vendredi 30 décembre 2011

Le Caudron CR 714 Cyclone : Pourquoi tant de haine ? (Complété le 17 / 09 / 2017)

(This post is readable in English here)

Petit rappel historique sur la société Caudron-Renault


La société Caudron avait fabriqué nombre de biplans pendant la Grande Guerre (G3, G4, R4 et R11), puis à la fin des années 20, elle avait été rachetée par Louis Renault.

Celui-ci, très intelligemment, en avait confié le bureau d'études à l'ingénieur Marcel Riffard qui avait rapidement démontré sa maîtrise de l'aérodynamique en construisant des avions de course qui trustaient les victoires un peu partout (y compris aux USA face à des avions plus de 2 fois plus puissants). 

Il construisit dans la foulée des monomoteurs de compétition Rafale puis des avions de transport Simoun et des bimoteurs Goéland qui furent très appréciés bien après la guerre. 

Cela avait aidé Louis Renault à sortir des moteurs de 4 et 6 cylindres (140 et 220 Cv), puis de 12 cylindres en V inversé de 450 Cv.

Lorsque le programme des chasseurs sortit en Juillet 1934, Riffard décida d'y participer dans la catégorie des chasseurs légers.


Un chasseur léger ! Mais qu'est-ce que c'est ?


Dès lors que l'on fabrique un avion de Chasse, on cherche à ce qu'il soit :
  • Rapide, pour rattraper les ennemis, 
  • Bon grimpeur, pour disposer de l'énergie potentielle maximale,
  • Bien armé, pour détruire les avions ennemis. 

Cependant, à mesure que l'aviation ennemie progresse, il faut augmenter la puissance du moteur pour améliorer les performances.

Alors, il faut aussi, en même temps, renforcer la structure de l'avion pour qu'il supporte les contraintes dynamiques nouvelles qu'il rencontre.

Ainsi, le Fokker Eindekker, maître des airs de la seconde moitié de 1915, a vu sa masse à vide passer progressivement de 350 kg à 460 kg, en même temps que sa puissance passait de 80 à 160 Cv (source : Wikipedia en langue Allemande).

L'ingénieur Gustave Delage dessina en conséquence le BéBé Nieuport 11 en privilégiant la recherche de la masse la plus faible possible. 

Son chasseur avait une masse à  vide de 320 kg pour la même puissance que le chasseur Allemand. 
Il avait une surface alaire à peine plus faible donc une charge alaire plus faible. 

La réussite fut immédiate.

C'était la naissance même de la notion de chasseur léger.

{Chez Nieuport, la recherche de chasseurs de masse minimale fut une constante permanente.
Au Nieuport 42 fut associé un dérivé léger Nieuport 48, au Nieuport 62 fut associé le Nieuport 72.}


Le programme de Juillet 1934 exigeait l'emploi de moteurs eux-même légers, mais exigeait aussi un armement identique à celui des chasseurs "normaux" et aussi d'emporter un ensemble de "gadgets" et d'instruments "normaux". 


A ceux de mes lecteurs qui se diraient, par exemple, que le PZL 11 était un chasseur léger (masse au décollage de 1550 kg), je rappelle que le Dewoitine 500, chasseur standard Français strictement contemporain, avait une masse normale au décollage d'un peu plus de 1700 kg. 

Le chasseur standard de 1940 avait une masse au décollage comprise entre 2500 et 3000 kg !

Le chasseur "léger" Français de 1940 avait une masse au décollage inférieure d'une tonne par rapport à la moyenne de ces deux éléments de la fourchette courante.

Le Nieuport 161 et le Mitsubishi A6M2 Zéro étaient des chasseurs "normaux" qui représentaient la limite basse de cette catégorie.

Le Dewoitine 551 était un chasseur "allégé" (2150 kg), intermédiaire entre les deux catégories.

Plus récemment, nos amis Américains traitaient notre Mirage III C de chasseur léger (8 000 kg au décollage lisse) en le comparant au Republic F 105 Thunderchief (16 200 kg) ou au McDonnell F4 Phantom (18 800 kg). Ils avaient tout à fait raison.

Le General Dynamics F 16 était aussi un chasseur léger et conçu comme tel.

Mieux vaut donc comparer ce qui est comparable.

 

Le chasseur Caudron Cyclone


(source : Mihaly et Robinson, les avions  Caudron-Renault, Docavia, 2001)

Le programme de Juillet 1934 exigeait :
  • une vitesse de pointe d'au moins 450 km/h en altitude, 
  • un temps de montée de 6' maxi pour atteindre 4 000 m,
  • moins de 15' pour 8 000 m, 
  • le tout avec un armement d'au moins 4 mitrailleuses de 7.5 mm.
  • le moteur pouvait appartenir à deux catégorie : Soit un moteur de la classe des 1 000 Cv, pour des avion de plus de 2 250 kg au décollage, soit un moteur de la classe des 500 Cv, pour des avions ayant une masse inférieure à 1 900 kg au décollage.

