Introduction - définition
Le bombardement stratégique, pour dire les choses en gros, est un outil qui permet à un pays A d'en amener un autre pays B à être incapable de poursuivre, voire même de lancer une quelconque action militaire contre A ou contre un allié de A.
Dans l'esprit de la plupart des commentateurs, il est admis que cet outil passe par l'existence d'un bombardier à très longue portée.
Depuis le 6 Août 1945, il n'est plus envisageable de le séparer de son arme principale : La bombe atomique, qu'elle soit à fission (A) ou à fusion (H).
En fait, les bombardiers à très grande autonomie - intercontinentaux - permettent de frapper une grande quantité de pays.
Mais la France a disposé, pendant 42 ans, des Mirage IV A puis P qui, sans être intercontinentaux vu que leurs cibles étaient en URSS, étaient, pour autant, parfaitement stratégiques.
Il en est pourtant des bombardiers stratégiques comme des autres, à moins d'avoir de "l'ADN de chasseur" - ce qui était le cas du Mirage IV et du North-American Vigilant A5 - ils ont besoin, comme les bombardiers tactiques, d'une escorte de chasse dont le rayon d'action, la vitesse et les qualités dynamiques doivent permettre de réduire autant que possible les pertes.
Au début de la Seconde Guerre Mondiale, le 3 Septembre 1939, trois pays seulement disposaient d'un réel outil aérien de bombardement stratégique moderne, capable de lancer des bombes puissantes (pour l'époque) sur le pays alors le plus menaçant : l'Allemagne nazie (qui n'avait pas développé ce type d'outil).
C'était, par ordre d'entrée en service des avions, le Royaume-Uni, les USA et la France.
L'exemple Britannique
Les Britanniques, à l'initiative de l'Air Marshal Trenchard, avaient développé cet outil de manière méthodique et professionnelle, en définissant une doctrine sophistiquée et en mettant au point un avion adapté au but fixé.
L'avion choisi vers 1935 fut l'Armstrong-Withworth Whitley.
Avec ses 21.50 m de long, son envergure de 25.60 m et ses 106 m² de surface alaire, cet avion était imposant.
Il avait une masse de 8 770 kg à vide et de 15 200 kg au décollage.
Mû par deux moteurs RR Merlin X de 1 145 Cv, il volait, en pointe, à 370 km/h (on trouve maintenant 397 km/h...) et son plafond pratique tangentait les 6 500 m.
Son autonomie opérationnelle était de 2 650 km et sa charge maximale de bombes dépassait les 3 tonnes mais ces deux performances étant impossibles simultanément.
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Armstrong-Whitworth Witley - rayon d'action 1 000km ; charge mili. max. 3.2 t ; masse p.c. 15 t. vitesse max. 370 km/h - Non, il n'est pas en train de piquer, c'est son attitude "normale" : l'aile est quasi-horizontale ! |
Cependant, les équipages du Whitley ont été obligés de payer, pendant toute la vie opérationnelle de cet engin, la stupide décision d'une série de bureaucrates de la RAF qui voulaient que cet avion décolle plus court.
A l'époque, les dispositifs hypersustentateurs étaient encore peu familiers et, tout comme en France, les administratifs refusaient d'augmenter la taille des aérodromes, quand bien même ils exigeaient des bombardiers gros porteurs très rapides.
Comme ils étaient trop pressés pour réfléchir, ils poussèrent les ingénieurs du plus prometteur parmi les projets de bombardiers lourds, le Whitley, à caler son aile à +8° !
Du coup, cet avion, foncièrement sain par ailleurs, a dû voler constamment avec une attitude de piqué, sans doute bonne pour la visibilité du pilote mais désastreuse pour la vitesse et la consommation, donc le rayon d'action.
Sans cela, il aurait certainement pu voler à plus de 400 km/h.
En Juin 1940, Churchill avait défini cet avion, au même titre que le Spitfire, comme absolument prioritaire pour la survie du pays.
Mais si les centaines de Whitley construits furent amenés à combattre brillamment dans le ciel Allemand, ils ne suffirent pas, loin de là, à obtenir la décision.
Mais ils participèrent, par exemple, au fameux raid sur Hambourg en 1942, avec des résultats très destructifs.
Ils travaillèrent consciencieusement dans ce registre jusqu'à l'entrée en service des quadrimoteurs dont le plus célèbre fut l'Avro Lancaster.
L'exemple des USA
Aux USA, un programme fut lancé, très probablement en vue de frapper le Japon, dangereux concurrent commercial en Asie.
Boeing avait conçu puis fait volé un bombardier quadrimoteur très intéressant, ce fut le modèle 299, alias Boeing XB 17, qui vola pour la première fois le 28 Juillet 1935.
Les militaires lui trouvèrent toutes les qualités et décidèrent en conséquence de le commander une fois qu'il aurait subi une série de nouveaux tests.
Au début d'un de ces tests, le pilote décolla sans avoir pris auparavant la précaution de débloquer les commandes de vol (!).
L'avion, parti en chandelle, perdit toute sa vitesse, donc décrocha, piqua pour foncer vers le sol où il s'écrasa, tous ses occupants étant tués.
Boeing perdit la vente prévue de 60 avions.
L'enquête mit en évidence le comportement précipité du pilote à l'envol et le fatal manque de précaution qui en avait découlé : L'avion était totalement innocent.
A partir de ce jour précis, la check list devint la bible de tout pilote qui s'installe aux commandes d'un avion pour quitter le sol, et, cela, où que ce soit dans le Monde.
