mercredi 13 avril 2016

Le Mureaux 190, prince assassiné, et sa dynastie foudroyée (Enrichi le 07 / 01 / 2017)


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Le programme Français des chasseurs légers de 1934


{Source principale : L’hebdomadaire Les Ailes n° 806, p.6, du 26 Novembre 1936 ; Le mensuel L’Aéronautique de Novembre 1936}


Ce programme donnait aux avionneurs la liberté d’opter soit pour un moteur de puissance comprise proche de 1 000 Cv, soit pour opter pour une puissance deux fois moindre, l’armement et les performances devant, bien sûr, être identiques.

Cela dérivait en droite ligne de l’impact technologique tout autant que médiatique de la Coupe Suzanne Deutsch de la Meurthe dont le règlement interdisait d’emploi de moteurs d’une cylindrée supérieure à 8 litres.
Le but poursuivi par Mademoiselle Suzanne Deutsch de la Meurthe était à la fois d’inciter les avionneurs à développer les qualités aérodynamiques de leurs avions de course et à pousser les motoristes à explorer les très hauts rendements.
En cela, elle agissait exactement dans le même esprit que le Directeur Albert Caquot (et probablement en connivence avec lui) lorsqu’il avait lancé, en 1930, sa Politique des Prototypes.

L’idée du ministère de l’Air en 1934 – tout à fait logique, mais sortant nettement des sentiers battus – était d’essayer d’obtenir significativement plus de chasseurs pour un même budget.
Les concurrents du programme de chasseurs légers furent :
  • Le Caudron-Renault 710 (à moteur Renault V 12 R 01), qui débouchera sur le CR 714 de série,
  • Le Mureaux 190 (à moteur Salmson 12 Vars),
  • Le Romano 130 (à moteur Renault R 01 et seul biplan), qui, apparemment, ne fut pas construit.

A ces avions, sont venu s’ajouter plus tard :
  • l’Arsenal VG 30 (à moteur Potez 12 D à plat) qui débouchera sur le VG 33,
  • Le Roussel 30 (à moteur Gnome & Rhône 14 Mars),
  • Le Bloch 700 (à moteur Gnome & Rhône 14 Mars).

Ces deux derniers avions peuvent être vus davantage comme des chasseurs intermédiaires.
Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut le seul de tous ces chasseurs légers à avoir été commandé en série et, surtout, à avoir combattu (avec un réel succès), l’adversaire de référence de toute la Seconde Guerre Mondiale, la Luftwaffe.

A ce que j’ai pu en lire jusqu’ici, pourtant, le plus performant de tous ces petits chasseurs fut le Mureaux 190, dessiné par l’ingénieur André Brunet et son équipe des Mureaux (ANF Les Mureaux pour ceux qui préfèrent les dénominations administrativement correctes à celles employées réellement tous les jours).



Le moteur Salmson 12 Vars

En France, le programme des chasseurs légers donna naissance à une pléthore de moteurs légers de cylindrée inférieure de moitié à celles des moteurs habituellement employés par des chasseurs.
C’était encore une conséquence de la coupe Deutsch de la Meurthe, puisqu’il était possible de former ces nouveaux moteurs en organisant ensemble des blocs de cylindres.
C’est exactement ce que fit Louis Renault lorsqu’il créa son moteur 12 R 01 à 12 cylindres de 450 Cv : Il fusionna 2 blocs de moteurs, Bengali - déjà éprouvés - à 6 cylindres autour d’un vilebrequin unique et du carter correspondant.
On vit sortir de tels moteurs chez :
  • Salmson,
  • Potez (12 cylindre à plat de 17.6 lites de cylindrées, le plus léger (335 kg) et le plus puissant (485 Cv), pensé initialement pour son Potez 63, sorti un peu tard),
  • Renault,
  • Régnier,
  • Dewoitine (moteur Béarn),
  • Delage 12 DECirs de 11.4 litres (développé par Farman),
  • Bloch.
Ces moteurs étaient des 12 cylindres refroidis par air, à l'excepion du Delage qui conjuguait les deux systèmes.. 
Peu d'entre eux sortirent dans les temps, faute de financement, certes, mais aussi d'équipes d'ingénieurs suffisamment étoffées pour régler les innombrables problèmes qui accompagnent la sortie d'un moteur entièrement nouveau.

On ajoute en général à ces mécaniques très légères, deux moteurs en étoile de 14 cylindres particulièrement compacts : L’Hispano-Suiza 14 AB (1 m de diamètre) et le Gnome et Rhône 14 Mars (96 cm de diamètre).

Cependant, si le refroidissement d'un moteur en étoile est plus aisé que celui d’un moteur en V - ce qui aide à en sortir une puissance supérieure - il garde forcément un maître-couple près de deux fois plus important, difficilement compatible avec les plus hautes vitesses et les fortes accélérations.

L’ingénieur Brunet décida de choisir le moteur Salmson 12 Vars, bien qu’il n’ait encore jamais été essayé en vol.

