lundi 26 décembre 2011

Le Morane 406 : Juste bon pour l'entraînement (Enrichi le 13 / 06 / 2017)

(You can read this post in English: Click here)


Le programme des avions de chasse de 1934 


Le programme de Juillet 1934 exigeait :
  • Une vitesse de pointe supérieure à 450 km/h en altitude, 
  • Une autonomie de 2 heures et 30 minutes à une vitesse de croisière d'au moins 320 km/h,
  • Des temps de montée inférieurs à 
    • 6'  pour atteindre 4 000 m,
    • moins de 15' pour 8 000 m. 
  • Un armement d'un canon de 20 mm et de 2 mitrailleuses de 7.5 mm alimentées à 300 cartouches chacune ou de 4 mitrailleuses de 7.5 mm.
  • La maniabilité devait être excellente, une conduite intérieure était exigée, de même qu'un poste de radiophonie.

Les promesses écrites...


Le chasseur Morane-Saulnier MS 406, qui avait volé pour la première fois en Août 1935, a toujours été décrit, en particulier par ceux qui l'ont choisi comme chasseur standard de l'Armée de l'Air Française (i.e. la fine équipe des chefs du CEMA de 1936 qui manipulait le ministre de l'Air Pierre Cot et son chef de l'Armée de l'Air, le général Philippe Féquant), comme un avion remarquable, rapide, maniable et fiable.


Le rapport du CEMA de Juillet 1936 signé du Capitaine Vernhol (et apparemment aussi de Louis Bonte), dit les choses de la manière suivante (repris de Gaston Botquin, l'épopée du Morane Saulnier 4061, l'Album du Fanatique de l'aviation N°100, p. 29) :

"le MS 405, 

  • par ses qualités de vol,
  • la puissance de son armement,
  • la bonne réalisation de ses installations,
  • la rapidité de sa mise en oeuvre,
  • la facilité de son emploi et entretien,
possède les qualités exigées par les avions C1 du programme de 1934 ; sa valeur est fonction uniquement de la qualité de ses performances". 

Pourtant, la fameuse qualité des performances, ni en 1936, ni à aucun autre moment, ne fut jamais correcte, parce que les minima exigés ne furent jamais atteint avec le moteur monté sur l'avion.

Comme je le dis dans cet autre post, ce commentaire indique à quel point l'équipe du CEMA avait prémédité l'achat du Morane avant même d'avoir essayé ses concurrents.




... aux réalités de la Bataille de France !


A l'occasion des combats aériens qui vont se produire du début de Septembre 1939 jusqu'au 24 Juin 1940, tous les pilotes opérationnels qui ont volé sur cet avion ont essentiellement éprouvé des déconvenues (voir mon article spécifique sur le MS 406 au combat) :
  • Leur avion montait bien trop lentement pour intercepter les avions de reconnaissance,
  • Le Morane 406 n'avait pas une vitesse suffisante pour rattraper les bombardiers Allemands qui fuyaient (a fortiori, rattraper les chasseurs ennemis était une mission strictement impossible),
  • Il était incapable de suivre tous les avions de bombardement ou de reconnaissance Français modernes qu'il était censé escorter,
  • Le Morane 406 ne pouvait pas, non plus, fuir les attaques de chasseurs Allemands, par exemple lorsqu'il n'avait plus de munitions, 
  • Son moteur, mal refroidi, interdisait de le pousser à fond plus de quelques minutes, 
  • Ses deux mitrailleuses gelaient régulièrement à haute altitude.



La maniabilité n'est pas tout


L'argument majeur de ceux qui ont imposé cet avion, était qu'il était très manœuvrant et facile à piloter. 

Et personne n'a jamais nié cela ! 

La voilure de 10.66 m d'envergure avait une surface de 17.10 m².

La masse à vide était à peine inférieure à 1 900 kg

La masse au décollage du Morane 406 (attention, le MS 405 de 1936 pesait 200 kg de moins) variait, suivant les sources, de 2 426 kg à 2 600 kg suivant les sources.

Cela implique une charge alaire variant entre 142 et 152 kg/m² (le Morane 405 de  1936 avait une charge alaire de 124 kg/m²).


Pour autant, cette capacité de manœuvre n'en fit jamais l'égal du chasseur Mitsubishi A6M2 Zéro (107 kg/m²) ni d'aucun de ses contemporains Japonais, loin de là.

Confronté, à la fin 1940, en Indochine, au chasseur Nakajima Ki-27 (Nate dans la nomenclature US) - dont la vitesse maximale n'était que de 470 km/h - il fut balayé instantanément, tellement le Ki-27 le dominait dans tous les compartiments du combat aérien. 


Tout le monde sait qu'un des buts de guerre de chaque belligérant est de provoquer le maximum de pertes chez l'ennemi.

Or, si un pilote très entraîné peut sans aucun doute tirer un très bon parti d'un avion manœuvrant (voir l'exemple célèbre des pilotes de la Marine Impériale Japonaise et de leur Zéro entre 1941 et 1942), cette capacité s'affaiblit beaucoup à mesure que le temps d'entraînement des nouveaux pilotes se réduit. 



Et, à la guerre, il y a toujours des pertes.


Face aux pertes des pilotes présents au moment de l'entrée en guerre, la seule compensation était (et restera) l'entrée rapide en unité opérationnelle de jeunes pilotes, par définition considérablement moins entraînésCes dernier, n'ayant pas encore eu le temps d'arriver au top de leur entraînement, ne pourront tirer partie de leur avion que s'ils survivent aux premiers engagements.


L
ors de l'entrée en guerre, le Morane 406 était, et de loin, le chasseur le plus abondant de notre Armée de l'Air parce que tous les avionneurs (11 usines concernées...) avaient été obligés de le construire pour favoriser à tout prix la  standardisation tant désirée (voir ce post)

Pourtant, à  cause de la grande durée de construction de ce (petit) chasseur, cette énorme mobilisation industrielle n'ayant pas suffit, d'autres avions durent être achetés, annulant, du coup, la fameuse standardisation

Bien évidemment, cette mobilisation de toutes les usines au profit du seul Morane 406 avait eu pour conséquence de bloquer pendant un an la sortie des avions de la génération suivante (le fameux Dewoitine D.520, en particulier). 



