Le Mureaux 190, prince assassiné, et sa dynastie foudroyée (révisé le 30 / 07 / 2024 ** *** ***)

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Le programme Français des chasseurs légers de 1934

{Source principale : L’hebdomadaire Les Ailes n° 806, p.6, du 26 Novembre 1936 ; Le mensuel L’Aéronautique de Novembre 1936}

Ce programme donnait aux avionneurs la liberté d’opter soit pour un moteur de puissance proche de 1 000 Cv, soit pour opter pour une puissance environ deux fois moindre, l’armement et les performances devant, bien sûr, être identiques.

Cela dérivait en droite ligne de l’impact technologique, tout autant que médiatique, de la Coupe Suzanne Deutsch de la Meurthe dont le règlement interdisait d’emploi de moteurs d’une cylindrée supérieure à 8 litres.

Le but poursuivi par Mademoiselle Suzanne Deutsch de la Meurthe était à la fois d’inciter les avionneurs à développer les qualités aérodynamiques de leurs avions de course et de pousser les motoristes à explorer les très hauts rendements.

En cela, elle agissait exactement dans le même esprit que le Directeur Albert Caquot (et probablement en connivence avec lui) lorsqu’il avait lancé, en 1930, sa Politique des Prototypes.

L’idée du ministère de l’Air en 1934 – tout à fait logique, mais sortant nettement des sentiers battus – était d’essayer d’obtenir significativement plus de chasseurs pour un même budget.

Les concurrents du programme de chasseurs légers furent :

• Le Caudron-Renault 710 (à moteur Renault V 12 R 01), qui débouchera sur le CR 714 de série,
• Le Mureaux 190 (à moteur Salmson 12 Vars),
• Le Romano 130 (à moteur Renault R 01 et seul biplan), qui, apparemment, ne fut pas construit.

A ces avions, plus tard, sont venu s’ajouter :

• l’Arsenal VG 30 (à moteur Potez 12 D à plat) qui débouchera sur le VG 33,

• Le Roussel 30 (à moteur Gnome & Rhône 14 Mars),
• Le Bloch 700 (à moteur Gnome & Rhône 14 Mars).

Ces deux derniers avions peuvent être vus davantage comme des chasseurs intermédiaires.

Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut le seul de tous ces chasseurs légers à avoir été commandé en série et, surtout, à avoir combattu l’adversaire de référence de toute la Seconde Guerre Mondiale, la Luftwaffe (et il l'a fait avec un réel succès).

A ce que j’ai pu en lire jusqu’ici, pourtant, le plus performant de tous ces petits chasseurs fut le Mureaux 190, dessiné par l’ingénieur André Brunet et son équipe des Mureaux (ANF Les Mureaux pour ceux qui préfèrent les dénominations administrativement correctes à celles employées couramment tous les jours).

Le moteur Salmson 12 Vars

En France, le programme des chasseurs légers donna naissance à une pléthore de moteurs légers de cylindrée inférieure de moitié à celles des moteurs habituellement employés par des chasseurs.

C’était encore une conséquence de la coupe Deutsch de la Meurthe, puisqu’il était possible de former ces nouveaux moteurs en organisant ensemble des blocs de cylindres.

C’était exactement ce qu'avait fait Louis Renault lorsqu’il avait créé son moteur 12 R 01 à 12 cylindres de 450 Cv : Il avait fusionné 2 blocs de moteurs Bengali - déjà éprouvés - à 6 cylindres autour d’un vilebrequin unique et du carter correspondant.

On vit sortir de tels moteurs chez :

• Salmson (12 cylindres en V inversés),
• Potez (12 cylindre à plat de 17.6 litres de cylindrée, le plus léger (335 kg) et le plus puissant (485 Cv), pensé initialement pour son Potez 63, mais sorti un peu trop tard),
• Renault (12 cylindres en V inversés),,
• Régnier (12 cylindres en V inversés),,
• Dewoitine (moteur Béarn),
• Delage 12 DECirs de 11.4 litres (développé par Farman),
• Bloch.

Ces moteurs étaient des 12 cylindres refroidis par air, à l'exception du Delage qui conjuguait les deux systèmes. 