Ce petit moteur en V inversé avait une cylindrée de seulement 13.7 litres, ce qui en faisait le plus petit moteur militaire de l’époque (le Renault 12 R 03, qui survécut bien plus longtemps, faisait 19 litres) : Sa masse était de 360 kg (seulement 300 kg à sa sortie).

A la différence de beaucoup de moteurs Français de l’époque, le moteur Salmson était presque "carré" : 110 mm d’alésage et 120 mm de course par cylindre.

Le taux de compression de 6 en était très modéré.


Chaque rangée de cylindres portait 2 arbres à cames en tête (une caractéristique des moteurs Salmson, y compris pour ceux destinés à l’automobile – que j’ai très bien pratiqué personnellement une fois mon permis auto en poche – éliminant les culbuteurs et leur tiges).

Du fait de ces deux caractéristiques qui favorisaient les hauts régimes de rotation, ce moteur avait la capacité de tourner à 4 000 t/m (l’Aéronautique, dans son numéro du Salon de 1936, donnait 3 800 t/m).

En plus, ce moteur était conçu d’emblée pour permettre le montage d’un canon tirant à travers l’hélice. En cela, il différait du moteur Renault R 01.

Le canon était monté au-dessus du carter enserrant le vilebrequin.

C’était entièrement différent de la disposition choisie par Hispano-Suiza pour ses moteurs-canon.

Le seul problème de ce moteur était sa jeunesse...


Le Mureaux 190, un chasseur léger… vraiment très léger


Le chasseur était un monocoque de structure entièrement métallique et à train fixe.

Il avait 7.20 de long, soit 1.31 m de moins que le Caudron 714 Cyclone.



Mureaux 190 -  On remarque la prise d'air multiple bien dégagée de la couche limite et les échappements verticaux, qui ne propulsaient pas l'avion, mais traînaient... La finesse de l'aile saute aux yeux.


Sa voilure, de forme elliptique, signait, comme celle du Spitfire Britannique, l’influence du Heinkel 70 exposé au Salon de Paris en Décembre 1934.

Mais André Brunet, tout comme Reginald Mitchell, n’avait pas copié la voilure du Heinkel.

Il avait éliminé la parfaite symétrie de la voilure du bombardier Allemand, l’axe reliant les extrémités des 2 ailes du Mureaux passant alors bien plus près du bord d’attaque que du bord de fuite.

En outre, il avait choisi une très faible épaisseur relative - 12% - pour une traînée aussi faible que possible.

L’envergure atteignait 8.38 m pour une surface de seulement 10 m² (Caudron Cyclone : 12.5 m²).

La profondeur maximale de l’aile (1.40 m) intervenait au droit des jambes de l’atterrisseur.

Des volets d’intrados permettaient de raccourcir les distances d’atterrissage.


Le choix d’un atterrisseur fixe soigneusement caréné (course des amortisseurs : 170 mm) était obligatoire pour limiter autant que possible la masse totale de l’appareil. Cela avait aussi l’avantage de faciliter l’obtention d’une épaisseur relative aussi faible.

Le fuselage résultait d'un superbe travail d’aérodynamicien.

Au maître couple, il avait une hauteur de 1.43 m et une largeur de 0.81 m, soit une surface de section inférieure à 1.16 m².

La prise d'air unique du moteur était bien protégée de la couche limite.

Le réservoir contenait 185 litres d’essence, ce qui assurait bien, théoriquement, 2 heures et 30 minutes d’autonomie.

Le Mureaux 190 avait une masse de 850 kg à vide et de 1300 kg au décollage : Cela lui assurait une charge alaire de 130 kg/m² et une charge au cheval de 2.80 kg/Cv.

{Pour le Caudron 714, dont la surface de voilure était de 12.5 m², les masses étaient 1400 kg à vide et 1730 kg au décollage.
Donc, les valeurs de charge alaire et de charge au cheval étaient, respectivement, de 140 kg/m² et 3.90 kg /Cv.
Les capacités d’accélération et de vitesse ascensionnelle de ces deux chasseurs légers devaient, en conséquence, être foncièrement différentes et, évidemment, en faveur du Mureaux.}


A cause de la faible taille du Mureaux 190, ses 3 armes étaient commandées par de simples câbles Bowden, ce qui supprimait le délai que les commandes pneumatiques introduisaient avant le déclenchement de la rafale, caractéristique rapidement perçue comme insupportable par les pilotes des Morane et des Bloch.

 

Des essais très prometteurs, mais…



L’avion était prêt à voler fin Mai 1936, à ce qu’annonçaient Les Ailes dans le numéro du 14 Mai 1936.

Malheureusement, les premiers essais de roulage, retardés par les grèves du "Front Populaire", n’eurent lieu, à Villacoublay, que vers la mi-Juillet (2 mois plus tard).


