mardi 31 janvier 2017

Le Bloch 174 / 175, excellent, mais tellement retardé... (Enrichi 01 / 02 / 2017)


Le Bloch 174, dans la "littérature" spécialisée, aussi bien étrangère que Française, est défini comme une des plus grandes réussites de la technologie aéronautique militaire de notre pays.

Cela est en partie dû à ce que cet avion fut un personnage important du roman d'Antoine de Saint Exupéry "Pilote de Guerre".



Exigences de la reconnaissance à longue distance 


En 1933, l'Armée de l'Air avait acheté environ 200 monomoteurs parasol de reconnaissance Mureaux 113, capables de voler très haut tout comme d'atteindre 320 km/h en pointe, une "vitesse de chasseur" pour l'époque. 

Sur le papier, cet avion permettait effectivement ce travail, mais l'avion avait été commandé avec un habitacle ouvert qui, ne protégeant pas du froid, rendait très pénible tout vol de longue durée au-dessus de 4 000 m.

On comprit alors que la Grande Reconnaissance, c'est à dire la reconnaissance dans la profondeur du territoire adverse (nous parlons maintenant de Reconnaissance Stratégique, popularisée par les vols d'avions U2 ou SR 71 américains), devait se pratiquer au moyen de multiplaces de combats multimoteurs qui, en France, répondaient au doux nom de BCR (Bombardement, Combat, Reconnaissance).

Les raisons de ce choix paraissaient rationnelles, parce que ces engins disposaient de certains avantages, au moins théoriques :
  • La formule à deux moteurs assuraient une puissance suffisante pour décoller avec beaucoup de carburant, ce qui garantissait d'aller loin (typiquement, un aller et retour totalisant environ 3 000 km).
  • Cette même puissance permettait d'emmener un équipage de 3 personnes - pilote, navigateur et mitrailleur - dans un habitacle fermé, donc dans des conditions confortables.
  • En cas d'attaque par la chasse ennemie, l'équipage pouvait combattre grâce à des armes tous azimuts dont les champs de tir se recoupaient.

Presque personne ne semblait alors se rendre compte que la formule bimoteur permettait surtout à un avion de guerre de "survivre" à la perte d'un moteur.


Deux "gros" bimoteurs commandés pour rien, ou presque...


Les bimoteurs de 1934, venant de recevoir les premiers trains escamotables, volaient aussi vite (ou presque) que les chasseurs qui entraient tout juste en formation et qui ne pouvait pas encore en bénéficier.


Le premier à entrer dans ce système fut le Potez 54  qui fut commandé très rapidement. 

Cet avion de moins de 3 900 kg à vide décollait à une masse peu inférieure à 6 tonnes.

En 1939, les variantes Potez 540 (à moteurs Hispano 12 X) et Potez 542 (à moteurs Lorraine Pétrel) n'étaient plus employées pour la reconnaissance.

Ces avions servaient surtout à l'entraînement ou aux services d'outremer.

Par contre, une version motorisée avec 2 Hispano-Suiza 12 Y, désarmée et désignée Potez 544, apparut apte à voler à 11 000 m. Elle ne fut construite qu'à un seul exemplaire. 

En théorie, elle devait avoir une vitesse maximale de 344 km/h.

Elle fut employée initialement pour photographier le Westwall Germanique (ligne Siegfried pour les Français) en 1938-39. Ensuite, cet avion photographia l'Italie, jusqu'à Rome, en Juin 1940.

{Le Potez 54 eut cependant un réel avantage, c'est de servir de base aux avions de transport Potez 62 (civils) et 65 (militaires) dont une centaine furent construits et donnèrent pleine satisfaction.}



Cet avion un peu trop lent devait être remplacé dans les formations par un avion vraiment raté, fruit du travail de l'ingénieur Roussel, chez Bloch, le MB 131.

Cet appareil fut construit en partant du Bloch 130 dans un souci d'en améliorer sérieusement l'aérodynamisme.

Son créateur n'avait pas prévu que l'engin allait s'avérer plus lourd de 2 tonnes que son prédécesseur parce que l'affinement - bien réel - qu'il avait subi avait été compensé par d'excessifs renforcement de structure

Des 320 km/h du Potez 54, on était passé à 350 km/h, soit un gain de moins de 10% !

L'avion, lent et lourd, mais de pilotage sain, fut commandé et entra en service en 1939, alors qu'il eut été dans le coup en 1937.



Evidemment, au début de la guerre, nos vieilles badernes envoyèrent le Bloch 131 sans escorte et sans la moindre idée tactique dans les lignes Allemandes.

Tout comme les Bloch 200, ces avions furent rapidement balayés par la Chasse Allemande dont les pilotes furent très heureux de pouvoir affiner leurs pratiques du tir aérien sur de véritables cibles ! 

En fait, aucun de ces "nouveaux" avions, malgré une puissance double, n’apportait un réel progrès par rapport aux Mureaux précédemment employés. 


Il est évident que les soi-disant service techniques comme l'état-major n'avaient pas fait le travail que l'on attendait d'eux puisqu'ils n'avaient pas commandé les avions adaptés (qui existaient pourtant bel et bien).  




Le hasard fit que le programme des bimoteurs de chasse de 1934 avait accouché de plusieurs avions bien mieux adaptés à la mission de Reconnaissance.

La coqueluche du CEMA, fin 1936, était le chasseur Potez 630 à moteur HS 14 AB.

L'article des Ailes du 3 Juin 1937, en présentant le Poter 630 en 1937, annonçait dans le même temps que le futur Potez de reconnaissance - qui ne devait voler qu'en fin Décembre 1938 - aurait une vitesse de 430 km/h, donc inférieure de 30 km/h à celle du chasseur : C'est la preuve que cette diminution de la vitesse de l'avion de reconnaissance répondait à une volonté très nette de l'état-major.

Tel ce "bon" Monsieur Thiers qui croyait - vers 1835 - que les passagers des chemins de fer allaient mourir d'asphyxie lorsque leur train dépasserait l'horrible vitesse de 40 km/h, les hauts gradés de l'Armée de terre, voire de l'Armée de l'Air, croyaient sérieusement que l'on ne pouvait rien voir à haute vitesse, oubliant que seules les hautes vitesses angulaires sont difficiles à vivre pour l'observateur  (et non la haute vitesse elle-même), et qu'un bon entraînement peut y pallier (au prix de nausées, certes). 