Peu d'entre eux sortirent dans les temps, faute de financement, certes, mais aussi d'équipes d'ingénieurs suffisamment étoffées pour régler les innombrables problèmes qui accompagnent la sortie d'un moteur entièrement nouveau.

On ajoute en général à ces mécaniques très légères, deux moteurs en étoile de 14 cylindres particulièrement compacts : L’Hispano-Suiza 14 AB (1 m de diamètre) et le Gnome et Rhône 14 Mars (96 cm de diamètre).

Cependant, si le refroidissement d'un moteur en étoile est plus aisé que celui d’un moteur en V - ce qui aide à en sortir une puissance supérieure - il garde forcément un maître-couple près de deux fois plus important, difficilement compatible avec les plus hautes vitesses et les fortes accélérations.

L’ingénieur Brunet décida de choisir le moteur Salmson 12 Vars, bien qu’il n’ait encore jamais été essayé en vol. Sa masse était de 360 kg (seulement 300 kg à sa sortie).

Ce petit moteur en V inversé avait une cylindrée de seulement 13.7 litres, ce qui en faisait le plus petit moteur militaire de l’époque (le Renault 12 R 03, qui survécut bien plus longtemps, faisait 19 litres) :

A la différence de beaucoup de moteurs Français de l’époque, le moteur Salmson était presque "carré" : 110 mm d’alésage et 120 mm de course par cylindre.

Le taux de compression de 6 en était très modéré (toujours notre essence insuffisamment riche en tétra-éthyle-plomb !).

Chaque rangée de cylindres portait 2 arbres à cames en tête (une caractéristique des moteurs Salmson, y compris pour ceux destinés à l’automobile qui éliminait les culbuteurs et leur tiges et dont j’ai très bien profité personnellement (avec le coupé 2.300 S de mon père, une fois mon permis auto en poche).

Du fait de ces deux caractéristiques qui favorisaient les hauts régimes de rotation, ce moteur avait la capacité de tourner à près de 4 000 t/m (l’Aéronautique, dans son numéro du Salon de la fin de 1936, annonçait 3 800 t/m).

En plus, ce moteur était conçu d’emblée pour permettre le montage d’un canon tirant à travers l’hélice. En cela, il différait du moteur Renault R 01.

Le canon était monté au-dessus du carter enserrant le vilebrequin et donc en dehors des deux rangées de cylindres.

C’était entièrement différent de la disposition choisie par Hispano-Suiza pour ses moteurs-canon.

Le seul problème de ce moteur était sa jeunesse.

Le Mureaux 190, un chasseur léger… vraiment très léger !

Le chasseur était un monocoque de structure entièrement métallique et à train fixe.

Il avait 7.20 de long, soit 1.31 m de moins que le Caudron 714 Cyclone.

Mureaux 190 -  On remarque la prise d'air multiple bien dégagée de la couche limite et les échappements verticaux, qui ne propulsaient pas l'avion, mais traînaient. La finesse de l'aile saute aux yeux.

Sa voilure, de forme elliptique, signait, comme celle du Spitfire Britannique, l’influence du Heinkel 70 exposé au Salon de Paris en Décembre 1934.

Mais André Brunet, tout comme Reginald Mitchell de Supermarine, n’avait pas copié la voilure du Heinkel.

Il avait éliminé la parfaite symétrie de la voilure du bombardier Allemand, l’axe reliant les extrémités des 2 ailes du Mureaux passant alors bien plus près du bord d’attaque que du bord de fuite.

En outre, il avait choisi une très faible épaisseur relative - 12% - pour une traînée aussi faible que possible.

L’envergure atteignait 8.38 m pour une surface de seulement 10 m² (Caudron Cyclone : 12.5 m²).

La profondeur maximale de l’aile (1.40 m) intervenait au droit des jambes de l’atterrisseur.

Des volets d’intrados permettaient de raccourcir les distances d’atterrissage.

Le choix d’un atterrisseur fixe soigneusement caréné (course des amortisseurs = 170 mm) était obligatoire pour limiter autant que possible la masse totale de l’appareil. 

