune manière : Il serait tout aussi passionnant de reconstituer le Bloch 157 et le Dewoitine 551, en demandant même un coup de main à Dassault) 

Contestations et constatations

Il m'est arrivé de lire, ici ou là, de bonnes âmes qui nous expliquent doctement que cet avion, une fois armé, aurait été très loin des performances annoncées.

Il est totalement vrai que les chasseurs Américains de la même époque, chez Curtiss en particulier, ne faisaient pas opérationnellement les performances réalisées aux essais, loin de là. 

La même mésaventure a été vécue par les chasseurs soviétiques Lagg 1. Mais ce n'était que la traduction du retard technologique considérable de ces deux bureaux d'étude sur ceux de France, de Grande Bretagne et d'Allemagne.

Le Bloch 157 aurait probablement perdu seulement quelques points de vitesse (de l'ordre de 10 km/h) à cause de la traînée des armes réelles.

Par contre, cela n'aurait certainement pas été à cause d'une augmentation de masse, vu qu'en France, les prototypes d'avions, avant même leur premier vol, étaient ballastés de manière très réaliste, comme j'ai pu le découvrir sur un document original de l'usine Farman préalable au premier vol (où les lests étaient figurés sur une photo par des rectangles de papier calque où étaient écrits les masses rajoutées localement).


Les performances du Bloch 157 - qui, sans notre défaite, aurait dû entrer en formation dès le début de 1941 - étaient de toute manière largement supérieures à celles du Messerschmitt 109 F et à celles du Focke-Wulf 190. 

Sa vitesse ascensionnelle et son plafond écrasait ceux de ce dernier et son autonomie sur carburant interne était supérieure à celle des deux chasseurs Allemands. 

Son blindage et son armement étaient aussi supérieurs à ceux des deux avions allemands. 

Il n'y a aucune raison qu'il n'ait pas bénéficié du montage de réservoir des autres chasseurs Bloch, évitant toute coupure d'alimentation en essence en cas de g négatifs.

Enfin, sa charge alaire, restée faible, lui assurait une excellente maniabilité.

En conséquence, il aurait posé d'énormes problèmes aux Allemands, étant donné qu'il était déjà dans les eaux du FW 190 D9 !

Quant à l'hypothèse, maintes fois évoquée par des auteurs Français, d'une influence des chasseurs Bloch sur le Focke-Wulf 190, elle est vertueusement repoussée par les bonnes âmes.
Je me suis penché sur le problème et, heureusement, les faits sont têtus :

• En 1936, tous les avionneurs étrangers ne jurent que par les mitrailleuses de petit calibre, sauf aux USA où l'on ose intégrer une unique 12.7 mm. 

• La France est le seul pays à penser "moteur-canon" .

• En 1937, Bloch reprend son 150 M et lance une campagne de publicité, pleine page, où il décrit son Bloch 150 en insistant sur sa principale caractéristique : Il est Bi-Canons.

Il est impossible d'imaginer que les ingénieurs Allemands aient été insensibles à cette publicité. 

Ils étaient déjà très travaillés par Oerlikon qui voulaient leur vendre leur MG FF. 

L'idée de fabriquer un chasseur puissant à moteur radial (donc protégeant bien le pilote) pour attaquer des cibles dures était, à l'évidence, commune à Marcel Bloch et à Kurt Tank.

Le deuxième volet de l'histoire  intervient lors de l’inspection de l’usine et du bureau d’étude Bloch (SNCASO) de Bordeaux par des ingénieurs Allemands dirigés, justement, par Kurt Tank, le 17 Juillet 1940.

A cette occasion, de, discussions approfondies s'établirent entre nos ingénieurs et Kurt Tank félicita les hommes de ce bureau d’étude (source : Dassault Passion) qui n’en avaient pas vraiment l’habitude.

Le premier FW 190, désigné V 1 (V pour Versuch = essai) avait volé une année plus tôt, avec un moteur de 1 550 Cv peu fiable. 

L'aérodynamique comme la structure de cet avion étaient excellentes, lui permettant une vitesse de 610 km/h et un taux de roulis de 162°/sec.

Cependant, le pilote était soumis à une température constamment supérieure à 50°C et les gaz d'échappement entraient dans la cabine, imposant de respirer tout le temps l'oxygène des bouteilles.

Kurt Tank abandonna le moteur BMW 139 pour un BMW 801 dont le potentiel était bien supérieur, même si sa masse à  sec était très forte (plus de 1 000 kg)

Si le FW 190 V5 (le premier à moteur BMW 801) vola effectivement en Juin 1940, il servit d’abord tel quel (avec les ailes de 14.9 m²) à vérifier si la température du cockpit restait acceptable et si l’avion alourdi restait sain au niveau du pilotage.

Ceci ne pouvait pas se régler en 5 minutes !

Kurt Tank partit moins d'un mois plus tard pour inspecter nos bureaux d’études, le 17 Juillet 1940. Il vit obligatoirement l’évolution considérable que Lucien Servanty avait imposé entre le correct Bloch 152 et le bon MB 155. 

Les colonnes Allemandes avaient ramené la caisse contenant le prototype du MB 157 justement à Bordeaux. 

Tank avait donc compris la mutation encore plus impressionnante que le même ingénieur Français avait induite entre le Bloch 155 et le Bloch 157, en éliminant la version intermédiaire constituée par le Bloch 156. 

Une partie importante de cette évolution résida dans l'augmentation de la surface de voilure de 3.40 m².

Le montage de l’aile définitive du FW 190 (de 18.30 m²) n’arriva qu’en Octobre 1940 (source : Wikipedia en langue Allemande du 16 Novembre 2018). 

La perte de vitesse ne fut que de 10 km/h, ce qui est totalement négligeable.

La modification de la surface de l’aile du MB 157, initiée par Lucien Servanty, était rare à l’époque, sauf pour navaliser certains chasseurs (Bf 109 T, Dewoitine D 790).

Ainsi, l’Arsenal VG 39 vola avec un moteur 12 Z plus lourd de 120 kg, donc probablement aussi un certain nombre de renforcements, mais en gardant bizarrement sa voilure de 14 m², ce qui devait en faire un avion difficile à piloter.

Je ne vois pas pourquoi le Dr. Tank se serait gêné pour employer une solution aussi efficace : Il faisait partie des vainqueurs et il eut été vraiment peu intelligent de ne pas le faire.

La seule chose qu’il ne fit pas, heureusement pour nous, fut de remplacer les ridicules canons MG FF par des Hispano HS 404 ! 

Ainsi, les FW 190 A1 et A2, eurent 2 puis 4 de ces canons à faible vitesse initiale (580 m/s).

A l'automne 1941, on commença à introduire 2 canons MG 151/20 dont la vitesse initiale passait à 705 m/s, donc avec un impact meilleur mais toujours moins puissant que celui d'un HS 404 (880 m/s).

En 1940, il est aisé de le constater, le bureau d'étude de Marcel Bloch avait gravi finalement toutes les marches nécessaires pour savoir concevoir un avion de chasse du plus haut niveau international. 

Il sut en tirer partie.