lundi 16 avril 2012

Pilote de Chasse en herbe (en général, mais avec un focus sur la période 1916 à 1933)

apprendre à voler... en quelque époque que ce soit

Avant de former des pilotes de chasse, il faut d'abord former de "simples" pilotes.


En voyant des gamins passer leur brevet de pilote à quinze ans tout juste, certains se disent sûrement que piloter n'est vraiment pas sorcier.

Eh bien, ils ont totalement tort. Piloter un avion est difficile.

En premier lieu, parce que passer d'un univers à 2 dimensions à un univers à 3 dimensions est en soi une aventure étonnante. J'y reviendrai sous peu.

Ensuite, la troisième dimension est occupée par l'atmosphère terrestre.

Celle-ci est très déroutante dès qu'on l'occupe un certain temps. 

Au point de départ, cette atmosphère est constituée d'un gaz transparent, l'air.

Oui, mais... l'atmosphère est une machine thermique. 

Elle est animée de courants et de mouvements d'amplitude et de directions variables que nos yeux ne détectent pas.

Cela n'a rien à voir avec ce qu'un marin perçoit de l'état de la mer.


Lorsque vous recevez votre baptême de l'air, à mon avis, ne le prenez pas le matin de bonne heure par temps calme, ou alors utilisez votre simulateur de vol sur PC, la différence sera faible.

Acceptez de ressentir les mouvements de l'air, acceptez de voir votre pilote rétablir la symétrie du vol dès que l'avion a décollé : Jusque là, vous étiez comme en voiture, mais maintenant, vous êtes en avion, vous découvrez un univers qu'aucun voyage en gros porteur n'est capable de vous apporter.

Vous êtes dépaysé, oui, mais cela va plus loin : Si vous êtes aussi ouvert que vous le devriez, vous venez de réaliser une nouvelle naissance.

Normal, votre oreille interne doit s'habituer à des successions de contraintes qu'elle n'a jamais rencontré jusqu'ici. C'est peu agréable pour la plupart des gens.

L'avantage, c'est que après quelques vols ce genre de choses vont disparaître.


Les véritables difficultés viennent maintenant.

Vous allez être amené à jouer des commandes, des instruments du tableau de bord, des différentes possibilités d'actions et de leurs rôles réels, qu'ils soient ressentis ou mesurés.

Par exemple, il est possible que l'on vous fasse sentir qu'en virage, une fois l'avion incliné, l'action de la force centrifuge combinée à celle de la pesanteur vont augmenter votre poids.

Bonne occasion pour ressentir et donc comprendre viscéralement la différence entre poids (qui va augmenter ou diminuer) et masse (qui est constante) !


J'en passe.

Votre baptême aérien touche à sa fin, il faut rentrer à la maison.

Je passe sur le problème de navigation qui n'a rien de trivial pour beaucoup, puisque le paysage est vu d'en haut et non de côté. C'est plus facile pour ceux qui ont une bonne mémoire visuelle.

En fait, l'instructeur est là pour cela. Le GPS existe depuis 30 ans, mais rappelez-vous que tout instrument peut tomber en panne : Une bonne navigation permet de pallier beaucoup d'ennuis.

Mais le gros du travail, maintenant, c'est de se poser sur l'aérodrome dont vous êtes parti.

Je passe sur les procédures indispensables qui ont pour but de ne pas percuter un autre avion, etc.

L'aérodrome, c'est avant tout une très grandes surface à peu près plane et surtout, dépourvue d'obstacle.

En général, il y a quelques constructions rangées uniquement d'un côté de la surface découverte, puis quelques éléments qui signent un aérodrome, comme en particulier une manche à air qui indique d'où vient le vent.


collection personnelle de l'auteur - un aérodrome important avec quatre grands Bessonnaux

Admettons que ce soit votre aérodrome.

C'est là que la 3ème dimension vous rattrape.

Il est très possible que vous ayez déjà sauté depuis une table (0.75 m d'altitude) sur le sol : ce fut facile.

Si vous l'avez fait depuis un mur (2m d'altitude), ce fut plus difficile, en particulier si le sol était cimenté.

Si le mur a une hauteur double, c'est encore possible, mais il vous faut beaucoup d'expérience pour éviter de vous blesser.

Par contre, depuis 10 m de haut, votre vie elle même n'est plus garantie.


En avion, les choses sont encore plus compliquées parce que, pour voler, l'avion doit disposer d'une certaine vitesse, donc atterrir c'est perdre sa vitesse.

Par ailleurs, voler très bas est une quasi garantie d'accident, en général fatal.

Donc on vole plus facilement avec une certaine épaisseur d'air sous l'avion.

Par définition, atterrir, c'est aussi revenir au sol, donc perdre de l'altitude.

D'un autre côté, se poser, c'est aussi se freiner.
Oui, sauf que pour freiner un avion, il faut le cabrer, ce qui tend à le faire monter.

Tandis que si vous descendez, votre vitesse tend à augmenter.

Non, ce n'est pas impossible, cela demande juste de jouer sur des marges étroites de vitesse et de puissance motrice.

C'est là que l'on arrive à circonscrire la difficulté, et c'est par un apprentissage assez long que l'on va arriver à synchroniser les manœuvres et la succession des impressions visuelles, le tout aboutissant un jour à savoir se poser correctement.

Entre temps, on aura vécu parfois des choses bizarres...

Les plus jeunes, n'étant pas encore saturés d'autres expériences, apprennent cela facilement.

Les autres mettent plus de temps à se débarrasser des habitudes récupérées dans leur vie plus longue.