Cela avait aussi l’avantage de faciliter l’obtention d’une épaisseur relative de l'aile aussi faible.

Le fuselage résultait d'un superbe travail d’aérodynamicien.

Au maître couple, il avait une hauteur de 1.43 m et une largeur de 0.81 m, soit une surface de section inférieure à 1.16 m².

La prise d'air unique du moteur était bien protégée de la couche limite.

Le réservoir contenait 185 litres d’essence, ce qui assurait bien, théoriquement, 2 heures et 30 minutes d’autonomie.

Le Mureaux 190 avait une masse de 850 kg à vide et de 1300 kg au décollage : Cela lui assurait une charge alaire de 130 kg/m² et une charge au cheval de 2.80 kg/Cv.

{Pour le Caudron 714, dont la surface de voilure était de 12.5 m², les masses étaient 1400 kg à vide et 1730 kg au décollage.

Donc, les valeurs de charge alaire et de charge au cheval étaient, respectivement, de 140 kg/m² et 3.90 kg /Cv.

Les capacités d’accélération et de vitesse ascensionnelle de ces deux chasseurs légers devaient, en conséquence, être foncièrement différentes et, évidemment, en faveur du Mureaux.}

A cause de la faible taille du Mureaux 190, ses 3 armes étaient commandées par de simples câbles Bowden, ce qui supprimait le délai que les commandes pneumatiques introduisaient avant le déclenchement de la rafale, caractéristique rapidement perçue comme insupportable par les pilotes des Morane et des Bloch.

 

Des essais très prometteurs, mais…

L’avion était prêt à voler fin Mai 1936, à ce qu’annonçaient Les Ailes dans le numéro du 14 Mai 1936.

Malheureusement, les premiers essais de roulage, retardés par les grèves du "Front Populaire", n’eurent lieu, à Villacoublay, que vers la mi-Juillet (2 mois plus tard).

Le premier vol du chasseur Mureaux 190 ne put avoir lieu, aux mains du pilote Desjobert, que pendant la semaine du 10 au 17 Août 1936 (probablement à cause de problèmes de réglages du train).

Un mois plus tard, après avoir subi probablement quelques problèmes du côté du moteur (lui aussi prototype), l’avion passait entre les mains du pilote Guignard.

Les Ailes du 8 Octobre signalèrent alors que les essais paraissaient donner satisfaction et, surtout, soulignèrent : "l’impression de vitesse est énorme".

Deux semaines plus tard, le même journal consacrait sa hune à quatre photographies de l’appareil.

Le 26 novembre, à l’occasion d’un des 3 numéros spéciaux consacrés au Salon Aéronautique de Paris, les Ailes firent une présentation complète du chasseur Mureaux.

André Frachet soulignait sa maniabilité extraordinaire, une grande aisance à virer très court et, aussi, le fait que "Sa petitesse lui confère une invisibilité presque totale et une vulnérabilité d’autant plus faible".

Frachet insistait également sur le fait que cette machine "représente, par ses facilités de construction et de pilotage, ses qualités d’emploi et, ce qui est appréciable, son prix de revient relativement peu élevé, une formule qui, rapidement s’imposera".

Manifestement, ce chasseur impressionnait beaucoup les témoins par ses évolutions, et aussi par ses performances.

Le journal Britannique Flight exprimait ainsi son admiration : "On retiendra que [le Mureaux 190] est un acrobate de tout premier ordre, que son aptitude à virer court ridiculise ses concurrents plus gros et plus lourds et que sa vitesse d'atterrissage est de l'ordre de 100 km/h.

Par contre, à ce stade, l’hélice était une bipale à pas réglable au sol.

 

Des performances qui laissent rêveur

Les performances publiées alors sont étonnantes, surtout lorsque l’on touche du doigt le faible délai de mise au point dont l’avion avait pu bénéficier.

Les vitesses maximales étaient :

• 430 km/h au niveau de la mer (60 km/h de mieux que le MS 406 !), donc il était plus rapide de 100 km/h que le Dewoitine 510, jusque-là, notre chasseur opérationnel le plus rapide près du sol : On comprend aisément que les journalistes aient trouvé sa vitesse énorme ! 

