jeudi 18 février 2016

Le BéBé Nieuport, Maître du ciel de Verdun (Enrichi le 16 / 08 / 2017)


1916 : Les premières batailles aériennes de l'histoire

Lorsque la Grande Guerre a commencé, toutes les forces aériennes en présence disposaient d'avions d'observation et de "bombardement" (même si les moyens employés feraient sourire nombre de nos contemporains) mais, curieusement, aucune d'entre elles ne disposait d'avions de Chasse. 

Certes, le premier combat aérien, donc la première action véritable de Chasse au Monde fut le fait du pilote Frantz et de son observateur / bombardier, sur avion Voisin type III, au début d'Octobre 1914, qui abattirent un Aviatik Allemand.

Ce premier combat aérien au monde (pour des êtres humains, car tous les animaux volants le pratiquent depuis plusieurs dizaines de millions d'années), inaugura une liste qui ne sera plus jamais close. 

Le Voisin III avait honorablement joué le rôle de Chasseur ce jour-là, bien qu'il n'en avait pas toutes les caractéristiques principales, loin de là. 

Mais Gabriel Voisin avait installé une mitrailleuse Hotchkiss sur affût à la disposition de l'observateur. Celui-ci disposait donc d'une arme à alimentation continue et à champ de tir très étendu, ce qui restera la caractéristique des chasseur de 1914 à nos jours.

{Par contre, la notion de champ de tir très étendu sera, par la suite, une caractéristique des bombardiers.}



Encore un peu de "préhistoire"


Au printemps 1915, le premier monoplace de Chasse digne de ce nom, fut le Morane-Saulnier parasol type L.

Pour la première fois, le pilote, seul à bord, devait viser l'avion ennemi avec son propre avion.

Il fut aussi le premier avion capable de tirer à travers le disque de l'hélice, des blindages d'acier déviant les balles parties au moment où les pales se trouvaient sur leur trajectoire. 

L'engin volait à 120 km/h (vous trouverez des valeurs allant de 115 à 125 km/h), à un moment où la majorité des appareils tangentaient les 100 km/h...

Ce Morane, pour réaliser ses virages, employait malheureusement un système très compliqué : Le pilote devait gauchir (= tordre) ses ailes à la manière des oiseaux. 

Très lourd aux commandes, il manquait donc singulièrement d'agilité.

Le très brillant Rolland Garros, qui le pilotait, obtient cependant rapidement 3 victoires avant qu'une panne de moteur l'amène à se poser dans les lignes ennemies... où il resta prisonnier 3 ans. 

Du coup, l'ingénieur Néerlandais Antony Fokker, qui s'était mis au service de Guillaume II, ayant très bien analysé le dispositif de Roland Garros, avait développé un mécanisme de synchronisation du tir de la mitrailleuse permettant de monter cette arme sur le monoplan rapide qu'il fabriquait, le Fokker Eindecker (= monoplan). 

{Je me dois de noter que cet avion était lui-même une copie du Morane-Saulnier type H !}

Ce Fokker fut décliné de la version E I - qui volait avant le printemps de 1915 - à la version E IV bien plus tardive.

LE III de la fin de 1915, version la plus aboutie et la plus construite (250 à 300 exemplaires) de cet avion, était long de 7.2 m et avait une voilure de 9.52 m d'envergure totalisant 16 m² de surface. 

Il avait une masse à vide de 400 kg et pesait 635 kg au décollage, ce qui lui assurait une charge alaire de 38 kg / m².

Sa charge au cheval était de 6.35 kg/Cv.

Son moteur rotatif Oberursel U1 (une licence de Gnome) développait 100 Cv et lui conférait de bonnes performances (pour l'époque) :
  • Une vitesse de pointe de 140 km/h,
  • Une vitesse de croisière de 120 km/h,
  • Une autonomie de 240 km,
  • Une montée à 1 000 m en 5 minutes,
  • Un plafond de 3 500 m.
En plus, cet avion portait une mitrailleuse synchronisée - le temps entre 2 coups consécutifs étant de durée constante - qui tirait à travers le disque de l'hélice. 

Cette arme puissante disposait d'une confortable dotation en munitions (250 cartouches).



Fokker Eindecker EIII  sur En Wikipedia - Il en fut construit ~300 exemplaires.

Le Morane-Saulnier L fut alors complètement surclassé à la fois en vitesse, en armement et en maniabilité. 

