vendredi 30 décembre 2011

Le Caudron CR 714 Cyclone : Pourquoi tant de haine ? (Modifié le 30 / 10 / 202. *** ***)

(This post is readable in English here)

Petit rappel historique sur la société Caudron-Renault


La société Caudron avait fabriqué nombre de biplans pendant la Grande Guerre (G3, G4, R4 et R11), puis à la fin des années 20, elle avait été rachetée par Louis Renault.

Celui-ci, très intelligemment, en avait confié le bureau d'études à l'ingénieur Marcel Riffard qui avait rapidement démontré sa maîtrise de l'aérodynamique en construisant des avions de course qui trustaient les victoires un peu partout (y compris aux USA face à des avions plus de 2 fois plus puissants). 

Riffard construisit dans la foulée des monomoteurs de compétition Rafale puis des avions de transport Simoun et des bimoteurs Goéland qui étaient encore très appréciés bien après la guerre. 

Cela avait aidé Louis Renault à sortir des moteurs de 4 et 6 cylindres (140 et 220 Cv), puis de 12 cylindres en V inversé de 450 Cv.

Lorsque le programme des chasseurs sortit en Juillet 1934, Riffard décida d'y participer dans la catégorie des chasseurs légers.


Un chasseur léger ! Mais qu'est-ce que c'est ?

Dès lors que l'on fabrique un avion de Chasse, on cherche à ce qu'il soit :
  • Rapide, pour rattraper les ennemis, 
  • Bon grimpeur, pour disposer de l'énergie potentielle maximale,
  • Bien armé, pour détruire les avions ennemis. 
Cependant, à mesure que l'aviation ennemie progresse, il faut augmenter la puissance du moteur pour améliorer les performances.

Alors, il faut aussi, en même temps, renforcer la structure de l'avion pour qu'il supporte les contraintes dynamiques nouvelles qu'il rencontre.

Ainsi, le Fokker Eindekker, maître Allemand des airs de la seconde moitié de 1915, a vu ensuite sa masse à vide passer progressivement de 350 kg à 460 kg, en même temps que sa puissance passait de 80 à 160 Cv (source : Wikipedia en langue Allemande, en date du )30/12/211).

Les ingénieurs Delage et Marie dessinèrent le BéBé Nieuport 11 en privilégiant la recherche de la masse la plus faible possible. 
Ils suivaient en cela les préceptes d'Edouard de Nieuport.

Leur chasseur avait une masse à  vide de 320 kg pour la même puissance que le chasseur Allemand. 

Le Nieuport avait une surface alaire à peine plus faible donc une charge alaire plus faible, gage d'un maniabilité supérieure. 

La réussite fut immédiate.

C'était la naissance même de la notion de chasseur léger.

{Chez Nieuport, la volonté de construire des chasseurs de masse minimale fut une constante. 
Au Nieuport 42 fut associé un dérivé léger Nieuport 48, au Nieuport 62 fut associé le Nieuport 72.}


Le programme de Juillet 1934 exigeait l'emploi de moteurs eux-mêmes légers, mais exigeait aussi un armement identique à celui des chasseurs "normaux" et aussi d'emporter un ensemble de "gadgets" et d'instruments "normaux". 

A ceux de mes lecteurs qui se diraient, par exemple, que le PZL 11 était un chasseur léger (masse au décollage de 1 550 kg), je rappelle que le Dewoitine 500, chasseur standard Français strictement contemporain, mais mieux armé, avait une masse normale au décollage d'un peu plus de 1 700 kg. 

Les chasseurs standards de 1940 avaient, eux, leurs masses au décollage comprises entre  2 500 et 3 000 kg !

Le chasseur "léger" Français de 1940 avait une masse au décollage inférieure d'une tonne, voire de la, moitié par rapport à la moyenne de ces deux éléments de la fourchette courante.

Le Nieuport 161 et le Mitsubishi A6M2 Zéro étaient des chasseurs "normaux" qui représentaient la limite basse de cette catégorie.

Le Dewoitine 551 était un chasseur "allégé" (2150 kg), intermédiaire entre les deux catégories.

Bien plus récemment (1970), nos amis Américains traitaient notre Mirage III C de chasseur léger (8 000 kg au décollage lisse) en le comparant au Republic F 105 Thunderchief (16 200 kg) ou au McDonnell F4 Phantom (18 800 kg). Ils avaient tout à fait raison.

Le General Dynamics F 16 était aussi un chasseur léger et conçu comme tel.

Mieux vaut donc comparer ce qui est comparable.

 

Le chasseur Caudron Cyclone


(source : Mihaly et Robinson, les avions  Caudron-Renault, Docavia, 2001)

Le programme de Juillet 1934 exigeait :
  • une vitesse de pointe d'au moins 450 km/h en altitude, 
  • un temps de montée de 6' maxi pour atteindre 4 000 m,
  • moins de 15' pour 8 000 m, 
  • le tout avec un armement d'au moins 4 mitrailleuses de 7.5 mm.
  • le moteur pouvait appartenir à deux catégorie : Soit un moteur de la classe des 1 000 Cv, pour des avion de plus de 2 250 kg au décollage, soit un moteur de la classe des 500 Cv, pour des avions ayant une masse inférieure à 1 900 kg au décollage.