Louis Renault sortit donc un 12 Cylindres de 19 litres de cylindrée (en passant, c'était aussi la cylindrée du Gnome et Rhône 14 Mars sorti 1 an plus tard). 

Pour créer ce moteur, Renault était parti de son moteurs 6 Q de 9.5 litres de cylindrée déjà utilisé sur les Caudron Simoun de transport (Air Bleu) et Goéland (Air France, Air Afrique), qui, dans sa version de 1936, donnait de 220 à 240 Cv à 2 500 t/m.

Le moteur 12 R 01 fut obtenu en accouplant deux de ces blocs de 6 cylindres, seuls le carter et le vilebrequin étaient entièrement nouveaux

{Ce même moteur fut d'abord poussé pour l'avion de record CR 712 qui ressemble au C 710 par son cockpit et sa dérive ronde. Ce moteur, version poussée du Renault V 12, développait 730 Cv à 3250 t/m.

Malheureusement, ce formidable racer fut abandonné en vol par Raymond Delmotte alors qu'il venait d'atteindre, au moins, 620 km/h (nettement plus d'après les chronométreurs) : 
Le longeron de la gouverne de profondeur venait de se rompre à cause de l'impact d'une pierre envoyée sur l'empennage par une roue au moment du décollage.

Le vol, depuis le lâcher des freins, avait duré moins de 4 minutes...

On peut estimer raisonnablement que l'avion aurait pu établir le record à 630 km/h.


Une version encore plus poussée mena ce moteur à dépasser les 900 Cv à 3 000 t/m pour le CR 714 R - qui n'avait pas grand chose à voir avec le Cyclone de Chasse, ses ailes venant d'un avion préparé pour la coupe Deutsch - et qui avait été spécialement construit pour décrocher le record du monde de vitesse pour avion terrestre. 

Entre temps, notre pays s'était mieux adapté à l'essence à haut degré d'octane, ce qui peut expliquer la baisse du régime de ce moteur, probablement compensée par un taux de compression plus élevé. 

Personne ne parle du compresseur employé, mais il y en avait sûrement un.

On dit que les performances calculées étaient du même ordre que celles attendues par les Britanniques avec leur Speed Spitfire - entre 670 et 680 km/h -

Si on part des 620 km/h atteints par Delmotte avec le CR 712 de 730 Cv et qu'on calcule la vitesse de ce même CR 712 avec 900 Cv, on obtient 665 km/h. Si on part d'une vitesse un peu plus forte, liée à l'allègement progressif de l'avion, et si on tient compte de l'amélioration de finesse que le CR 714 R apportait par rapport au CR 712, on frôlait les 700 km/h.}



En 1936, Marcel Riffard et son équipe sortirent le CR 710 à train fixe avec la première version du moteur Renault 468 R 01.

Long de 8.53 m, il avait une masse au décollage de 1630 kg. 

Sa voilure avait une envergure de 8.97 m et une surface de 12.50 m², ce qui donne une charge alaire de 130.4 kg/m², inférieure à celle des Messerschmitt Bf 109 C ou D de 1938 qui montaient moins vite... 


La vitesse obtenue par ce premier Caudron 710 avec le moteur initial de 420 Cv fut de 435 km/h à 4 000 m, à une masse de 80 kg supérieure à celle de l'avion à son arrivée au CEMA. 

La montée à 8 000 m demandait 18 minutes. 

Ces performances - exactement équivalentes à celles du Morane 405 et de la première version du Bloch 150 - étaient obtenues malgré les maquettes et ballasts de 2 canons de 20 mm HS 9 (ce qui était particulièrement défavorable au CR 710).

Cela laissait supposer qu'avec un moteur développant les 450 Cv promis, à l'altitude optimale et quelques affinements, la vitesse serait passée à 460 km/h.



L'année suivante, en 1937, le CR 713 à train escamotable fit son apparition. 

Cette modification du précédent prototype permit d'obtenir une vitesse de 470 km/h en altitude.



En 1938, enfin le CR 714 Cyclone, également à  train escamotable mais à structure renforcée, fut livré aux essais en vol.

Devant la lenteur du MS 406 comme celle des sorties du Morane 406, ce dernier Caudron fut commandé par le Ministère de l'Air. 

