lundi 17 novembre 2014

Le chasseur Italien Macchi 200 Saetta (révisé 16 / 01 / 2017)


L'héritier d'une famille prestigieuse


En Juin 1940, le meilleur chasseur Italien était le Macchi MC 200. Les aviateurs Français n'eurent pas l'occasion de le combattre.

Sa conception, due au brillant ingénieur Mario Castoldi, était le résultat d'une longue expérience d'avions rapides, parmi les quels figurait l'hydravion Macchi MC 39, qui avait enlevé la coupe Schneider en 1926, et surtout l'hydravion Macchi MC 72, titulaire du record du Monde absolu de vitesse en 1934, avec 709 km/h. 

Dans l'optique du concours lancé en février 1936, chaque "intercepteur" devait être équipé obligatoirement du moteur Fiat A.74 RC 38 de 31 litres de cylindrée développant 840 Cv à 3 800 m. 


Macchi MC 200 de début de série (avec verrière intégrale) - sur ce site - Les volets d'intrados sont bien visibles.

Le Macchi 200 Saetta (Éclair) fit son premier vol en Décembre 1937 et démontra rapidement son adéquation avec les objectifs du concours.



Un chasseur pur


Sa masse était de 1 780 kg à vide et de 2 200 kg au décollage. 

Cette faible masse au décollage était liée à l'absence totale de blindage, à un armement à 2 mitrailleuses de 12.7 mm de 29 kg chacune. Les munitions étaient des cartouches de type Vickers à balles de ~37 grammes.

(Comparaison : l'armement Italien pesait donc significativement moins que l'armement d'un D.520: Un canon HS 404 (60 kg) avec ses 60 cartouches de 250 grammes - contenant des obus de 130 grammes - et les 4 mitrailleuses de 12 kg chacune avec leurs 800 cartouches comportant des balles de 10.5 grammes.

Cependant, les balles de ces deux mitrailleuses lourdes avaient un impact considérablement supérieur à celui des meilleures mitrailleuses de 7.5 mm : Elles étaient mortelles pour un chasseur et dangereuse pour un bombardier.)

La voilure du Saetta, de 10.68 m d'envergure, avait une surface de 16.81 m², donc un allongement de 6.78.  

La charge alaire était de 131 kg/m².

La vitesse de décrochage était de 128 km/h.

Les vitesses maximales étaient :
  • 430 km/h au niveau de la mer,
  • de 505 à 512 km/h à 4 500 m (suivant les sources), similaire à la vitesse réelle d'un Hurricane MK I de la Bataille d'Angleterre (avec hélice Rotol et moteur adapté à l'emploi d'essence à 100 d'octane !).
  • 483 km/h à 6 000 m,
  • 350 km/h à 7 000 m.

Le Macchi montait vraiment vite, mais pas très haut :
  • 1 000 m en 1' 03",
  • 3 000 m en 3' 24",
  • 5 000 m en 5' 52" (~1 minute de moins que le  Hurricane Mk I).
Le plafond était un peu inférieur à 9 000 m.

La distance franchissable, par contre, était très réduite, avec seulement 570 km.


Vous pouvez lire un peu partout que la vitesse de cet avion était faible parce que son moteur manquait de puissance.

C'est une légende : Ses performances étaient remarquables pour un avion motorisé par un moteur en étoile.

Quel que soit le talent de l'ingénieur Castoldi, la traînée de son chasseur eut été nettement plus faible s'il avait bénéficié d'un moteur en ligne. 

En plus, l'analyse des photos montre clairement qu'il ne disposait pas d'échappement propulsif, ce qui lui coûtait ~15 km/h. 

Par ailleurs, le capot, de forme médiocre, avait une surface torturée par des excroissances qui multipliaient les interactions fâcheuses (comme celui des Bloch 151 ou 152). 

Enfin, le fuselage en dos de chameau augmentait inutilement le maître-couple.