C'était aussi 
 au fait que les 16 avions de pré-série commandés en Novembre 1936 n'avaient commencé à sortir qu'au printemps de 1938, anomalie que l'on doit, en partie, aux grèves de 1936 (terminées certes fin Juin 1936, mais qui avaient laissé un état d'esprit catastrophique dans les entreprises), mais surtout à la structure archaïque de l'avion ! 


Il est à noter, d'ailleurs que l'hebdomadaire Les Ailes, le 11 Février 1937, rapporte la colère du ministre de l'Air, Pierre Cot, à cause du retard de livraison de ces avions de présérie, aboutissant à une réquisition de l'usine Morane-Saulnier au 4 Janvier 1937. Un contrôleur militaire allait donc surveiller la production et on prévoyait de nationaliser l'entreprise au sein de la SNCAO.

L'entreprise répondit en disant que la commande, ayant été passée 6 mois plus tôt - donc fin Juin 1936 - était à livrer en Juillet 1937 et qu'elle n'était pas en retard. 

En fait, cet incident est intéressant à plus d'un titre : 
  • D'abord, il montre que la commande du Morane 405 préexistait à l'essai officiel du Nieuport 161, ce qui était, en soi, totalement anormal.
  • Ensuite, l'intervention de Pierre Cot était consécutive à des licenciements, suggérant fortement que la CGT était intervenue au plus haut niveau. 
  • Enfin, cette intervention très politicienne du syndicat, dans le style des commissaires politiques chers au régime stalinien, peut, en partie, expliquer l'absence d'évolution dans la définition aérodynamique de l'avion jusqu'à la fin de 1939, comme si les décideurs de l'entreprise avaient pensé : Vous voulez vous occuper seuls de cet avion, OK, débrouillez-vous et assumez !

On peut comparer au sujet de la rapidité de production, le sort de deux autres avions : 
  • Dewoitine 520 : Premier vol le 2 Octobre 1938, commande en Mars 1939, sortie des premiers exemplaires de série Décembre 1939 (14 mois et demi). 
  • Dewoitine 551 : Premier vol en Juin 1939, sortie des premiers exemplaires en Juin 1940 (12 mois, mais l'avion n'apparaissait pas comme prioritaire).

Plus stupidement encore, les MS 405 de pré-série n'avaient même pas été employés pour réaliser de vraies expérimentations opérationnelles.

On s'était juste contenté de tester diverses configurations sans aucun intérêt tactique (lance parachute, par exemple, pour tester différents modèles de parachutes à de "grandes vitesses"). 

Les premiers modèles de série, désignés MS 406, identiques à 99.9% au MS 405 initial, avaient commencé à apparaître seulement en toute fin de 1938, soit plus de 3 ans après le premier vol du prototype. 



Donc, au minimum, notre système composé de CEMA et du STAé avait perdu plus de 2 années à ne rien faire (comme ce fut aussi le cas pour l'hydravion de chasse Loire 210 du côté de la Marine).

Concernant le chasseur Morane 405 / 406, on ne peut en aucun cas évoquer une quelconque mauvaise volonté lié à l'avionneur. 

On peut plutôt fustiger le caractère exagérément tatillon de ces administrations et leur résistance à perdre la main sur un avion qui les avait particulièrement séduits.



Un échec cuisant


Les 187 victoires revendiquées par ses pilotes (nombre que j'ai obtenu en décortiquant à la main la  remarquable monographie consacrée au Morane 406  par l'équipe de la revue Avions - Lela Presse) sont pratiquement confirmées par les 175 reconnues par le site Wikipedia de langue Allemande consacré à ce chasseur (en Mai 2011). 

Mais ces victoires ont été obtenues au prix exorbitant de 375 à 385 avions abattus (ou mis hors de combat, ce qui revient exactement au même, puisqu'ils ont été ensuite absents du ciel) ! 


Cela signifie que chaque victoire d'un Morane 406 avait été payée par 2 Morane mis hors jeu !!!

{Le décompte de ces pertes est, de nos jours, différent de ce qui fut compté en 1940. 
Ainsi, il est maintenant d'usage de compter comme perte tout avion incapable de repartir rapidement au combat, alors qu'autrefois, on acceptait de définir comme perte uniquement les avions entièrement détruits pendant le combat ou immédiatement après . 

C'est plus honnête, 
mais je ne suis pas sûr que l'on ait autant d'exigences vis à vis de nos adversaires de l'époque comme vous pouvez le voir sur ce post.}

Le Morane-Saulnier 406 fut donc, indiscutablement
, un échec dramatique à la fois sur les 2 plans tactiques et stratégiques puisque, de mon point de vue, la perte de la maîtrise de l'air est une défaite stratégique.





Les raison d'un échec 


Tout chasseur dépend, avant tout, de sa qualité aérodynamique et, sur ce plan, le Morane 406 était d'une qualité "résolument médiocre". 


Pire encore, personne n'essaya de l'améliorer entre 1936 et 1939, contrairement à tous les autres avions de Chasse de cette période.

C'est, bien sûr, une critique grave vis à vis de l'équipe de conception 
qui l'avait élaboré, mais c'est plus encore la critique de ceux qui entérinèrent le choix de cet avion. 


Le prototype MS 405 de 1936 était donné pour atteindre, en altitude, une vitesse de pointe de 443 km/h, voire seulement de 435 km/h pour l'Ingénieur Bonte dans l'Histoire des essais en vol, Docavia n°3, où il faisait explicitement référence à la vitesse de l'avion équipé du réducteur 49/51.


{Parenthèse : Les réducteurs sont des systèmes d'engrenages insérés entre le moteur et l'arbre d'hélice
Ils ont pour but de réduire la vitesse de rotation de l'hélice pour éviter que l'extrémité de leurs pales atteigne des vitesses transsoniques ou supersoniques car, dans ce cas, leur rendement s'affaiblit considérablement. 