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| YB17 (sur Wikipedia English) - rayon d'action 2 500 km ; charge mili. max. 1 200 kg ; masse p.c. 15 t ; vitesse 410 km/h |
Le YB 17 avait été très amélioré après l'accident du XB 17.
Il fut commandé en petite série - et renommé Boeing B 17 - et démontra une réelle capacité de projection le 12 Mai 1938, en interceptant le Rex, un paquebot de luxe Italien, à 1 000 km des côtes et à la minute près.
Cette manœuvre particulièrement brillante ne fut pas du goût de l'US Navy et, par ricochet, de certains chefs de l'USAF, mais l'avion, encore amélioré par Boeing, fut heureusement commandé et a eu une carrière exceptionnelle.
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| L'interception du Rex, bel exemple de technologie aéronautique et de communication à la fois politique et militaire |
Dans la variante B 17 E, l'avion était long de 22.66 m, sa voilure de 32.62 m d'envergure avait une surface de 131 m².
La masse à vide était de 14 700 kg et la masse au décollage passait les 24 tonnes.
Avec 4 moteurs Wright R 1820-97 de 1 200 Cv au décollage et 1 Cv à 7 900 m, il volait à 512 km/h à 7 900 m et son plafond dépassait les 11 000 m.
Il était défendu par 9 mitrailleuses de 12.7 mm...
Son rayon d'action de combat était de 3 200 km avec 1 800 kg de bombes.
Les B 17, parce qu'ils ont constitué la cheville ouvrière de la 8ème Air Force pendant la guerre contre l'Allemagne nazie, ont contribué de manière essentielle à l'affaiblissement de l'industrie de guerre Allemande.
Mais leurs succès sont à partager avec les North-American P 51 D qui ont permis, par leur présence, de revenir à la maison bien plus fréquemment.
En cela, les B 17 ont grandement aidé à la fois les combattants Alliés du front Russe et ceux du front occidental.
{Boeing avait conçu initialement le B 15, avion de 32 tonnes au décollage, porté par une voilure de 260 m². Il était capable de voler sur 8 000 km et qui avait donc intéressé l'US Air Force.
Malheureusement pour Boeing, il fut difficile à motoriser ce qui le rendit un peu trop lent avec ses 317 km/h de vitesse maximale en altitude et 245 km/h en croisière.
Comme cette vitesse de pointe était inférieure à la vitesse de croisière demandée, le bureau d'étude de Boeing, après avoir bien travaillé, avait sorti un modèle bien supérieur mais dont l'autonomie était nettement plus faible, le B 17.
La masse à vide était de 14 700 kg et la masse au décollage passait les 24 tonnes.
Avec 4 moteurs Wright R 1820-97 de 1 200 Cv au décollage et 1 Cv à 7 900 m, il volait à 512 km/h à 7 900 m et son plafond dépassait les 11 000 m.
Il était défendu par 9 mitrailleuses de 12.7 mm...
Son rayon d'action de combat était de 3 200 km avec 1 800 kg de bombes.
Les B 17, parce qu'ils ont constitué la cheville ouvrière de la 8ème Air Force pendant la guerre contre l'Allemagne nazie, ont contribué de manière essentielle à l'affaiblissement de l'industrie de guerre Allemande.
Mais leurs succès sont à partager avec les North-American P 51 D qui ont permis, par leur présence, de revenir à la maison bien plus fréquemment.
En cela, les B 17 ont grandement aidé à la fois les combattants Alliés du front Russe et ceux du front occidental.
{Boeing avait conçu initialement le B 15, avion de 32 tonnes au décollage, porté par une voilure de 260 m². Il était capable de voler sur 8 000 km et qui avait donc intéressé l'US Air Force.
Malheureusement pour Boeing, il fut difficile à motoriser ce qui le rendit un peu trop lent avec ses 317 km/h de vitesse maximale en altitude et 245 km/h en croisière.
Comme cette vitesse de pointe était inférieure à la vitesse de croisière demandée, le bureau d'étude de Boeing, après avoir bien travaillé, avait sorti un modèle bien supérieur mais dont l'autonomie était nettement plus faible, le B 17.
Le B 29 fut la preuve que Boeing avait travaillé d'arrache-pied pour résoudre les problèmes posés.}
En Allemagne, au début de la guerre, la notion de bombardement stratégique n'existait pas dans l'esprit des hauts dirigeants du pays.
Plus exactement, cette notion n'était vraiment comprise que par le tout premier chef d'état-major de la Luftwaffe, le général Wever.
Elle disparut donc après sa mort, les deux bombardiers stratégiques Dornier 19 et Junkers 89 - voir mon article sur le bombardier de l'Oural - étant abandonnés !.
Pourtant, Hitler a bien obtenu un succès stratégique contre les Pays Bas lorsque son armée a fait bombarder Rotterdam par son aviation le 14 Mai 1940.
Mais ce "succès" fut obtenu, je dirai, par inadvertance, et contre un pays qui n'avait aucun moyen de le contrarier.
Le général Allemand Schmidt, incapable d'avancer avec ses parachutistes face aux courageuses troupes Néerlandaises, avait demandé une attaque au moyen de bombardiers en piqué Junkers Ju 87 Stuka.
Le problème stratégique était que tous les Stuka étaient réquisitionnés près de Sedan pour paralyser l'artillerie Française qui bloquait les Panzer de Guderian.