• 500 km/h à 5 000 m pour Les Ailes, 490 km/h pour la Revue du Ministère de l'Air du 15 Novembre 1936 et 480 km/h pour L’Aéronautique (à la réflexion, les 500 km/h sont tout à fait plausibles, vu le rapport poids puissance du Mureaux 190. 
• Quant aux sources qui annoncent 450 km/h, il leur faut expliquer pourquoi une suite importante fut donné, par Henry Potez, à ce projet et à l'équipe qui l'avait créé...).

{Pour la vitesse au niveau de la mer, il faut rappeler qu'elle dépassait celle du Dewoitine 520 de série (425 km/h)}

La vitesse d’atterrissage était tout juste inférieure à 100 km/h.

Le plafond pratique était de 10 000 m.

Je ne dispose pas des performances ascensionnelles, mais elles étaient certainement de très bonne qualité, au moins jusqu'à 4 000 m.

L’autonomie totale était de 2 heures et 30 minutes à 350 km/h de croisière (on peut trouver aussi 320 km/h, mais cette dernière vitesse n'a aucune cohérence avec la vitesse de pointe).

Cela donnait une distance franchissable de 925 km, que l'on peut traduire par un rayon d'action de combat de 300 km.

Ces performances avaient été obtenues avec un moteur encore loin de ses performances cibles.

On comprend que les 3 800 t/min étaient bien plus vraisemblables que les 4 000 t/min.

Manifestement, l’avenir souriait aux concepteurs et développeurs de cet avion qui prouvait que l’on pouvait sérieusement compter sur les chasseurs légers.

Document de l'auteur (d'après Flight 1936) - Mureaux 190 : un très petit chasseur !

Soudain, cette belle histoire s'arrêta.

Certains auteurs - notamment Britanniques - mirent en cause la fragilité du moteur Salmson.

Ainsi que vous avez pu le voir un peu plus haut, la carrière aérienne de ce moteur commença le 15 Août 1936. 

Quatre mois plus tard, la Nationalisation des SNCAx avait bloqué tout travail de mise au point sur le Salmson 12 Vars.

Les performances de l'avion avaient fortement impressionné tous les témoins.

{Manifestement, le moteur et le chasseur qu'il animait étaient deux preuves de l'incompétence du bureau d'étude de Morane-Saulnier dont le pathétique MS 405 peinait à atteindre - à 4 500 m et malgré ses 860 Cv - la vitesse réalisée au niveau de la mer par le Mureaux 190 avec moitié moins de puissance.

Voilà donc pourquoi ce chasseur était, pour le service technique de l'Aéronautique et pour le CEMA, un authentique crime de lèse majesté.}

Quelle vie opérationnelle pour un Mureaux 190 ?

On peut et on doit se poser légitimement cette question. 

Le format de cet avion est peu différent de celui des avions de voltige les plus puissants de la seconde décennie du XXI ème siècle.

Sa structure aérodynamique est différente pour des raisons d'armement et d'autonomie.

Mais les masses des avions sont relativement proches.

Le Mureaux 190 se caractérisait par une section frontale minuscule qui amenait un observateur (pilote ou mitrailleur) à négliger sa présence ou à surestimer (presque doubler) sa distance.

Poursuivant des bombardiers, ses performances n'annonçaient aucune difficulté pour les rattraper. 

Arrivé à distance de tir, il surprenait le mitrailleur qui ne l'avait pas repéré et il pouvait donc l'éliminer quasiment sans risque d'être lui-même touché.


Confronté, en face à face, à des Messerschmitt Bf 109 E, il se retrouvait dans le même cas de figure que devant les mitrailleurs des bombardiers. 

En combat tournoyant, le Mureaux 190 paraissait pouvoir dominer très largement le chasseur Allemand.

Cependant, si la faible taille du chasseur Français lui donnait un avantage évident en matière de surprise tactique, l'incidence d'un impact d'obus sur sa structure avait nécessairement bien plus de gravité que sur un Nieuport 161 ou un Dewoitine 520.

