jeudi 5 avril 2012

Le fantôme de Juin 1940 : Le VG 33 (restructuré 12 / 11 / 2014)


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Genèse d'un avion improbable


Il est nécessaire de parler du chasseur fantôme de la Campagne de France, l'Arsenal VG 33, qui sortait en grande série depuis le début de Mai 1940. 

La lignée de ces chasseurs avait commencé avec le VG 30 équipé de l'Hispano 12 X. 

Il devait servir, initialement, à tester la pertinence aérodynamique des formes choisies pour le bimoteur de chasse VB 10 (en fait, du VG 10, voir sur ce post).

On a publié une vitesse de 485 km/h à son sujet en disant qu'elle avait déçu ses concepteurs.


Arsenal VG 30  - sur le site Arsenal VG 33 de Franck Devillers - on distingue l'hélice à moulinet

Voilà qui m'étonne. 

Sur le VG 30, l'énormité du radiateur surprend vu que ce chasseur employait un moteur de seulement 690 Cv. 

Mais, surtout, le choix aérodynamique fait en plaçant ce radiateur à l'endroit exact où le maître couple de l'avion est maximal - zone d'épaisseur maximal de l'aile - était très éloigné de ce qui était fait par les ténors Français ou étrangers en matière d'aérodynamisme (mais c'était quand même mieux que le radiateur du MS 406). 

Quand, en plus, on se souvient que le VG 30 ne disposait pas d'échappement propulsif, on peut quand même dire que le résultat de 485 km/h était inespéré...




Arsenal VB 10 de série - photo récupérée sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique - On voit ici l'alignement presque parfait de tous les contributeurs du maître couple ! L'avion n'entrera jamais en service...

Le même choix de position du radiateur d'eau sera malheureusement maintenu sur le bimoteur Arsenal VB 10 qui, en plus d'être trop solide, sera affublé d'un armement hyper-puissant, de blindages conséquents et se révélera de ce fait incapable de réaliser les performances prévues : ~600 km/h au lieu de 700 hm/h.


Le VG 33 possèdait un radiateur de section frontale moindre - bien qu'il doive évacuer significativement plus de calories que le VG 30 - et décalé vers l'arrière, ce qui était très positif.


Je l'ai admiré pour son aspect élancé dès que je l'ai découvert dans la rubrique spécialisée d'Aviation Magazine au début des années 60. 

En plus, il était précédé d'appréciations élogieuses, en particulier de l'Ingénieur-Général Louis Bonte.




Arsenal VG 33 - photo récupérée sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique

Cet avion, entièrement conçu par Jean Galtier, aurait dû s'appeler le G 33 ou au pire, le GV 33, l'Ingénieur Général Vernisse n'ayant certainement qu'une part vraiment réduite dans sa conception. 

Mais cela participait certainement de la volonté de montrer qui était le maître du Bureau d'étude Arsenal.

Ce chasseur était, à mon avis tout au moins, un descendant très affiné et considérablement plus puissant du Bernard 20 C1 conçu à la fin des années 20 par MM Louis Béchereau et le même Jean Galtier.



Document personnel de l'auteur - Bernard 20 C1 - Plus de 300 km/h en 1929 malgré l'absence de compresseur - La société Bernard refusa une commande de 20 exemplaires, ouvrant la voie à la commande du  Morane-Saulnier 225

La construction en grande série commençait réellement à sortir fin mai 1940, un an après son premier vol (bravo !). 

Les pilotes du front qui le voyaient en tombaient amoureux et rêvaient de revenir à leur unité en le pilotant. 

Mais, pour je ne sais quelle raison, ceux qui devaient le piloter (les pilotes du groupe I/2) durent continuer à piloter leurs vieux Morane 406 complètement usés.



Un avion rapide


Pour les performances, elles étaient d'excellente qualité en 1940.