On attribua donc une bonne cinquantaine de bombardiers Heinkel 111 au général Schmidt et ceux-ci firent à la perfection ce qu'ils savaient faire : Raser le quartier visé en lâchant un tapis de bombes !
Ce fut d'autant plus facile que la Chasse Néerlandaise, déjà très peu nombreuse au départ - 36 chasseurs - avait subit des pertes importantes par bombardement.
Cette action toucha un quartier médiéval riche de nombreuses maisons en bois, déclenchant d'énormes incendies - un mini Dresde avant l'heure - tuant 800 personnes et créant 80 000 sans abris.
Horrifié, ce colonel Hollandais se rendit.
Le lendemain, ce fut le pays tout entier qui fit de même.
Les Hollandais n'avaient jamais pensé que l'aviation de chasse était indispensable à leur pays, comme à tout autre, d'ailleurs.
Ils croyaient aussi que les autres respecteraient leur neutralité.
Cette leçon fait partie de celles qu'aucun citoyen digne de ce nom dans un pays non moins digne de ce nom ne devrait jamais oublier (pour en savoir plus sur cette bataille, cliquer ici).
Au sein de l'Allemagne nazie, ce succès contribua à affaiblir la position de ceux qui voulaient un bombardier stratégique.
Le seul concept réussi dans ce domaine - à mon humble avis en tout cas - fut le Messerschmitt Me 264, dont les moteurs ne furent pas mis au point à temps et qui souffrit, à l'évidence, de l'animosité personnelle opposant constamment le général Milch et Willy Messerschmitt.
Cela eut des conséquences exceptionnelles, puisque Hitler n'eut aucun moyen pour détruire les usines militaires soviétiques transférées en Sibérie.
Tant mieux pour nous !
La France ne s'intéressait guère à la stratégie, c'est normal (au sens statistique du terme de banal).
Notre pays avait déjà vécu deux guerres face à l'Allemagne Prussienne et y avait perdu énormément d'hommes et de richesses.
Alors, pourquoi penser sérieusement à des moyens stratégiques de défense ?
Nos politiciens soutenaient qu'il ne fallait plus jamais penser à la guerre puisque la Grande Guerre avait été décrétée comme devant être la dernière (!).
Cependant, le hasard avait laissé s'y développer des avions quadrimoteurs, qui avaient été commandés sans se préoccuper sérieusement de la manière dont on pouvait les employer.
Il y a toujours, il est vrai, plusieurs créneaux où des avions lourds étaient et seront toujours utiles : Transport de passagers ou d'objets divers sur de longues distances, surveillance des lignes maritimes et, pourquoi pas, bombardement de nuit.
Il ne vous a pas échappé que je n'ai à aucun moment évoqué la moindre cible.
Normal, les aviateurs de cette époque, avaient certes obtenu un ministère de l'Air, mais ils ne comptaient apparemment aucun stratège à leur tête (!).
Par chance, plusieurs avionneurs étaient intéressés.
Le plus brillant de tous les projets fut le quadrimoteur Potez BN 5 (suivant le programme A 20) qui fut mené jusqu'à la maquette d’aménagement. Les études commencèrent en 1935 comme un dérivé des transport P 661 et P 662.
Les moteurs envisagés étaient des moteurs de 1 500 Cv.
Le fuselage devait avoir une longueur comprise entre 22.40 m et 24.20 m.
La voilure avait une envergure comprise entre 31 m et 32.50 m et la surface variait de 138.50 m² à 150 m².
L'empennage ressemblait à un agrandissement de celui du P 63.
La masse prévue allait de 11 300 kg à vide à 21 000 kg au décollage (charge alaire maximale comprise entre 140 et 152 kg/m²).
La vitesse maximale estimée allait de 485 à 550 km/h à 5 000 m suivant les moteurs choisis.
La montée à 5 000 m aurait pris 15 minutes.
Le plafond atteignait 9 500 m.
L'autonomie pouvait atteindre 2 800 km.
Pour ma part, cet avion remarquable eut été le meilleur de tous : Il était vraiment une "Forteresse Volante" Française.
Le STAé, après l'abandon des moteurs pressentis, préféra l'abandonner au Printemps 1938...
Le premier vrai gagnant, nettement antérieur, fut le modèle Farman 222.
C'était un avion plus lourd (~19 t) que ses homologues étrangers, qui volait honorablement, qui était aussi rapide (360 km/h) - ou aussi lent - que le Whitley et qui pouvait emporter 4 tonnes de bombes à un peu plus de 1 000 km de son aérodrome de départ.
Ce faible rayon d'action opérationnel, conséquence de la position géographique de la France, lui permettait de ne pas avoir besoin de franchir d'immenses distances pour frapper ses ennemis courants.
Il n'était pas alors pensable de penser plus loin que nos ennemis "en cours".
Les véritables grandes distances étaient l'unique apanage de la Marine (la Nouvelle-Calédonie étant située aux Antipodes).
Un contre-exemple Allemand
En Allemagne, au début de la guerre, la notion de bombardement stratégique n'existait pas dans l'esprit des hauts dirigeants du pays.
Plus exactement, cette notion n'était vraiment comprise que par le tout premier chef d'état-major de la Luftwaffe, le général Wever.
Elle disparut donc après sa mort, les deux bombardiers stratégiques Dornier 19 et Junkers 89 - voir mon article sur le bombardier de l'Oural - étant abandonnés !.
Pourtant, Hitler a bien obtenu un succès stratégique contre les Pays Bas lorsque son armée a fait bombarder Rotterdam par son aviation le 14 Mai 1940.