Avec une hélice de 3 m de diamètre associée à un moteur tournant à 2 400 t/min, la vitesse de l'extrémité des pales atteint 377 m/s (soit 1357 km/h) tant que l'avion est à l'arrêt. 

Elle dépasse donc nettement la vitesse du son, soit ~320 m/s à 4 500 m et -11°C, ce qui en réduisait très fortement le rendement.

Le bureau d'étude Morane-Saulnier avait choisi un réducteur 49/51 qui ne ralentissait que d'environ 4% la vitesse des extrémités des pales, mais qui devait être plus léger et de lui associer une hélice de 2.60 m de diamètre, également très légère

Il me paraît donc vraisemblable que cela ait résulté d'une volonté d'alléger au maximum ce chasseur, mais aussi, semble-t-il, pour minimiser le couple moteur au décollage.

Toujours est-il que la vitesse de l'extrémité des pales tombait alors à 314 m/s à l'arrêt (1130 km/h), ce qui restait problématique.

On se souvient que le Morane volait à un peu plus de 125 m/s en pointe à 4 500 m (qui se composaient avec la vitesse des pales).

La meilleure des vitesses de cet avion fut obtenue avec une hélice de 3.00 m de diamètre tournant très nettement moins vite (réducteur 2/3, voir le schéma sur ce site), ce qui amenait les bouts de pales de l'hélice à 251 m/s (905 m/s) et améliorait réellement le rendement de l'hélice.



Pour mémoire, le Rolls-Royce Merlin du Spitfire avait un rapport de réduction inférieur à 1/2 qui amenait l'extrémité des pales à parcourir seulement 236 m/s (850 km/h) à l'arrêt.}





Morane-Saulnier MS 405 - On distingue parfaitement le radiateur déployé entre les jambes du train, de même que l'hélice à moulinet dont les petites pales encadrent le trou du canon - l'aile ne porte pas encore la protubérance induite par le chargeur de la mitrailleuse MAC 1934 - Photo récupérée sur le site Aviafrance où se situe sa fiche technique -



Pourtant, les vitesses publiées officiellement pour l'avion de série étaient bizarrement très supérieures : 
  • 486 ou 488 km/h à 5000 m, 
  • 400 km/h au niveau de la mer. 
Ces annonces avaient pour but de faire croire que le Morane 406 répondait très largement à l'exigence du programme qui l'avait fait naître (450 km/h en vol horizontal). 

Déjà, ailleurs que pour cet avion, une telle amélioration des performances n'arrive jamais, elle est donc réellement suspecte.

{bien des concurrents furent impactés plutôt par des baisses de performances : 
Le Spitfire fut donné pour :
  • 560 km/h en 1936 avec une hélice en bois à pas fixe, très légère, 
  • 590 km/h en 1939 avec l'hélice à 2 pas De Havilland,
  • Il finit à 570 km/h en Juillet 1940 pour la version Bataille d'Angleterre avec l'hélice à vitesse constante Rotol et l'emploi d'essence à 100° d'octane permettant une augmentation de puissance de 270 Cv pendant 5 minutes.


De son côté, si le Bf 109 V1 fut donné pour 470 km/h, les 109 B, C ou D de série ne dépassaient guère les 460 km/h. 


Chez les soviétiques, le Lagg I à moteur Klimov, annoncé pour 600 km/h, perdit près de 60 km/h en passant au stade opérationnel.


Chez nous, le Dewoitine 520 vola à 527 km/h initialement puis fut annoncé à 550 km/h pour finir à 540 km/h opérationnellement et le bombardier LéO 451, annoncé à 502 km/h vit sa vitesse opérationnelle descendre à 480 km/h.}


Si la vitesse de 485 km/h du Morane avait été vraie, elle aurait bien fait l'affaire, puisque les Hurricane Mk I Britanniques, qui ont correctement travaillé pendant les Batailles de France et, surtout, d'Angleterre, étaient annoncés pour 510 km/h à l'entrée en guerre.

Cependant, lors de la Bataille d'Angleterre, ils démontrèrent en moyenne une vitesse maximale de 20 km/h inférieure (305 mph, donc 490 km/h, d'après Lord Dowding, cité in Famous fighters of the second World War, vol I, W. Green, Macdonald, 1960), non significativement supérieure aux 486 / 488 km/h revendiqués pour le MS 406.

Pour fixer les idées, les vitesses maximales opérationnelles des bombardiers bimoteurs Allemands étaient :
  • 415 km/h  pour le Dornier 17, 
  • 440 km/h pour le Heinkel 111,
  • 470 km/h pour le Junkers 88. 
(Et encore, certaines de ces valeurs sont actuellement revues à la baisse - Source Wikipedia en langue Allemande - 
  • Heinkel 111 : 390 km/h soit - 50 km/h, 
  • Junkers 88 : 450 km/h soit - 20 km/h
- en tout cas pour la période de la Campagne de France.)



Donc, si elle était vraie la vitesse officielle du MS 406 aurait normalement  lui permettre de rattraper tous les bombardiers Allemands.

Cependant, d'après nos pilotes, même les Dornier s'étaient révélés trop rapides pour notre chasseur national, sauf lorsqu'il pouvait les attaquer en piqué. 

Cherchez et, surtout, trouvez l'erreur !


Marge de vitesse nécessaire à la destruction des bombardiers


En tant que scientifique de formation et de pratique professionnelle, la recherche de la vérité toujours été, est et restera toujours la base de ma démarche. 

Si un chasseur est incapable de rattraper un avion théoriquement moins rapide de 70 km/h, c'est obligatoirement que la vitesse réelle du chasseur est très inférieure à celle publiée. Donc cette vitesse publiée est obligatoirement fausse.


Chacun comprend que pour rattraper un bombardier, le chasseur doit impérativement voler plus vite que lui. 

De quelle marge de vitesse doit-il donc disposer ? 