·         442 km/h à         0 m

·         463 km/h à 1 000 m

·         485 km/h à 2 000 m

·         508 km/h à 3 000 m

·         530 km/h à 4 000 m

·         556 km/h à 5 000 m

o    le maximum était 558 km/h à 5 200 m.

·         554 km/h à 6 000 m

·         543 km/h à 7 000 m


·         530 km/h à 8 000 m.

L'altitude de rétablissement pour la vitesse maximale me pose un problème, parce que, dans LE site consacré à cet avion, celui de Mr Franck Devillers et que je conseille absolument de visiter (http://arsenalvg33.free.fr/entrer.htm), vous trouvez qu'elle est de 5200 m, valeur que l'on trouve dans la suite d'articles consacrés à la série des chasseurs Arsenal VG 30 par le Fanatique de l'Aviation (n°197 et suivants).

Cela semblerait signifier que le moteur monté sur ce avion était plus loin de l'Hispano-Suiza 12 Y 31 que cela a été dit.

Ceci pourrait suggérer que l'on avait monté dessus un meilleur compresseur, par exemple celui du HS 12 Y 29 qui rétablissait la puissance maximale jusqu'à 3600 m. 

Dans ce cas, l'altitude de vitesse maximale passait facilement la barre des 5000 m et le bon profilage de l'avion, en augmentant la vitesse, donc la pression dynamique dans l'entrée d'air, expliquerait les 200 m supplémentaires de gain d'altitude.

Une autre hypothèse serait que la prise d'air du compresseur, placée comme celles du dernier prototype du Nieuport 161 et du CAO 200, là où l'air brassé par l'hélice est le plus rapide, ait eu un excellent rendement.

  
Cependant, les avions de série étaient un peu moins rapides et volaient à 540 km/h. 

Cela peut s'expliquer par la suppression des trappes qui permettaient de fermer le train d'atterrissage lorsqu'il était replié (l'intrados de cette zone n'était donc plus lisse), peut être pour accélérer la fabrication des avions de série.


Les temps de montée étaient :

o    1 000 m en   1’ 17”

o    2 000 m en   2’ 34”

o    3 000 m en   3’ 51”

o    4 000 m en   5’ 07”

o    5 000 m en   6’ 26”

o    6 000 m en   8’ 02”

o    7 000 m en 10’ 11”

o    8 000 m en 13’ 26"

Ces valeurs étaient dignes d'un Messerschmitt 109  E.

Le plafond dépassait 9,500 m, la VNE était de 620 kph (= donc une vitesse réelle de 750 km/h à 4 500 m). 

Le dispositif d'échappement propulsif employé ressemble à un dispositif de pipes droites que l'on aurait juste un peu recourbées, à vue de nez, je dirais d'environ 45°.

Le même dispositif avait été monté sur le prototype du Loire-Nieuport 402.

Evidemment, comparé au dispositif monté sur le VG 39, peu après, la poussée était forcément moindre et le gain de vitesse au moins divisé par 2.

Pourquoi ne pas avoir monté tout de suite le meilleur dispositif ? 

Soit c'était une mesure provisoire liée à la difficulté de fabrication d'objets en acier inoxydable - et seuls les Dewoitine 520 étaient servis - soit il s'agissait d'une mesure d'économie de bouts de chandelles dont la IIIème République avait le secret pour pouvoir gaspiller l'argent ailleurs, comme par exemple en fabriquant les deux cuirassés Richelieu et Jean Bart qui n'avaient aucune chance de nous préserver de l'Allemagne nazie et qui siphonnaient allègrement nos maigres budgets militaires (2 500 000 000 de Francs 1938).


Et les qualités de vol ?


A lire les commentaires de Louis Bonte, c'était un avion aux qualités de vol supérieures à tout ce qui avait volé jusque là dans le ciel de France. 

Mais ce commentaire dithyrambique n'était pas assorti de la moindre donnée ni chiffrée ni même d'une simple description précise de son comportement.