{Le MC 201 - capable de voler à 550 km/h - fut l'illustration que cette dernière partie du problème avait été comprise, mais pas celle concernant le capot moteur et de l'échappement réactif. 
Ce prototype fut éliminé par la mise à disposition du moteur Daimler DB 601 A, qui conduisit à la sortie accélérée du remarquable Macchi MC 202 Folgore.}

En travaillant ces divers aspects de détail, le Saetta aurait probablement approché, voire dépassé, les 530 km/h. Il eut été alors aussi gênant pour ses adversaires que le Zéro Japonais pour les siens.

Néanmoins, les performances du Macchi étaient déjà supérieures à celles de tous ses concurrents Italiens. 

Cependant, il faut remarquer que la chasse aux kilos superflus, qui avait aidé à cette excellente vitesse de pointe, avait peut être été trop drastique et que son autonomie s'en était ressentie.


Si on lit que le Fiat  G 50 tournait un petit peu plus serré que lui (ce qu'un de mes lecteurs Italiens a contesté fermement), il montait moins bien et allait 30 km/h moins vite.


Comme il était normal en pareil cas (sauf dans la France de l'Automne 1936 qui avait préféré le Morane 405 / 406 au Nieuport 161) le MC 200, seul véritable intercepteur, gagna le concours.

Le choix de la commission fut effectivement suivi d'une commande de MC 200, mais des commandes similaires furent données à 2 des autres concurrents: Le biplan Fiat CR 42 et le monoplan Fiat G 50.

Le Saetta entra en service en Août 1939.

Il est vrai que l'un des essayeurs avait mis en garde le constructeur contre une grosse difficulté de pilotage du Macchi dans certains cas de virages serrés très brutaux. 

Mais le même problème existait sur le Fiat G 50 et avec exactement les mêmes conséquences fatales.

Effectivement, deux accidents mortels eurent lieu dans les premiers mois qui suivirent l'entrée en formation du chasseur Macchi : En virage à la limite du décrochage à haute vitesse, le MC 200 pouvait entre en vrille à plat non récupérable.



On pouvait, dans ce cas, comprendre la commande du CR 42, très facile à piloter, comme un stop gap

Très curieusement, le profil d’aile choisi par Mario Castoldi pour ce chasseur, trop optimisé pour la vitesse, rendait difficile la sortie de vrille. 

La flotte de MC 200 fut donc interdite de vol pendant une période qui engloba les combats contre la France (du 10 au 25 Juin 1940) et qui se prolongea quelque peu.


Mario Castoldi étudia alors un nouveau profil d'aile, à bord d'attaque moins pointu, mais l'ingénieur Sergio Stefanutti, de la SAI Ambrosini, membre de la commission d'enquête sur ces accidents, introduisit des variations de profil le long des ailes qui éliminèrent les problèmes de vrille sur les avions existants (du moins tant que la masse au décollage de l'avion restait dans des limites raisonnables).

Cette dernière solution, immédiatement disponible et très peu onéreuse, fut adoptée.

L'avion resta cependant un avion dont la maîtrise n'était pas facile... 

Comme on pouvait en dire exactement autant du Fiat G 50, il est probable que le CEMA Français, si on l'avait consulté, en aurait conclu qu'il "était centré sur une pointe d'épingle" (commentaire de Louis Bonte à propos du Caudron 714). 

Ceci expliquerait parfaitement, du même coup, le fait qu'il ait été plus manœuvrant que le Hurricane malgré une charge alaire de 22% supérieure.

Par contre, l'assertion selon laquelle il pouvait surclasser le Spitfire en virage est une affirmation à réévaluer. 

Le seul Spitfire auquel il fut confronté, à ma connaissance, fut le Spitfire Mk V. On peut en tirer 2 conclusions : 
  • Il le surclassait en agilité parce que, à charge alaire égale, il était de 800 kg plus léger, ce qui lui conférait une inertie considérablement inférieure. En eut-il été de même face au Spitfire Mk I sur ce plan ? La question mérite au moins d'être posée.
  • Par contre, le MC 200 aurait sans aucun doute surclassé le Spitfire Mk I dans les performances ascensionnelles.