En 1938, le contrôle au sol (= radar) étant quasi-inexistant en France (il démarra dans la 1ère semaine de Juin 1940), l’interception pure était donc très improbable. 

Pour détruire des avions, il fallait donc commencer par les poursuivre. 

Prenons, par exemple un groupe de 36 bombardiers ennemis (d'environ 15 m de long chacun) disposés en 3 rangées de 3 pelotons de 3 avions chacune (voir ce post). 

Il était détectable à vue à environ 10 km de distance (cela dépendait de la forme de l'avion, du camouflage, des conditions d'éclairage et de transparence de l'atmosphère). 

Pour rejoindre en moins de 10 minutes ce groupe de fuyards, il fallait donc au chasseur une supériorité de vitesse d’au moins 60 km/h, qui offrait 1 km gagné par minute (si la différence n’était que de 10 km/h, il eut fallu une heure, soit 6 minutes pour gagner 1 km/h, ce que vous pouvez traduire aussi par 166 m gagnés par minute).


La vitesse totalement fantaisiste annoncée par le CEMA...


Malheureusement, en fait, la vitesse réelle du Morane était très significativement inférieure aux 486 km/h annoncés.

Il est bien possible que la série ait été "rêvée" avec un moteur Hispano 12 Y 29 de 920 Cv à 3 600 m.


Justement, ce moteur avait été essayée au début de 1937 sur le MS 405-02 et lui avait effectivement permis d'atteindre 483 km/h (Source : le Fanatique de l'Aviation, n¨100, Mars 1978, article de Gaston Boquin : Le MS 405 était le meilleur chasseur du Monde en 1937, p.31).

Mais certains - probablement ceux qui fournissait et transportait l'essence - avaient préféré (ou exigé) pouvoir utiliser l'essence de l'Armée de Terre de 85° / 87° d'octane (suivant la norme suivie), ce qui interdisait l'emploi d'un moteur ne fonctionnant qu'à l'essence à 100° d'octane. 

Les négociateurs de Morane-Saulnier n'avaient pas de compétence reconnue en avions rapides qui leur eut permis de contrer ce choix (cette société ne s'était jamais intéressée ni aux courses ni aux records de vitesse pendant l'entre-deux-guerres) 


Les Finlandais - utilisateurs de ce chasseur contre les armées de Staline - déçus par ses prestations, ont mesuré systématiquement la vitesse de tous leurs exemplaires en 1942, tous équipés de leur moteur Hispano d'origine. 


Ils constatèrent avec surprise qu'aucun de leur MS 406 ne dépassait 450 km/h en altitude ni 377 km/h au niveau de la mer et même qu'un nombre significatif n'atteignaient même pas 400 km/h en altitude. 

Lorsque ce fait a été rendu public chez nous, on a, bien sûr, suggéré que ces avions Finlandais n'étaient plus en bon état... Ce que vous pouvez encore lire un peu partout. 


Mais, cette explication arrogante, donc stupide, était bien sûr fausse et évidement propagée par ceux qui avaient imposé le Morane 406 en France. 


C'est le type de mensonge d'Etat destiné uniquement, dans ce cas précis, à protéger les quelques bureaucrates, bons copains et mauvais décideurs, qui, pourtant, sont tous morts et enterrés maintenant.


Vers la vitesse vraie du MS 406 de série


Quelque soit la méthode que l'on utilise, un Morane 406 de série, en excellent état, avait une vitesse de pointe à 4 500 m d'altitude qui ne dépassait guère 460 km/h.

Méthode I : on part de la vitesse de 493 km/h mesurée sur le prototype n° 12 équipé du moteur Hispano 12 Y 45 - moteur qui équipa le Dewoitine 520, plus puissant de 60 Cv et augmentant l'altitude de rétablissement de puissance de 1 000 m par rapport au 12 Y 31 - la vitesse réelle de l'avion de base (860 Cv) ressort, au mieux, à 460 km/h pour un avion neuf en parfait état.
En plus, cet avion était probablement non peint (parce que la peinture alourdit significativement l'avion et ne favorise pas une bonne pénétration dans l'air : Elle mange de 10 à 15 km/h). 

(Base du calcul : 
Le gain de 1 000 m en altitude entraîne un gain en vitesse d'à peu près 20 km/h (soit 2 km/h par 100 m gagnés). 

On les enlève aux 493 km/h mesurés ce qui donne 473 km/h.

D'un autre côté, la différence de puissance de 60 Cv permettait, mécaniquement, au MS 406 de gagner 11 km/h.

Lorsqu'on enlève ces 11 km/h, on ramène la vitesse maxi du Morane 406 à 462 km/h, arrondis ici à 460 km/h.)


Méthode II : En prenant le raisonnement à l'envers, si on part un avion de 860 Cv volant au maximum à 486 km/h, lui donner 60 Cv de plus l'aurait emmené à 497 km/h.

Les 1 000 m de gain d'altitude auraient rajouté 20 km/h, donc le MS 405 n°12 aurait dû voler à 517 km/h, une valeur presque de même ordre que celle d'un D 520 si on y ajoute l'échappement propulsif (517+15 ==> 532 km/h), ce qui est totalement impossible... gênant, non ?

Si l'on confronte la vitesse du MS 405-12 (493 km/h) à celle du MS 405-02 (483 km/h), tous les deux disposant de moteurs de même puissance mais à des altitudes de rétablissement différentes de 600 m, la différence de 10 km/h "colle" parfaitement à la différence de ces altitudes, aux erreurs de mesure près. 


Vous trouvez, sans doute, que je donne beaucoup d'importance à ces (presque) 30 km/h qui manquent à l'appel ?  

Cet écart entre la vitesse annoncée du Morane et sa vitesse réelle ne constitue pas la différence réelle avec le Nieuport 161 qui volait à 490 / 495 km/h (voir mon article de 2016). 

La différence entre les deux chasseurs était écrasante, comprise entre 40 et 50 km/h en faveur du Nieuport 161.

Car un pilote de chasse n'a jamais de temps à perdre lorsqu'il poursuit l'ennemi. 