Son successeur, le Morane type N, bien plus aérodynamique, gagnait 20 à 40 km/h.


Document personnel de l'auteur - Morane type N, le Vengeur, avec l'as Eugène Gilbert aux commandes.

Malheureusement, son aile de 11 m² induisait une charge alaire de 40 kg/m² - et toujours dépouvue d'ailerons - lui conférait une vitesse d'atterrissage trop élevée pour beaucoup de pilotes (!).


La guerre sur le front Français en 1915


Après la folle Course à la Mer de l'Automne 1914 (qui suivit la Victoire de la Marne), les combattants Allemands, en position inconfortable de retraite permanente, s'étaient terrés dans des tranchées pour pouvoir épuiser les offensives Françaises, Belges et Britanniques. 

Ces fortifications avaient été prévues (et expérimentées), probablement des mois avant la Bataille de la Marne par les généraux Allemands et avec suffisamment de précision et d'expérimentations pour que leurs pionniers (hommes du Génie) puissent les réaliser très vite. 

Elles se révélèrent extrêmement efficaces, ce qui entraîna les troupes Alliées à en construire à leur tour. 

Les Alliés avaient perdu déjà un million d'hommes (toutes pertes confondues) !

Et la puissance de feu restait toujours bien plus forte chez l'Allemand que chez les Alliés, en particulier dans le domaine de l'artillerie lourde (calibres allant du 120 mm au 470 mm !).

Cette domination fut renforcée lorsque nos ennemis lancèrent, pour la première fois au monde, des gaz asphyxiants (l'arme des lâches !), en particulier lorsqu'ils furent près d'être submergés par les assauts Alliés pendant la seconde Bataille d'Ypres, du 22 Avril au 24 Mai 1915.

Un nouveau front de guerre s'était ouvert quasi-simultanément en Turquie, à l'initiative du premier Lord de l'Amirauté Britannique, Winston Churchill, qui voulait avoir accès au front Russe.

L'Italie, en entrant en guerre du côté Allié fin Mai 1915, immobilisa une bonne part de l'armée Autrichienne sur le front d'Istrie et de Vénétie. 

Cela créa un désengagement Autrichien sur le front de l'Est, imposant, par contre-coup, que l'armée de Guillaume II renforce sa participation contre la Russie. 

La seconde Bataille de Champagne, cas d'école !


L'offensive Française d'Automne en Champagne débuta le 22 Septembre 1915, par une très bonne préparation d'artillerie. 

L'infanterie Française, qui avait débouché le 25 Septembre, réussit à conquérir l'essentiel de la première ligne de défense ennemie, complètement désorganisée par la préparation de 3 jours. 

Cependant, il y subsistait des points durs Allemands, formés par des tranchées annexes camouflées dans les bois.

Mais le pire fut que la seconde ligne de résistance (ligne R) Allemande, totalement insoupçonnée, était restée totalement intacte, interdisant toute progression Française. 

Cette défaillance de notre artillerie lourde avait une cause évidente : Personne n'avait observée cette seconde ligne de résistance...

La raison était simplement que les avions d'observation Français n'avaient pas eu accès à l'arrière du front Allemand car la Chasse ennemie dominaient sans partage le ciel au-dessus du front avec leurs Fokker Eindecker, décrits plus haut.


Le coup de génie de Gustave Delage


Après la mort d'Edouard de Nieuport en 1911, la société Nieuport avait été reprise par l'association du financier Henry Deutsch de la Meurthe et de Gustave Delage, officier de marine, pilote expérimenté et ingénieur de grand talent.


Un avion d'observation bien pensé

Delage avait conçu en 1914, avant la guerre, un avion d'observation biplace qui avait été désigné Nieuport 10 B

Cet avion était un sesquiplan, c'est à dire un biplan dont l'un des deux couples d'ailes avait une surface moitié moins importante que l'autre (ici, les ailes inférieures). La surface totale de la voilure était de 18 m².

On obtenait ainsi la rigidité du biplan tout en en réduisant la traînée.

L'aile supérieure disposait d'ailerons, ce qui lui apportait la maniabilité indispensable.

Cet avion fut un succès indéniable (1 000 exemplaire en furent construits). 

Ses performances honnêtes (140 km/h) et sa maniabilité amenèrent même à l'employer, en monoplace, pour contrer la menace des chasseurs Fokker Eindecker dès la seconde moitié de 1915.