Louis Renault sortit donc un 12 Cylindres de 19 litres de cylindrée (en passant, c'était aussi la cylindrée du Gnome et Rhône 14 Mars sorti 1 an plus tard). 

Pour créer ce moteur, Renault était parti de son moteurs 6 Q de 9.5 litres de cylindrée déjà utilisé sur les Caudron Simoun de transport (Air Bleu) et Goéland (Air France, Air Afrique), qui, dans sa version de 1936, donnait de 220 à 240 Cv à 2 500 t/m.

Le moteur 12 R 01 fut obtenu en accouplant deux de ces blocs de 6 cylindres, seuls le carter et le vilebrequin étaient entièrement nouveaux

{Ce même moteur fut d'abord poussé pour l'avion de record CR 712 qui ressemble au C 710 par son cockpit et sa dérive ronde. Ce moteur, version poussée du Renault V 12, développait 730 Cv à 3250 t/m.

Malheureusement, ce formidable racer fut abandonné en vol par Raymond Delmotte alors qu'il venait d'atteindre, au moins, 620 km/h (nettement plus d'après les chronométreurs) : 

Le longeron de la gouverne de profondeur venait de se rompre à cause de l'impact d'une pierre envoyée sur l'empennage par une roue au moment du décollage.

Le vol, depuis le lâcher des freins, avait duré moins de 4 minutes...


On peut
raisonnablement estimer que l'avion aurait pu établir le record à 630 km/h.


Une version encore plus poussée de ce même moteur dépassa les 900 Cv à 3 000 t/m pour le CR 714 R - qui n'avait pas grand chose à voir avec le Cyclone de Chasse, ses ailes venant d'un avion préparé pour la coupe Deutsch - et qui avait été spécialement construit pour décrocher le record du monde de vitesse pour avion terrestre. 

Entre temps, notre pays s'était mieux adapté à l'essence à haut degré d'octane, ce qui peut expliquer la baisse du régime de ce moteur, probablement compensée par un taux de compression plus élevé. 


Personne ne parle du compresseur employé, mais il y en avait sûrement un.


On dit que les performances calculées étaient du même ordre que celles attendues par les Britanniques avec leur Speed Spitfire - entre 670 et 680 km/h -


Si on part des 620 km/h atteints par Delmotte avec le CR 712 de 730 Cv et qu'on calcule la vitesse de ce même CR 712 avec 900 Cv, on obtient 665 km/h. Si on part d'une vitesse un peu plus forte, liée à l'allègement progressif de l'avion, et si on tient compte de l'amélioration de finesse que le CR 714 R apportait par rapport au CR 712, on frôlait les 700 km/h.
}




Mais, en 1936, Marcel Riffard et son équipe avaient juste sorti le CR 710 à train fixe avec la toute première version du moteur Renault 468 R 01 (420 Cv).

Ce moteur Renault 12 R a connu au moins 3 versions principales, passant de 420 Cv pour les premiers exemplaires à 450 Cv en continu puis 500 Cv pendant 3 minutes pour la dernière version employée en série, dite V12 R 03. 

Long de 8.53 m, le CR 710 avait une masse au décollage de 1630 kg. 

Sa voilure avait une envergure de 8.97 m et une surface de 12.50 m², ce qui donne une charge alaire de 130.4 kg/m², inférieure à celle des Messerschmitt Bf 109 C ou D de 1938 qui montaient bien moins vite. 

La vitesse obtenue par ce premier Caudron 710 avec le moteur initial fut de 435 km/h à 4 000 m, à une masse de 80 kg supérieure à celle de l'avion à son arrivée au CEMA (?). La vitesse obtenue ensuite fut de 455 km/h.

La montée à 8 000 m demandait 18 minutes. 

Ces performances - équivalentes à celles du Morane 405 et de la première version du Bloch 150 - étaient obtenues malgré les maquettes et ballasts de 2 canons de 20 mm HS 9 (ce qui était particulièrement défavorable au CR 710).

Cela laissait supposer qu'avec un moteur développant les 450 Cv promis, à l'altitude optimale et quelques affinements, la vitesse serait passée à environ 460 km/h. 
De simples échappements propulsifs auraient encore augmenté la vitesse aux alentours de 470 km/h, la vitesse du Bf 109 D...



L'année suivante, en 1937, le CR 713 à train escamotable fit son apparition. 

Cette modification du précédent prototype permit d'obtenir une vitesse de 470 km/h en altitude.



En 1938, enfin le CR 714 Cyclone, également à train escamotable mais à structure renforcée, fut livré aux essais en vol.

Devant la très médiocre vitesse maximale du MS 406, ce dernier Caudron fut commandé par le Ministère de l'Air. 

Mais, pendant sa mise au point, les gens des services techniques (STAé) s'ingénièrent à multiplier les obstacles à sa sortie (par exemple, Riffard confia plus tard que l'on bloqua la sortie de ses avions pour absence de logement pour la casquette du pilote !).