Mais ce "succès" fut obtenu, je dirai, par inadvertance, et contre un pays qui n'avait aucun moyen de le contrarier.
Le général Allemand Schmidt, incapable d'avancer avec ses parachutistes face aux courageuses troupes Néerlandaises, avait demandé une attaque au moyen de bombardiers en piqué Junkers Ju 87 Stuka.
Le problème stratégique était que tous les Stuka étaient réquisitionnés près de Sedan pour paralyser l'artillerie Française qui bloquait les Panzer de Guderian.
On attribua donc une bonne cinquantaine de bombardiers Heinkel 111 au général Schmidt et ceux-ci firent à la perfection ce qu'ils savaient faire : Raser le quartier visé en lâchant un tapis de bombes !
Ce fut d'autant plus facile que la Chasse Néerlandaise, déjà très peu nombreuse au départ - 36 chasseurs - avait subit des pertes importantes par bombardement.
Cette action toucha un quartier médiéval riche de nombreuses maisons en bois, déclenchant d'énormes incendies - un mini Dresde avant l'heure - tuant 800 personnes et créant 80 000 sans abris.
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| Ce qui restait du centre de Rotterdam, après le bombardement nazi : Là, on peut dire que cette partie a bien été rasée... |
Horrifié, ce colonel Hollandais se rendit.
Le lendemain, ce fut le pays tout entier qui fit de même.
Ils croyaient aussi que les autres respecteraient leur neutralité.
Cette leçon fait partie de celles qu'aucun citoyen digne de ce nom dans un pays non moins digne de ce nom ne devrait jamais oublier (pour en savoir plus sur cette bataille, cliquer ici).
Au sein de l'Allemagne nazie, ce succès contribua à affaiblir la position de ceux qui voulaient un bombardier stratégique.
Le seul concept réussi dans ce domaine - à mon humble avis en tout cas - fut le Messerschmitt Me 264, dont les moteurs ne furent pas mis au point à temps et qui souffrit, à l'évidence, de l'animosité personnelle opposant constamment le général Milch et Willy Messerschmitt.
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| Me 264 - 545 km/h, 15 000 km d'autonomie, 2 tonnes de bombes, 43 m d'envergure ! |
Cela eut des conséquences exceptionnelles, puisque Hitler n'eut aucun moyen pour détruire les usines militaires soviétiques transférées en Sibérie.
Tant mieux pour nous !
La France ou le Jeu du Hasard
La France ne s'intéressait guère à la stratégie, c'est normal (au sens statistique du terme de banal).
Notre pays avait déjà vécu deux guerres face à l'Allemagne Prussienne et y avait perdu énormément d'hommes et de richesses.
Alors, pourquoi penser sérieusement à des moyens stratégiques de défense ?
Nos politiciens soutenaient qu'il ne fallait plus jamais penser à la guerre puisque la Grande Guerre avait été décrétée comme devant être la dernière (!).
Cependant, le hasard avait laissé s'y développer des avions quadrimoteurs, qui avaient été commandés sans se préoccuper sérieusement de la manière dont on pouvait les employer.
Il y a toujours, il est vrai, plusieurs créneaux où des avions lourds étaient et seront toujours utiles : Transport de passagers ou d'objets divers sur de longues distances, surveillance des lignes maritimes et, pourquoi pas, bombardement de nuit.
Il ne vous a pas échappé que je n'ai à aucun moment évoqué la moindre cible.
Normal, les aviateurs de cette époque, avaient certes obtenu un ministère de l'Air, mais ils ne comptaient apparemment aucun stratège à leur tête (!).
Par chance, plusieurs avionneurs étaient intéressés.
Le plus brillant de tous les projets fut le quadrimoteur Potez BN 5 (suivant le programme A 20) qui fut mené jusqu'à la maquette d’aménagement. Les études commencèrent en 1935 comme un dérivé des transport P 661 et P 662.
Les moteurs envisagés étaient des moteurs de 1 500 Cv.
Le fuselage devait avoir une longueur comprise entre 22.40 m et 24.20 m.
La voilure avait une envergure comprise entre 31 m et 32.50 m et la surface variait de 138.50 m² à 150 m².
L'empennage ressemblait à un agrandissement de celui du P 63.
La masse prévue allait de 11 300 kg à vide à 21 000 kg au décollage (charge alaire maximale comprise entre 140 et 152 kg/m²).
La vitesse maximale estimée allait de 485 à 550 km/h à 5 000 m suivant les moteurs choisis.
La montée à 5 000 m aurait pris 15 minutes.
Le plafond atteignait 9 500 m.
L'autonomie pouvait atteindre 2 800 km.
Pour ma part, cet avion remarquable eut été le meilleur de tous : Il était vraiment une "Forteresse Volante" Française.
Le STAé, après l'abandon des moteurs pressentis, préféra l'abandonner au Printemps 1938...
Le premier vrai gagnant, nettement antérieur, fut le modèle Farman 222.
C'était un avion plus lourd (~19 t) que ses homologues étrangers, qui volait honorablement, qui était aussi rapide (360 km/h) - ou aussi lent - que le Whitley et qui pouvait emporter 4 tonnes de bombes à un peu plus de 1 000 km de son aérodrome de départ.
Ce faible rayon d'action opérationnel, conséquence de la position géographique de la France, lui permettait de ne pas avoir besoin de franchir d'immenses distances pour frapper ses ennemis courants.
Il n'était pas alors pensable de penser plus loin que nos ennemis "en cours".