Le Potez 637 de reconnaissance dérivait directement du chasseur Potez 631 (moteur GR 14 Mars) par greffe d'une petite gondole sous le fuselage.

Il fut capable, le plus souvent, de ramener à bon port les renseignement demandés grâce au talent de ses équipages, à sa vitesse suffisante et sa grande manœuvrabilité. 

Malheureusement, il fut jugé très inconfortable par les officiers observateurs à cause de la faible taille de la gondole qui les accueillait.

Équipé de moteurs 12 X correctement carénés, il eut été de 30 à 40 km/h plus rapide et donc encore mieux adapté.



Le Potez 63-11 était plus lent (425 km/h) que le P 637 (448 km/h), mais mené à moins de 5 m (cinq mètres) d'altitude, il pouvait échapper à presque tout. 

Mais ces cas furent assez peu fréquents car on avait refusé d'entraîner nos pilotes au vol en rase-mottes intégral (moins de 5 m du sol) : Selon le règlement, c'était bien trop dangereux ! Or, au dessus du sommet des arbres, les Allemands ne pouvaient pas perdre.

{Nos extraordinaires pilotes de Gazelle démontrent chaque jour que cette leçon a été parfaitement comprise. Enfin !}





L'Amiot 340, prêt à voler fin 1936 - mais retardé de 7 mois par l'administration aux ordres de Pierre Cot - aurait considérablement mieux joué ce rôle, étant déjà capable de voler à 480 km/h, soit 130 km/h de mieux que le Bloch 131 (!). 

Il faut dire que Félix Amiot avait résisté à la Nationalisation (tout comme Louis Bréguet et Pierre Latécoère), provoquant la colère de la CGT qui voulait soviétiser l'industrie aérienne Française.

Commandé à l’Été 1937, cet avion aurait pu entrer en service à l'Automne 1938, plus tôt que le MB 131 empêtré dans de nombreux problèmes aérodynamiques (vibrations) ! 


Bien sûr, face au Messerschmitt 109 E en début 1939, l'Amiot 340 n'aurait plus été l'avion parfait pour ce travail, mais, équipé de moteurs en ligne (Hispano 12 Y 29, Lorraine Sterna voire Rolls-Royce Merlin), gagnant une trentaine de kilomètres par heureil pouvait encore tirer son épingle du jeu jusqu'à l'hiver 1939. 





Un ingénieur rigoureux



Fin 1936 - bien tard, donc - l'état-major de l'Air avait lancé un nouveau programme plus exigeant que le précédent et destiné à obtenir des avions de bombardement ou de reconnaissance réellement plus performants.

A ce moment, chez Marcel Bloch, l'étoile de l'ingénieur Roussel s'affaiblissait et ce fut la variante biplace du tout nouvel appareil répondant à ce programme que les services techniques choisirent de commander en premier. 

Ce fut l'ingénieur Henri Deplante qui eut la tâche de créer ce nouvel avion, le Bloch 170, qui devait bénéficier des plus puissant moteurs alors disponibles, les Gnome-Rhône 14 N 6/7 de 950 Cv.

Ralenti pendant des mois par les mouvements sociaux du Front Populaire (qui ne s'étaient pas arrêtés après les accords Matignon), le MB 170-01 fit son premier vol à la mi-Février 1938 : Il était produit par la SNCASO, techniquement dirigée par Marcel Bloch.




Bloch 170 - Probablement le 02 (on ne distingue pas la gondole)- Les dérives seront agrandies par la suite


Ce nouvel avion tranchait avec les multimoteurs Bloch précédemment construits parce que ses lignes traduisaient un réel souci de minimiser les perturbations aérodynamiques.

Bien sûr, tout n'était pas encore parfait : Les capots moteurs se contentaient d'une forme quasi cylindrique et le poste de pilotage surgissait du fuselage sur le même plan que leurs entrées d'air.

Enfin, une gondole ventrale ajoutait une traînée dont l'avion se serait bien passé (mais cette... chose sortait du cerveau des gens du STAé, encore très attaché au concept BCR).

Cependant, cet avion volait plutôt bien et il allait bien plus vite que tous les autres avions de la famille Bloch (Les Ailes lui prédisaient une vitesse de 500 km/h).

Les choses se gâtèrent un mois plus tard quand on fit l'essai du centrage maximum avant. 

Le pilote d'essai Curvale, à cause de modifications intempestives - et non testées - de la commande de profondeur et de ses tabs, ne put empêcher l'avion de se poser sur le nez et d'en labourer le sol, ce qui se traduisit par des dégâts considérables.
Curvale fut fortement blessé.

Entre temps, l'état-major avait révisé le cahier des charges, ce qui permit enfin d'oublier la gondole ventrale !


Le MB 170-02 prit son envol à la fin Juillet 1938 et vola vite (~500 km/h) et très bien. 

Mais on avait perdu déjà  beaucoup de temps.




Le Bloch 174, enfin


Les modifications furent concrétisées dans le nouveau Bloch 174-01 qui fit son premier vol le 5 Janvier 1939 (Source : Deplante, A la conquête du ciel, Edisud, 1985).

Cet avion, conçu pour la reconnaissance à très longue distance (A3), était triplace, l'observateur étant placé dans une proue entièrement vitrée. Les réservoirs étaient fortement agrandis.

Sa longueur était de 12.09 m.

Sa masse passait de ~4 450 kg à vide (site Dassault Passion) à ~7 100 kg au décollage (charge utile de 2 650 kg). 

La voilure avait une envergure de 17.96 m et une surface de 37.63 m².

La charge alaire atteignait donc près de 189 kg/m², valeur importante pour l'époque.


Le MB 174 bénéficiait des capots moteurs conçus pour le chasseur MB 155.