On sait, par Les Ailes du 23 Février 1939, que le CR 714 Cyclone était une remarquable plateforme de tir qui mettait une plus grande densité de balles dans sa cible que la plupart de ses concurrents.

Avec la dernière version portant son armement, les performances au CEMA, à la masse au décollage de 1713 kg (charge alaire de 137 kg/m²), furent :
  • 390 km/h au niveau de la mer, 
  • 414 km/h à 1 000 m,
  • 436 km/h à 2 000 m,
  • 456 km/h à 3 000 m,
  • 476 km/h à 4 000 m,
  • 480 km/h à 4 500 m,
  • 478 km/h à 5 000 m,
  • 465 km/h à 6 000 m,
  • 445 km/h à 7 000 m,
  • 420 km/h à 8 000 m,
  • 392 km/h à 9 000 m, 

{Les Ailes, dans leur livraison du 23 Février 1939, publièrent les performances suivantes :
  • 404 km/h à        0 m,
  • 487 km/h à 4 000 m,
  • 320 km en croisière,
  • 117 km/h à l'atterrissage,
  • une montée à 4000 m en 6' 45",
  • un plafond pratique de 9 100 m,
  • une autonomie de 900 km à la vitesse de 320 km/h.}


Les temps de montée furent :
  •  1 000 m en    1' 40",
  •  2 000 m         3' 20",
  •  3 000 m en    5' 05",
  •  4 000 m en    7' 00",
  •  5 000 m en    9',
  •  6 000 m en  11' 22",
  •  7 000 m en 15' ( minutes plus vite que les 18 minutes du MS 406 dénoncés par la notice de manœuvre du Curtiss H 75 !),
  •  8 000 m  en  20',
  •  9 000 m  en  29' 12".
Les avions étaient refusés si leur vitesse n'atteignait pas 462 km/h, vitesse de rebut à 5 000 m. 

A ce propos, j'ai publié un texte de Jacques Lecarme sur son bombardier LéO 451 démontrant que l'intervalle de vitesses maxi mesurées pendant les sorties allait de 462 à 498, soit 36 km/h. 
La vitesse de rebut de son avion était donc identique à celle du Caudron...

De même, les performances de rebut en montée du CR 714 étaient : 
  • 4 000 m en 9' 40",
  • 6 000 m en 18',
  • 8 000 m en 30'.
Le tout à la masse au décollage de 1 880 kg (tout à fait exagérée), ce qui lui assurait une charge alaire de 150 kg/m².

Il est facile de constater que les performances de vitesse et de montées couramment publiées pour le CR 714 sont uniquement les performances de rebut, alors que dans le même mouvement, on ne publie les performances du MS 406 que lorsqu'il est équipé d'un moteur de l'ordre de 1 000 Cv dont aucun pilote de l'Armée de l'Air n'a jamais bénéficié !

La version R 03 du moteur donnait 500 Cv pendant 3 minutes. 

Elle permettait d'améliorer la vitesse de montée ou la vitesse de pointe. Mais, à la différence des Curtiss H 75, pour lesquels on tenait compte des 5' à la puissance maximum possible, il n'en fut pas tenu compte pour le Cyclone, et on se demande bien pourquoi !

Si on partait des 462 km/h de rebut, l'amélioration de puissance de 50 Cv devait assurer une vitesse de 478.5 km/h.

Mais, si on partait des 476 km/h du STAé, on aboutissait à 492 km/h !


Le gain en vitesse ascensionnelle devait être de l'ordre d'une minute acquise dans les 2 000 premiers mètres, qui se répercutait nécessairement sur toute la suite des performances.

En plus, il est avéré que lors des essais au CEAM (source : Docavia de Mihaly et Robinson) contre le Messerschmitt Bf 109 E capturé, le Caudron Cyclone s'était révélé comme l'avion qui tournait le plus serré des deux et qu'il était le plus manœuvrant de tous les avions de chasse Français (rançon de sa faible inertie).

Dans la cour des grands

(Sources - outre l'excellent Docavia de Mihaly et Robinson, cité précédemment, un remarquable ouvrage bien plus récent : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, hors série Avions n° 11, de Mathieu Comas)

Le Caudron-Renault 714 Cyclone fut l'unique chasseur léger au monde à avoir atteint le stade du combat pendant toute la 2ème Guerre Mondiale.

Il est d'autant plus remarquable que ce chasseur ait combattu l'ennemi avec succès.

Plus fort encore, ses combats furent engagé contre la Luftwaffe de Juin 1940, la plus forte aviation militaire du monde à ce moment-là, qui détenait déjà la maîtrise de notre espace aérien.

Commandé bien tardivement, le chasseur Caudron n'avait jamais été testé dans les conditions normales de la vie d'escadrille, au moment où nous avions tout le temps nécessaire.

Par contre, ce chasseur a eu la chance d'être confié aux remarquables pilotes Polonais du groupe I/145, au moment exact où le combat basculait définitivement dans le mauvais sens, c'est à dire lors de l'offensive finale du début de Juin 1940.