Le premier vol du chasseur Mureaux 190 ne put avoir lieu, aux mains du pilote Desjobert, que pendant la semaine du 10 au 17 Août 1936 (probablement à cause de problèmes de réglages du train).

Un mois plus tard, après avoir subi probablement quelques problèmes du côté du moteur (lui aussi prototype), l’avion passait entre les mains du pilote Guignard.


Les Ailes du 8 Octobre signalèrent alors que les essais paraissaient donner satisfaction et, surtout, soulignant : "l’impression de vitesse est énorme".

Deux semaines plus tard, le même journal consacrait sa hune à quatre photographies de l’appareil.


Le 26 novembre, à l’occasion d’un des 3 numéros spéciaux consacrés au Salon Aéronautique de Paris, les Ailes firent une présentation complète du chasseur Mureaux.

André Frachet soulignait sa maniabilité extraordinaire, une grande aisance à virer très court et, aussi, le fait que "Sa petitesse lui confère une invisibilité presque totale et une vulnérabilité d’autant plus faible".

Manifestement, ce chasseur impressionnait beaucoup les témoins par ses évolutions, et aussi par ses performances.
Frachet insistait également sur le fait que cette machine "représente, par ses facilités de construction et de pilotage, ses qualités d’emploi et, ce qui est appréciable, son prix de revient relativement peu élevé, une formule qui, rapidement s’imposera".
Par contre, à ce stade, l’hélice était une bipale à pas réglable au sol.

 

Des performances qui laissent rêveur


Les performances publiées alors sont étonnantes, surtout lorsque l’on touche du doigt le faible délai de mise au point dont l’avion avait pu bénéficier.
Les vitesses maximales étaient :
  • 430 km/h au niveau de la mer (60 km/h de mieux que le MS 406 !), donc il était plus rapide de 100 km/h que le Dewoitine 510, jusque-là,notre chasseur opérationnel le plus rapide : On comprend aisément que les journalistes aient trouvé sa vitesse énorme !). 
  • 500 km/h à 5 000 m pour Les Ailes, 480 km/h pour L’Aéronautique (A la réflexion, les 500 km/h sont tout à fait plausibles, vu le rapport poids puissance du Mureaux 19. Quant aux sources qui annoncent 450 km/h, il leur faut expliquer pourquoi une suite importante fut donné, par Henry Potez, à ce projet et à l'équipe qui l'avait créé...).
{Pour la vitesse au niveau de la mer, il faut rappeler qu'elle dépassait celle du Dewoitine 520 de série (425 km/h)}

La vitesse d’atterrissage était tout juste inférieure à 100 km/h.
Le plafond pratique était de 10 000 m.

Je ne dispose pas de performances ascensionnelles, mais elles étaient certainement de très bonne qualité, au moins jusqu'à 4 000 m.
L’autonomie totale était de 2 heures et 30 minutes à 350 km/h de croisière (on peut trouver aussi 320 km/h, mais cette dernière vitesse n'a aucune cohérence avec la vitesse de pointe).

Cela donnait une distance franchissable de 925 km, que l'on peut traduire par un rayon d'action de combat allant de 300 km.

Ces performances avaient été obtenues avec un moteur encore loin de ses performances cibles.
On comprend que les 3 800 t/min étaient bien plus vraisemblables que les 4 000 t/min.

Manifestement, l’avenir souriait aux concepteurs et développeurs de cet avion qui prouvait que l’on pouvait sérieusement compter sur les chasseurs légers.



Mais, soudain, la belle histoire s'arrêta.

Vous trouverez des auteurs qui mettent en cause la fragilité du moteur Salmson.

Ainsi que vous avez pu le voir un peu plus haut, la carrière aérienne de ce moteur commença le 15 Août 1936. 

Quatre mois plus tard, la Nationalisation des SNCAx avait bloqué tout travail de mise au point sur le Salmson 12 Vars.

Les performances de l'avion avaient fortement impressionné tous les témoins.

{Manifestement, le moteur et le chasseur qu'il animait étaient deux preuves de l'incompétence du bureau d'étude de Morane-Saulnier, le pathétique MS 405 peinant - à 4 500 m et malgré ses 860 Cv - à voler à la vitesse atteinte au niveau de la mer par le Mureaux 190 avec moitié moins de puissance.

C'était pour le service technique de l'Aéronautique et pour le CEMA, un authentique crime de lèse majesté.}



Quelle vie opérationnelle pour un Mureaux 190 ?


On peut se poser légitimement cette question. 

Le format de cet avion est peu différent de celui des avions de voltige les plus puissants de la seconde décennie du XXI ème siècle.

Sa structure aérodynamique est différente pour des raisons d'armement et d'autonomie.

Mais les masses des avions sont relativement proches.

Le Mureaux 190 se caractérisait par une section frontale minuscule qui amenait un observateur (pilote ou mitrailleur) à négliger sa présence ou à surestimer (presque doubler) sa distance.