Le moteur Salmson, qui fut critiqué pour sa consommation de lubrifiant, une fois stabilisé puis alimenté en essence à 100 d'octane aurait pu nettement dépasser les 500 Cv, permettant au Mureaux 190 d'atteindre environ 520 km/h.

Globalement, il était certainement un gros atout pour la chasse Française jusqu'à la sortie du Bf 109 F puis du Focke-Wulf 190.

{Un chasseur léger Britannique : Le Vickers 279 Venom Britannique vola à peu près au même moment que le Mureaux 190. 

Il bénéficiait d’un moteur de 9 cylindres en étoile Bristol Aquila de 625 Cv et de 1.20 m de diamètre (!).

Il avait une masse au décollage de 1885 kg et une surface alaire de 13.56 m². Cela lui assurait une charge alaire de 139 kg/m² et une charge au cheval à peine supérieure à 3 kg/Cv.

On lui prêtait une vitesse de 502 km/h, des performances ascensionnelles meilleures que celles du Hurricane Mk I et il démontrait une agilité nettement supérieure à celles du Hurricane et du Spitfire.

L'armement était exactement le même que celui du Spitfire Mk I.

Le lobby Rolls-Royce eut raison de cet avion prometteur qui eut apporté un gros avantage à la Marine Britannique si elle l'avait admis sur ses porte-avions : Il eut été utile de la Campagne de Norvège jusqu'aux premiers mois de la Guerre du Pacifique...}

Blocage définitif pour le Mureaux 190

Au tout début de 1937, le voile opaque de la Nationalisation s’étendit sur l’industrie de l’Aviation militaire Française : La plupart des usines étaient récupérées par l’Etat, soi-disant pour faire un travail sérieux. 

Le résultat : Outre l'abandon du chasseur le plus performant (N 161), on élimina le Mureaux 190, et l'on achetât des avions US.

Dans la plupart des cas, un ingénieur de l’Armement prenait les commandes de chacune de ces entreprises alors que les bureaux d’études étaient laissés en suspens, après une indemnisation plutôt chiche du fondateur de l’entreprise (qui y avait investi tous ses deniers pour la fonder puis la développer).

Moins de six mois plus tard, la production aéronautique Française était tombée au plus bas.

Les politiciens découvrirent alors que l’on ne produisait pas des avions comme l’on produisait des casseroles, quelle surprise ! 

L’expérience des chefs de bureaux d'étude jouait déjà un rôle au moins aussi important qu’au sein d’une équipe de Formule I actuelle.

 (vous doutez de l'importance de la direction dans la fabrication d'avions ? 

Rappelez-vous de la carrière automobile de Jean Todt chez Renault, Peugeot puis Ferrari. Et voyez la carrière complète de Marcel Dassault).

Le gouvernement fit trop tard marche arrière et réintroduit certains des réels avionneurs à leur vraie place, avec le titre ronflant d’Administrateur-Délégué.

Mais une année complète avait été perdue à suivre ces balivernes idéologiques.

Malheureusement, personne n'osa éliminer le pauvre MS 406 de la construction en masse.

Le Mureaux 190 avait été oublié (tout comme le Loire 250) et il ne fut pas le seul à ce moment-là, puisque le Nieuport 161 ne lui survécut que d'un peu plus d'une année !

Rebondissements !

Le 3 Novembre 1938, l’hebdomadaire Les Ailes signait la "nécrologie" du remarquable chasseur d’André Brunet sous le titre accrocheur : "Le Roi des Chasseurs pourrit à Villacoublay

(…) Nous nous souvenons du monoplan ANF-Les Mureaux que dessina Brunet et qui, avec un moteur Salmson inversé à air de 450 Cv, devait dépasser le 500 à l'heure avec l'armement normal des chasseurs.

Au moment où l'avion arrivait à Villacoublay, ce fut la Nationalisation de l'industrie aéronautique.

L'Etat évinça la Société ANF-Les Mureaux, ne racheta qu'une partie des ateliers et abandonna les études et les prototypes.

Le chasseur 190 fut remisé dans un hangar de Villacoublay.

