La standardisation à outrance peut tuer ! (corrigé le 14 II 2024)

La standardisation a été généralisée dans nombre de pays pendant les années 30. 

Elle fut réalisée de manière intelligente dans certains pays. 

Le meilleur exemple fut celui les Liberty Ships aux USA, grands cargos de 14 000 tonnes  - tous identiques - dont 2 700 sont sortis de 18 chantiers navals US.

Par contre, elle fut faite de manière plutôt aveugle dans d'autres pays, en particulier en France, malheureusement.

Le problème de l'essence

Ainsi, notre Armée de l'Air consommait exclusivement l'essence à 85 / 87 d’octane : Ne contenant pas de plomb tétra-éthyle, elle était moins chère. 

Mais ce n'était pas sans conséquence : Pour un char ou un camion, la consommation était un peu plus forte et cela ne modifiait pas sensiblement les performances. 

Mais cette même essence était aussi fournie aux avions de combat ! 

Pourtant, depuis un certain temps, la compagnie civile Air France n'employait que l'essence à 100 d'octane pour ses avions de transport. 

Cette essence-là permet deux avancée : 

• Elle évite les explosions précoces qui entraînent un excès de température-moteur, augmentant ainsi la durée de vie du moteur ;

• Elle autorise le motoriste à augmenter sérieusement le taux de compression, ce qui augmente la puissance du moteur.

Les moteurs des avions de chasse, trois fois plus puissants que ceux des plus puissants chars de 1940 et très souvent employés à leur maximum de puissance, refroidissaient beaucoup moins bien avec la 85° que lorsqu'ils brûlaient de la 100°. 

De ce fait, la mise au point des avions nouveaux se révélait plus longue et cela concerna autant le Dewoitine 520 que le Bloch 152. 

Les performances de tous les avions étaient affectées par cette mesure. 

Ils étaient moins rapides et montaient moins bien (puisqu'ils chauffaient plus facilement, surtout le Morane 406, qui, sur ce plan, était un cas spécial). 

Le problème des mitrailleuses

Autre exemple, l'Armée de Terre avait choisi une mitrailleuse anti-personnel de calibre 7.5 mm, issue du fusil-mitrailleur modèle 1924/29. 

Elle en équipa assez logiquement la Ligne Maginot et ses chars. 

L'alimentation s'y faisait par chargeurs de 300 cartouches. 

Dans une forteresse ou dans un char, changer un chargeur est facile.

Contre-sens !

Là où je ne comprends pas, c'est que cette mitrailleuse dite MAC 1934 (Manufacture d'Armes de Chateauroux 1934) fut imposée telle quelle à l'Aviation.

Pourtant, cette dernière disposait déjà avec la Darne modèle 1933 d'une excellente mitrailleuse, ballistiquement aussi efficace, moins chère, plus légère et, surtout, alimentée par bande. 

Les chargeurs (dits "camemberts") des mitrailleuses MAC avaient 2 défauts rédhibitoires : 

• Placées dans les ailes, ils y provoquait des boursouflures aérodynamiquement mal venues puisque celles-ci "mangeaient" des kilomètres/heure, ce qui n'était vraiment pas indiqué pour un chasseur aussi peu aérodynamique. 

• Les chargeurs standard permettaient de tirer seulement 300 cartouches (soit 15"). Sur une arme fixe (dans l'aile, par exemple) impossible de tirer davantage de balles. Le Dewoitine 520 dut attendre les Mac alimentées par bandes et qui pouvaient tirer plus du double de munitions.

• Les mitrailleurs des bombardiers arrivaient vite au bout de leur chargeur. Le remplacement de ceux-ci demandait une sacrée force et une grande dextérité. 

• C'est que tout bombardier est un avion. Lorsqu'il manœuvre pour éviter les tirs, tout son équipage prend des g,  qui multiplient d'autant le poids du chargeur ! 

Pourquoi donc avoir refusé de maintenir l'excellente mitrailleuse Darne ?

Le problème des avions

Mais il y a plus encore. 

Dès le début du lancement du programme de Juillet 1934, on avait cherché, en haut lieu, à disposer d'un seul type de chasseur (le MS 406), d'un seul bombardier (le Lioré et Olivier 451) et d'un seul avion de reconnaissance (le Potez 63). 

Cependant, bien sûr, il fut nécessaire de commander d'autres avions. 

La première (et fausse) raison - celle qui fut annoncée (oui, la com' existait déjà), était que les constructeurs de moteurs ne pouvaient pas suivre le rythme, d'où la commande des Bloch 151 puis 152 (moteur Gnome et Rhône) puis celle du Caudron 714 Cyclone (moteur Renault). 

Cependant, ces commandes, lancées littéralement à la dernière minute, n'avaient pas permis une mise au point complète des avions ni une bonne prise en main par leurs pilotes, vue l'extrême lenteur des procédures du CEMA et l'extrême mauvaise volonté de son personnel.

La seconde raison était que le constructeur choisi n'arrivait pas à sortir assez d'avions parce que son produit demandait trop d'heures de travail (MS 406, Lioré 451). 

Ce fut la raison de la commande des Curtiss H 75 et du Koolhoven FK 58 pour la chasse, du Glenn-Martin 167 Maryland et du Douglas DB 7 Boston pour le bombardement. Tous ces matériel, hors de prix, n'arrivèrent qu'en assez faibles quantités et ne permirent donc pas de disposer d'un effet de masse.

Un fantasme sénile - probablement issu d'une brillante entreprise de désinformation nazie (ou autre) - toucha aussi notre Etat Major : La crainte de manquer d'aluminium. 