Mais, pendant sa mise au point, les gens des services techniques (STAé) s'ingénièrent à multiplier les obstacles à sa sortie (par exemple, Riffard confia plus tard que l'on bloqua la sortie de ses avions pour absence de logement pour la casquette du pilote !).

Le moteur Renault 12 R a connu au moins 3 versions principales, passant de 420 Cv pour les premiers exemplaires à 450 Cv en continu et 500 Cv pendant 3 minutes pour la dernière version employée en série, dite V12 R 03. 

Avec la dernière version portant son armement, les performances au CEMA, à la masse au décollage de 1713 kg (charge alaire de 137 kg/m²), furent :
  • 390 km/h au niveau de la mer, 
  • 414 km/h à 1 000 m,
  • 436 km/h à 2 000 m,
  • 456 km/h à 3 000 m,
  • 476 km/h à 4 000 m,
  • 480 km/h à 4 500 m,
  • 478 km/h à 5 000 m,
  • 465 km/h à 6 000 m,
  • 445 km/h à 7 000 m,
  • 420 km/h à 8 000 m,
  • 392 km/h à 9 000 m, 
Les temps de montée furent :
  •  1 000 m en    1' 40",
  •  2 000 m         3' 20",
  •  3 000 m en    5' 05",
  •  4 000 m en    7' 00",
  •  5 000 m en    9',
  •  6 000 m en  11' 22",
  • 7 000 m en 15' (3 minutes plus vite que les 18 minutes du MS 406 livrés par la notice de manœuvre du Curtiss H 75 !),
  •  8 000 m en  20',
  •  9 000 m en  29' 12".
Les avions étaient refusés si leur vitesse n'atteignait pas 462 km/h, vitesse de rebut à 5 000 m. 

A ce propos, j'ai publié un texte de Jacques Lecarme sur le bombardier LéO 451 démontrant que l'intervalle de vitesses maxi mesurées pendant les sorties allait de 462 à 498, soit 36 km/h. 

La vitesse de rebut de son avion était donc identique à celle du Caudron...

De même, les performances de rebut en montée du CR 714 étaient : 
  • 4 000 m en 9' 40",
  • 6 000 m en 18',
  • 8 000 m en 30'.
Le tout à la masse au décollage de 1 880 kg (tout à fait exagérée), ce qui lui assurait une charge alaire de 150 kg/m².

Il est facile de constater que les performances de vitesse et de montées couramment publiées pour le CR 714 sont uniquement les performances de rebut, alors que dans le même mouvement, on ne publie les performances du MS 406 que lorsqu'il est équipé d'un moteur de ~1000 Cv dont aucun pilote de l'Armée de l'Air n'a jamais bénéficié !

La version R 03 du moteur donnait 500 Cv pendant 3 minutes. 

Ceci permettait d'améliorer la vitesse de montée ou la vitesse de pointe. Mais, à la différence des Curtiss H 75, pour lesquels on tenait compte des 5' de puissance excédentaire, il n'en fut pas tenu compte pour le Cyclone, on se demande bien pourquoi !

Si on partait des 462 km/h de rebut, l'amélioration de puissance de 50 Cv devait assurer une vitesse de 478.5 km/h.

Mais, si on partait des 476 km/h du STAé, on aboutissait à 492 km/h !


Le gain en vitesse ascensionnelle devait être de l'ordre d'une minute acquise dans les 2 000 premiers mètres, qui se répercutait nécessairement sur toute la suite des performances.

En plus, il est avéré que lors des essais au CEAM (source : Docavia de Mihaly et Robinson) contre le Messerschmitt Bf 109 E capturé, le Caudron Cyclone s'était révélé comme l'avion qui tournait le plus serré des deux et le plus manœuvrant de tous les avions de chasse Français (c'était la rançon de sa faible inertie).




Dans la cour des grands


(Sources - outre l'excellent Docavia de Mihaly et Robinson, cité précédemment, un remarquable ouvrage bien plus récent : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, hors série Avions n° 11, de Mathieu Comas)

Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut l'unique chasseur léger au monde à avoir atteint le stade du combat pendant toute la 2ème Guerre Mondiale. Il est d'autant plus remarquable que ce chasseur ait combattu l'ennemi avec succès.

Et, plus fort encore, ses combats furent engagé contre la Luftwaffe de Juin 1940, la plus forte aviation militaire du monde à ce moment-là, qui détenait déjà la maîtrise de notre espace aérien.

Commandé bien tardivement, le chasseur Caudron n'avait jamais été testé dans les conditions normales de la vie d'escadrille, au moment où il en était encore temps.