Comme les dirigeants d'ANF-Les Mureaux demandèrent aux tribunaux de dire si l'Etat n'avait pas exercé un abus de pouvoir caractérisé, personne ne put toucher au 190, pas même Salmson pour reprendre son moteur.

Et actuellement, ce bel avion, qui aurait dépassé le 600 à l’heure si on l’avait équipé d’un petit Hispano 12 X et qui aurait été le roi des avions de chasse, est en train de pourrir à Villacoublay."

Une étonnante dynastie

{Source : Les Avions Potez, de Jean-Louis Coroller et Michel Ledet, Lela Presse}

Êtes-vous tentés de conclure que c’en était fini de cette belle aventure ? Que nenni !

L’administrateur délégué de la Société de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN, autrefois Potez-CAMS), Mr. Henri Potez avait eu la très grande intelligence de récupérer, après la Nationalisation, l’ingénieur André Brunet et son bureau d’études des Mureaux au complet. 

(Il avait récupéré de la même façon, quelques années plus tôt, l’ingénieur Hurel et sa société CAMS, ce qui lui avait ouvert la capacité de sortir de magnifiques hydravions de grande croisière, dont le plus célèbre fut le Potez-CAMS 141 Antarès).

Cela eut, comme première conséquence, la réalisation d’une version bien plus puissante du chasseur Mureaux 190, motorisée maintenant par l’Hispano-Suiza 12 X de 27 litres de cylindrée et à refroidissement par liquide.

Ce moteur, développant 690 Cv à 3 900 m d’altitude, était alors réputé "incassable".

Le nouveau chasseur reçut la désignation de Potez 230.

Il portait le même armement qu’un Dewoitine 520.

Bien sûr, l’avion était plus lourd que le Mureaux 190 (1 800 kg au décollage) mais un soin remarquable avait été apporté à son profilage comme à son état de surface.

La longueur passait de 7.20 m à 7.46 m² et l’envergure passait de 8.38 m à 8.71 m.

Avantage très sérieux : l'avion disposait d'un canon HS 404, ce qui lui donnait une force de frappe terrifiante.

La surface de voilure passait donc à 11 m² : Si la charge alaire augmentait jusqu'à 164 kg/m², elle restait encore très raisonnable (l'excellent Macchi 202 avait une charge alaire de 174 kg/m², mais il n'avait pas de canon).

D’un autre côté, la charge au cheval diminuait, passant à 2.61 kg / Cv.

 

Cet avion fit son premier vol le 30 Mars 1940.

Potez 230 - Le fini de surface est excellent - Le canon est visiblement présent - L'hélice est une Ratier automatique à moulinet - Je ne suis pas sûr que le Potez 230 ait bénéficié d'un système d'échappement propulsif parfait.

Les vitesses maximales furent :

• 440 km/h au niveau de la mer,
• 560 km/h à 5 000 m (atteints au CEMA le 8 Mai 1940).

La vitesse ascensionnelle, comme le plafond, ne sont pas publiés, mais ils avaient toutes les chances d’être excellents.

Le temps de patrouille à 95% de la puissance maximale était de 1 heure 30 minutes.

Cette vitesse de croisière, vraiment très rapide, atteignait donc environ 550 km/h et la distance franchissable passait à 825 km (considérablement plus que celle des Messerschmitt 109 E qui ne devait pas passer plus de 5 minutes au-dessus de 530 km/h. Elle était même supérieure à celle des Bf 109 F). 

Il va de soi que la distance de convoyage, en utilisant un régime plus lent, dépassait clairement les 1 000 km.

En usage normal, le Potez 230 employait 3 réservoirs lui assurant 275 l d’essence, mais pour des vols de longue durée (type convoyage), il disposait de la capacité d’employer un quatrième réservoir de 80 litres.

Dans tous les cas, l'essence de ce quatrième réservoir devait évidemment être consommée en premier.

Les performances de cet avion étant exceptionnelles, on pensa encore les améliorer en montant le moteur HS 12 Y 31 de l’Arsenal VG 33 à la place du 12 X.

Un calcul brut suggère alors une vitesse de l’ordre de 602 km/h. 