Heureusement, Mathieu Comas, dans son ouvrage sur La Chasse Française Inconnue (hors série n°7, Lela Presse), nous livre pas mal d'informations utiles, et pas seulement dans l'article qu'il consacre à cet avion.

Ce qui paraît sûr, c'est que l'avion était facile à piloter et qu'il n'embarquait pas au décollage. 

Cette qualité est très important au moment de la prise en main de l'avion par des novices, mais elle devient secondaire pour des pilotes opérationnels parce qu'ils sont, par définition, surentraînés. 

D'un autre côté, si on regarde les vitesses recommandées pour les figures de voltige, on voit qu'il y payait sa charge alaire un peu élevée puisqu'elles étaient supérieures à celles préconisées pour le D.520 (la boucle, par exemple, devant être commencée à 400 km/h pour le VG 33 contre 380 pour le D. 520). 

Ce n'est pas un chasseur léger, même s'il dérivait du VG 30 - voir plus loin - qui en était un.

Il avait une voilure de 10.8 d'envergure et de 14 m² de surface, avec un allongement de 8.3.

Effectivement, pour une masse au décollage, en mission de Chasse normale, de 2 655 kg, identique à celle du chasseur Dewoitine, il disposait d'une surface alaire de 14 m², inférieure de 2 m² à celle du D.520. 

{Il est intéressant de noter que, bien que doté d'un moteur nettement plus léger que celui du Dewoitine 520 et d'une voilure de surface inférieure de 14%, la masse au décollage de cet Arsenal est de même ordre que celle du Dewoitine, ce qui démontre que la construction en bois est moins légère que celle en métal à résistance identique.}

C'était donc un avion intéressant mais qui demandait sans doute pas mal de bouteille au pilote pour gagner un combat tournoyant. 

Comme je l'ai dit précédemment, cela n'était pas fondamental parce que la-dite bouteille vient vite avec les heures de vol.

L'épopée du groupe I/55, dont certains pilotes ont utilisé l'Arsenal, est instructive. 

Il semble que, malheureusement, les avions ne disposaient pas de collimateurs, ce qui paraît plutôt gênant pour le combat !

Parmi les pilotes qui emmenèrent les VG 33 vers le Sud, et dont la plupart étaient inexpérimentés au combat, l'un d'entre eux avait commencé par piloter un vrai Morane 410 (qui a donc reçu toutes les modifications, autrement dit, une rareté), version améliorée du MS 406.

Si on réfléchit au fait qu'ils n'avaient piloté jusque là que des chasseurs dont les vitesses oscillaient entre 365 et 450 km/h et qu'aucun accident ne fut déploré, cela me paraît constituer une preuve solide des qualités de vol de cet avion.

Ce pilote-ci ne semble pas avoir apprécié le VG 33, puisqu'il après en avoir transféré un, il a préféré ensuite reprendre son Morane 410. 

Mais nous ne savons rien de ses motivations négatives : L'avion rejeté était peut être un mauvais numéro toujours en panne de quelque chose ou alors il le trouvait difficile à manier en entraînement de combat.

Quatre autres pilotes d'Arsenal VG 33 ont ouvert le feu sur une colonne de la Wehrmacht pendant leurs pérégrinations qui finirent par les amener de Paris à Bordeaux. 

Comme l'avion était rapide pour l'époque, cette attaque est un signe indiscutable de leur confiance dans le VG 33, ce qui plaide clairement pour confirmer ses bonnes qualités de vol, d'autant plus qu'ils n'ont souffert d'aucun dommage. 

Il me paraît difficile d'aller plus loin.



Potentiel d'évolution du VG 33


Les prototypes différents se succèdent, la mise au point traîne

Quelque chose me chiffonne beaucoup dans la gestion du programme par l'Arsenal de Villacoublay. 

Notre pays avait besoin de masses de chasseurs, et pourtant le bureau d'étude passait son temps à sortir de nouveaux prototypes. Les VG 34, 35, 36, 39 sortirent en quelques mois.