Le nouveau profil de Mario Castoldi fut introduit une année plus tard sur le MC 202 Folgore, chasseur qui fut adoré par ses pilotes et terriblement craint de ses ennemis.

La commande du G 50 posait aussi le problème du l'intervention du tout puissant trust Fiat dans les affaires de la Regia Aeronautica... 

Heureusement pour eux, les Italiens purent quand même garder le MC 200 vainqueur du concours et s'en trouvèrent bien lorsque la Guerre devint concrète. 

Mais, eussent-ils été plus rigoureux, le MC 200 eut été construit en bien plus grand nombre et l'aviation Britannique en Afrique du Nord comme dans les Balkans aurait eu bien du mal à s'en sortir.

 

En guerre



Le Macchi 200 n'eut pas le temps de se heurter à la Chasse Française. 

Il me semble que le match eut été assez équilibré entre lui et le Dewoitine 520, du moins si les Français n'employaient pas la radio.

Le chasseur Français était nettement plus rapide du sol à toutes les altitudes.

Le Saetta aurait certainement été meilleur grimpeur jusqu'à 4 500 m mais il aurait probablement eu bien des difficultés au-dessus.

Par contre, sa capacité de manœuvre aurait exigé beaucoup d'expérience et d'habileté de la part des pilotes Français dont il me semble qu'ils auraient eu intérêt à engager des virages serrés à très grande vitesse.


Si la capacité en piqué du Macchi était excellente, meilleure que celle d'un Morane 406, il y atteignait des vitesses inférieures de près de 100 km/h à celles susceptibles d'être atteintes par le Dewoitine. 


Dès Septembre 1940, les MC 200 purent se confronter avec les avions Britanniques. Là, ils eurent le désavantage manifeste de ne pas disposer de radio du tout sur la majorité des avions.

Les premiers accrochages avec les Hurricanes Mk I au-dessus de Malte ne semblent pas avoir donné de résultats d'un côté comme de l'autre.

Du coup, la première victoire du MC 200 fut obtenue par deux de ces chasseurs contre un hydravion Sunderland, connu pour être très difficile à abattre, ce qui prouvait la puissance d'impact de l'armement Italien, contrairement à la légende d'origine Britannique sur la supériorité du système à 8 mitrailleuses légères et qui date de 1940.

Par contre, le Macchi ne disposait pas, alors, de protection pour le pilote, hormis le blindage naturel constitué par le moteur en étoile. Lorsque ce défaut fut corrigé, le MC 200 perdit un peu de vitesse et de maniabilité, mais ses adversaires avaient tous connu une évolution de même nature.


Toujours est-il que, en 1941, les Saetta surclassaient complètement les Hurricane qu'ils rencontraient.

Si on trouve, dans la littérature, que les Spitfire, également moins maniables, se révélèrent meilleurs grimpeurs, il faut souligner que cette constatation n'arriva qu'en 1942 et que ce fut face à des Spitfire V qui disposaient d'un Merlin considérablement plus puissant (1440 Cv). 


Au début des opérations contre la Grèce, fin Octobre 1940, les unités de Chasse Italiennes étaient essentiellement équipées de Fiat CR 42 et de Fiat G 50. 

Elles éprouvèrent de lourdes pertes face aux aviations Hellénique et Alliées. 

Les généraux Italiens se souvinrent alors que le Saetta était le vainqueur du concours des intercepteurs de 1937. 

Ces chasseurs ne purent intervenir qu'à partir de Mars 1941, un peu tard pour rétablir la situation Italienne. Cependant, ils participèrent activement à l'escorte des bombardiers de l'Axe pendant la Bataille de Grèce en Avril 1941.

Pendant les opérations d'Avril 1941 en Yougoslavie, les pilotes du 4ème Stormo (groupe) détruisirent 20 hydravions, en endommagèrent 10, incendièrent un pétrolier et détruisirent nombres de véhicules et d'installations portuaires sans perdre un seul avion.


En Libye, les Macchi 200 dominèrent sans problème les Hurricane Mk I et furent très dangereux pour les Hurricane Mk II B tant qu'ils volaient en dessous de 5 500 m, cette variante étant, sur ce théâtre d'opération, très ralentie par leur filtre à sable.