Passer une demi-heure à cet exercice interdit d'abattre un ou plusieurs avions ennemis supplémentaires

Par ailleurs, en maintenant longtemps le chasseur dans une attitude de poursuite avec une faible supériorité de vitesse fait que toutes ses manœuvres sont prévisibles, il devient une proie facile à abattre


Alors, rappelez-vous qu'une différence de vitesse de pointe en palier clairement moindre - 30 km/h - permit au Messerschmitt Bf 109 de l'emporter sur le Heinkel He 112, alors même que ce dernier était initialement en position de favori parce que beaucoup plus facile à piloter. 

Les Allemands, eux, ont fait le bon choix (à ce moment-là, en tout cas).


La différence entre la vitesse de pointe réelle et la vitesse publicitaire implique aussi une baisse comparable de la vitesse de croisière. 

Les 315 km/h annoncés en croisière correspondent à ce que l'on obtient à 32% de la puissance pour une vitesse de pointe de 460 km/h. 

Pour 70%, on trouve, par le calcul, 408 km/h, mais tenir cette vitesse devait probablement se faire au prix d'un échauffement rapide du moteur.


Enfin, les 460 km/h ne constituaient certainement pas la vitesse maximale moyenne des Morane 406 en service qui, pour des raison liées à la structure de l'avion, devait être encore inférieure d'une vingtaine de kilomètres heures (440 km/h). 

J'imagine que les avions destinés au CEMA devait recevoir une jolie couche de vernis...

Une part importante de cette nouvelle perte de vitesse, liée au nombre d'heures de vol, était causée par des déformations du revêtement (ajustage médiocre, multitude de panneaux de visites aux charnières de mauvaise qualité) et à la mauvaise qualité de la peinture de camouflage qui, trop mate, mangeait des kilomètres / heure 

(J'ai lu, dans un "Aviation Magazine" des années 1960, que les commandants de groupes demandaient aux mécaniciens de polir la peinture mate, ce qui rendait les avions un peu plus "brillants", à tous les sens du terme. 

Par ailleurs, la peinture "mangeait" 10 mph - 16 km/h - sur la vitesse de pointe des premiers De Havilland Mosquito.)


Données manquantes


La vitesse de rebut du Morane 406, en dessous de laquelle l'Armée de l'Air devait refuser ces avions, ne se trouve dans aucune publication à destination du public

Ce n'est pas le cas pour le Dewoitine 520 dont les 535 km/h publiés partout constituaient justement la vitesse de rebut de ce chasseur (Le Dewoitine  D.520, R. Danel & J. Cuny, Docavia, ed. Larivière).


De même, la vitesse de 462 km/h publiée maintenant partout pour le Caudron Cyclone n'était justement que la vitesse de rebut... Deux poids, deux mesures.

{A l'Automne 2015, j'ai reçu de P-Y Hénin l'information que la vitesse d'acceptation du MS 406 était exactement de l'ordre de grandeur de celle du Caudron. Je l'en remercie vivement.}

Evidemment, autant les pilotes de chasse que ceux de bombardement et de reconnaissance s'accordèrent tous à dire ou à écrire que le Morane était bien incapable de tenir la vitesse de croisière des avions qu'ils devaient escorter


Là encore, c'était bien gênant... et cela explique bien des pertes de Potez 63-11...



Un bon chasseur doit pouvoir grimper haut et vite


La vitesse ascensionnelle du Morane 406, essentielle pour tout avion de chasse, allait évidemment dans le même mauvais sens. 


Le programme de 1934 exigeait moins de 6 minutes pour atteindre 4 000 m et moins de 15 minutes pour 8 000 m. 

Pour sa part, Morane-Saulnier annonçait 13 m/s : Voilà qui aurait impliqué une montée à 4 000 m en moins de 5' 10". 

Une telle valeur aurait alors été tout à fait comparable aux valeurs démontrées par le Messerschmitt 109 E (5' 05"). 


{J'en profite pour souligner que la vitesse ascensionnelle initiale, donnée en m/s ou en ft/min (10 m/s = ~2 000 ft/min), trop souvent publiée dans les publications Anglophones, n'a aucun intérêt, parce qu'elle est relativement facile à falsifier : 

Vous décollez, vous rentrez le train immédiatement en tenant un court palier horizontal, donc votre vitesse va augmenter très vite, et vous commencez la montée, qui sera bien plus rapide pendant quelques centaines de mètres}


Malheureusement, cette vitesse ascensionnelle a été strictement démentie par absolument tous les pilotes qui ont combattu sur le Morane - ou contre lui. 

Une valeur de 5’56" pour la montée à 4 000 m traîne sur le net. 

Je ne doute pas qu’elle provienne d’une publication honorable. 

Mais c'est presque la valeur publiée pour le Potez 631, qui, lui, était universellement vu comme un excellent grimpeur.

C'est aussi meilleur que la valeur mesurée du Bloch 152 dont tous les acteurs opérationnels du moment affirmaient unanimement qu’il montait considérablement plus vite que le Morane 406. 

Pire encore, vu la malhonnêteté du CEMA dans cette affaire, je me permets de faire remarquer que cette valeur est juste dix secondes moins bonne que celle du Dewoitine 520, universellement reconnu comme incomparablement supérieur au Morane. 

Voilà qui devrait convaincre toute personne sensée de l’invraisemblance totale de cette valeur publiée uniquement pour faire croire que l’engin avait tenu ses spécifications.

{Les Finlandais mesurèrent :
  • 1 000 m en 1' 48" ;
  • 3 000 m en 5' 30"  (le temps que mettait l'hydravion de chasse Loire 210 avec son gros flotteur, son gros moteur en étoile de seulement 720 Cv et ses innombrables mâts !) ;
  • 5 000 m en 10 '...}

Le meilleur temps de montée pour 4 000 m était de l'ordre de 6' 40" (seule donnée qui ait un sens), soit 400", ou encore 10 m/s de moyenne. 