Placé face à des bombardiers, il n'avait aucune difficulté à les rattraper. 

Arrivé à distance de tir, il surprenait le mitrailleur qu'il pouvait donc éliminer quasiment sans risque d'être lui-même touché.


Confronté, en face à face, à des Messerschmitt Bf 109 E il se retrouvait dans le même cas de figure que devant les mitrailleurs des bombardiers. 

En combat tournoyant, le Mureaux 190 paraissait devoir dominer très largement le chasseur Allemand.

Cependant, si la faible taille du chasseur Français lui donnait un avantage évident en matière de surprise tactique, l'incidence d'un impact d'obus sur sa structure avait nécessairement plus de gravité que sur un Nieuport 161 ou un Dewoitine 520.

Le moteur Salmson une fois stabilisé puis alimenté en essence à 100 d'octane aurait pu dépasser les 500 Cv, permettant au Mureaux 190 d'atteindre environ 520 km/h.

Globalement, il était certainement un atout pour la chasse Française jusqu'à la sortie du Bf 109 F puis du Focke-Wulf 190.




{Un chasseur léger Britannique : Le Vickers 279 Venom Britannique vola à peu près au même moment que le Mureaux 190. 

Il bénéficiait d’un moteur de 9 cylindres en étoile Bristol Aquila de 625 Cv et de 1.20 m de diamètre (!).

Il avait une masse au décollage de 1885 kg et une surface alaire de 13.56 m². Cela lui assurait une charge alaire de 139 kg/m² et une charge au cheval à peine supérieure à 3 kg/Cv.

Il avait une vitesse de 502 km/h, des performances ascensionnelles meilleures que celles du Hurricane Mk I et démontrait une agilité nettement supérieure à celles du Hurricane et du Spitfire.

L'armement était exactement le même que celui du Spitfire Mk I.

Le lobby Rolls-Royce eut raison de cet avion prometteur qui eut apporté un gros avantage à la Marine Britannique si elle l'avait admis sur ses porte-avions : Il eut été utile de la Campagne de Norvège jusqu'aux premiers mois de la Guerre du Pacifique...}


Blocage définitif



Mais, au tout début de 1937, un voile opaque s’étendit sur l’industrie de l’Aviation militaire Française : La plupart des usines étaient récupérées par l’Etat, c’était la Nationalisation.

Dans la plupart des cas, un ingénieur de l’Armement prenait les commandes de chacune de ces entreprises alors que les bureaux d’études étaient laissés en suspens, après une indemnisation plutôt chiche du fondateur de l’entreprise (qui y avait investi tous ses deniers pour la fonder puis la développer).

Moins de six mois plus tard, la production aéronautique Française était tombée au plus bas.

Les politiciens découvrirent alors que l’on ne produisait pas des avions comme l’on produisait de simples casseroles. 

L’expérience des chefs de bureaux d'étude jouait déjà un rôle au moins aussi important qu’au sein d’une équipe de Formule I actuelle (vous en doutez de cette importance de la direction dans la fabrication d'avions ? Rappelez-vous de la carrière automobile de Jean Todt chez Renault, Peugeot puis Ferrari. Et voyez la carrière complète de Marcel Dassault).

Le gouvernement fit marche arrière et réintroduit les réels avionneurs à leur vraie place, avec le titre ronflant d’Administrateur-Délégué.

Mais une année complète avait été perdue et personne n'osa éliminer le MS 406 de la construction en masse…

Le Mureaux 190 avait été oublié et il ne fut pas le seul à ce moment-là, puisque le Nieuport 161 ne lui survécut que d'un peu plus d'une année !



Rebondissements !


Le 3 Novembre 1938, l’hebdomadaire Les Ailes signait la nécrologie du remarquable chasseur d’André Brunet sous le titre accrocheur : "Le Roi des Chasseurs pourrit à Villacoublay

(…) Nous nous souvenons du monoplan ANF-Les Mureaux que dessina Brunet et qui, avec un moteur Salmson inversé à air de 450 Cv, devait dépasser le 500 à l'heure avec l'armement normal des chasseurs.

Au moment où l'avion arrivait à Villacoublay, ce fut la Nationalisation de l'industrie aéronautique.

L'Etat évinça la Société ANF-Les Mureaux, ne racheta qu'une partie des ateliers et abandonna les études et les prototypes.

Le chasseur 190 fut remisé dans un hangar de Villacoublay.

Comme les dirigeants d'ANF-Les Mureaux demandèrent aux tribunaux de dire si l'Etat n'avait pas exercé un abus de pouvoir caractérisé, personne ne put toucher au 190, pas même Salmson pour reprendre son moteur.

Et actuellement, ce bel avion, qui aurait dépassé le 600 à l’heure si on l’avait équipé d’un petit Hispano 12 X et qui aurait été le roi des avions de chasse, est en train de pourrir à Villacoublay. (…)"



Une étonnante dynastie

{Source : Les Avions Potez, de Jean-Louis Coroller et Michel Ledet, Lela Presse}

Donc, seriez-vous tentés de conclure, c’en était fini de cette belle aventure ?
Que nenni !