De Juillet 1941 à Décembre de la même année, ils remportèrent plus de 30  victoires dont 19 confirmées.


A la mi-Août 1941, 51 Saetta (4 escadrilles) entrèrent en Russie soviétique par Odessa (en Ukraine) mais ne connurent le feu qu'à la fin de ce mois. 

Le refus de la verrière fermée fut douloureusement vécu par les pilotes pendant l'Hiver 1941-42, lorsque les températures au sol étaient de -30° C.

Dix-sept mois plus tard, retirés après presque 4 000 sorties d'assaut et 2 000 sorties d'escorte, ils avaient abattu 88 avions soviétiques au prix de 15 des leurs. 



Un bilan plutôt flatteur.


Ce nombre de victoires que j'ai donné ci-dessus est loin de démontrer une intensité des combats comparable à celle qui avait eu lieu pendant de la Bataille de France.

Par contre, il traduit bien l'immensité de ce front et la faible probabilité de rencontre de l'aviation soviétique, d'autant plus que les transmissions radios étaient rarement possibles entre pilotes Italiens et encore moins entre eux et les pilotes Allemands. 


Ce pur chasseur se révéla un excellent avion d'attaque au sol, apte à détruire des navires de guerre, comme les destroyers Britanniques Zulu et Sikh qui n'étaient en aucune manière des cibles faciles en Septembre 1942.

La production de Macchi MC 200 dura jusqu'à l'armistice Italo-Allié du 3 Septembre 1943.

La fabrication d'un seul avion prenait 22 000 heures, 5 000 de plus qu'un Spitfire

Il n'est donc pas étonnant que le nombre d'avions construits n'ait pas beaucoup dépassé le millier en 3 ans... 



Un successeur adoré


Lorsque Mario Castoldi put enfin implanter le moteur Daimler-Benz DB 601 de 1175 Cv sur son avion, il n'eut pas besoin de beaucoup de travail pour transformer son très bon avion de 1940 en un remarquable chasseur. 

Le fuselage fut renforcé tout en perdant sa bosse de chameau mais en revenant à un habitacle fermé. 

Il avait 8.85 m de long, sa voilure, de 10.58 m d'envergure avait une surface de 16.80 m².

Sa masse était de 2350 kg à vide et de 2935 kg au décollage.

La charge alaire passait donc à 174 kg/m².





MC 202 Folgore - Un excellent chasseur.


L'aile récupéra le nouveau profil conçu par Castoldi et la quantité d'essence emportée augmenta fortement.

La vitesse de pointe atteignait : 
  • 500 km/h au niveau de la mer, 
  • 565 km/h à 3 000 m, 
  • 600 km/h à 5 000 m 
  • 590 km/h à 7 000 m.
Les temps de montée n'étaient pas en reste : 
  • 2' 30" pour 3 000 m,
  • 3' 30" pour 4 000 m,
  • 4' 04" pour 5 000 m,
  • 5' 55" pour 6 000 m.
Le plafond passait à 11 500 m.


Ce chasseur parfaitement équilibré sortit un peu trop tard mais son arrivée sur le champ de bataille le 25 Novembre 1941 fut une très mauvaise nouvelle pour les Alliés.

Heureusement pour nous, il était déjà trop tard pour l'Axe et l'armement de l'avion, identique à celui du Saetta, n'avait pas tenu compte de la généralisation des blindages dans les autres forces aériennes.

Les Italiens préférèrent le canon du Dewoitine 520 pour attaquer les forteresses volantes Américaines...





5 commentaires:

  1. Intéressant article sur un avion italien qui avait semble t'il bien des qualités et bien sûr des défauts. On sent le problème des aviations qui ne possédait pas de moteurs puissants avec un fort potentiel d'évolution.
    Les industries britanniques et (avec des difficultés) allemandes ont pu développer ces moteurs "poussant" bien plus de 1000cv permettant ainsi des montées de l'armement, de la protection et de l'autonomie au cours du conflit.
    En parlant d'industrie vous donnez en fin d'article les chiffres du temps de production tout à fait déplorable de l'avion italien mais est ce un problème de conception ou plutôt comme je le soupçonne l'état de l'industrie italienne très en retard en matière de "management" de la production.