Je note que dans l'excellent Docavia #2 : L'Aviation de Chasse Française, de J. Cuny et R. Danel, le MS 406 y était crédité d'une montée à 4 000 m oscillant entre 6'27" et 6' 47".

La différence avec le temps annoncé correspond à 3 m/sec (soit 200 m/minute ou encore 658 ft/min) : C'était, malheureusement, une différence irrattrapable.


Sur la notice du Curtiss H 75 (disponible à  http://www.gc2-4.com/NMACepc.htm, à la fin de la section : procédés de combat, chapitre I), on trouve même que, si le Curtiss montait à 7 000 m en 11 minutes, le Morane 406, lui, exigeait 18 minutes pour en faire autant (soit presque 2 fois le temps d'un Nieuport 161 pour la même montée). 

Cela implique que les 8 000 m ne pouvaient sûrement pas être atteints en moins de 24 minutes.


J'en profite pour rappeler que les pilotes de Morane se sont souvent plaints de la faible autonomie du Morane-Saulnier 406, alors qu'il disposait de la même quantité de carburant que le D 520 et que son moteur, moins puissant, devait consommer un peu moins

Deux caractéristiques de cet avion peuvent expliquer cet état de fait. 
  • Le mauvais aérodynamisme qui réduisait fortement la vitesse de croisière ;
  • La faible vitesse de montée qui induisait une très forte consommation pendant un temps trop important (ceci peut également expliquer l'excès d'usure des moteurs qui n'est pas évoqué pour les Dewoitine 520, par exemple).
La lecture de la monographie consacrée au chasseur Bloch 152 (S. Joanne, Lela Presse) apporte - dans les annexes - l'information que la vitesse de montée annoncée partout  - 13 m/s - pour le MS 406 était celle d'un prototype équipé d'un moteur de 1 000 Cv au lieu des 860 Cv du moteur utilisé en série...


Ce qui m'a beaucoup surpris, c'est que, en fait, cette vérité, déjà connue, est restée soigneusement cachée au public. 


Cela étant dit, sur les meilleurs sites et ouvrages français et étrangers, vous trouverez, recopiées religieusement depuis environ 80 ans, de fausses performances pour le Morane 406, alors qu'en général les performances des autres avions sont correctes - je ne chipote pas sur quelques km/h en plus ou en moins.


Si quelqu'un en savait la raison, je serais aux anges qu'il m'en fasse part. 



Le cas navrant du Morane 410, gâché par le perfectionnisme


Un de mes lecteurs m'a suggéré de parler de la seule évolution du Morane 406 sur le plan aérodynamique. Il a eu tout à fait raison. 

C'est donc en Février 1940, en pleine drôle de guerre, après une désespérément lente remontée dans les échelons de la hiérarchie des plaintes des pilotes (on dirait maintenant Retex), que l'on commence à se dire que le Morane manque de performances et qu’il faudrait y remédier (G. Botquin, Album du fanatique de l’Aviation n°109, 1978). 

La même décision aurait pu être prise dès la fin Novembre 1939.

Mais, une fois encore, la loi du mieux, ennemi du bien s’est imposée grâce aux bureaucrates. 

Pour améliorer la vitesse, il y avait 3 possibilités qui ressortaient toutes de l'Aérodynamique :
  • Monter un échappement propulsif (gain estimé de 9 % de la puissance, soit ~15 km/h) ;
  • Remplacer le radiateur escamotable par un radiateur fixe soigneusement caréné (gain estimé de l’ordre de 15 km/h) ;
  • Affiner la proue de l’avion en utilisant un réducteur allongé, type Hispano 12 Z.

Si tout cela avait été fait, on pouvait gagner près de 50 km/h, ce qui n’aurait rien eu de négligeable.

Le point 3 aurait demandé un délai pour changer les moules de réducteurs et créer des arbres d'hélices allongés que nous n’avions pas encore industrialisés. 

Il aurait aussi induit une augmentation des effet moteurs qui auraient rendu l'avion un peu moins facile à décoller.

Par contre, les 2 premiers points étaient faciles à réaliser, il suffisait de copier la concurrence Allemande ou Britannique… Et cela pouvait se réaliser très vite.



Les  sacro-saintes commissions techniques veillaient... 


Nous étions en guerre depuis 6 mois, l’urgence aurait dû commander de choisir les modifications simples réalisables tout de suite en escadrille.

Pour justifier leur existence, nos commissions décidèrent qu'il fallait absolument augmenter la puissance de feu de 2 mitrailleuses alimentées par bandes. 

Ces nouveaux modèles étaient alimentés comme les Darnes abandonnées 4 ans plus tôt, mais on prenait de nouvelles MAC fabriquées par l’Etat… donc annoncées comme forcément meilleures.

Malheureusement, elles commençaient tout juste à sortir en nombre suffisant.


Il fut donc décidé de créer de nouvelles voilures (!) et il fallu attendre les échappements propulsifs en acier inoxydables type D.520 qui, en plus, évitaient le gel des mitrailleuses en altitude (on aurait pu se dire : A quoi bon, vu la faible capacité ascensionnelle de l'engin...).

On voulut aussi changer d’hélice et de collimateur.

Du coup, les avions sortirent au compte goutte et les très rares à être prêts ne furent jamais livrés à ceux qui les attendaient mais à des aviateurs très peu expérimentés qui durent les évacuer en urgence vers le Sud du pays (voir La chasse Française inconnue, Avions Hors-Série, Mathieu Comas, Lela Presse).

Les modifications 1 et 2, prises ensemble, devaient améliorer un peu la vitesse ascensionnelle et, ensemble, donner de bien meilleures chances à la chasse aux bombardiers. 

Elles pouvaient probablement aussi améliorer la capacité du Morane à surprendre les Bf 109 en maraude.

La meilleure vitesse publiée pour le Morane 410 fut de 509 km/h.

L’avion-témoin, qui ne disposait d'aucun de ces dispositifs, avait été crédité de 467 km/h.