L’administrateur délégué de la Société de Construction Aéronautique du Nord (autrefois Potez-CAMS), Mr. Henri Potez avait eu la très grande intelligence de récupérer, après la Nationalisation, l’ingénieur André Brunet et son bureau d’études des Mureaux au complet. 

(Il avait récupéré de la même façon, quelques années plus tôt, l’ingénieur Hurel et sa société CAMS, ce qui lui avait ouvert la capacité de sortir de magnifiques hydravions de grande croisière, dont le plus célèbre fut le Potez-CAMS 141 Antarès).

Cela eut, comme première conséquence, la réalisation d’une version bien plus puissante du chasseur Mureaux 190, motorisée maintenant par l’Hispano-Suiza 12 X de 27 litres de cylindrée et à refroidissement par liquide.
Ce moteur, développant 690 Cv à 3 900 m d’altitude, était réputé "incassable".
Le nouveau chasseur reçut la désignation de Potez 230.
Il portait le même armement qu’un Dewoitine 520.

Bien sûr, l’avion était plus lourd que le Mureaux 190 (1 800 kg au décollage) mais un soin remarquable avait été apporté à son profilage comme à son état de surface.
La longueur passait de 7.20 m à 7.46 m² et l’envergure passait de 8.38 m à 8.71 m.
La surface de voilure passait donc à 11 m² : Si la charge alaire augmentait jusqu'à 164 kg/m², elle restait encore très raisonnable (l'excellent Macchi 202 avait une charge alaire de 174 kg/m²).
D’un autre côté, la charge au cheval diminuait, passant à 2.61 kg / Cv.

L’avion fit son premier vol le 30 Mars 1940.




Potez 230 - Le fini de surface est excellent - Le canon est visiblement présent - L'hélice est une Ratier automatique à moulinet - Il ne semble pas que le Potez 230 ait bénéficié d'un échappement propulsif parfait.


Les vitesses maximales étaient :
  • 440 km/h au niveau de la mer,
  • 560 km/h à 5 000 m (atteints au CEMA le 8 Mai 1940).

La vitesse ascensionnelle, comme le plafond, ne sont pas publiés, mais ils avaient toutes les chances d’être excellents.

Le temps de patrouille à 95% de la puissance maximale était de 1 heure 30 minutes.

Cette vitesse de croisière, vraiment très rapide, atteignait donc 550 km/h et la distance franchissable passait à 825 km (considérablement plus que celle des Messerschmitt 109 E qui ne devait pas passer plus de 5 minutes au-dessus de 530 km/h, et même que des Bf 109 F). 

Il va de soi que la distance de convoyage, en utilisant un régime plus lent, dépassait nettement les 1 000 km.

En usage normal, le Potez 230 employait 3 réservoirs lui assurant 275 l d’essence, mais pour des vols de longue durée (type convoyage), il disposait de la capacité d’employer un quatrième réservoir de 80 litres.
Dans tous les cas, l'essence de ce quatrième réservoir devait évidemment être consommée en premier.

Les performances de cet avion étant exceptionnelles, on pensa encore les améliorer en montant le moteur HS 12 Y 31 de l’Arsenal VG 33 à la place du 12 X.
Un calcul brut suggère alors une vitesse de l’ordre de 602 km/h. 



Mais comme on y associe une vitesse de 630 km/h, cela signifie plus probablement l'emploi d'un moteur 12 Y 51 de 1 000 Cv (mécaniquement, le calcul donne 634 km/h).

Mais la masse à vide eut été supérieure d’environ 100 kg et la traînée du radiateur eut été plus forte, ce qui aurait probablement limité le gain de vitesse.

Cela aurait quand même donné un avion équivalent au Bf 109 F 2 !

Il était malheureusement trop tard et, dans la panique des derniers jours de liberté de la région parisienne, personne ne pensa à évacuer ce chasseur si évolué vers des cieux plus libres.

Il tomba donc entre les mains des nazis qui l’emmenèrent chez eux et apprirent sûrement beaucoup, en particulier de la boite de torsion qui assurait la liaison entre les ailes et le fuselage…


Sur le plan tactique, le Potez 230 se serait retrouvé dans une situation encore plus favorable que le Mureaux 190 face aux mêmes ennemis (le train escamotable l'aurait rendu quasiment non identifiable). 

Il aurait été confronté à des Bf 109 F vers l’Été 1941. 

Les poursuites auraient été compliquées, mais la différence de maniabilité aurait été de même nature qu'avec le Mureaux 190.

L'expérience de la Seconde Guerre Mondiale a montré que les avions qui frôlaient les 600 km/h (Macchi MC 202, Yak I, Kawanishi N1K1 Shiden) pouvaient rester dans le coup jusqu'à la fin de la Guerre, à condition, toutefois, d'adapter leur tactique aux adversaires qu'ils attaquaient.