Caudron-Renault CR714 Cyclone 



Les gens qui savaient tout sans avoir jamais rien expérimenté (et qui avaient poussé si fort à l'achat du Morane 406...) avaient prédit que ce CR 714 serait un échec cuisant.

Longtemps après la guerre, ils sont partis du fait que ce groupe avait perdu 3 pilotes pour affirmer que l'achat de cet avion avait été une folie.

Ainsi, l'Ingénieur-Général Louis Bonte énonçait pompeusement qu'à la guerre, "c'est toujours l'avion le plus puissant et le mieux armé qui gagne".


Je ne sais pas ce qu'ont pensé de ce postulat véritablement imbécile, les pilotes des 334 F105 Thunderchief abattus au Vietnam par des pilotes de Mig 17, 19 ou 21 (dont les masses au décollage étaient de 2 à 3 fois plus faibles), 60 autres F 105 étant perdus, soi disant par accident, le tout (encore soi-disant) compensé par 27 victoires ! 


Cette opinion sur la supériorité des avions très lourds, bien qu'elle ait toujours été démentie par les faits, est cependant presque universellement reprise par nos amis de la presse d'Histoire de l'Aviation que je lis avec tristesse et incompréhension dans ce cas précis. 

C'est probablement une survivance de la séduction que la théorie de Giulio Douhet a encore de nos jours sur nos si brillantes "élites".

Auraient-ils eu peur de contredire Mr Bonte ? 

Ce ne serait ni scientifique ni démocratique (puisque cela suggérerait qu'ils aient été menacés, d'une manière ou d'une autre).


A propos du taux d'attrition

En ce qui me concerne, l'opinion qui me paraît, et de très loin, la plus autorisée sur le CR 714 Cyclone est celle du capitaine Laguna, qui l'a piloté, qui a combattu avec succès à son bord, et qui fut le dernier responsable du groupe I/145 (sacré carte de visite quand même !).

Il l'a clairement émise dans le rapport qu'il a établi une fois arrivé en Grande Bretagne, donc certainement pas pour faire plaisir au gouvernement Français (rapport traduit par Mathieu Comas dans son remarquable ouvrage : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, hors série Avions n° 11). 

Le capitaine Laguna y considérait ce chasseur comme particulièrement bien conçu.

Par contre, il regrettait amèrement l'absence de notice technique véritable (celle qui était fournie lui paraissait être un simple document publicitaire) et, surtout, il dénonçait vigoureusement le manque de pièces détachées. 

De ce fait, le groupe se réduisait de combat en combat et arriva à un effectif opérationnel très réduit en une semaine.

Pour évoquer sa maniabilité, je cite donc Witold Lanowski qui fit partie des pilotes Polonais qui s'entraînèrent sur le Caudron et qui raconta ses impressions de pilote dans l'Album du Fanatique de l'Aviation #35, Juillet 1972. 
Il trouvait l'avion agréable à piloter, trop lent pour rattraper le Bf 109 E et montant lentement. Par contre : "Le Caudron était merveilleux en piqué, avec une accélération excellente."
Comme l'hélice n'était pas de type constant speed, les anciens pilotes ne comprenaient pas la nécessité de régler le pas de leur hélice manuellement. 
"Moi, je faisais fonctionner la commande facilement, changeais rapidement le pas et permettais au moteur de fournir son régime maximum. La remarquable maniabilité du chasseur restait donc constante."

On ne peut certainement pas se servir objectivement de cette attrition pour dénigrer l'avion, parce que, par exemple, le Groupe III/2 - sur Morane 406 - a quitté sa base initiale de la Campagne de France le 17 Mai - donc après juste 7 jours de combats - avec 11 avions valides en laissant 17 MS 406 non réparés sur le terrain.

Le taux d'attrition était donc absolument comparable entre Caudron et Morane. 

Pourtant, le Morane, lui, était parfaitement connu de ses mécaniciens et les pièces de rechange existaient. 

En plus, la structure du Caudron avait été choisie pour permettre de le réparer très facilement. Mais sans pièces de rechange, rien n'était possible. 

Pour mon compte, ces taux d'attrition, comme ceux de nos chars, traduisent uniquement la rapidité de la percée des Panzer Divisionnen, qui impliquait toujours des évacuations en catastrophe.


Un bilan qui mérite le respect

Le groupe revendiqua 17 victoires dont Mathieu Comas (dans son ouvrage sur cet avion, cité plus haut) valide une dizaine
A l'étranger, nos collègues sont plus généreux.

Pour juste une dizaine de jours de combats, même le bilan très restrictif de Mathieu Comas est plus qu'honorable, bien que ce résultat a été obtenu au prix de trois pilotes tués et d'un autre grièvement blessé (le commandant Kepinski, qui ayant cru rejoindre 4 de ses pilotes, s'était retrouvé seul face à un Schwarm de 4 Bf 109 auxquels il put finalement échapper mais très gravement blessé).