Pourtant, la France, qui était première productrice mondiale de ce métal jusqu'en 1937, même après être passée au 2ème rang derrière l'Allemagne, ne pouvait en aucun cas manquer d'aluminium. 

(Sur certains sites, vous pouvez encore lire que la production Française d'aluminium - 700 000 tonnes quand même (!) - suffisait à peine à produire les LéO 451 de 8 tonnes à vide, dont du bois, du cuivre, du verre, du plexiglas et de l'acier. 

Nous pouvions donc sortir facilement vingt mille (20 000) LeO 451 et autant d'autres avions de tous genres par an ! Voilà qui fait le lit de toutes ces entreprises de désinformation qui perdurent depuis au moins 80 ans)

On construisit donc des avions en bois. Ce fut le cas du chasseur Arsenal VG 33 et du SNAC (Farman) NC 150. 

Mais comme le bois d'épinette rouge (spruce) venait par bateau d'Amérique du Nord, cette voie était bien plus risquée que celle de l'aluminium.

On avait oublié le danger des U-Boot, danger devenu énorme à cause de l'accord naval imbécile signée par l'Angleterre avec Hitler en 1935. 

D'un autre côté, les avions en bois ont toujours été plus lourds que ceux en duralumin.

En aviation, la notion de standardisation est intéressante pour les moteurs (en particulier pour leur système de fixation sur le bâti qui les arriment au fuselage). 

Standardiser les cellules me semble insensé, en particulier pour la Chasse, puisque les chasseurs de cette époque voyaient leur aérodynamique s'améliorer sans cesse.

De ce fait, leur vitesse augmentait, impliquant des renforcements de leur fuselage, tout cela modifiant sans cesse de nombreuses pièces de grande taille. 

Mieux valait disposer de nombreux types accompagnant au fur et à mesure les progrès des constructeurs.

Ainsi, il était possible de bénéficier d'avions mieux adaptés à certaines tâches que les autres.

English summary: 

As philosophers known it pretty good, a clever concept may become at risk if used too systematically. 

The standardization, during the rearmament during the last thirties in France, had perfectly illustrated this worst case. 

The good idea was to minimize all the constraints which had hampered the French logistics during the first two years of the WWI.

Nevertheless, the norm to be introduced became the choice of one single product, and, more often than not, the product chosen was not the best. 

My first example regards the fuel used in the aircraft. 

While the Air France company used the 100 octane fuel, all French military aero-engines have no other choice than using only the 85° fuel. 

For fighters and bombers, that became a nightmare.

The engines fitted either on fighters or on bombers were three times more powerful than those of the most powerful tank (Renault B1bis using a 300 hp engine). 

Moreover, these aero-engines used mostly at their maximum power, produced a lot of thermal energy. 

This caloric effect was much more pronounced when using a low octane rate. 

A great part of the delay affecting the development of both the Bloch 152 and the Dewoitine 520 may be attributed to the 85° fuel, which, also, lowered their performances.

Other example, the Army chosen the MAC 1924/ 29 light MG for its infantry squads, the Maginot line and all kinds of terrestrial vehicles.

A bizarre mystery occurred when  this choice was extended to all aircrafts of the French Air Forces. 

These MG presented two shortcomings. Firstly, they were not sufficiently efficient to punch the new all-metal built aircrafts. 

Secondly, they were only drum-fed (until late 1939), introducing in fighters a bulbous excrescence on each wing leading edge, leading to an unwanted loss of speed. 

For rear gunners operating, changing the heavy drums during a real fight was an absolute  non-sense, as an aircraft moves rapidly from one side to another, creating a lot of gs. 

This shortcoming could have been avoided if the French Air Force used the more advanced Darne 1933 belt-fed MG.

An oversimplified idea was to order one single type of fighter (Morane-Saulnier 405 / 406), one single type of bomber (LéO 451) and one single type of heavy fighter (Potez 63), this later plane being seen as a multi-purpose work horse (perpetuating the memory of the excellent multirole Potez 25 aircraft used in several asymmetrical conflicts). 

The first plane reaching the end of official trial process had a serious advantage over all others, even the performances demonstrated by the latter were clearly more attractive.

However, their wants were destroyed by the time needed to produce a sufficient amount of engines. So were ordered air cooled fighters like the Bloch 151, 152 and 155, and also the Caudron-Renault C714 Cyclone. 

These fighters were really better than the Morane one, but they were ordered very late.

Another problem regards some unrealistic specifications. 

The most “special” of them was the twin fin-and-rudder tail assembly. 

Such a specification was clearly a pure bureaucratic requirement. 

The alleged goal was to allow an open space to the rear gunner. 

But, instead of one blind zone, the gunner have got two ! 

Moreover, the vertical surfaces were downstream from the engines and the landing gears, inducing strong instabilities, very hard to overcome.

At high speed, this requirement needed a long and careful development and a lot of strengthening. Indeed, the aircrafts became more heavy than necessary (Latécoère was the only one to discover a true good solution for the Laté 570 and all his subsequent planes). 

In other countries, the same requirement was ordered, but the best bombers (Junker 88, De Havilland DH 98, Boeing B17, B29, Martin B26, etc) discarded it.

Ironically, while the CEMA exacted strictly the twin fin-and-rudder tail assembly for the Amiot 354, it praised a lot both the Martin 167 and the Douglas A 20 with their classical tails !!!

The last requirement issued from a phantasm: 

While France was the first aluminium producer until 1938, some bureaucrats feared a sudden lack of this ressource, and required fighters and bombers of wooden construction. 

This explains the appearing of the Arsenal VG 33 fighter and of the (Farman) NC 150. 

But the spruce wood was imported from Canada, and, owing the silly agreement between the British government and Hitler in 1935, the U-Boats were a huge threat for our ships.