Une famille féconde 


Parallèlement à ce projet, un grand nombre d’avions Potez récupérèrent une voilure semi-elliptique type Mureaux : 
  • Les chasseurs Potez 670 et 671 ; 
  • Les bombardiers rapides de la série 70x, tous de purs produits Potez ;
  • Il s’y ajouta l’hydravion de chasse Potez 170, qui peut se décrire comme un grand Potez 230 (l’envergure augmentant de 2 m) bi-flotteur et disposant d’un empennage vertical presque aussi développé vers le bas que vers le haut (rappelant le Gourdou 810) ;
  • Le Potez 220, un projet Mureaux transféré in extremis avant l’entrée en vigueur des nationalisations mais malheureusement affublé d’un grand balcon anti-aérodynamique.

Le projet le plus impressionnant fut le chasseur Potez C1-40 S, un grand Potez 230, considérablement plus effilé que son prédécesseur.
Il était construit autour du nouveau moteur 12 Z de 1 300 Cv alimenté par 2 turbocompresseurs qui aurait animé une hélice quadripale.
Il avait une longueur de 9.71 m.
Sa voilure avait une envergure de 11.92 m pour une surface de 19 m².
La masse était de 1 800 kg à vide et de 3 200 kg au décollage, ce qui lui conférait une charge alaire de 168 kg / m² et la charge au cheval eut été de l’ordre de 2.46 kg / Cv.
On en attendait une vitesse de pointe de 610 km/h à 5 000 m, 675 km/h à 9 000 m et de 540 km/h au niveau de la mer.
Le temps de monté à 10 000 m eut été de 14 minutes et le plafond aurait dépassé les 12 000 m.
On citait une autonomie maximale de 1 800 km…

Si on compare cet avion, pensé pour 1941-42, avec la concurrence Française ou étrangère, on voit que cet avion avait des performances de même ordre que celles du SE 520 T ou du SE 520 Z imaginés en 1942 / 43, mais bien supérieures à celles du VG 39 (625 km/h) ou du D 524 de Juin 1940 (616 km/h).
Sa voilure de taille supérieure lui aurait permis une meilleure agilité et, manifestement, le rayon d’action de combat en aurait fait un chasseur intéressant du point de vue stratégique.

Ce chasseur alla jusqu'à la maquette d'aménagement en bois, ce qui suggère qu'il aurait pu voler vers la fin de l'année 1940.

La seule hypothèque était celle du moteur Hispano-Suiza 12 Z qui, mis très hâtivement en essais, n’a jamais été vraiment mis au point. 






9 commentaires:

  1. Très intéressant article sur des avions dont j'ignorai l’existence, votre bibliothèque doit tenir dans une aile du château de Versailles ! :-)
    Néanmoins je remarque votre "pique" sur la politique de nationalisation des industries de construction aérienne, sans doute tardive et inefficace. Peut être la solution fût elle pire que le mal mais il faut tout de même dire que c'était une réponse au fait que si nous avions de fort bons ingénieurs concepteurs, franchement au niveau des allemands, britanniques et américains; nous avions par contre un complet retard sur le coté industrialisation. Les grand noms de l'industrie n'étant d'ailleurs pas uniques ni même premiers responsables. Les politiques et l’état-major étant bien plus responsables avec les politiques de prototype, des stratégies militaires surannées.
    Cependant comme il est trop facile rétrospectivement de taper sur nos devanciers il faut simplement je crois juste se rendre compte combien la France fut dévastée psychologiquement et moralement par la victoire à la Pyrrhus que fut la guerre de 14-18...

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  2. Merci pour votre commentaire, cher ami. Ma bibliothèque est relativement importante, mais le livre sur les avions Potez m'a été prêté par un ami !

    Voyez-vous, pendant 20 ans, j'ai cru au bien fondé des nationalisations de 1936. Toutes les publications Françaises allaient dans ce sens.

    Cependant, habitué par mon métier à rechercher les détails qui ne collent pas, j'ai compris qu'il y avait eu là une fausse solution. Les vrais solutions ne se torchent pas en quelques minutes d'un discours ronflant.

    Elles demandent obligatoirement des efforts considérables et un travail de très longue haleine : Essayez donc de vous faire élire sur ce dernier slogan !

    La constitution de la IIIème République, interprétée de manière stupide, favorisait l'instabilité démentielle par son clientélisme politique gigantesque, qui n'est autre qu'une forme de corruption.

    Je suis entièrement d'accord avec votre vision de l'importance de la Grande Guerre, qui est devenue une victoire à la Pyrrhus parce que plusieurs facteurs ont convergé pour nous affaiblir.

    Un autre de ces facteurs fut notre Empire Colonial qui exigeait une Marine disproportionnée par rapport à nos forces et où nous n'avons pas choisi d'appliquer les solutions politiques justes. Cet Empire excitait la convoitise de nombreux pays.