Par comparaison, le groupe III/1, champion des groupes de Morane 406, a revendiqué 36 (ou 34) victoires au total (en cumulant les "sûres" et les "probables") entre le 10 mai et le 20 juin (soit en 40 jours - voire monographie sur le Morane 406, Lela Presse).  

Le nombre de victoires de ce groupe par période de 10 jours y est du même ordre (il est même inférieur d'une unité à celui des Polonais). 
{La comparaison avec le taux de victoires/pertes
 des CR 714 est supérieur à 3. 
Par contre, pour les Morane 406 ce nombre tombe aux alentours de 0.5.}

En outre, les 8 victoires du groupe III/1, le 10 Mai, avaient été obtenues sur des bombardiers strictement  non escortés. 

Début Juin 1940, ce n'était plus du tout le cas et cela changeait totalement la probabilité de victoire !

Mais plusieurs groupes de Morane ne revendiquent pas plus de 20 victoires pour 40 jours de combat, soit 5 victoires par 10 jours.

Si on compare ce bilan avec celui des Koolhoven FK 58, soit 0 victoire et un avion perdu dont le pilote fut tué, il est difficile de dire que le Caudron n'était pas un véritable avion de chasse !


La vraie question à poser est donc : Pourquoi n'a-t-on pas confié les CR 714 à un groupe de chasse de l'Armée de l'Air dès leur sortie d'usine - donc en 1939 - pour qu'ces avions soient mis au point sans complaisance ?

Lorsque les pilotes du groupe I/3 ont touché leurs premiers Dewoitine 520, ils ont immédiatement mis le doigt sur les insuffisances de cet avion, déjà très modifié par rapport aux prototypes, mais qui dut subir 105 nouvelles modifications (4 mois de travail) avant de devenir le remarquable chasseur qu'il est devenu. 

En 1939, on avait juste le temps de mettre le Caudron en condition opérationnelle. 


Mais, peut-être que les décideurs, tenants invétérés du Morane 406, craignaient que les pilotes opérationnels préfèrent le Caudron à leur avion chéri, comme nombre de pilotes d'Amiot 351 ou 354 préféraient leur avion au LéO 451, favori des amis de Jacques Lecarme.

Bien sûr, ce chasseur Caudron Renault avait des insuffisances, mais au niveau de la conception, la plus grave concernait l'armement choisi. 


Deux 12.7 (qui équipaient déjà en partie les P 36 Américains en service aux USA à la même époque et qui nous avaient été proposées) eussent été, à masse identique, bien plus efficaces que 4 MAC de 7.5, parce que permettant un engagement de plus loin et pénalisant nettement moins l'aérodynamisme. L'avion aurait 
surtout gagné en vitesse ascensionnelle.

Les bilans humain et matériel eussent été encore moins lourds et on parlerait maintenant de l'incroyable succès de ce chasseur.

Les successeurs de cet avion étaient bien plus performants...

Voilà donc encore une occasion stupidement ratée !


La véritable occasion stratégique manquée : Le Caudron 710 et le plan des 10 000

Ayant beaucoup plongé mon nez dans les journaux aéronautiques d'Avant-Guerre pendant le Printemps et l’Été 2016, j'ai découvert la proposition que Les Ailes avaient publiée sous la plume du commandant André Langeron (dans sa livraison du 9 Mai 1935, pendant le ministère du général Denain, mais qu'il a développé mois après mois par la suite). 

Face à l'extrême rapidité du réarmement Allemand et à l'attentisme des gouvernants Français, il avait proposé que notre pays se lance dans un plan de très grande envergure, en quelque sorte "à la soviétique", de manière à disposer très vite - en cinq ans - de 10 000 avions et du personnel pour les utiliser. 

Langeron avait parfaitement compris que notre aviation devait radicalement changer d'échelle pour que nos armées aient une chance de bloquer l'attaque brusquée que les nazis devaient nécessairement réaliser

Il fallait raccourcir drastiquement le temps d'analyse des prototypes par le CEMA, passer commande rapidement de milliers d'avions plutôt bon marchés

Ainsi, les avions commandés n'auraient pas été déjà périmés dès leur entrée en service

Parmi ces 10 000 avions, il devait se trouver des avions d'assaut (baptisés par lui : "Avions d'arrêt") et des chasseurs.

L'interprétation ultra restrictive du CEMA contribua à déconsidérer cette très brillante idée. 
On gardait la nécessité des doubles dérives, les avions n'étaient jamais reconsidérés pour fonctionner au mieux : Le proverbe "qui veut tuer son chien l'accuse d'avoir la rage" fut encore vérifié !

Il démontrait que les avions de chasse légers pouvaient parfaitement entrer en service rapidement, et que, dans ce cas, ils étaient utiles d'emblée


La seule bonne décision du ministre de l'Air Pierre Cot fut (fin 1936 - début 1937) la désignation de Michel Détroyat comme essayeur officiel de l'Etat Major de l'Air.

Le but évident était de court-circuiter le CEMA qui le comprit d'ailleurs comme cela.