Par contre, ce chasseur a eu la chance d'être confié aux remarquables pilotes Polonais du groupe I/145, au moment exact où le combat basculait définitivement dans le mauvais sens, c'est à dire lors de l'offensive finale du début de Juin 1940.




Caudron-Renault CR714 Cyclone profil récupéré sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique



Les gens qui savaient tout sans avoir jamais rien expérimenté (et qui avaient poussé si fort à l'achat du Morane 406...) avaient prédit que ce CR 714 serait un échec cuisant.

Longtemps après la guerre, ils sont partis du fait que ce groupe avait perdu 3 pilotes pour affirmer que l'achat de cet avion avait été une folie.

Ainsi, l'Ingénieur Général Bonte énonçait pompeusement qu'à la guerre, "c'est toujours l'avion le plus puissant et le mieux armé qui gagne".


Je ne sais pas ce qu'ont pensé de ce postulat véritablement imbécile les pilotes des 334 F105 Thunderchief abattus au Vietnam par des pilotes de Mig 17, 19 ou 21 (dont les masses au décollage étaient de 2 à 3 fois plus faibles), 60 autres F 105 étant perdus, soit disant par accident, le tout (encore soit-disant) compensé par 27 victoires ! {source : http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_F-105_Thunderchief } 


Cette opinion sur la supériorité des avions très lourds, bien qu'elle ait toujours été démentie par les faits, est cependant presque universellement reprise par nos amis de la presse d'Histoire de l'Aviation que je lis, quand même, avidement. 

C'est probablement une survivance de la séduction que la théorie de Giulio Douhet a encore de nos jours sur nos si brillantes "élites".

Auraient-ils eu peur de contredire Mr Bonte ? 

Ce ne serait ni scientifique ni démocratique (cela suggérerait qu'ils aient été menacés).



A propos du taux d'attrition


En ce qui me concerne, l'opinion qui me paraît, et de très loin, la plus autorisée sur le Cyclone est celle du capitaine Laguna, qui l'a piloté, qui a combattu avec succès à son bord, et qui fut le dernier responsable du groupe I/145 (sacré carte de visite quand même !).

Il l'a clairement émise dans le rapport qu'il a établi une fois arrivé en Grande Bretagne, donc certainement pas pour faire plaisir au gouvernement Français (rapport traduit par M. Comas dans son remarquable ouvrage : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, hors série Avions n° 11). 

Le capitaine Laguna y considérait ce chasseur comme particulièrement bien conçu.

Par contre, il regrettait amèrement l'absence de notice technique véritable (celle qui était fournie lui paraissait être un simple document publicitaire) et, surtout, de pièces détachées (!). 

De ce fait, le groupe se réduisait de combat en combat et arriva à un effectif opérationnel très réduit en une semaine.


On ne peut certainement pas se servir objectivement de cette forte attrition pour dénigrer l'avion, parce que, par exemple, le Groupe III/2 - sur Morane 406 - a quitté sa base initiale de la Campagne de France le 17 Mai - donc après juste 7 jours de combats - avec 11 avions valides en laissant 17 MS 406 non réparés sur le terrain.

Le taux d'attrition était donc absolument comparable entre Caudron et Morane. 

Pourtant, le Morane, lui, était parfaitement connu de ses mécaniciens et les pièces de rechange existaient. En plus, sa structure avait été choisie pour permettre de le réparer très facilement.  

Pour mon compte, ces taux d'attrition, comme ceux de nos chars, traduisent uniquement la rapidité de la percée des Panzer Divisionnen, qui impliquait des évacuations en catastrophe.



Un bilan qui mérite le respect


Le groupe revendiqua 17 victoires dont Mathieu Comas (dans son ouvrage sur cet avion, cité plus haut) valide une dizaine. A l'étranger, nos collègues sont plus généreux...


Pour juste une dizaine de jours de combats, même le bilan très restrictif de Mathieu Comas est plus qu'honorable, bien que ce résultat a été obtenu au prix de trois pilotes tués et d'un autre grièvement blessé (le commandant Kepinski, qui avait cru rejoindre 4 de ses pilotes, mais qui s'était retrouvé seul face à un Schwarm de Bf 109 auxquels il put finalement échapper mais très gravement blessé).


Par comparaison, le groupe III/1, celui qui a obtenu le plus de succès parmi tous ceux équipés de Morane 406, a revendiqué 36 (ou 34) victoires au total (en cumulant les "sûres" et les "probables") entre le 10 mai et le 20 juin (soit en 40 jours - voire monographie sur le Morane 406, Lela Presse).  

Le nombre de victoires de ce groupe par période de 10 jours y est du même ordre (il est même inférieur d'une unité à celui des Polonais). 