{En passant, notez que cet avion-témoin volait 20 km/h moins vite que les fameux 486 km/h publiés partout

Il y a quelque chose de dérisoire à donner une vitesse au km/h près : On doit simplifier : L’avion témoin volait à 465 km/h et le MS 410 à 510 km/h.}

Ces 510 km/h représenteraient une amélioration de 45 km/h. Super ! 

Et pourtant, voilà qui paraît bien exagéré au chat échaudé que je suis.
Donc je n'y crois pas.

C’est que le Mörkö Morani Finlandais, équipé du moteur Russe Klimov M105-P (étroitement dérivé du HS 12 Ycrs) de 1 100 Cv - soit 240 Cv de plus - ne dépassait pas 525 km/h à 5 000 m, alors qu’il était équipé d’un radiateur fixe caréné, d’échappements propulsifs individuels pour chaque cylindre, bien plus sophistiqués, et d’un nez plus fin. 

Si on calcule les performances d'un Mörkö Morane rétrogradé au moteur 12Y31 en bon état, mais gardant ses échappement propulsifs, on voit que sa vitesse redescendrait à 483 km/h.


C'est intéressant, car ses échappements apportaient l'équivalent de 40 Cv de plus que ceux montés sur le MS 410. 

Si on les enlève, on descend la vitesse de l'avion nu à 463 km/h !

Pouvez-vous croire encore aux 486 km/h de l'avion initial ?


Donc j’imagine difficilement que le Morane 410 de 860 Cv ait jamais pu atteindre les 510 km/h.

Par contre, le MS 410 pouvait voler, enfin, à la fameuse vitesse contractuelle de 485 km/h du MS 406, ce qui représentait un progrès à ne pas négliger et surtout, à réaliser à toute vitesse.


Le playdoyer de Pierre Cot en 1971


Il me semble quand même plus que surprenant que l'ancien ministre de l'Air, Pierre Cot, ait pu croire jusqu'à sa mort qu'il avait commandé un bon chasseur. 

Il restait donc des gens qui refusaient de lui dire la vérité, mais peut-être refusait-il, plutôt, de se la dire à lui-même.


Mr Cot commit un article dans la revue Icare (# 57, Printemps-Été 1971) où il réduisait la différence de vitesses entre le Bf 109 et le MS 406 à 80 km/h alors qu'elle valait au moins 110 km/h. 
Et il ajoutait : "Mais il était plus maniable, ce qui compte aussi en combat aérien". 

Il oubliait juste de dire que, avant de pouvoir manœuvrer brillamment autour d'un avion ennemi, il faut d'abord le rattraper...

Il avait beau insister sur les merveilleuses statistiques de sorties d'usine des avions au 10 Mai 1940 présentées par des ingénieurs de l'Armement (donc juges et partie), il passe sous silence le temps monstrueux nécessité pour fabriquer le moindre d'entre eux

Si nos pilotes avaient eu leurs avions une pleine année avant le déclenchement de la guerre, ils auraient mieux connu ses faiblesses et auraient pu, en conséquence, faire remonter la nécessité de passer au modèle MS 410, certes très inférieur au Nieuport de 1938, mais très supérieur au Morane 406.

Il critique enfin les chefs militaires, mais il a pris la décision de ne pas s'opposer à leur nomination...


Enfin, il existe un acteur de cet époque, très célèbre de 1937 à 1954, qui a participé aux essais du Morane Saulnier 406 et qui le présentait très brillamment lors des meetings en France et à l'étranger (notamment à Bruxelles en 1939) : Le capitaine Constantin Rozanoff.

Très étonnamment, lorsqu'il voulut revenir dans l'Armée de l'Air en 1940, comme chef d'escadrille puis comme commandant de groupe, il choisit alors le Groupe II/4, équipé de Curtiss H 75.

Si son avion de meeting chéri avait été le fameux chasseur que l'on a dit, nulle doute qu'il aurait tout fait pour le piloter.

On me dira qu'un pilote était affecté en fonction des besoins et non de ses choix personnels. A quiconque prétendra cela peut le penser, nous sommes en démocratie. 

Mais en fonction de ma connaissance de la IVème République (simple continuation de la IIIème République), les gens très bien notés (et c'était son cas) obtenaient ce qu'ils voulaient.




conclusion


Toujours est-il que le seul rôle pour lequel cet avion eût été parfait était, après une transformation en biplace et une motorisation par un moteur moins épais.

Le Renault 12 R 01 de 450 Cv, par exemple, lui aurait assuré une vitesse de l'ordre de 370 km/h, bien plus intéressante que les quelques 200 km/h des Morane 230 employés à cet usage), l'entraînement, de la partie ab initio à l'entraînement pré-opérationnel, comme le Fouga Magister en illustra brillamment le concept 20 ans plus tard.


Le choix d'un mauvais matériel dans une Armée est toujours lourd de conséquence. 

La préférence donnée par l'Infanterie au canon de 37 mm en 1914 plutôt qu'aux mitrailleuses avait été stupide. 
Mais ce fut plus que contrebalancé par l'excellent canon de 75 mm. 


Le maintien des pantalons rouges dans notre infanterie, pendant au moins 6 mois, au début de la Grande Guerre (cliquer ici), avait coûté fort cher en morts et en blessés graves. 

L'excès de pertes humaines (200 000 pertes) subi à ce moment-là joua un rôle essentiel dans la perception de la guerre y compris lorsque l'agressivité de Hitler obligea la France à repartir en guerre. 


L'Histoire - quoiqu'en pensent les vrais historiens - ne peut donc pas éviter de s'intéresser au bien fondé des choix techniques des outils militaires : 
L'artillerie de Gribeauval fut décisive dans le succè des armées de Napoléon.

Quand les outils militaires sont désastreux, il devient important - du point de vue de la simple Démocratie - d'essayer de comprendre pourquoi on continue à le cacher plus de trois quarts d'un siècle plus tard, vu que les décideurs responsables sont morts depuis longtemps ! 

Il est possible que le scandale qu'apporterait la vérité soit insupportable pour certains groupes de pression présents à l'époque, mais non disparus...