Les véritables grandes distances étaient l'unique apanage de la Marine (la Nouvelle-Calédonie étant située aux Antipodes).
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| Farman 222-2 - Avion disgracieux, peut être, mais solide et efficace |
Force fut bien de constater que l'avion, disgracieux mais fiable, pouvait servir au bombardement de nuit. Son armement de trois mitrailleuses suffisait (?!) pour l'époque.
On en avait commandé 24 exemplaires.
Un autre Farman, très affiné, lui succéda : Le NC 223.3 (NC signifiant Nord Centre, histoire de gommer le glorieux nom de Farman).
Long de 22 m, il avait une masse de 9 000 kg à vide qui passait à 18 000 kg au décollage.
Sa voilure avait 33 m d'envergure pour une surface de 132.60 m², ce qui lui valait un allongement de 8.2 et une charge alaire de 132.7 kg/m².
L'équipage et les équipements divers représentant 2 000 kg, on pouvait emporter 6000 litres de carburant (donc 4 500 kg), ce qui laissait 2 500 kg de bombes si l'on désirait profiter de la distance la plus lointaine.
Cependant, pour attaquer des cibles "dures", il pouvait porter 4 200 kg de bombes à moyenne distance.
Il atteignait 400 km/h en pointe, montait à 4 000 m en 10 minutes et atterrissait à la vitesse d'un avion de tourisme.
Le plafond était supérieur à 6 000 m.
Cet avion volait bien mieux que ses prédécesseurs.
Quinze (nous n'en avions pas commandé plus !) de ces avions furent construits avant la défaite.
Ils démontrèrent que le ciel Allemand nocturne de 1940 permettait autant d'incursions que l'on voulait.
Nous en avions profité longtemps pour jeter des prospectus ridicules rédigés par Alexis Leger (plus connu, un peu plus tard, comme poète, sous le nom de Saint John Perse).
Terrorisé par la victoire Allemande, ce "brillant personnage" s'est "courageusement" enfui aux USA en 1940 pour démolir autant qu'il le pouvait, auprès de Roosevelt qui n'en demandait pas tant, le Général De Gaulle et la France Libre (peut-être faut-il voire dans cette action la raison qui lui valu le prix Nobel de littérature en 1960 !).
Nous avions la capacité de faire tellement mieux, encore fallait-il avoir des stratèges...
Un de mes lecteurs conteste que Saint-John Perse ait été responsable de ce travail mais que c'était Jean Giraudoux.
Dans les deux cas, on ne reconnaissait que leur capacité de manier brillamment la langue Française alors qu'il eut fallu des auteurs connaissant à fond les finesses de la langue Germanique et les obsessions des populations Allemandes.
Une variante de ce Farman destinée à en faire un avion postal transatlantique - le NC 2234 - fut mise au point avec des amélioration aérodynamiques importantes et une masse plus élevée (24 t).
L'avion avait perdu ses moteurs suralimentés (sans pour autant perdre trop de vitesse : 390 km/h).
Les trois avions - civils - construits furent réquisitionnés par la Marine Nationale qui manquait cruellement d'avions à long rayon d'action, mais qui, elle, chose rare en France, possédait de vrais stratèges.
Bien sûr, ces avions n'avaient pas de lance-bombes.
Pour les militariser, on avait installé de longs madriers (12 m !) sur le plancher du fuselage ce qui permettait d'installer des lances-bombes à l'extérieur et, ainsi, de bien répartir le poids supplémentaire (mais l'aérodynamisme avait, bien sûr, régressé.
Leur autonomie de 8 000 km était très rare pour l'époque et l'un d'entre eux, baptisé Jules Verne, put, insolemment et impunément, bombarder Berlin le 5 Juin 1940 dans une opération tactiquement très bien menée par le Capitaine de Corvette Daillière et son navigateur Comet.
D'autres vols de représailles furent menés par cet avion.
Stupidement, ces avions ne furent pas évacués de France comme les autres.
Les Allemands, en fin 1942, brûlèrent l'impudent Jules Vernes parce qu'il avait osé ouvrir l'ère des bombardements sur Berlin.
Ils démontrèrent ainsi la mesquinerie usuelle des nazis.
Au lecteur chagrin qui trouverait ces glorieux avions un tantinet lambins, nous avions en essais, ou proche de l'être, plusieurs quadrimoteurs considérablement plus rapides.
Le premier fut le Bloch 162 qui avait volé au printemps 1940, équipé de 4 moteurs Gnome & Rhône 14 N de 1060 Cv à 3 900 m d'altitude.
C'était un grand avion de 22.80 m de long.
La voilure avait 29.15 m d'envergure et 118 m² de surface.
Sa masse à vide était de 12 tonnes et sa masse maximale au décollage était de l'ordre de 19 tonnes, ce qui lui assurait une charge alaire de 161 kg/m².
L'engin pouvait transporter 3 600 kg de bombes.
La vitesse de pointe était de 480 km/h à 5 000 m (site Dassault passion).
Sur le Wikipedia Britannique, on retrouve une valeur plus élevée qui reprend ce que W. Green avait publié dans ses mini-livres de la série Bombers de 1960, à savoir une vitesse de 550 km/h.
Je n'ai pas de religion en la matière, mais le SE 161 Languedoc qui appartenait à cette famille d'avions (et dans lequel j'ai voyagé en 1948 lorsque j'étais tout petit - 3 ans - et où je me sentais tout à fait en confiance) volait au maximum à 430 km/h avec des moteurs GR 14 N de puissance comparable, mais à une altitude inférieure d'environ 2 000 m.