Cependant les 8 victoires de ce groupe de Morane, le 10 Mai, ont été obtenues sur des bombardiers non escortés. 

Début Juin 1940, ce n'était plus du tout le cas et cela changeait totalement la probabilité de victoire !

Mais plusieurs groupes de Morane ne revendiquent pas plus de 20 victoires pour 40 jours de combat, soit 5 victoires par 10 jours...

Si on compare ce bilan avec celui des Koolhoven FK 58, soit 0 victoire et un avion perdu, pilote tué, il est difficile de dire que le Caudron n'était pas un véritable avion de chasse !


Il me semble que la question réelle à poser devrait être : Pourquoi n'a-t-on pas confié les CR 714 à un groupe de chasse de l'Armée de l'Air dès leur sortie d'usine - donc en 1939 - pour qu'ils soient mis au point sans complaisance ?

Lorsque les pilotes du groupe I/3 ont touché leurs premiers Dewoitine 520, ils ont immédiatement mis le doigt sur les insuffisances de cet avion (très modifié par rapport aux prototypes) qui dut subir 105 nouvelles modifications (4 mois de travail) avant de devenir le remarquable chasseur qu'il est devenu. 

Il y avait, en 1939, juste le temps de mettre le Caudron en condition opérationnelle. 


Mais, peut-être que les décideurs, tenants invétérés du Morane 406, craignaient que les pilotes opérationnels préfèrent le Caudron à leur avion chéri, comme nombre de pilotes d'Amiot 351 ou 354 préféraient leur avion au LéO 451, favori des amis de Jacques Lecarme.

Bien sûr, ce chasseur Caudron Renault avait des insuffisances, mais au niveau de la conception, la plus grave concernait l'armement choisi. 


Deux 12.7 (qui équipaient déjà en partie les P 36 Américains en service aux USA à la même époque et qui nous avaient été proposées) eussent été, à masse identique, bien plus efficaces que 4 MAC de 7.5, parce que permettant un engagement de plus loin et pénalisant nettement moins l'aérodynamisme.

Les bilans humain et matériel eussent été moins lourds et on parlerait maintenant du succès étonnant de ce chasseur.

Les successeurs de cet avion étaient bien plus performants...

Voilà donc une occasion stupidement ratée !



La véritable occasion stratégique manquée : Le Caudron 710 et le plan des 10 000


Ayant beaucoup plongé mon nez dans les journaux aéronautiques d'Avant-Guerre pendant le Printemps et l’Été 2016, j'ai découvert la proposition que Les Ailes avaient publiée sous la plume du commandant André Langeron (dans sa livraison du 9 Mai 1935, pendant le ministère du général Denain). 

Face à l'extrême rapidité du réarmement Allemand et à l'attentisme des gouvernants Français, il avait proposé que notre pays se lance dans un plan de très grande envergure, en quelque sorte "à la soviétique", de manière à disposer très vite - en cinq ans - de 10 000 avions et du personnel pour les utiliser. 

Langeron avait parfaitement compris que notre aviation devait radicalement changer d'échelle pour que nos armées aient une chance de bloquer l'attaque brusquée que les nazis devaient nécessairement réaliser

Il fallait raccourcir drastiquement le temps d'analyse des prototypes par le CEMA, passer commande rapidement de milliers d'avions plutôt bon marchés

Ainsi, les avions commandés n'auraient pas été déjà périmés à leur entrée en service

Parmi ces 10 000 avions, il devait se trouver des avions d'assaut (baptisés par lui : "Avions d'arrêt"), une centaine de quadrimoteurs lourds, etc.

Il démontrait que les avions de chasse légers pouvaient parfaitement entrer en service rapidement, et que, dans ce cas, ils étaient utiles d'emblée


La seule bonne décision du ministre de l'Air Pierre Cot fut (fin 1936 - début 1937) la désignation de Michel Détroyat comme essayeur officiel de l'Etat Major de l'Air.

Le but évident était de court-circuiter le CEMA qui le compris d'ailleurs comme cela.

Malheureusement, Détroyat ne commença à avoir les coudées franches qu'après les accord de Munich, deux ans trop tard...



Si le plan des 10 000 avait été suivi, plusieurs centaines de CR 710 eussent été en formation dès la fin de 1937. 

L'important était d'éviter le trou capacitaire de notre Aviation entre 1936 et 1939.

Rien n'aurait empêché de continuer la série par des modèles plus évolués, voir par d'autres modèles d'avions.

Voilà qui aurait totalement changé la donne pendant la crise de Munich en Septembre 1938.




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