Former des pilotes de chasse pendant la Grande Guerre

Ce qui précède - et qui vient, entre autre, de ma propre perception des choses - reste, en gros vrai, à des détails techniques près.

Mais un pilote de chasse, même en 1914-1918, était beaucoup plus qualifié qu'un pilote privé.

apprendre à tenir l'avion au sol

La guerre ayant commencé par une hécatombe, on ne va pas gaspiller des hommes à devenir instructeurs pour tous les aspects du pilotage d'un avion de chasse.

Par exemple, pour apprendre le roulage au sol sur n'importe quel terrain, il fallut trouver une méthode économique.

C'est ainsi que l'on utilisa des avions à bout de potentiel dont la partie centrale des ailes était désentoilée ou même simplement supprimée (appelés rouleurs ou pingouins). Ainsi, les pilotes connaissaient par cœur  l'habitacle, les commandes et les instruments de leur monture.

Ces engins permettaient de rouler vite, voire même d'effectuer des sauts de puce à quelques mètres de haut, et si le pilote faisait une mauvaise manœuvre, cela n'entraînait pas de conséquences irréparables pour lui. 

Une description en a été donnée par Marcel Doret dans Trait d'union avec le ciel, France-Empire, et une autre, qui la complète, mais qui se rapporte à une période antérieure, est sur le site d'Albin Denis sur les escadrilles de l'Armée de l'Air (http://albindenis.free.fr/Site_escadrille/Andre_Casiez1.htm).

Cette méthode va avoir des conséquences pendant pas mal d'années.

D'abord, ceux qui sont passés par là pouvaient faire rouler un avion quasiment sur n'importe quelle surface. 

D'autre part, ils ne se laissaient pratiquement jamais "embarquer" dans un cheval de bois (l'avion fait un tête à queue horizontal au sol, à ne pas confondre avec un pylône qui consiste à ce que l'avion s'arrête sur son nez, le fuselage vertical).

En conséquence, ces pilotes ne percevront presque jamais les défauts des avions de la génération de 1936.


Mon père, aspirant d'artillerie dans une batterie de 155 mm, m'a confié qu'étant à son observatoire, il fut distrait par un combat aérien.

Un Bébé Nieuport était opposé à un avion Allemand et finit par le descendre tout près de l'observatoire.

Le pilote du Nieuport s'était posé tout près de l'avion de son adversaire malheureux, en avait arraché un morceau de toile significatif pour avoir la preuve de son exploit. 

Avisant mon père, il laissa éclater sa joie :
"C'est mon cinquième ! ça y est ! maintenant, je suis un as... Vous pourrez vérifier, je m'appelle Pinsard !".

Ce qui m'interpelle, c'est que le futur général Armand Pinsard ait pu poser un avion de chasse près d'un observatoire d'artillerie dans une zone forcément bouleversée par les tirs et qu'il avait pu, tout aussi bien, en redécoller.

Comment ne pas en être jaloux ? Evidemment, la formation en rouleur avait donc plein d'avantages, et Pinsard, qui finira la guerre comme as avec 27 victoires, était en outre un pilote d'exception.


La voltige


Bien sûr, la formation ne s'arrête pas là. Les pilotes étaient maintenus en forme physique par un sport intensif.

Mais il fallait maintenant savoir vraiment voler, donc faire de la voltige. Il n'y avait pas, initialement, de biplace d'initiation à la voltige.

En conséquence, les moniteurs menaient les pilotes vers des avions désaffectés et sans moteur pour qu'ils y répètent toutes les manœuvres qu'ils avaient à faire pour réussir chaque figure (c'est la préfiguration du simulateur de pilotage).

Lorsque l'élève ne se trompait plus, il partait seul et le moniteur, comme ses camarades restés au sol, l'observaient.

Une fois l'élève revenu, le système repartait, jusqu'à ce que le pilote soit bien rôdé.


Collection personnelle de l'auteur - Bébé Nieuport -
l'absence d'armement indique qu'il servait à l'entraînement

le tir aérien

L'entraînement au tir est une nécessité évidente. Je n'ai pas vu beaucoup d'information pour la période d'avant la fin de la Grande Guerre.

Par contre, nous avons une information précieuse sur ce qui se passait en France en 1933.

C'est le stage de l'officier Finlandais Gustav Erik Magnusson au sein de l'escadrille des Cigognes commandée par le Lt.Colonel François D'Astier de la Vigerie (http://www.sci.fi/~fta/fineka01.htm).

Magnusson - qui s'étonnait de l'absence totale de radio dans les avions français - n'était pas impressionné par les chasseurs Nieuport 622 qui avaient 5 ans de retard (mais qui allaient être remplacés l'année suivante par des Dewoitine 500 et 501).

Par contre, notre pilote finlandais fut impressionné par plusieurs points : Le nouveau collimateur OPL à réflexion, même s'il n'était pas encore vraiment au point, les ciné-mitrailleuses pour contrôler l'efficacité des tirs, la fréquence et la qualité de l'entraînement au tir.

Cet entraînement passait aussi par le largage d'un petit parachute de 1.5 m de diamètre qui était largué par chaque pilote puis attaqué en piqué. Le tir était toujours contrôlé par caméra.


Une autre chose que ce voyage de Magnusson nous apprend, c'est que les pilotes Français employaient de façon standard - chez d'Astier de la Vigerie du moins - la patrouille légère, soit à 2 avions, comme unité de base.


Il y a lieu de se demander pourquoi ces excellentes pratiques françaises de 1933 ne perdurèrent pas jusqu'en 1940 !


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