Malheureusement, Détroyat ne commença à avoir les coudées franches qu'après les accord de Munich, deux ans trop tard...

Si le plan des 10 000 avait été suivi à temps, plusieurs centaines de CR 710 eussent été en formation dès la fin de 1937. 

Evidemment, il ne pouvait pas emporter 2 canons mais il pouvait emporter 2 mitrailleuses Colt de 12.7 mm en tout et pour tout. Il aurait pesé 80 kg de moins et aurait gagné de l'ordre de 2 minutes pour monter à 8 000 m (donc, la montée aurait demandé 16 minutes).

L'important était d'éviter le trou capacitaire de notre Aviation entre 1936 et 1939.

Rien n'aurait empêché de continuer la série par des modèles plus évolués, voir par d'autres modèles d'avions.

Voilà qui aurait totalement changé la donne pendant la crise de Munich en Septembre 1938.





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14 commentaires:

  1. Bonjour.

    J'ai relu votre post avec beaucoup d'intérêt, ainsi que les article des Fana 33,34,35 et la lettre de Mr Riffard en réponse aux attaques sur son avion.
    Il semblerait bien que les futurs modèles, outre les qualités des performances équivalentes voir supérieures au moins au 109E, affichaient des facilités de maintenance et de fabrication, 6000 heures, qui ont aussi leur importance dans une guerre, ainsi qu'un futur armement à la hauteur sans perte d'agilité par rapport au CR 714.

    Cordialement.

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  2. Oui, le faible nombre d'heures de fabrication est un facteur clé de la victoire. Et mon choix des 12.7 mm Browning à la place de nos 13.2 mm Hotchkiss tient à leur alimentation fiable par bandes : 2 de ces mitrailleuses avaient la puissance de feu de 10 mitrailleuses de 7.5 mm et cela pendant 30 secondes de tir !

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  3. Dans sa lettre, Mr Riffard parlerait plutôt du canon HS 404 commandé avant homologation, mais je suis d'accord avec vous en ce qui concerne l'avantage qu'aurait procuré l'adoption de mitrailleuses lourdes, il semble même en lisant le DOCCAVIA sur la chasse française que les responsables allaient doucement vers ça, trop doucement...

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  4. Bonjour,
    Sans avoir cherché beaucoup, je suis en grande parti d'accord avec votre analyse sur le plan technique. Par contre, sur le plan politique, affirmer que Pierre Cote n'ait eu qu'une seul bonne idée, celle de nommé Michel Detroyat essayeur de l'état major de l'air est trop réducteur. Il est l'initiateur de l'aviation populaire qui a formé un grand nombre de navigants... Si l'état major n'avait pas saboté cette initiative par pure conviction politique, tout les plus beaux chasseurs n'auraient pas changé le cours de l'histoire...

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  5. Lorsque j'avais 25 ans (il y a 50 années) j'avais, sur cet homme, une opinion comparable à la votre. Je n'en avais aucun mérite : Tous les écrits disponibles allaient dans le même sens. Les petites élites Françaises s'assuraient qu'il en soit ainsi.
    Devenu chercheur en science, j'ai commencé à avoir une manie agaçante : Vérifier mes informations. En achetant "L'Histoire des Essais en Vol", lorsqu'il est sorti, j'ai vu que le MS 406 fut commandé alors qu'il ne dépassait pas 435 km/h, loin des fameux 486 km/h que vous trouvez partout, sauf chez moi. Puis Icare a sorti les souvenirs des pilotes de chasse Français et la réalité n'a pu que me montrer son vrai visage.

    Ce dont vous parlez ressemble bien plus au travail et à l'esprit de Jean Moulin (un très grand homme, lui).

    Mais passer son brevet de pilote alors qu'il était en charge du ministère de l'Air, ou alors bloquer pendant près d'un an la sortie du Bréguet 690, tous cela montre une totale petitesse d'esprit (dans ce cas, cela nous a coûté très cher).


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  6. Pardonnez-moi pour cette reéponse à un si vieux rappel (et pardonnez-moi aussi car je suis écossais et je ne suis pas un vrai maître de la langue français).

    Depuis quelque temps, j'ai soupçonné que l'hélice du Cyclone 714, même-si c'est dit "à pas variable", n'était pas un vrai type de vitesse constante, un soupçon qui semble être confirmé par les remarques de Capitaine Lanowski.

    Aussi, il me semble strange que les resultats en essais de vol avec des avions essentielments très similaires (les trois prototypes 713-01, 714-01, et I-191, dans leurs configurations varieux) sont si différents: vitesse maximale entre 465 kph et 488 kph, entre 585 kph et 700 kph en piqué, et entre 6 minutes 45 seconds et 9'40 en temps de montée à 4.000m. Sont-ils vraiment le resultat d'un petit addition de poids pour un train d'atterrissage extensible et la blindage dans le siège? Ou est-il possible que le vrai raison est le type d'hélice (ou types differents), et la competence des pilotes differents avec la commande manuelle? Ou non? Je ne suis pas experte.