Son fuselage était certainement plus large, mais le gros de la traînée, toujours fourni par l'aile, devait être identique.
Il est possible que l'on ait envisagé des moteurs plus puissants qui expliqueraient une vitesse élevée.
Avec des Gnome et Rhône 14 R, le calcul brut, dont tout le monde sait qu'il peut être "optimiste", donne 548 km/h si la puissance - au régime militaire - était obtenue à la même altitude de 5 000 m. Mais le moteur 14 R Météore rétablissait sa puissance 1 600 m plus haut que le 14 N. En conséquence, le Bloch 162 aurait probablement pu voler entre 570 et 580 km/h, pour peu qu'il eut disposé d'hélices adaptées et de radiateurs d'huile efficaces.
Une commande était prématurée au stade où en était l'avion, du moins dans l'état d'esprit des décideurs de l'époque.
Deux autres bombardiers lourds quadrimoteurs en étaient au stade de finition.
Le plus avancé était le CAO 700, issu du bureau d'étude Loire.
Il dérivait de l'hydravion bimoteur LN 10 à flotteurs et à long rayon d'action très rapide (430 km/h) dont il gardait le fuselage et l'empennage.
On en avait commandé 24 exemplaires.
Un autre Farman, très affiné, lui succéda : Le NC 223.3 (NC signifiant Nord Centre, histoire de gommer le glorieux nom de Farman).
Long de 22 m, il avait une masse de 9 000 kg à vide qui passait à 18 000 kg au décollage.
Sa voilure avait 33 m d'envergure pour une surface de 132.60 m², ce qui lui valait un allongement de 8.2 et une charge alaire de 132.7 kg/m².
L'équipage et les équipements divers représentant 2 000 kg, on pouvait emporter 6000 litres de carburant (donc 4 500 kg), ce qui laissait 2 500 kg de bombes si l'on désirait profiter de la distance la plus lointaine.
Cependant, pour attaquer des cibles "dures", il pouvait porter 4 200 kg de bombes à moyenne distance.
Il atteignait 400 km/h en pointe, montait à 4 000 m en 10 minutes et atterrissait à la vitesse d'un avion de tourisme.
Le plafond était supérieur à 6 000 m.
Cet avion volait bien mieux que ses prédécesseurs.
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| Farman 2233 -L'aile est très moderne, mais il reste au niveau de l'empennage beaucoup de haubans freineurs qui disparurent sur le dérivé Farman 2234 qui eut l'honneur et l'avantage d'être le premier avion à bombarder Berlin. |
Ils démontrèrent que le ciel Allemand nocturne de 1940 permettait autant d'incursions que l'on voulait.
Nous en avions profité longtemps pour jeter des prospectus ridicules rédigés par Alexis Leger (plus connu, un peu plus tard, comme poète, sous le nom de Saint John Perse).
Terrorisé par la victoire Allemande, ce "brillant personnage" s'est "courageusement" enfui aux USA en 1940 pour démolir autant qu'il le pouvait, auprès de Roosevelt qui n'en demandait pas tant, le Général De Gaulle et la France Libre (peut-être faut-il voire dans cette action la raison qui lui valu le prix Nobel de littérature en 1960 !).
Nous avions la capacité de faire tellement mieux, encore fallait-il avoir des stratèges...
Un de mes lecteurs conteste que Saint-John Perse ait été responsable de ce travail mais que c'était Jean Giraudoux.
Dans les deux cas, on ne reconnaissait que leur capacité de manier brillamment la langue Française alors qu'il eut fallu des auteurs connaissant à fond les finesses de la langue Germanique et les obsessions des populations Allemandes.
Quand le matériel induit la stratégie
Une variante de ce Farman destinée à en faire un avion postal transatlantique - le NC 2234 - fut mise au point avec des amélioration aérodynamiques importantes et une masse plus élevée (24 t).
L'avion avait perdu ses moteurs suralimentés (sans pour autant perdre trop de vitesse : 390 km/h).
Les trois avions - civils - construits furent réquisitionnés par la Marine Nationale qui manquait cruellement d'avions à long rayon d'action, mais qui, elle, chose rare en France, possédait de vrais stratèges.
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| Farman 2234 - L'aérodynamisme a bien progressé. |
Bien sûr, ces avions n'avaient pas de lance-bombes.
Pour les militariser, on avait installé de longs madriers (12 m !) sur le plancher du fuselage ce qui permettait d'installer des lances-bombes à l'extérieur et, ainsi, de bien répartir le poids supplémentaire (mais l'aérodynamisme avait, bien sûr, régressé.
Leur autonomie de 8 000 km était très rare pour l'époque et l'un d'entre eux, baptisé Jules Verne, put, insolemment et impunément, bombarder Berlin le 5 Juin 1940 dans une opération tactiquement très bien menée par le Capitaine de Corvette Daillière et son navigateur Comet.
D'autres vols de représailles furent menés par cet avion.
Stupidement, ces avions ne furent pas évacués de France comme les autres.
Les Allemands, en fin 1942, brûlèrent l'impudent Jules Vernes parce qu'il avait osé ouvrir l'ère des bombardements sur Berlin.
Ils démontrèrent ainsi la mesquinerie usuelle des nazis.
Au lecteur chagrin qui trouverait ces glorieux avions un tantinet lambins, nous avions en essais, ou proche de l'être, plusieurs quadrimoteurs considérablement plus rapides.