Grâce à mon ami Pierre-Yves Hénin, je peux fournir les performances de vitesse et de consommations maximales horaires associées fournies par la notice de manœuvre du Bloch 174


  • 400 km/h                    0 m                     600 l/h,
  • 500 km/h             4 000 m                     800 l/h,
  • 535 km/h             5 400 m                     680 l/h,
  • 520 km/h             7 000 m                     620 l/h,
  • 495 km/h             9 000 m                     575 l/h

On voit que le Bloch 174, le Bloch 155 et le Dewoitine 520 partageaient la même vitesse maximale.

Le décollage roulement au décollage prenait moins de 500 m, le passager de l'obstacle de 8  m se faisant 550 m après le lâcher des freins, sauf en surcharge, cette distance passant à 675 m.

L'autonomie atteignait 1 600 km à 85% de la vitesse maximale (~460 km/h) ou 2 650 km à 400 km/h.




MB 174  - Une finesse évidente et un bel état de surface - 
Les dérives visibles ici, essayées après la guerre, furent employées dans la série des MB 175 T



{Précision I : La masse à vide de 5 600 kg, donnée par Wikipédia au 6 Janvier 2017 dans les langues des pays intéressés par cet avion, est invraisemblable (sauf si elle se rapporte au Bloch 175 T d'après-guerre).

Elle amènerait à penser que la charge utile totale disponible aurait été de seulement 1 500 kg, 

A y réfléchir, cette charge utile se décomposait ainsi :
  •  270 kg pour l'équipage,                            
  • 150 kg de mitrailleuses et munitions,  
  • L'essence pour 2 650 km, soit - au minimum - 1 800 litres donc 1 350 kg (si on se base sur le Bloch 155, équipé du même moteur, qui parcourait 1 100 km avec 700 litres d'essence, mais le Bloch 174 traînait nécessairement plus que le Bloch 155).}



{Précision II : Il existe 3 versions - peu différentes au demeurant - de la vitesse de pointe : 
  • Les 540 km/h donnés par Antoine de Saint Exupéry dans son livre Pilote de Guerre
  • Les 520 km/h qu'Henri Deplante donne dans son livre A la Conquête du Ciel
  • Les 530 km/h que l'on trouve sur le site Dassault-Passion et dans la plupart des publications classiques. 
Les 540 km/h de Saint Exupéry sont sujet à caution, d'autant plus qu'il les place entre 8 000 et 10 000 m, c'est à dire loin de l'altitude de vitesse optimum (5 200 m). A 10 000 m, le Bloch 174 devait difficilement voler à plus de 460 km/h. Il s'agit d'une licence poétique.

Les 520 km/h de Deplante peuvent s'expliquer différemment : 
  • Soit il s'agit d'une vitesse à seulement 4 000 m, 
  • Soit il s'agit d'une vitesse de rebut,
  • Soit c'était la vitesse des tous premiers exemplaires de cet avion qui ne disposaient pas encore des moteurs Gnome & Rhône 14 N 48/49 de 1 070 Cv.}

Par ailleurs, le MB 174 avait des capacités ascensionnelles intéressantes qui lui permettaient de poser problème à n'importe quel Messerschmitt Bf 109 E, pour peu que l'avion Français ait volé au-dessus de 5 000 m.

D'après W. Green, il montait à 8 000 m en 11 minutes et son plafond pratique était de 11 000 m.

Les valeurs différentes fournies par Cuny et Danel (L'Aviation Française de Bombardement et de Renseignement, Docavia #12) sont un peu moins exceptionnelles : 
  • 13' 30" pour 8000 m,
  • Un plafond pratique de 10 300 m.
mais ces valeurs étaient aussi bonnes que celles d'un Dewoitine 520 ou d'un Bf 109 E !


En terme de pilotage, la légèreté des commandes de cet avion favorisait son utilisation dans des manœuvres inhabituellement serrées pour un avion de cette masse, ce qui fait que, dans la littérature, le MB 174 est qualifié de très maniable

Attention, même si cet avion pouvait passer toutes les figures de voltige des chasseurs, il n'en demeure pas moins que, avec ses 7 tonnes au décollage, sa masse opposait une inertie qui n'aurait pu être combattue que par des servo-commandes, alors inexistantes.

Il était sûrement plus agile qu'un LéO 451 - 12 tonnes - mais il n'avait aucune chance contre un Bf 109 E en combat tournoyant, vu sa charge alaire significativement plus forte.


Les résultats des essais furent flatteurs et une commande de 50 exemplaires fut passée à la fin du premier trimestre 1939. 

Le premier exemplaire de série sortit le 1er Juillet 1939, ce qui était un record de vitesse industriel. De Janvier 1940 à la fin Février 1940, 30 exemplaires avaient été livrés.

Par contre, la série des 50 exemplaires commandés ne sera soldée que fin Mars 1940...


D'après Henry Deplante, ce ralentissement des livraisons était la conséquence de l'interdiction de monter les armes en usine - comme on l'avait toujours fait - après quelques sabotages intervenus au début de la guerre dans certaines SNCAx, dus à des agents anti-Français, nazis ou autres.

Les armes devaient désormais être montées dans des centres militaires où les armuriers spécialisés n'étaient pas en nombre suffisant...

De plus, on avait décidé de mettre deux MAC 1934 au poste de tir du mitrailleur, plus 3 autres, sur lame vibrante, destinée à interdire une attaque ventrale-arrière, ce qui changeait complètement l'agencement de cette partie de l'avion. 

On avait, avec raison, exigé que la quantité d'oxygène disponible pour l'équipage soit doublée.


Le retard de plusieurs mois fut rattrapé lorsque les armes purent être montées de nouveau en usine...

Pendant ce laps de temps très long, ces avions ne faisaient rien et les équipages à qui ils étaient destinés ne s'entraînaient pas à leur bord

Si vous avez lu mes articles sur les autres avions Français de cette période, ceci ne vous surprendra pas...



Le Bloch 175



La rapidité du Bloch 174 faisait saliver les pilotes de bombardement mais la taille et la structure de sa soute à bombes leur paraissaient bien trop faibles (400 kg de bombes qui ne devaient pas dépasser l'encombrement des bombes DT2, dites de 50 kg, en réalité près de 60 kg).