Arsenal VG 36 - sur le site Arsenal VG 33 de Franck Devillers - Un net progrès aérodynamique !

Il eut été pertinent de sortir beaucoup de VG 33 très vite pour savoir ce qui devait impérativement être modifié. 

On savait déjà, que lorsqu'un nouvel avion sort, il est encore loin d'être au point. 

Un va et vient très rapide entre concepteur et constructeur reste alors la base absolue de la bonne mise au point d'un avion. 

Établir une coupure entre les deux comme cela fut décrété à l'époque est la preuve que ceux qui ont décidé cette coupure n'avaient pas le moindre sens commun. (Si vous n'en êtes pas convaincu, lisez les mémoires de Jeffrey Quill qui fit du Spitfire ce qu'il est devenu.)

L'expérience du D 520 aurait dû servir !


Le bois : pas de problème !


J'ai lu beaucoup de spéculations du genre : "c'était un avion en bois, mais qu'aurait-il donc pu donner en combat..., etc". 

C'est une question légitime en démocratie mais une mauvaise question en fait.

D'abord, l'aluminium brûle très bien, la preuve, c'est que c'est très utilisé pour doper la combustion dans les moteurs de fusées à combustibles solides.

Ensuite, les combats navals entre les années -1500 et +1850 n'ont opposé que des navires en bois équipés d'une artillerie qui n'était pas si inoffensive que cela.


Alors, quid des colles, me direz-vous ? 

La France avait démontré une bonne maîtrise de ce problème avec le Nieuport 29 puis la série des Nieuport 42, 62, 622 et 629 dont la longévité dans nos formations a été, de ce fait, trop longue. 

Jean Galtier, le concepteur réel du VG 33, dominait bien cette expérience, et il pouvait utiliser les mêmes colles que les Caudron 714 dont le rapport du Capitaine Laguna dit, avec une pointe d'étonnement, qu'il n'y avait jamais trouvé la moindre trace de gauchissement.

La question de la perte des extrados sur les Yak 3 lancés à 800 km/h peut d'abord être rapprochée des manques technologiques de l'URSS de 1944, mais surtout du fait que, en piqué, cet avion devait rapidement arriver à des zones de vitesse où la compressibilité de l'air devient trop forte et où la vitesse échauffe significativement la surface des avions (de l'ordre de 45° C, ce qui est très mauvais pour les colles). 

Ce fut, du reste, une des raisons de la perte du VG 90-01 après la guerre puisque, pour le prototype 02, on abandonna l'aile en bois pour une en métal.





Arsenal VG 33 sous la pluie
sur le site Arsenal VG 33 de Franck Devillers


Enfin le bois possède d'extraordinaires qualités mécaniques qui en font le précurseur des matériaux composites (ce n'est pas de moi, mais je n'ai pas noté qui l'avait écrit, désolé, mais il - ou elle - a raison). 

Le bois est, en outre, un excellent absorbeur de vibrations.

D'ailleurs, j'ai déjà dit tout le bien que je pense du Caudron 714 Cyclone qui était en bois.


Cet Arsenal VG 33 aurait bénéficié d'une certaine furtivité puisque seul le moteur aurait renvoyé les ondes électro-magnétiques.

Les Yak 1, 3 et 9 du Normandie-Niemen eux aussi étaient en bois.

Le père d'une ancienne collègue et amie avait travaillé à la construction du VG 33 de série en 1939-40. 
Lorsqu'il découvrit les Yak 3 du GC 3 Normandie-Niemen au Bourget en 1945, il fut persuadé que ces avions avaient été inspirés du chasseur Arsenal.

Ces chasseurs en bois se sont très bien comportés, bien mieux que les MIG 1 et 3 métalliques.


Donc, le VG 33 était une chance de plus, mais il lui a manqué une équipe dynamique capable de le faire sortir et de le mettre au point rapidement.






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