    Savez-vous, monsieur, si tous les Cyclones ont utilisé une hélice du même type? Ou seront-ils des Cyclones avec un vrai hélice à vitesse constante, et peut-être une vitesse et une montée un peu plus rapide? Le Cyclone 760 avec 560kph et 5'25" en montée, c'est la même hélice, ou un type different?

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    1. Oui, l'hélice du CR 714 est une hélice à seulement 2 pas devant être réglée à la main.

      Pour ce qui est des variations de vitesse qui vous étonnent à juste titre, le passage de la masse au décollage de 1 713 kg à 1 880 Kg (valeur inadmissible) est déjà une source de variation de vitesse considérable.

      Le temps de montée en 9' 40" me semble juste le résultat d'un calcul théorique et non d'un essai d'avion réel. Il est ennuyeux que certains auteurs ne retiennent que cette valeur dite "de rebut", ce qui signifiait que l'avion ne pouvait pas être livré aux pilotes de chasse tel qu'il était.

      La plupart des constructeurs Français se plaignirent de ce genre d'anomalies qui se rencontraient lorsque l'avion était au CEMA.

      Les pilotes du CEMA ne me semblent pas avoir été d'une totale objectivité. S'ils l'avaient été, le Nieuport 161 aurait été le chasseur standard Français, le Bréguet 690 aurait été l'avion de reconnaissance courant et l'Amiot 354 aurait été le bombardier standard.


      Pour ce qui est des hélices exactes, je vais essayer de trouver les bonnes informations.



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    2. Merci beaucoup pour votre réponse si rapide!

      Une heliçe à deux pas seulement? Ça m'étonne. Quand j'ai lit les remarques de Capitaine Lanowski, j'ai pensé que l'avion était fourni avec un vrai «hélice à pas variable» comme le Messerschmitt 109, où le pilot peut ajouter par main les pales d'hélice à un angle précis - un système pas simple, mais avantageux pour certains aviateurs.

      J'ai lit avec intérêt vos remarques àu suject des «résultats» d'essais. Merci pour tout que vous m'avez dit, et si vous trouvez des bonnes informations sur les hélices exactes de Cyclone, ça m'intéressera sans doubte, et je l'apprécierais beaucoup en plus.

      Bien sûr, ce n'était pas seulement en France qu'il y aura des problèmes avec les hélices - je suis sur que vous savez que nos Spitfire n'ont une hélice à vitesse constante que grâce à un liason directe entre les pilotes et les constructeurs en Juin 1940!

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  7. Merci beaucoup pour votre réponse si rapide!

    Une heliçe à deux pas seulement? Ça m'étonne. Quand j'ai lit les remarques de Capitaine Lanowski, j'ai pensé que l'avion était fourni avec un vrai «hélice à pas variable» comme le Messerschmitt 109, où le pilot peut ajouter par main les pales d'hélice à un angle précis - un système pas simple, mais avantageux pour certains aviateurs.

    J'ai lit avec intérêt vos remarques àu suject des «résultats» d'essais. Merci pour tout que vous m'avez dit, et si vous trouvez des bonnes informations sur les hélices exactes de Cyclone, ça m'intéressera sans doubte, et je l'apprécierais beaucoup en plus.

    Bien sûr, ce n'était pas seulement en France qu'il y aura des problèmes avec les hélices - je suis sur que vous savez que nos Spitfire n'ont une hélice à vitesse constante que grâce à un liason directe entre les pilotes et les constructeurs en Juin 1940!

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  8. Je pense que, au moment où le Caudron Cyclone a été mis en production, et mis à part le P 36 et le Bf 109, il était bien difficile de trouver des chasseurs à hélice à vitesse constante. Les premiers Spitfire de série avaient des hélice à pas fixe, qui furent remplacées en 1939 par des De Havilland à 2 pas optimisées pour une énorme vitesse de pointe (590 km/h) mais qui montaient très lentement.
    En France, Ratier avait créé une hélice à vitesse constante (alimentée par une petite hélice coaxiale).
    Elle fut montée sur le MS 405 et sur le Nieuport 161 et elle était d'emploi très facile (malgré un bruit de sirène très agressif).
    D'après le document dont je dispose, cette hélice avait deux défauts :
    1) le maintient du grand pas consommait de l'énergie en permanence ;
    2) La différence d'angle totale entre le petit pas et le grand pas n'était que 10°, ce qui doit être comparé avec les 30° d'une hélice Hamilton ou les 35° de l'hélice Rotol Britannique.

    Quand on passa de l'hélice Ratier à l'hélice Hamilton, le Nieuport 161-03 passa de 480 km/h à 496 km/h...

    Nous ne devons pas être trop critiques sur ce plan avec nos fabricants. Le pas variable de certains avions (DH Comet, me semble-t-il) était obtenu par de l'air comprimé contenu dans une vessie gonflable, l'avion restant au grand pas jusqu'à la fin de l'atterrissage.

    Pour le CR 714, l'hélice était petite et plutôt légère, donc les moteurs électriques devaient être de faible puissance.