Coup de génie : Invention du concept même d'Avion de Chasse

Lorsque l'état-major du général Joffre prit - enfin - conscience de l'importance croissante de l'aviation dans la conduite de la Guerre, l'ingénieur Delage fut libéré, en Mars 1915, de ses obligations militaires.

On réinstalla l'usine Nieuport à Issy-les-Moulineaux, on en rappela les ouvriers et cadres qui avaient survécu à l'épreuve de la guerre (!) et les fabrications purent redémarrer !

 Delage avait compris l'urgente nécessité de créer un avion spécialisé dans la chasse aux avions ennemis

Il avait logiquement pensé que l'Avion de Chasse devait être :
  • Très rapide, par une traînée minimale,
  • Très agile, par une légèreté maximale,
  • Peu vulnérable, par une taille la plus réduite possible.

Il construisit donc un avion qui reprenait une partie des solutions techniques du Nieuport 10 B et les appliqua à son nouveau Nieuport 11, rapidement baptisé "BéBé" à cause de sa petite taille.

{Source : Rosenthal et al, Nieuport 1909 - 1950, Docavia #38 ; Wikipedia en langues Allemande, Anglaise et Italienne}

Le Bébé Nieuport (aussi écrit BB Nieuport) était donc un avion de 5.64 m de long et de 7.52 m d'envergure, dont la masse était de 320 kg à vide et de 480 kg au décollage.

La charge au cheval était donc exactement de 6.

Le moteur rotatif Le Rhone 9 J développait 80 Cv.

La voilure de 13.30 m², très réduite pour un avion armé de l'époque, lui conférait une charge alaire de 36 kg/m². 

L'armement consistait en une seule mitrailleuse fixée au-dessus de l'aile supérieure et dotée de moins de 50 cartouches...

La vitesse de pointe au niveau de la mer était de 156 km/h.

L'autonomie était de 2 heures et 30 minutes.

La montée prenait : 
  •   2' 35" pour    500 m 
  •   4' 00" pour 1 000 m  (  3' 47" pour de.Wikipedia - en Allemand)
  •             pour 4 000 m   28' 02" pour  de.Wikipedia).
Le plafond culminait à 4700 m.



En action


Le Chasseur de l'ingénieur Delage entra officiellement en service le 5 Janvier 1916.
La production en était bien lancée puisque 90 exemplaires en furent livrés à la fin de ce mois.

Le BéBé Nieuport prit instantanément l'ascendant sur la chasse Allemande.

Il fut donc fourni à tous nos Alliés qui demandèrent à le construire également en très grande série peu après.

Pourtant, en se limitant aux seules valeurs de charge alaire et de charge au cheval données précédemment, on aurait pu penser que le Fokker E III pouvait facilement se défendre contre le BéBé.

Ce serait oublier que ce dernier bénéficiait d'une inertie 25% plus faible (donc d'une réactivité bien plus élevée aux désirs - ou aux réflexes - du pilote).

Il disposait d'ailerons parfaitement dessinés qui augmentait la réactivité du chasseur.

En outre, le Nieuport bénéficiait d'un fuselage mieux profilé dessiné autour d'un moteur de diamètre plus réduit (diamètre : 94.5 cm, masse à sec : 121.5 kg), toute chose amenant une diminution de la traînée. 

Ce moteur entraînait un effet gyroscopique nettement inférieur à celui qui fut constaté sur le Sopwith Camel (dont le moteur Clerget-Blin 9Bf, de 50 Cv plus puissant, pesait 53 kg de plus et avait un diamètre supérieur de 8 centimètres).

Comparé au Fokker E III, le BB Nieuport était plus rapide en vol horizontal comme en montée.

Il montait bien plus haut et était incomparablement plus manœuvrant que son adversaire principal en ce début de 1916.

René Fonck n'a jamais employé le Bébé Nieuport en combat mais il a reçu forcément ses premiers entraînements à la Chasse à son bord.

Questionné par Emile Letourneau peu après la disparition de Guynemer, il donna cette description du vol que ressentait un pilote de Nieuport : "Le Nieuport volait avec la souplesse d'un papillon et permettait le combat de cavaliers."

C'est un immense compliment sur les qualités de vol de ce chasseur.