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  2. L'industrie de moteurs Italienne avait réussi à faire tourner un moteur composite de 3200 Cv en ligne et à refroidissement par eau en 1934 sur l'hydravion MC 72 qui volait à bien plus de 709 km/h. Il est stupéfiant qu'elle n'en ait pas profité pour sortir un modèle plus réduit et détaré pour sortir 1500 à 2000 Cv.

    Pour la construction en série, je penche pour une méconnaissance du management de la production... Mais le géant Fiat n'a pas dû aider !

    Amicalement.

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  3. Bonjour ! Je retrouve votre blog avec un grand plaisir, et en plus avec un article que j'attendais avec impatience ! Grand merci !
    Une petite remarque que je me suis faite en lisant vôtre article : quand je vois l'aspect général de ce bel appareil, je ne peut pas m'empêcher de penser que cet avion avait du être conçu pour un moteur en ligne par l'ingénieur Castoldi, mais qu'on lui aurait accolé un moteur en étoile. Je me suis fait la même réflexion concernant le FIAT G.50. C'est d'autant plus surprenant que les italiens avaient su développer des moteurs en ligne (cf. le FIAT CR.32) ou encore chez Isotta-Fraschini. D'ailleurs on peut dire que les chasseur MC.202/205 et G.55 furent des versions, si j'ose dire, des précédents avec un moteur en ligne... Là, d'ailleurs Britanniques et Américains apprirent à respecter les "dagos" que la propagande anglo-américaine avaient présenté comme lâches, sots et incompétents (un peu comme dans notre cas aujourd'hui), mais ceci est un autre débat.
    Cela étant l'Italie n'était pas prête pour la guerre, et l'industrie de ce pays ne parvint jamais à produire suffisamment et à faire en sorte que la fiabilité soit vraiment au rendez-vous, à mon avis. J'ai lu quelque part qu'il fallait près de 22 mille heures pour construire un G.50, par contre impossible de retrouver la source désolé, et je ne suis sûr que ce soit avéré. De plus la Regia Aeronautica et l'Italie avait un problème de taille : Mussolini.

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  4. Veuillez m'excuser : vous donnez les chiffres du temps de production par appareil, mea culpa...
    Voilà qui m'apprendra à ne pas lire jusqu'au bout avant de commenter !

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  5. Merci Jérôme.

    Je vais répondre à votre commentaire dans le sens inverse des idées.

    J'ai dit dans mon post introductif sur notre "L'aviation ennemie en 1940 : Allemagne et Italie" à quel point les commentaires Américains, Britanniques et Allemands sur les soldats Italiens n'étaient que du pur racisme destiné, comme toujours, à occulter les faiblesses des combattants de ces pays.
    Les Britanniques avaient eut beaucoup de problèmes en France, (l'évacuation de Dunkerque a été couverte par les seuls soldats Français), ils en eurent aussi en Egypte et en Libye.
    Le premier contact des forces de l'Axe avec les Américains à Kasserine fut lamentable.

    Pendant ce temps là, les politiciens faisaient ce qu'ils savent faire : Débiner l'adversaire.

    Mais, pour autant, le haut commandement Italien, comme pendant la Grande Guerre, et probablement pour les mêmes raisons, était bien médiocre.

    La mort d'Italo Balbo avait eu plus de conséquences que cela avait paru initialement.

    Par contre, le dessin du fuselage du MC 200 (comme celui du G 50) intégrait une bosse de chameau parfaitement courante pour un avion à moteur en étoile (vous la trouviez aussi sur le Morane 225).

    A regarder un Macchi 202 ou un Giat G 55, j'ai plutôt l'impression que les formes du VG 33 avaient "ouvert les yeux".

    Mais j'ai du mal à comprendre pourquoi Castoldi n'a pas repris le profil de son merveilleux MC 72 de record...

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