    Un autre facteur résidait dans notre faiblesse sur le plan du commerce international. Certes, personne ne nous y aidait. Mais nous avions de grandes portes ouvertes que nous n'avons pas su utiliser, comme, par exemple, en Amérique Latine, où l'Aéropostale avait donné une magnifique image de la France...

    Enfin, derniers facteurs, essentiel pour l'industrialisation, le crédit bancaire était rare pour nos avionneurs et il manquait une Direction de la Recherche Appliquée pour favoriser l'exploitation des nos découvertes et diffuser aussi celles des autres pays.



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  3. Merci pour votre commentaire, cher ami. Ma bibliothèque est relativement importante, mais le livre sur les avions Potez m'a été prêté par un ami !

    Voyez-vous, pendant 20 ans, j'ai cru au bien fondé des nationalisations de 1936. Toutes les publications Françaises allaient dans ce sens.

    Cependant, habitué par mon métier à rechercher les détails qui ne collent pas, j'ai compris qu'il y avait eu là une fausse solution. Les vrais solutions ne se torchent pas en quelques minutes d'un discours ronflant.

    Elles demandent obligatoirement des efforts considérables et un travail de très longue haleine : Essayez donc de vous faire élire sur ce dernier slogan !

    La constitution de la IIIème République, interprétée de manière stupide, favorisait l'instabilité démentielle par son clientélisme politique gigantesque, qui n'est autre qu'une forme de corruption.

    Je suis entièrement d'accord avec votre vision de l'importance de la Grande Guerre, qui est devenue une victoire à la Pyrrhus parce que plusieurs facteurs ont convergé pour nous affaiblir.

    Un autre de ces facteurs fut notre Empire Colonial qui exigeait une Marine disproportionnée par rapport à nos forces et où nous n'avons pas choisi d'appliquer les solutions politiques justes. Cet Empire excitait la convoitise de nombreux pays.

    Un autre facteur résidait dans notre faiblesse sur le plan du commerce international. Certes, personne ne nous y aidait. Mais nous avions de grandes portes ouvertes que nous n'avons pas su utiliser, comme, par exemple, en Amérique Latine, où l'Aéropostale avait donné une magnifique image de la France...

    Enfin, derniers facteurs, essentiel pour l'industrialisation, le crédit bancaire était rare pour nos avionneurs et il manquait une Direction de la Recherche Appliquée pour favoriser l'exploitation des nos découvertes et diffuser aussi celles des autres pays.



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  4. Si le Venom pouvait servir la Royal Navy, le Mureaux 190 aurait-il pu faire un bon chasseur embarqué pour le Béarn?

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    1. J'ai suggéré le Venom pour la Fleet Air Arm parce que la flotte Britannique de 1939 connaissait juste le Skua (360 km/h) et le Sea Gladiator (à peine 400 km/h).

      L'arrivée du Fulmar (440 km/h) en 1941 n'améliorait guère les choses...

      Les marins Français avaient mis leur porte-avion en "servitude" et leurs chasseurs à terre (!).

      Si le moteur Salmson avait pu être mis au point (au lieu d'être bloqué par une décision de justice), il aurait pris du poids et de la puissance, ce qui fut le cas du moteur Renault du Caudron Cyclone.

      Il aurait aussi dû accepter un crochet de freinage, des amortisseurs plus puissants le tout augmentant sa masse, à la louche, de 100 à 150 kg.

      On aurait eu une charge alaire supérieure à 145 kg/m², ce qui eut été considéré comme excessif.

      Il eut donc fallu augmenter la surface de voilure de 1 à 2 m².

      Il aurait alors fallu gagner sur la traînée, ce qui pouvait être obtenu par des échappements propulsifs.

      Donc, oui, il était théoriquement possible d'embarquer le Mureaux 190.

      Sa faible taille eut probablement permit de disposer d'un groupe de 20 chasseurs.

      Maintenant, il aurait surtout faire accepter cet avion à la fois aux marins et aux mécanos de l'époque...

      Imaginez ce Mureaux à coté d'un Laté 299, je suis sûr que les pilotes du Laté auraient eu du mal a le voir.

      Maintenant, l'autre difficulté que j'ai du mal à analyser est la capacité d'un avion aussi léger à rester docile dans les turbulences créées en très courte finale lors de l'appontage. Un pilote de CriCri devrait pouvoir vous renseigner sur ce point.