{Pour mémoire : René Fonck, avait une exceptionnelle acuité visuelle. Il était capable de repérer un avion ennemi à plus de 8 km de distance, ce qui signifie qu'il distinguait des objets de taille inférieure au mètre à un kilomètre. 

La majorité des autres pilotes n'avaient pas la capacité de repérer un avion de chasse de l'époque (de 6 à 7 m de long) à plus de quatre kilomètres.}

Lorsqu'un Nieuport 11 devenait visible pour le pilote d'un Fokker E III, un pilote Français standard avait déjà eu le temps de prendre ses disposition tactiques pour le combat. 


Par ailleurs, comme il ressemblait fortement au Nieuport 10 B qui l'avait précédé, les pilotes Allemands pouvaient faire une erreur d'identification... mortelle.

La structure sesquiplane, inventée par Delage pour améliorer la visibilité, amenait une bien meilleure rigidité en torsion qui conférait à l'avion une excellente tenue à grande vitesse, permettant d'aller plus vite en piqué que tous les monoplans de l'époque.

Cela eut des conséquences parfois tragiques, en particulier lorsque les pilotes voulaient faire des ressources trop brutales car les fixations des mâts en V - assurant la liaison entre ailes inférieures et supérieures - sur la voilure inférieure étaient insuffisamment résistantes.

Bien évidemment, le petit chasseur Français n'était pourtant pas encore présent partout. 


La consécration : La rapide reconquête du ciel de Verdun


Or, le 21 Février 1916, il y a donc un siècle, le Général Allemand von Falkenhayn lançait la Bataille de Verdun. 

Pour commencer, il fit abattre toutes les saucisses (ballons captifs d'observation) Françaises par ses Fokker. 

Le commandement Français était désormais aveugle, au moment même où le bombardement de l'artillerie du Kayser débutait ses "roulements de tambour" (Trommelfeuer). 

Pour les pauvres forces Françaises, qui avaient perdu l'essentiel de leur artillerie, l'heure de l'héroïsme et, trop souvent, de la mort, était venue.

Le 25 Février, le général Philippe Pétain, alors en permission, reçut le commandement de la place de Verdun. 

Il réorganisa immédiatement son aviation, fit passer l'effectif des escadrilles de 5 à 10 avions et appela le commandant Charles Tricornot de Rose - et son escadrille qui comprenait, entre autres, l'extraordinaire as Jean Navarre - en lui disant "Je suis aveugle, nettoyez-moi le ciel de Verdun".


Le BB Nieuport de Navarre à Verdun


Dès le lendemain 26 Février 1916, Navarre abattit un Fokker E III et un biplace.

Les BéBé Nieuport allaient garder la maîtrise du ciel de Verdun jusqu'à la fin de la bataille, permettant ainsi d'incessants travaux de logistique (renforcement de la "Voie Sacrée", établissement d'une voie de chemin de fer de format normal) qui assurèrent le ravitaillement constant du camp retranché et la relève des unités de soldats. 

Les principaux as Français, Britanniques, Belges, Russes, Italiens et Américains ouvrirent leur palmarès sur le BéBé Nieuport, à l'exception de l'immense René Fonck (as des as de toute la Grande Guerre).

Le succès de cet avion entraîna sa construction à 7 200 exemplaires ! 

Même bien après qu'il ait été retiré des premières lignes, il restait un avion très difficile à abattre pour ses adversaires.

Il semble avoir été très facile à piloter (tout est relatif), puisqu'il servit d'avion d'école de voltige à un moment où l'on apprenait les manœuvres par cœur au sol pour les exécuter ensuite en l'air, seul, sous l’œil de son instructeur (Marcel Doret, Trait d'union avec le Ciel).


La réaction Allemande


Au gré des (petites) fluctuations du front, les Allemands s'emparèrent de quelques exemplaires du BB Nieuport. 

Ils purent donc le tester et constater son absolue supériorité sur les différents Fokker de Chasse, y compris la dernière version E IV de 160 Cv, qui volait pourtant à 170 km/h mais qui avait perdu toute maniabilité et toute fiabilité.

Nos ennemis réagirent intelligemment en développant 2 politiques complémentaires de construction de chasseurs. 

La première fut la production d'une copie du Nieuport, ce fut le cas parallèlement chez Siemens-Schuckert et chez Euler D I. 

Bien évidemment, le processus de reverse engineering (= copie servile) prend du temps et les avions qui sortirent arrivèrent trop tard pour avoir un rôle efficace.