Le Bloch 175 fut la réponse de Marcel Bloch : L'avion, ressemblait au MB 174 et avait :

  • Un fuselage un peu allongé (12.25 m), 
  • Une voilure un peu plus vaste (42 m²) de structure modifiée, 
  • Sa soute à bombes pouvait maintenant emmener 600 kg de projectiles, dont des bombes de 200 kg.

La masse maximale au décollage passait à plus de 8 000 kg.

La mise en fabrication du MB 175 fut rapide et intégra toutes les améliorations apportées au MB 174.

Le CEMA mesura une vitesse de 540 km/h à 5 200 m, mais, curieusement de seulement 400 km/h au niveau de la mer, ce qui était sensiblement la vitesse d'un Bréguet 693 en bonne forme alors que ce petit bombardier volait 40 km/h moins vite à l'altitude optimale. Une vitesse de 420 km/h m'aurait parue plus cohérente.

Il est également étonnant que cet Bloch 175, plus lourd et à surface alaire augmentée, ait été plus rapide que le MB 174 : On en aurait plutôt attendu une vitesse un peu plus faible en altitude.

On dispose de quelques hypothèses : 
  • Un profil d'aile différent,
  • Des moteurs plus puissants,
  • Une erreur de mesure sur l'une des deux variantes,
  • Voire, au contraire, l'effet bénéfique de l'allongement du fuselage combiné à la réduction d'une interaction nuisible avec l'empennage...
La vitesse de croisière maximale était de 460 km/h.

Le plafond était donné pour 10 000 m et le temps de monté à 8 000 m était de 15 minutes. 

Ces données sur la capacité ascensionnelle du MB 175 sont cohérentes avec celles du MB 174, plus léger d'une tonne.

La SNCASO sortit environ une vingtaine de MB 175 avant le 25 Juin 1940... 




Le Bloch 176 était un 175 qui intégrait des moteurs Pratt & Whitney R-1830 SC 3G à la place des GR 14 N 48/49. 

Le CEMA mesura une vitesse de seulement 460 km/h en altitude. 

Cela pose un problème parce que ces moteurs disposaient d'une puissance maximale de 950 Cv et que leur diamètre était de 8 cm inférieur à celui des GR 14 N, donc leur traînée était plus faible. 

Ils auraient normalement dû voler entre 480 et 500 km/h...


Dans ses mémoires, Henri Deplante parle aussi de l'emploi de turbo-propulseurs Rateau-Anxionnaz sur une des variantes du MB 175. C'eut été évidemment un avion expérimental...
J'ignore si cet avion fut le prototype MB 178 mentionné parfois dans la littérature. 



Capacité tactique des Bloch 174 et 175


Elle est relativement facile à déduire à la fois des pertes au combat et des performances comparées des avions en présence.


a) les pertes

Les pertes totales, pendant la période du 10 Mai au 25 Juin 1940 et toutes causes confondues (Cuny et Danel, Docavia #12), furent :
  • 20 Bloch 174 et 175 (pour 80 avions livrés), soit 20% des effectifs,
  • 20 Potez 637 (pour 60 avions livrés) soit 33 % des effectifs,
  • 300 Potez 63-11 (730 avions livrés) soit 41 % des effectifs.

Les pertes au combat des Bloch 174 ou 175 se réduisirent juste à 4 avions (5% du total), ce qui contraste agréablement avec le taux de pertes subi par les Potez 63-11 (106 avions abattus soit 14.5 %). 


La première perte au combat eut lieu en Belgique, près de Neufchâteau, le 16 Avril 1940, après un combat livré entre Düsseldorf et Cologne.

La seconde perte a eu lieu 4 jours plus tard, par surprise, au dessus du Donon (Nord des Vosges), plusieurs dizaines de kilomètres à l'intérieur de nos lignes. 

A la suite de ces pertes, le général d'Astier de la Vigerie demande que le Bloch 174 soit confronté en combat simulé avec le Bf 109 E #1304 capturé par les Français. 

La conclusion sera que le Bloch doit compter sur sa vitesse et sur les hautes altitudes de vol, voire sur le vol en piqué..



Logiquement, les pertes intervenues en dehors des combats résultaient souvent de destructions au sol menées régulièrement par l'aviation Allemande (par bombardement ou par strafing)

Ce fut le cas le matin du 10 Mai lorsque 2 Bloch du II/36 furent détruits à Nancy.

Elles furent aussi dues à l'abandon ou au sabordage par leurs équipages lorsque les unités devaient retraiter en hâte. 

Ces pertes auraient pu être presque entièrement évitées en basant les Bloch 174 / 175 sur des plate-formes situées à 200 km des lignes.

Elles étaient, a priori, proportionnelles à la quantité d'avions en dotation opérationnelle.



Au combatpar contre, les avions de reconnaissance devaient compter sur "la Chance" pour rentrer à bon port sans difficulté.

Mais cette "Chance" n'avait rien d'irrationnelle : Elle est facile à expliquer.

Comme je l'ai expliqué précédemment, les 2 menaces principales, pendant la Guerre de 1939-1945, étaient la Flak et la Chasse. 

Un bon remède face à ces deux menaces consistait, en premier lieu, à réduire autant que possible le temps de présence dans les zones contrôlées par l'ennemi

Les vols des MB 174 devaient impérativement être réalisés entre 6 et 10 000 m, d'une part à cause de leur excellente vitesse de pointe, de leur endurance à cette vitesse et de leurs grandes réserves d'oxygène. 

Dans ce cas, ils étaient immunisés contre la redoutable Flak de 20 mm. 

Les canons de 88 mm étaient réellement très efficaces à 5 000 m, mais leur précision diminuait vite au-dessus car la vitesse des obus ralentissait significativement.


Restait donc la puissante Jagdwaffe, avec ses Messerschmitt 109 E alertés par la chaîne des radars Freya.

Dans le cas le plus fréquent, les chasseurs nazis étant au sol, il leur fallait décoller, ce qui prenait, disons 3 minutes, puis monter à l'altitude d'interception.

Il leur fallait ensuite 8' pour monter à 6 000 m ou 13' 35" pour 8 000 m.

Il fallait donc un total (minimum) de 11 minutes aux chasseurs Allemands pour arriver à 6 000 m ou 16 minutes pour arriver à 8 000 m. 