Le premier fut le Bloch 162 qui avait volé au printemps 1940, équipé de 4 moteurs Gnome & Rhône 14 N de 1060 Cv à 3 900 m d'altitude.
C'était un grand avion de 22.80 m de long.
La voilure avait 29.15 m d'envergure et 118 m² de surface.
Sa masse à vide était de 12 tonnes et sa masse maximale au décollage était de l'ordre de 19 tonnes, ce qui lui assurait une charge alaire de 161 kg/m².
L'engin pouvait transporter 3 600 kg de bombes.
La vitesse de pointe était de 480 km/h à 5 000 m (site Dassault passion).
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| Bloch 162 - |
Sur le Wikipedia Britannique, on retrouve une valeur plus élevée qui reprend ce que W. Green avait publié dans ses mini-livres de la série Bombers de 1960, à savoir une vitesse de 550 km/h.
Je n'ai pas de religion en la matière, mais le SE 161 Languedoc qui appartenait à cette famille d'avions (et dans lequel j'ai voyagé en 1948 lorsque j'étais tout petit - 3 ans - et où je me sentais tout à fait en confiance) volait au maximum à 430 km/h avec des moteurs GR 14 N de puissance comparable, mais à une altitude inférieure d'environ 2 000 m.
Son fuselage était certainement plus large, mais le gros de la traînée, toujours fourni par l'aile, devait être identique.
Il est possible que l'on ait envisagé des moteurs plus puissants qui expliqueraient une vitesse élevée.
Avec des Gnome et Rhône 14 R, le calcul brut, dont tout le monde sait qu'il peut être "optimiste", donne 548 km/h si la puissance - au régime militaire - était obtenue à la même altitude de 5 000 m. Mais le moteur 14 R Météore rétablissait sa puissance 1 600 m plus haut que le 14 N. En conséquence, le Bloch 162 aurait probablement pu voler entre 570 et 580 km/h, pour peu qu'il eut disposé d'hélices adaptées et de radiateurs d'huile efficaces.
Une commande était prématurée au stade où en était l'avion, du moins dans l'état d'esprit des décideurs de l'époque.
Deux autres bombardiers lourds quadrimoteurs en étaient au stade de finition.
Le plus avancé était le CAO 700, issu du bureau d'étude Loire.
Il dérivait de l'hydravion bimoteur LN 10 à flotteurs et à long rayon d'action très rapide (430 km/h) dont il gardait le fuselage et l'empennage.
Sa longueur était de 18.84 m.
Sa masse à vide était de 11 400 kg et sa masse au décollage dépassait 18 tonnes.
Sa voilure de 25 m d'envergure avait une surface de 88 m². Sa charge alaire passait les 200 kg/m².
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| CAO 700 - Beaucoup de monde autour de cet avion en plein air... |
J'ai tendance à penser qu'il a volé mais que les traces en ont été volontairement effacées.
Vu les qualités de vitesse de l'hydravion avec 3 200 Cv et malgré ses flotteurs et les nombreux nombreux mâts chargés de supporter ses moteurs, les 540 km/h prévus avec 4 400 Cv sans mâts ni flotteurs me paraissent plus que vraisemblables.
Le dernier de ces avions, encore plus tardif, est le Bréguet 482 qui était presque prêt pour son premier vol en Juin 1940.
Il resta caché dans son hangar à Toulouse jusqu'à la Libération.
Il ne vola qu'en 1947, avec des moteurs Hispano-Suiza 12 Z non fiables - puisque jamais mis au point..
Il était long de 18.86 m.
La masse du prototype était de 10 450 kg à vide et de 14 500 kg au décollage.
La consultation du Docavia 6 (les Avions Bréguet 1940-1970, de Jean Cuny et Pierre Leyvastre) explique cette forte anomalie d'une charge totale inférieure de moitié à celles de ses concurrents : Les moteurs HS 12 Z étaient trop fragile.
Pour autant, si l'avion avait pu voler normalement, il aurait eu une masse de 11 355 kg à vide et de 18 000 kg à pleine charge, c'est à dire en emportant 2 500 kg de bombes, 4 mitrailleuses et un canon de 20 mm plus 440 kg de blindage.
L'envergure était un peu supérieure à 24 m² et la surface alaire était de 64.4 m². Dans le cas de l'avion prévu, cela lui aurait conféré une charge alaire de presque 280 kg/m².
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| Bréguet 482 - un avion qui ne vola qu'en 1947 |
La vitesse maximale fut estimée à 560 km/h. L'autonomie ne fut pas publiée.
Une version à moteurs Gnome & Rhône 14 R fut envisagée mais pas réalisée.
L'aérodynamisme paraît évident, mais l'empennage vertical bidérive était quand même situé pile dans le sillage des moteurs centraux...
Une vitesse de croisière de 530 km/h avait été annoncée, ce qui, si cela s'était confirmé, aurait posé des problèmes à beaucoup d'avions de chasse allemands.
Cependant, il est intéressant de constater que ces deux derniers avions étaient estampillés B4 (bombardement 4 membres d'équipage), ce qui les mettait en concurrence avec le LéO 451 parmi les bombardiers tactiques purs.
La guerre étant menée en alliance avec le Royaume Uni, je suis absolument persuadé que nous n'aurions pas tardé, si nous avions pu bloquer le corps blindé de Guderian à Sedan, à entrer nous aussi dans le bombardement des sites industriels Allemands, ne serait-ce que par imitation.