L'autre voie fut la sortie du très aérodynamique Albatross D III (dont on avait exigé que la voilure soit organisée en sesquiplan à l'image de celle du Nieuport) qui disposait d'un puissant moteur Daimler D III en ligne de 170 Cv et d'un puissant armement de 2 mitrailleuses. 

Le moteur D III, de 15 litres de cylindrée, pesait 310 kg à sec contre 121 kg pour le moteur du Nieuport.
Ceci, additionné au poids important des 2 mitrailleuses, explique une masse totale du chasseur Allemand de 886 kg, qui, combinée à sa surface alaire de 20.50 m², se traduisait par une charge alaire de 43.2 kg/m² : L'engin, plus rapide, montait plus haut mais ne devait en aucun cas engager un combat tournoyant avec le BB Nieuport (qui l'aurait abattu inévitablement).


Evolution du BéBé Nieuport

Le bureau d'étude Nieuport avait prévu d'emblée que le Nieuport 11 allait être confronté à des ennemis plus évolués et il avait préparé son évolution. 

J'en donne ici les principales étapes.

Le BB Nieuport 17, entré en service en Mai 1916, reçut un moteur de 110 Cv, évidemment plus lourd et une voilure de 14.75 m² pour conserver une charge alaire faible. 

Cela lui permettait de voler à 170 km/h (de 165 à 180 km/h suivant les sources). 

La vitesse de croisière était de 150 km/h.

Le plafond montait à 5 300 m.

Mais il conservait une seule mitrailleuse. Il fut l'avion préféré du grand as Britannique Albert Ball qui, lorsqu'il commanda une unité de SE 5, partait en Nieuport pour ses chasses en solitaire mais revenait au SE 5 pour ses chasses en groupes. Sa mort, en Mai 1917, est difficilement explicable, l'avion ne portant pas d'impact.



Autochrome Lumière d'époque - BB Nieuport 23, version à peine modifiée du Nieuport 17 -

Une merveilleuse image vieille d'un siècle mais authentiquement en couleur...

Il fut très largement employé, avec quelques sous-versions.


Le BéBé Nieuport 24 introduisit une nouvelle augmentation de puissance - à 130 Cv - sur un nouveau fuselage à dos semi-circulaire. 

La vitesse de point passait à 187 km/h et le plafond dépassait 5550 m. 


Le point final de la série des BéBé Nieuport fut marqué par le Nieuport 27 qui fut en première ligne jusqu'au Printemps de 1918. 

L'empennage vertical devenait considérablement plus important et préfigurait ceux des Nieuport 28, 29 et 42.






Les deux derniers BB Nieuport furent balayés par les SPAD XIII, nettement plus rapides avec 218 km/h contre 187 km/h.

Néanmoins, certains pilotes particulièrement adroits, continuèrent à piloter leurs BB Nieuport

Ce fut le cas du grand Charles Nungesser qui le garda jusqu'en Août 1918 (à l'intérieur d'une unité équipée de Spad !), avant de suivre la voie commune et de piloter un Spad XIII qui lui permit d'ajouter 5 victoires aux 38 qu'il avait déjà décrochées.


Le chasseur Nieuport 28 marque, certes, une rupture avec la lignée des BéBés en abandonnant la structure sesquiplane pour adopter une voilure biplane de 15.8 m², ce qui lui permettait d'emmener 2 mitrailleuses, tout en conservant une remarquable maniabilité. 

Il conservait cependant beaucoup de traits de ses très glorieux ancêtres, en particulier la structure du fuselage et son profilage extrême.

Son excellent aérodynamisme et ses 160 Cv lui assuraient une vitesse de presque 200 km/h.

Il montait à 3 000 m en 11' 30" et à 5 000 m en 21'.

Cet avion, très agréable à piloter au combat, avait néanmoins des défauts de robustesse au niveau moteur. 

Il souffrit aussi de désentoilages de l'aile inférieure dont on peut penser qu'ils correspondaient à un défaut de fabrication.

Il fut acheté par l'Army Air corps US où il servit tout à fait brillamment (les 6 première de ses 26 victoires du top as US Rickenbacker furent obtenues en 32 jours sur le Nieuport 28). 

Mais les moteurs rotatifs avaient atteint leurs pic de puissance et de fiabilité.