Evidemment, il leur fallait encore lancer la poursuite, car l'avion Français, ne les ayant pas attendu, bénéficiait d'une confortable avance.

Sortant de leur montée plein gaz, les Bf 109 E ne pouvaient pas utiliser leur vitesse maximale instantanément : Le moteur devait refroidir un peu.

Lorsque le Bloch volait à 8 000 ou plus, cette poursuite était donc quasi-impossible pour les Allemands, elle redevenait possible à 6 000 m.


Cependant, le MB 174 devait aussi ses faibles pertes au faible effectif réellement pris en charge par les unités de l'Armée de l'Air.





Les missions, dont la fameuse mission vers Arras


Un réel mystère est que le Bloch 174 ne semble pas avoir été employé à outrance. 

C'est très probablement la rançon de la dizaine de mois perdus à le modifier et donc du faible nombre de pilotes qualifiés pour le piloter opérationnellement.

Le Bloch 174 est - cependant - célèbre à cause de la mission du 23 Mai 1940, menée par Antoine de Saint-Exupéry et qui lui a servi de prétexte pour synthétiser, dans son roman "Pilote de Guerre", le vécu des pilotes de reconnaissance Français dans cette guerre

Son récit, indépendamment de la partie philosophique qu'il y a introduite, rassemble les impressions qu'un pilote de reconnaissance Français pouvait ressentir dans le ciel dominé par la Flak et la Chasse ennemie. 


Un autre récit, celui du père Jaques Guy Bougerol, observateur au II/33, fut livré dans Icare #57volume III : le Bombardement et la Reconnaissance

L'auteur y explique sa lutte permanente contre le givrage de l'appareil de prise de vue à 10 000 m : Même avec des housses chauffantes électriques, ce combat était très difficile.

La mission-type était bien de 2 heures à 10 000 m. 

Cependant, le danger principal était ailleurs : "Durant cette mission du 19 Mai, nous eûmes la surprise de voir monter à notre rencontre un Messerschmitt 109. 

Il vola quelques temps à nos côtés. Nous vîmes le pilote nous faire un signe, puis piquer. 
Nos armes étaient gelées. 

Et si le Bloch 174 se trouvait relativement à l'aise à 10 000 m, le Messerschmitt tenait difficilement cette altitude."

Manifestement, les armes du Bf 109 E étaient aussi gelées que celles du Bloch 174 ! 


Un récit extérieur sur la véritable mission sur Arras de Saint Exupéry a été donné dans Icare #54, La Bataille de France - Volume I : La Chasse, par le général Joël Pape - lieutenant à l'époque - appartenant au fameux groupe I/3 et qui commandait un dispositif d'escorte de 5 Dewoitine 520 (une patrouille légère de 2 avions et une patrouille de 3 avions) :

"Le Bloch décolla vers 14 heures et prit la direction du Nord.

Nous étions un peu en arrière de lui, au ras d'un plafond assez bas, Schneider à une dizaine de mètres en-dessous de moi, sur ma droite. 

L'autre patrouille, trois avions, se tenait à 500 mètres sur ma gauche ; Elle disparaissait par moment dans les nuages. 

Notre régime était très élevé et nous pûmes, ainsi, traverser sans encombre un barrage assez dense de Flak légère, à côté de Péronne ; Mais ma patrouille haute avait disparu. 

Je ne m'inquiétait pas trop, pensant qu'elle nous rejoindrait, puisqu'elle avait notre itinéraire. Le ciel, d'ailleurs, se dégageait.

Nous prîmes alors de l'altitude avant d'abandonner le Bloch à sa mission de renseignement, puis nous nous dirigeâmes vers Arras, d'où s'élevaient d'épaisses fumées, puis vers Lens.

A l'Ouest, le soleil brillait. Schneider me suivait bien dans mes nombreux zigzags, tandis que je surveillais le ciel à droite, à gauche, en arrière. 

Très loin derrière et au-dessus de moi, j'aperçus trois chasseurs ; Je pensais que c'était ma patrouille haute et m'étonnais, néanmoins, de ne pas la voir adopter la formation de recherche. (...)" 

C'est à ce moment précis que Joël Pape et son second furent attaqués par 6 Bf 109 E. 

Le capitaine Schneider, immédiatement descendu en flamme, avait sauté en parachute. 

Joël Pape, isolé, s'est battu encore comme un beau diable contre six adversaires mais il a fini par décrocher et il tenta de se poser en campagne. 

Le Dewoitine ayant capoté, Joël Pape, blessé, fut fait prisonnier. A 15 h 25, le combat était terminé. 

Le Bloch se posait à Orly sans problème à 15 h 30.

De son côté, n'ayant rien vu, la fameuse patrouille haute était rentrée à Meaux-Esbly. 



Ce récit nous apprend que le Bloch 174 avait reçu des ordres qui contredisaient totalement le mode d'emploi donné par le CEAM qui privilégiait un emploi exclusif à très haute altitude. 

On voit aussi que, contrairement au récit du roman, la mission avait commencé assez bas pour se terminer à une altitude bien plus élevée.

Cependant, cet appareil allait quand même suffisamment vite à "basse altitude" (1 000 m ?) pour que la Flak ne soit pas un grand danger pour lui. 

Il ne pouvait plus compter, dans ce cas, sur les faiblesses des Bf 109 à haute altitude !

La patrouille haute était restée trop éloignée de son chef pour pouvoir garder le contact avec lui. 

La solitude de la patrouille légère de Joël lui fut fatale mais son sacrifice, en livrant combat à 6 chasseurs ennemis, a contribué à empêcher que le Bloch 174 soit descendu.



Les Bloch 174 / 175 : Quelle suite de carrière ?


Ces bimoteurs Bloch 17x avaient d'autres possibilités qui auraient pu être employées si les combats avaient continué.


La Chasse de Nuit.

La Chasse de nuit, en 1939 et 1940, exigeait des avions suffisamment rapides pour rattraper l'ennemi, deux moteurs pour avoir plus de chance de rentrer à la maison (merci à la redondance) et une arme très puissante pour détruire les bombardiers ennemis en quelques coups : Un canon de DCA légère eut fait parfaitement l'affaire.