Les pertes en navigants auraient grimpé en flèche, mais le IIIème Reich aurait très vite éprouvé de véritables difficultés.
Une remarque en passant
Gamelin avait (dit-on) imaginé un bombardement des sites pétrolifères Azerbaïdjanais de Bakou.
J'ai déjà écrit à quel point c'était fou, au sens de dément.
Mais, cerise sur le gâteau, si j'ose dire, les avions envisagés pour la réalisation de ce projet étaient des Bloch 200, des avions certes très solides mais très lents (280 km/h en pointe, 220 km/h en croisière) et déjà très vieux, donc fatigués.
Pourtant, nous disposions - voir plus haut - de Farman 222.2 considérablement supérieurs et, hélas - parce que la stratégie consiste aussi à ne pas se créer des ennemis héréditaires - bien mieux adaptés à ce type de tâche.
Il est parfaitement démonstratif de l'incompétence de notre généralissime de l'époque qu'il ne les ait pas affectés à ce travail.
J'ai l'impression qu'un élève de 4ème (et je suis gentil pour Gamelin) aurait pu faire ce raisonnement là.
A la réflexion, il suffisait de sortir de CM2 (enfin, du CM2 que j'ai pratiqué lorsque je vivais en Numidie).
Gamelin, était un élève brillant, premier de sa classe. alors un élève de 4ème hum !
RépondreSupprimerÊtre premier de sa classe ne lui a pas suffi pour être autre chose qu'un benêt étoilé (pour être agréable vis à vis de lui). Il a commis un nombre incroyable de stupidités a son poste (pas de réserves stratégiques, pas de visites sur le terrain, réquisition d'un des meilleurs cuisiniers de Paris pour sa cantine. C'est une insulte vivante à la stratégie française... Les Turenne, Bayard, Napoléon et autres Marechaux d'Empire ont dû valser dans leur tombes. ...
SupprimerJ'ai lu que Gamelin avait été soigné au Val de Grace pour une maladie vénérienne contactée en Algérie, dans les années trente. On aurait utilisé des médicaments ayant des effets secondaires dévastateur sur le cerveau. Gamelin serait mort d'une sclérose en plaque à Paris des suites de cet maladie. Il ne disposait plus de toutes ses facultés mentales, en mai 40, mais cela ne se voyait pas encore.
SupprimerA ma connaissance, seul le tréponème engendre des dégâts (bien connus, mais à long terme) sur le cerveau. La sclérose en plaque, à ma connaissance, est une maladie auto-immune, elle est donc génétique.
SupprimerLes récits des collègues de Gamelin sur son activité ne plaide pas pour un problème mental particulier, ou alors on aurait monté un super camouflage.
Mon explication personnel de son cas est plus terre à terre : On a fait monter un homme de confiance au sommet.
On n'a pas cherché à placer un stratège, mais un copain capable de donner le change à un bon nombre de militaires et de politiciens.
Sa compétence n'a jamais été démontrée réellement : Il a exercé son commandement dans le cadre, au combien rigide, d'une guerre de position.
Il a prodigieusement manqué de curiosité vis à vis des expériences faites ailleurs et dans le temps présent (de son époque, évidemment).
Il n'a pas fait vérifier nos points faibles et il n'a jamais commandé passionnément...
Pour moi, il était le contraire d'un Professionnel.
Un grave problème existe en France depuis un peu plus d'une centaine d'années au moins : On juge les gens sur les notes d'examen qu'ils ont obtenus, rarement sur ce qu'ils ont fait dans la vie réelle.
RépondreSupprimerVoyons donc le problème tel qu'il est posé un peu plus en détail :
La distance entre Damas et Bakou est de l'ordre de 1500 km.
Déjà, le rayon d'action normal du Bloch 200 choisi avec 1000 kg de bombes était de l'ordre de 1000 km.
Il fallait donc convertir la moitié du tonnage de bombes en carburant et prendre la croisière la plus lente.
Sa vitesse de croisière aurait été, au mieux, de l'ordre de 200 km/h sur cette distance.
Le Farman 222.2, plus récent, à train rentrant, et plus puissant, avait un rayon d'action presque double et il était nettement plus rapide (croisière à 280 km/h) avec une charge de bombes de 4 tonnes.
Il pouvait bombarder Bakou de nuit et repartir avec moins de problèmes que le vieux Bloch 200. Mais nous n'en avions que 36...
Nous n'aurions pas donc cassé grand chose (les bombardements de nuits étaient très imprécis à l'époque et une structure industrielle est dure à détruire).
La guerre d'Espagne nous avait familiarisé avec les chasseurs soviétiques I 15 et et I 16, tous deux plus rapides que le Bloch avec une très grande marge.
Seul le I 16 avait une marge significative contre le Farman 222.2, mais il était produit en petit nombre.
En tant que chercheur et enseignant en Fac de Sciences, j'ai pu constater que l'arrivée dans le domaine de la recherche expérimentale chamboule complètement les classements "scolaires".
Nul mystère là dedans : Un examen sanctionne la compréhension d'un acquis, pas la capacité à innover dans le fond du problème.
Je ne mets absolument pas en doute l'intelligence de Gamelin.
Par contre, ses conceptions sortaient d'a priori jamais validés par aucune expérience.
Pour le problème posé ici, il suffit de poser les problèmes simplement.
Par contre, un vrai général en chef touche aux conséquences politiques des actes militaires.
Toucher Bakou aurait-il été vraiment positif ?
Là, cette question n'était pas pour les enfants...