    En 1940, on voit (sur les photos) reparaître l'hélice à vitesse constante ratier sur le Potez 230 (560 km/h).
    Je pense que l'angle entre les pas extrêmes devait atteindre alors entre 25 et 30°.

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    1. Merci pour cette explication! Vous avez raison - je n'ai pas bien apprécié que la production en série des hélices à vitesse constante n'est pas bien effectué avant 1940.

      Peut-être c'est un point de vu Britannique? L'histoire étrange de ces hélices dans la Royaume-Uni (Rotol et de Havilland), c'est pas exactement un reflet des difficultés techniques, et plûtot un exemple des décisions typiquements bizarres de 1939-40.

      Cependant, il y avait certains types de chasseur avec un hélice «à pas variable», pas simplement à deux pas, mais réglable à la main aux angles intermédiaires. Le Bf 109 l'obtient en 1937 (on parle d'un difference d'angle incroyable de 67.5° - la vrai cause du haut performant de ce type?). J'ai pensée que le manque de cette type d'hélice était un particularité Anglo-Saxon (j'ai une idée que peut-être le chasseur sovietique Polikarpoff obtient aussi un hélice de ce type avant 1939, et que le type Ratier «à deux pas» sur le Dewoitine 520 est réelment d'un tel configuration), mais peut-être non?

      Plus au point, de ce que vous m'avez dit, il me semble que les constructeurs francaise étaient précoces et ingénieux avec les hélices - le type Ratier avec l'air comprimé, bien utilisé par notre racer DH.288 comme vous dites; les «hélices à moulinet» (je n'ai pas compris que c'est le même type avec la petite hélice coaxiale - j'ai pensé que c'est un type avec un axe et des engrenages, comme l'interieur d'un moulin à poivre!!); le type Chauvière (hydraulique?) pour les MB.152.

      Donc, je suis curieux quels types d'hélices était réelment monté sur les MB.152 en 1940. Peut-être on ne peut savoir?

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  9. Hélices
    CR 714: Ratier 1644 de 2,15m de diamètre à commande électrique manuel/automatique

    MB 151: Gnome et Rhône tripale type 2540 à pas variable en vol, commande pneumatique

    MB 152:
    - Chauvière quadrupale type 5414
    - Gnome et Rhône tripale type 2590 réglable au sol
    - Chauvière tripale type 371 à pas variable en vol, commande pneumatique.

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  10. "
    En France, Ratier avait créé une hélice à vitesse constante (alimentée par une petite hélice coaxiale).

    A propos du fonctionnement d'une "hélice à moulinet"

    Avec le changement de pas par moulinet, le calage des pales
    se fait automatiquement sans intervention du pilote, en fonction de la vitesse de l'avion
    et du régime moteur.
    Le changement de pas est réversible.
    Cette hélice tournant à gauche, équipa les moteurs Hispano Suiza 12Y
    des Morane Saulnier 405, LN 161 et du prototype Arsenal VG30

    https://i.servimg.com/u/f58/12/72/19/33/moulin10.jpg


    le moulinet 1 en montage fou sur l'arbre moteur entraîne, via une friction en ferodo, la roue 2 , laquelle entraîne à son tour la roue 3 dont l'arbre est taillé en vis sans fin qui entraîne la roue 4 et dont la vis engrène sur la roue 5, dont l'arbre creux est fileté.
    le plateau 7 porte 3 goujons filetés 6 qui se vissent dans l'arbre de la roue 5.
    A l'arrière du plateau 3 chapes pour porter les bielles 8 dont les extrémités reçoivent les tenons des pieds de pale.

    L'avion moteur arrêté, on tourne à la main le moulinet (sens anti horaire en se plaçant face à l'avion), le train d'engrenage se meut et le plateau 6 est repoussé. La bielle 8 manoeuvre le maneton 9 fixé au pied de la pale qui pivote jusqu'en butée au petit calage.
    A partir de là la friction permet que le moulinet puisse continuer de tourner sans entraîner la roue 2.

    Moteur tournant, l'hélice tourne plus vite que le moulinet qui oppose une résistance à l'air et donc est freiné, l'hélice reste donc au petit pas.

    L'avion en vol gagne de la vitesse, à partir d'une vitesse le vent relatif va agir sur l'extrados des pales du moulinet, le forçant cette fois à tourner dans le sens de l'hélice
    Lorsque la vitesse du moulinet dépasse celle de l'hélice, la friction met en mouvement la roue 2.
    Le train d'engrenage va alors faire déplacer le plateau 7 vers l'avant , et les bielles 8 font pivoter les pales jusqu'en butée du grand pas.

    Pour revenir au petit pas, on réduit les gaz et amorce une montée à forte pente pour perdre rapidement de la vitesse. le régime du moulinet diminue, on remet alors rapidement les gaz: la vitesse de l'hélice est supérieure à celle du moulinet, l'engrenage 2 se met en mouvement cette fois ci en sens inverse et l'hélice passe au petit pas.

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    1. Merci beaucoup, Sosthène, pour votre précision. Pardonnez mon retard lié à mon déménagement !

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