Comme on y associe dans la littérature une vitesse de 630 km/h, cela signifie plus probablement l'emploi d'un moteur 12 Y 51 de 1 000 Cv (mécaniquement, le calcul donne alors 634 km/h).

Mais la masse à vide eut été supérieure d’environ 100 kg et la traînée du radiateur eut été plus forte, ce qui aurait probablement limité le gain de vitesse.

Cela aurait quand même donné un avion équivalent au Bf 109 F 2 !

Il était malheureusement trop tard et, dans la panique des derniers jours de liberté de la région parisienne, personne ne pensa à évacuer ce chasseur si évolué vers des cieux plus libres.

Il tomba donc entre les mains des nazis qui l’emmenèrent chez eux et apprirent sûrement beaucoup, en particulier de la boite de torsion qui assurait la liaison entre les ailes et le fuselage…

Sur le plan tactique, le Potez 230 se serait retrouvé dans une situation encore plus favorable que le Mureaux 190 face aux mêmes ennemis (le train escamotable l'aurait rendu quasiment non identifiable). 

Il aurait été confronté à des Bf 109 F vers l’Été 1941. 

Les poursuites auraient été compliquées, mais la différence de maniabilité aurait été de même nature qu'avec le Mureaux 190.

L'expérience de la Seconde Guerre Mondiale a montré que les avions qui frôlaient les 600 km/h (Macchi MC 202, Yak I, Kawanishi N1K1 Shiden) pouvaient rester dans le coup jusqu'à la fin de la Guerre, à condition, toutefois, d'adapter leur tactique aux adversaires qu'ils attaquaient.

Une famille féconde 

Parallèlement à ce projet, un grand nombre d’avions Potez récupérèrent une voilure semi-elliptique type Mureaux : 

• Les chasseurs bimoteurs Potez 670 et 671 ; 

• Les bombardiers rapides de la série 70x, tous de purs produits Potez ;

• Il s’y ajouta l’hydravion de chasse Potez 170, qui peut se décrire comme un grand Potez 230 (l’envergure augmentant de 2 m) bi-flotteur et disposant d’un empennage vertical presque aussi développé vers le bas que vers le haut (rappelant de ce fait le Gourdou 810) ;

• Le Potez 220, un projet Mureaux transféré in extremis avant l’entrée en vigueur des nationalisations mais malheureusement affublé d’un grand balcon anti-aérodynamique.

Le projet le plus impressionnant fut le chasseur Potez C1-40 S, un grand Potez 230, considérablement plus effilé que son prédécesseur.

Il était construit autour du nouveau moteur 12 Z de 1 300 Cv alimenté par 2 turbocompresseurs qui auraient animé chacun une hélice quadripale (contrarotative de son homologue).

Il avait une longueur de 9.71 m.

Sa voilure avait une envergure de 11.92 m pour une surface de 19 m².

La masse prévue était de 1 800 kg à vide et de 3 200 kg au décollage, ce qui lui conférait une charge alaire de 168 kg / m² et la charge au cheval eut été de l’ordre de 2.46 kg / Cv.

On en attendait une vitesse de pointe de 610 km/h à 5 000 m, 675 km/h à 9 000 m et de 540 km/h au niveau de la mer.

Le temps de monté à 10 000 m eut été de 14 minutes et le plafond aurait dépassé les 12 000 m.

On citait une autonomie maximale de 1 800 km…

Si on compare cet avion, pensé pour 1941-42, avec la concurrence Française ou étrangère, on voit que cet avion avait des performances de même ordre que celles du SE 520 T ou du SE 520 Z imaginés en 1942 / 43, mais bien supérieures à celles du VG 39 (625 km/h) ou du D 524 de Juin 1940 (616 km/h).

Sa voilure de taille supérieure lui aurait permis une meilleure agilité et, manifestement, le rayon d’action de combat en aurait fait un chasseur intéressant du point de vue stratégique.

Ce chasseur alla jusqu'à la maquette d'aménagement en bois, ce qui suggère qu'il aurait pu voler vers la fin de l'année 1940.

La seule hypothèque était celle du moteur Hispano-Suiza 12 Z qui, mis très hâtivement en essais, n’a, malheureusement, jamais été vraiment mis au point.