La comparaison avec le SE 100 "de chasse" est édifiante : Le soi-disant chasseur de Mercier et Lecarme pesait, au moins, 400 kg de plus au décollage bien qu'il ait eu un membre d'équipage en moins. 


Peut-être le SE 100 allait-il 50 km/h plus vite que le Bloch 174 (ce dont je ne suis pas totalement persuadé), mais, quand il atteignait péniblement ses 6 000 m, le Bloch de reconnaissance était déjà 2 000 m plus haut !


D'autre part, l'atterrissage du SE 100 déroutait fortement ses pilotes qui devaient totalement oublier leurs habitudes. 
Or, de nuit et dans une ambiance d'éclairage très atténué des pistes (pour éviter d'attirer les avions ennemis), les atterrissages étaient bien moins faciles que de jour.

Enfin, le Bloch avait l'autonomie nécessaire pour passer la nuit complète en vol.

Plus faciles à piloter, susceptibles de voler deux fois plus longtemps que tous ses concurrents, aptes à emmener un canon de DCA de 25 mm (une pièce de 115 kg), voire de 37 mmles Bloch 174 ou 175 auraient donc pu constituer d'excellents chasseurs de nuit.

On aurait pu, le moment venu, installer un radar dans l'habitacle de l'observateur (puisque cela fut réalisé après la guerre sans perte aérodynamique).

Mais personne n'y pensa.



Le Torpillage 

{source : L'excellent site de Jacques Moulin sur les Avions de la Guerre d'Algérie}



Après la guerre, la Marine Nationale se retrouva très démunie au niveau de tous les avions d'armes, en particulier pour la protection de notre trafic maritime. 

L'industrie Française avait été dévastée par les bombardements Alliés comme par ceux des Allemands en 1940 et en 1944 / 1945 comme par les conséquences humaines du STO (rafle des jeunes hommes à partir de 1943) et par les plus de 4 années de détention de l'essentiel des 1 900 000 prisonniers de guerre en Allemagne. 

Du coup, la production Française étant quasi-nulle (et de mauvaise qualité), nos ventes ne permettaient pas d'alimenter notre balance des paiements. 

Il parut plus logique de relancer la fabrication de Bloch 175 pour en faire un bombardier-torpilleur réellement rapide et manœuvrant, d'autant plus que des essais concluants de torpillage avaient été fait en Afrique du Nord avec un de ces avions.

On modifia les dérives, on introduisit des freins de piqué, on rajouta des armes, notamment des roquettes, on modifia l'avionique (introduction d'un radio-sondeur, d'un radar Britannique, de radios nouvelles et de blindages supplémentaires) donc, probablement aussi, un renforcement de la génération électrique.

L'avion avait pris du poids, au moins une tonne. Mais les moteurs restaient bloqués à la même puissance qu'en 1940. 

Le Gnome-Rhône 14 R lui aurait pourtant convenu comme un gant, actualisant sérieusement ses performances et facilitant les décollages par temps chaud.

Le maintien des moteurs de faible puissance compliqua le travail des équipages qui venaient de bimoteurs Lockheed Ventura dont les moteurs développaient 2 000 Cv !

Mais les décideurs marins restaient encore bien timorés, comme ils l'avaient été entre 1930 et 1940.

De plus, le montage industriel était une belle démonstration de la logique Shaddock (pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?) : 
Le Bloch 174 et ses variantes avaient été construits par la SNCASO de Bordeaux, de 1939 à bien après l'occupation Allemande. 

Il eut donc été simple de reprendre cette production au même endroit par les mêmes personnes employant le même matériel

Mais non, on transféra la production à Bourges, où la majeur partie des personnels ne connaissaient pas l'avion.

Il s'en suivit un assemblage médiocre qui eut des répercussions sur la fiabilité de l'avion. Du coup, les personnels ne s'y attachèrent pas.

Après la construction de 80 exemplaires, on arrêta les frais et cet excellent avion devenu mal aimé fut mis au rencart.







14 commentaires:

  1. Merci pour ce superbe article, apparemment très bien renseigné. J'ai longtemps cru que pendant la drôle de guerre, nous avions du matos de merde et des gens peu motivés. Maquettiste, je m'attache en ce moment à la réalisation d'un Bloch 174, donc je me renseigne... En fait, le matériel était de qualité, les combattants motivés (100.000 morts en quelques jours), mais les avions, tout comme les chars, avaient été produit en trop petite quantité, avec une logistique plus que médiocre. Mais je m'égare. Encore merci pour votre article de grande qualité. Pascal

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  2. Merci de votre gentillesse Pascal.

    Juste une toute petite divergence entre nous Il y a quand même eu un très mauvais matériel : Le Morane 406 de Chasse, qui a stérilisé 10 groupes de chasse (près de 300 avions).
    Pour le reste, le matériel allait d'assez bon à exceptionnel (D 520, Char Somua S 35).

    Par contre, alors que la Wehrmacht tentait de minimiser ses pertes tant humaines que matérielles, il semble que ce souci n'effleurait aucun de nos hauts gradés, tous sortis de l'enfer de 14-18.

    Avec un peu d'attention, de méthode et beaucoup d'entraînement, nos pertes auraient pu être fortement amoindries et celles des nazis auraient été très fortement augmentées.

    Enfin, le commandement fut aberrant de Septembre 1939 à Juin 1940.

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    1. Votre aversion pour le MS-406...

      Les causes de la défaite sont multiples : des modes opératoires et des conceptions tactiques dépassés, un matériel pas forcément bien fichu (tourelles de char monoplaces), pas toujours utilisé avec efficience (chars dispersés au lieu d'être regroupés) ou adapté à la situation (canon SA 18 de 37 mm des chars Mle 35). Les responsabilités sont nombreuses et ne repose pas que sur les épaules de nos généraux de 39-40 : leurs prédecesseurs avaient préparé le terrain.
      Petits rappels : en 1939, notre ennemi s'appelle Allemagne et ses habitants des allemands.