Cliquez ici pour lire l'opinion des pilotes du Morane 406 sur leur monture.

Cliquez ici pour vous faire une idée sur son comportement au combat (de chasse) pendant la Campagne de France.

Cliquez ici pour avoir une idée sur les 2 accidents qui éliminèrent les 2 prototypes du Morane ainsi que sur le dernier accident qui plomba définitivement le Nieuport 161

Cliquez ici pour lire mon post sur le chasseur Nieuport 161 qui aurait dû (et qui a bien failli) équiper notre Chasse à la place du Morane 406.


Cliquez sur ce lien pour comprendre l'esprit qui a amené à la conception d'un MS 406 lent et lourd.

Cliquez ici pour voir ce qu'aurait apporté au Morane 406 un moteur de masse identique mais plus puissant, puisque tous les décideurs Moranistes ont pleurniché sur leur moteur manquant de puissance (!) : Ils ont bien tort.


Cliquez ici pour établir une comparaison du Morane avec le Spitfire, cliquez  pour le comparer avec le Hurricane, et, enfin, comparez-le avec son adversaire principal, le Messerschmitt 109 E.
 
Cliquez pour revenir à la racine de la Chasse Française



5 commentaires:

  1. Bonjour,

    Vous êtes un peu sévère avec le MS 406. C'était un bon chasseur... en 1935, même s'il était mal conçus (on a confondu vitesse et précipitation). Mais je pense que l'objectif des décideurs était d'avoir en nombre rapidement des chasseurs "modernes", pour faire contrepoids à l'Allemagne. Peu importait la qualité, de toute façon, d'autres, meilleurs, allaient bientôt suivre et prendre la relève. Malheureusement, on a oublié que concevoir et mettre au point un avion prenait du temps... et qu'on en avait peu.
    Quoiqu'il en soit le MS 406 n'aurait pas dû être en première ligne en cas de conflit avec l'Allemagne. Nos pilotes le payèrent chèrement.

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    1. Bonjour,
      le MS 405/6 était un agréable avion de tourisme permettant de faire de la voltige de qualité. Je conteste que cet avion soit vu comme un chasseur, car il n'en avait aucune des qualités dynamiques, même en 1936 (1er vol en Août 1935).
      Sa vitesse de piqué plein gaz de 740 km/h était 100 km/h de moins que celle du Bf 109, gaz réduits. Yves Roccard explique dans sa "dynamique des vibrations"(Masson ed.) que, avant l'équilibrage qu'il avait dû calculer pour cet avion, il était limité à 695 km/h.
      Je lis encore dans les forums la légende du moteur trop faible.
      La firme Morane Saulnier, sélectionnée, n'a pas industrialisé son avion avec la rapidité que Hawker a démontré pour un avion de qualité exactement comparable. L'année 1937 n'a pas vu sortir les 16 MS 405 de présérie. En 1938, si le STAé avait été dirigé par des gens responsables, le D. 520, le Bloch 151 et le Caudron 714 auraient dû commencer à sortir d'usine, pendant que, pourquoi pas, on sortait quelques dizaines de MS 405/6 supplémentaires.

      Mais ma sévérité est bien plus orienté sur le CEMA, dont les dirigeants étaient d'une arrogance et d'une cécité incroyable.
      C'est très probablement son influence qui a entraîné Morane à abandonner la construction monocoque qui était celle du Morane 325 de 1932 (obéré par une voilure bizarre) pour revenir au système employé sur le Morane 225 / 227.

      Le CEMA a demandé des modifications totalement insipides alors que le radiateur rétractable était le type même de la fausse bonne idée. Peut-être était-il la matérialisation d'une idée de l'ingénieur Du Merle, ancien du CEMA...

      Nos pilotes ont, certes, été héroïques, mais l'avion n'avait pas les capacités annoncées.

      Juste pour illustrer la chose, sur les 87 Morane pris en compte par la Finlande, le nombre de pilotes Finlandais tués au combat se monte à 24 (~28 % des effectifs), nombre auquel il faut ajouter au moins autant d'avions abattus sans pertes humaines + 2 pilotes faits prisonniers, alors que les avions soviétiques qui leur faisaient face étaient loin d'être les plus performants, même en 1944.

      En 1936, le choix de cet avion fut une erreur stratégique monumentale.

      Mais, consolez-vous, lorsque les USA ont choisi le Lockheed P 38 alors que le P 51 volait déjà depuis l'Automne 1940, ils ont fait exactement le même type d'erreur.



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  2. Bonjour ,
    N'étant pas spécialiste, et par ailleurs très intéressé par votre blog, c'est avec prudence que je relève une difficulté dans votre raisonnement.
    En calculant que la vitesse du MS 406 passerait des 486 'officiels' à 502 km/h pour un gain de puissance de 30 cv, vous considérez que la puissance requise en régime permanent est fonction quadratique de la vitesse. Or, je crois comprendre que la puissance a la dimension d'une force ( compensation de la trainée totale) multipliée par une vitesse. Il en résulterait que la puissance requise serait fonction cubique de la vitesse à atteindre.
    Que pensez vous de cette remarque?

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  3. J'ai bien l'impression que votre raisonnement est le bon.

    Dans ce cas, la position du Morane 406 est évidemment encore pire, puisque sa vitesse, dans le cas d'une augmentation de 60 Cv (le moteur 12 Y 29 donnait 920 Cv), la vitesse passe à environ 497 km/h, donc le gain est seulement d'environ 11 km/h.

    Je vais devoir refaire tous mes calculs.

    Mais je vous remercie pour votre remarque.

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  4. J'ai bien l'impression que votre raisonnement est le bon.

    Dans ce cas, la position du Morane 406 est évidemment encore pire, puisque sa vitesse, dans le cas d'une augmentation de 60 Cv (le moteur 12 Y 29 donnait 920 Cv), la vitesse passe à environ 497 km/h, donc le gain est seulement d'environ 11 km/h.

    Je vais devoir refaire tous mes calculs.

    Mais je vous remercie pour votre remarque.

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