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    2. Mouais...
      J'avoue que j'ai du mal à comprendre la politique française en ce qui concerne les portes-avions. Certes le Béarn était une conversion dépassée d'un cuirassé de 1914 lui même dépassé dès sa mise sur cale: je peut donc comprendre qu'on l'ait réduit au rôle de camion.
      Mais je n'ai jamais compris 1) que l'on ait construit un porte-hydravions de 10 000 tonnes franchement pas très utile et 2) qu'on lui ait donné le nom d'un pionnier du porte-avions.
      Il y avait un plan de 1935 pour convertir nos 2 "croiseurs" de classe Duquesne (en fait, plus des destroyers avec des canons de 203 et 30mm de blindage).
      Il y avait aussi le flambant neuf paquebot Pasteur que l'on aurait pu réquisitionner et convertir, comme les Hiyo et Junyo Japonais...
      Le Joffre et le Painlevé étaient de bons designs cependant (en tout cas plus efficients que le Graf Zeppelin-le même nombre d'avions pour la moitié du tonnage!)
      Le Nieuport 161 aurait-il pu être navalisé lui aussi?
      Et comment les Nieuport 140 et 401 se comparent-ils face au Stuka, au Vindicator et au Val?

      Pour la Royal Navy, j'ai lu quelque part une proposition pour une version bombardier torpilleur navalisé du Battle (Aïe!) et une version bombardier en piqué navalisé du Hawker Henley.

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    3. Souvenez-vous : les décideurs de notre Marine, pendant l'Entre-deux-guerres, avaient au moins 50 ans, ce qui veut dire qu'ils commandaient déjà des navires lorsque les premiers avions avaient commencé à "voleter".

      Pendant la Grande Guerre, ils n'avaient pratiquement pas vu d'avions.

      Pour eux, être marin signifiait dominer la mer avec des bateaux et ceux-ci devaient porter des canons...

      La coque du Béarn n'est pas critiquable en elle-même.

      Mais nos ingénieurs de la Marine, influencés par nos amiraux, ont voulu faire de ce navire un engin difficile à couler par des croiseurs lourds. Il disposait même de 4 tubes lance-torpilles !

      De ce fait, la mise en oeuvre rapide des avions fut sacrifiée à la protection des hangars.

      Les ascenseurs étaient de grande taille mais il fallait lever leur protection pour entrer ou sortir un avion.

      Pour une raison que j'assimile à de la corruption, les treuils manquaient de puissance et l'opération était terriblement lente.

      Les équipes - très entraînées de 1938 - ne pouvaient pas descendre sous les 3' 30" pour sortir un avion (contre ~ 0' 30" pour les équipes US, GB, ou Japonaises) !

      De plus, les 2 extrémités du pont d'envol étaient à la fois pointues et en pente vers la mer ! On ne pouvait pas s'en servir pour stocker des avions de chasse, par exemple.

      Je serais plus nuancé pour le "Commandant Teste", dont l'étude fut remarquablement menée. Il avait un système anti-roulis qui préfigurait celui de notre actuel Charles de Gaulle, il portait jusqu'à 26 hydravions (si le Béarn avait eu la même densité de chargement, il aurait emmené 52 avions !) .

      Ces deux navires souffraient d'une autonomie très faible.

      Initialement, le Béarn disposait de 12 bombardiers, 12 torpilleurs et 8 chasseurs.

      Plus tard, les 3 catégories furent mises à égalité à 10 avions chacune.

      Le N 161 eut certainement pu être navalisé, au prix de 2 m² de voilure supplémentaires.

      Les Nieuport 401 étaient très précis mais étaient limités à des bombes de 250 kg en 1940.

      Ils étaient aussi bien plus manoeuvrants que Stuka, Vindicator et Skua (GB). Pour le Val, j'imagine que le match eut été serré.

      Le Henley ne fut jamais opérationel.

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  5. Je trouve que cet avion, le 190, ressemble beaucoup à un Nakajima Ki-27, mais avec un meilleur aérodynamisme. D'ailleurs la vitesse de pointe du chasseur japonais est quasiment la même vitesse, alors que le Nakajima dispose d'un radial de 150 cv de plus que pour le français...
    Evidemment il fallut l'oublier...
    Bien souvent quand je considère le nombre de bourdes commises par le gouvernement et l'Etat-Major de notre pays, je me dis que si "on" voulait que la France subisse une défaite "on" aurait pas pu mieux faire... Henri Guillemin semblait le penser dans son "Affaire Pétain" : il n'était alors pas encore à la mode de hurler au complotisme, quand on remettait en cause la thèse officielle : mais Guillemin était brillant, comme nombre de ses détracteurs d'ailleurs, et le public d'alors pas aussi décérébré.

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    1. Je pense que notre défaite est liée, non pas à un complot, mais à l'état d'instabilité politique chronique instauré par la 3ème République après la Grande Guerre.

      L'instabilité politique est associée à un clientélisme tel que l'intérêt supérieur de la Nation passe toujours au second plan.

      Dans ce contexte, chaque groupe de pression agit pour faire monter la pression sur le gouvernement, ce qui aboutit en plus à paralyser les décisions et à privilégier ce qui est symbolique.

      Donc, ce désordre amène une agitation inutile qui peut se transformer en une succession de mauvaises décisions : Un processus qui peut faire penser à celui créant des vagues scélérates sur l'océan.

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