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    2. L'entraînement au camouflage individuel et à la recherche des protections présentes sur le terrain ne demandait pas 10 ans par soldat.
      L'entraînement à la tactique du combat aérien et au tir fut mauvais spécifiquement dans la dernière période, lorsque l'on se trouva dans l'obligation de recruter "massivement".
      Le témoignage du colonel Pierre Boillot dans le Icare #145 est lumineux : Alors que nous avions besoin de milliers de pilotes de chasse et de bombardement, sur plus de 2000 candidats au concours de l'école des sous-officiers d'Istres, en 1937, on n'en accepta que 83 sans qu'aucun d'entre eux n'ait volé !
      Ensuite, on passa beaucoup de temps à leur faire faire du maniement d'arme avec des fusils Gras (Mle 1874), le même qu'avait utilisé mon propre père en 1916 !
      Ils ne volaient toujours pas.

      Et quand le sergent Boillot entra en guerre, en Septembre 39, sur son MS 406, il n'avait jamais appuyé sur la gâchette de ses armes : Il découvrit cette expérience à son premier combat...

      Rappel : Les Allemands du début du second conflit mondial étaient nazis. Ils déchantèrent à partir de la fin 1942, pas avant.

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    3. C'est pour répondre à mon commentaire ? De mémoire, René Mouchotte, dans ses carnets, indique qu'il est instructeur parce qu'il n'y a pas assez d'avions ! Vrai ou pas, à quoi aurait servi nos 2 000 pilotes sans machines ? Je vous rappelle que la production d'avions n'a atteint de forts niveaux qu'en 1939 ! Lors de l'entrée en guerre, on a encore plusieurs groupes de chasse sur du matériel "de transition" parce que le matériel moderne se fait attendre. Et que dire des bombardiers qui sont arrivés très l-e-n-t-e-m-e-n-t aux unités, faisant, qu'au 10 mai, seuls 2 groupes étaient opérationnels sur ce nouveau matériel ? Avant de critiquer ce recrutement, il faudrait faire un panorama des posisbilité de montée en puissance de l'industrie, du parc d'avion d'entraînement, de formateurs etc.
      Quant au maniement d'armes... les pilotes de l'armée sont avant-tout des militaires, donc en premier lieu, ils reçoivent l'instruction idoine ; ça me parait logique. Ce passage était toujours obligatoire au débuts des années 2000 et j'y ai même eu droit 10 ans plus tard lors de ma préparation militaire de Gendarmerie ! Quant au fusil (et mousqueton) Gras Mle 1874, c'était le matériel de l'aviation, qui n'était pas sensé se retoruver en première ligne. Dans l'armée de Terre, ce matériel se retrouvait plutôt entre les mains des "régionaux" (descendant des territoriaux).

      P.S. : 1942... ça dépend. mais ma remarque visait à rappeler que l'on n'a pas fait la guerre à l'idéologie même, en 39-40

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    4. Je vais commencer par votre post scriptum : i) Oui, nous n'avons pas fait la guerre à l'idéologie nazie mais nous aurions dû le faire. ii) Par contre, les nazis, comme plus tard les communistes soviétiques, l'ont utilisée à fond contre nous, et avec succès.


      Pour en revenir à René Mouchotte, grande figure de Français s'il en est, il ne savait rien de ce qui se passait plus haut que le commandant de sa base.

      Par contre, la production Française d'avions aurait pu être considérablement plus importante bien plus tôt si les avions avaient été choisis en pensant à ce problème.

      D'ailleurs, Caquot, patron des sociétés nationalisées, avait demandé, début 1939, les besoins de l'Armée de l'Air en cas de guerre.

      Vuillemin ayant répondu par une valeur très faible (de mémoire : 30 ou 40 par mois), Caquot en fut si troublé qu'il fut renversé (sans gravité, heureusement) par une voiture en sortant de cette réunion.


      L'arrivée très lente des avions dans les unités s'explique par de multiples facteurs dont les principaux était le côté tatillon des administrations et le perfectionnisme imbécile des services techniques (ce qui n'avait pas été le cas entre 1914 et 1918).

      Beaucoup de pilotes furent, pour le moins, énervés par ces deux facteurs.


      D'autre part, former des pilotes est une oeuvre de longue haleine.

      Au niveau de la formation militaire, vous me permettrez de penser, en tant que simple citoyen, qu'un aviateur est mille fois plus utile aux commandes d'un avion qu'à faire du maniement d'arme avec un fusil digne des musées.

      Oui, une instruction militaire d'infanterie est importante.

      Celle qui permet au pilote de revenir incognito vers ses lignes pour reprendre le combat : Apprendre à se déplacer sur de longues distances sans s'épuiser, se nourrir, s'orienter, reconnaître les signes d'une présence humaine, donc de la survie en milieu hostile... Cela ne correspond pas du tout à ce que nos pilotes recevaient. Nos pilotes actuels savent maintenant cela, heureusement pour eux comme pour nous.

      La mort, parfaitement héroïque, du lieutenant Houzé le 6 Juin 1940, fut un gaspillage considérable.


      Maintenant, vous m'apprenez que le fusil Gras armait nos territoriaux : Vu les millions de fusils Lebel fabriqués entre 1892 et 1918, nous aurions pu leur fournir cette arme considérablement plus efficace que les talibans employaient encore vers 2010 !


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    5. Je vous expliquais juste qu'en tant que soldats, les aviateurs effectu(ai)ent une période d'instruction militaire. On peut discuter de la durée nécessaire de cette phase et de ce qu'il y a y mettre. Je crains que le stage de survie en milieu hostile et d'évasion soit une autre phase de la formation qui, du reste, doit également l'objet de remise à niveau (mais je suis ça de très très loin). Du reste est-ce que cela existait à l'époque ? Je sais surtout que cela fut développé par les britanniques et les américains durant le conflit.
      Pour avoir récemment discuter avec une personne s'intéressant de près à l'histoire de la région où est tombé le Lt Houzé, les circonstances de sa mort sont on ne peut plus inconnues. Selon cette personne, il ne faut pas croire la version de Jean Gisclon car elle n'est étayée par rien de concret.
      En 1940, on ne parle pas de régiments territoriaux mais de régiments régionaux, qui sont bien mal dotés. Le fusil Lebel est avant-tout réservé au tir de précision (en théorie, le meilleur tireur de chaque section en reçoit un équipé d'une lunette) et au grenadier VB du fait de sa plus grande robustesse que le fusil Mle 07/15 (M16) qui arme le reste des fantassins équipés d'un fusil (dans les régiments doté d'armes de 8 mm). La production du MAS 36 n'était pas suffisante pour armer tout le monde : normalement seules les unités (infanterie et cavalerie) d'active en ont été dotées.