D'autre part, les ingénieurs de Nieuport avaient compris que l'entoilage des ailes était difficilement compatible avec les hautes vitesse

Ils s'orientèrent vers des monocoques, d'abord en bois, puis, à partir de 1929, vers des avions entièrement métalliques, ce qui leur permit de retrouver les qualités de légèreté qui avaient fait leur succès en 1916. 

Mais ceci est une autre histoire...



5 commentaires:

  1. Bonjour monsieur, je suis votre blog depuis un certain temps et c'est toujours un plaisir de lire vos articles et vos analyses sur l'aéronautique militaire. Il n'y a pas d'autre blog à ma connaissance qui traite de l'armée de l'air française dans la période de l'entre deux guerres. Ayant lu une intervention passionnante d'un as russe de la seconde guerre mondiale, le major général Golodnikov, j'aimerais vraiment avoir votre avis quant à ses reflexions sur la chasse russe de l'époque, et sur les divers sujets qui sont abordés dans l'interview. Voici un lien vers l'interview en 4 parties : http://lend-lease.airforce.ru/english/articles/golodnikov/index.htm

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  2. Cher Mr Garcia,

    je vous remercie pour vos encouragements.

    J'ai lu l'interview de Golodnikov qui, effectivement, est très intéressante.

    Mon instructeur me disait : "il n'y a pas de bons pilotes, mais seulement de vieux pilotes". Golonikov en est un très bon exemple.

    Doué naturellement, il a été remarquablement formé, il a très bien analysé que, de toute manière, face à l'ennemi, il faut tirer parti de ce que l'on a.

    Ses opinions ne contredisent pas vraiment ce que l'on sait, elles montrent qu'un pilote bien formé pouvait utiliser les avions fournis pour abattre les Allemands.

    L'idée de tirer de très près était la même que celle des Finlandais.

    Pour les avions :
    Le Polikarpov I 16 apparaît un peu comme le Sopwith Camel de la Seconde Guerre Mondiale. Mieux valait être très entraîné...
    La mauvaise aérodynamique du Hurricane est confirmée par son accélération très lente.
    Le Mig 1 était desservi par un moteur calamiteux.
    Le P 40 est bien vu, certes, mais il l'employait comme le sergent Boillot employait son MS 406, i.e. en léger piqué pour bénéficier d'une bonne vitesse.

    Sa vision de la vitesse de combat, opposée à la vitesse de pointe, est totalement juste, même si ces deux vitesses sont, en général corrélées.

    Les différences avec les évaluations "Occidentales" peuvent être attribuées à des altitudes de combat nettement plus basses à l'Est. Les Bf 109 F, notamment, étaient remarquables au-dessus de 5 000 m.



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  3. Merci de votre réponse.
    Il est toujours intéressant de constater que les pilotes soviétiques ou japonais de cette période ont des standards bien différents des nôtres quant aux qualités désirables dans un avion de combat.
    Ses réflexions sur le système de prime qui avait court dans la Luftwaffe à l'époque et la façon qu'avaient les pilotes russes de construire leurs tactiques afin de prendre parti de ce système sont assez impressionnantes.
    J'avais déjà entendu parler d'une tendance chez les pilotes allemands à surévaluer le nombre d'avions abattus grace à des règles d'homologations plus libérales que dans les autres armées de l'air, mais jamais de ce système de prime qui fait du pilote de chasse une sorte de sportif de l'air.

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  4. Un article passionant et instructif, comme toujours. Merci beaucoup d'ailleurs pour cela.
    En voyant les photos des Nieuport BB, le 23 et 27, je trouve que ces derniers semblent aérodynamiquement très réussis, "streamlined" disent les anglo-saxons, pour des sesquiplans et biplans. Ils me rapellent le Fiat CR.42 à vrai dire. Mais cela n'est qu'une opinion, je ne suis pas spécialiste !

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    1. Le fuselage du Fiat CR 42 est indiscutablement un descendant des avions de la Grande Guerre. Il est encore entoilé, ce qui lui a coûté probablement une vingtaine de kilomètre par heure.

      Eut-il été entièrement construit en métal qu'il aurait joué un rôle plus important.

      L'article de Wikipedia en Italien (que je lis mais ne parle pas) sur le biplan Spad 510 montre que son auteur regrette profondément que Rosatelli n'ait pas utilisé le métal déjà pour le CR 32...

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