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  3. La diminution de vitesse ne s'explique-t-elle pas par la présence de la gondole ventrale, figure imposée du programe A3 de 1936 ? Si vous voulez prouver que la performance moindre en vitesse est un impératif du gouvernement, mieux vaudrait montrer un document officiel le montrant noir sur blanc qu'un article de presse supposant que la vitesse sera de tant !

    "Tel ce bon Monsieur Thiers qui croyait - vers 1835 - que les passagers des chemins de fer allaient mourir d'asphyxie lorsque leur train dépasserait l'horrible vitesse de 40 km/h, les hauts gradés de l'Armée de terre, voire de l'Armée de l'Air, croyaient sérieusement que l'on ne pouvait rien voir à haute vitesse" Je sens la mauvaise fois et la critique gratuite ! Quels sont vos arguments pour anononcer cela ? En tout cas, il existe dans le Icare n°59 un témoignage indiquant la difficulté d'observer à forte vitesse tout en notant ce qui est observé.

    Enfin, le but du BCR n'était-il pas plutôt de contenter l'armée de Terre en se dotant d'un appareil apte à remplir les missions qu'elle attendait de l'aviation, tout en se constituant une masse d'avions capables d'opérer dans le cadre d'une stratégie plus indépendante : bref augmenter le nombre des bombardiers à peu de frais sans trop rogner sur les effectifs de l'aviation de renseignement.

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    1. La volonté de lenteur n'était pas une idée gouvernementale et si vous relisez le passage dont vous citez une partie, vous verrez que c'était une constante des généraux terrestres (Artillerie, probablement).

      Puisque vous citez Icare # 59, reportez-vous donc au témoignage du général Lesquen et de ces "pointes de lenteur" que l'on voulait obtenir de l'aviation ! Cela devrait vous convaincre...

      Pour toute personne qui a observé depuis un véhicule en mouvement, ce qui compte n'est pas la vitesse horizontale de ce véhicule mais la vitesse angulaire des objets observés par rapport à l'observateur.

      Donc, si vous employez une lunette d'approche alors que vous volez à 400 km/h, ce sera bien moins confortable que de regarder à l’œil nu.

      D'un autre côté, si vous avez l'habitude de regarder autour de vous lorsque vous êtes rapide, vous verrez très bien des détails que les gens non habitués n'imagineront pas : Les pilotes qui épandaient des insecticides à 3 m d'altitude étaient capables de saisir des situations extraordinaires, même dans des circonstances totalement différentes.

      La diminution de vitesse du P 63-11 vient d'un maître-couple nettement augmenté, de l'emploi de vitres planes au lieu de vitres courbes, etc.

      Il perdait 23 km/h sur le P 637 équipé d'une gondole "inconfortable". La gondole entraînait une perte de 7 km/h du P 637 par rapport au Potez 631.

      Pour les BCR, tout le monde est d'accord avec l'analyse de votre dernier paragraphe.

      Le problème est que la priorité d'une Armée de l'Air est d'abord de disposer, justement, de la capacité de voler.

      Pour cela, il faut disposer de chasseurs aptes à nettoyer le ciel de la majorité des avions ennemis.

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    2. Sauf que le type A3 de 1936 n'était pas sensé travailler au profit des corps d'armées et divisions de la Cavalerie (DC et DLM). C'était son pendant, le T3, qui avait ce rôle ! Cet appareil devait effectivement être capable de "pointes de lenteur" (< 150 km/h à 3 000 m) mais la vitesse max n'était nullement limitée (> 320 km/h à 3 000 m) ; le programme disait juste que la vitesse de l'avion POUVAIT être moindre que celle du type A3 car il opèrait moins loin chez l'ennemi !
      Bref, vous confondez allègrement reconnaissance et observation, qui sont deux choses bien différentes avant les batailles de mai-juin 1940. Comme le programme T3 n'aboutira pas et qu'il faudra moderniser le parc aérien de nos GAO, on leur filera des P. 63-11 et on étudiera son amélioration pour ce travail particulier. Dans les fait, les GAO furent contraint à des missions de reconnaissance (peut-être peut-on les appeler "surveillance du champ de bataille"), ce qui parait conforme au règlement de manoeuvre des GU de 1936 (encore en vigueur en 1940) !
      En ce qui concerne l'Artillerie, j'ai étudié le sujet. En 1936, elle lorgnait bigrement sur les autogires C.30 qui lui paraissait très intéressants même s'ils ne pouvaient se substituer totalement au ballon et à l'avion. Ne pouvant obtenir que l'armée de l'Air commande beaucoup de ces matériels (de façon à constituer une section par GAR), l'Artillerie tentera de créer sa propre aviation équipée d'autogires... en vain. En 1939-1940, le combat continue et on s'oriente plutôt sur des avions légers, comme les Hanriot H-180M, même si l'Air refourgera "généreusement" ses autogires et refusera tout autre effort.

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    3. A vous lire, j'ai l'impression que le fonctionnement de notre Défense Nationale de 1935 à 1940 vous paraît parfait.

      Mais les faits sont têtus : Nous avons connu à ce moment la pire défaite imaginable.

      Vous m'accusez de confondre reconnaissance et observation. Mais ce n'est pas moi qui ai envoyé 9 Bloch 200 profondément à l'intérieur des lignes Allemandes pour faire des dessins à main levée des amers pertinents !!! (N.B. : 7 Bloch furent abattus)

      Un avion capable de s'arrêter en l'air est un remarquable objectif pour la DCA, les chasseurs, etc.

      Les Allemands, qui démontrèrent un bon fonctionnement guerrier, employaient, en Mai-Juin 1940, les Do 215 pour la reconnaissance lointaine (stratégique) et des Henschel 126 pour tout le reste. Ce couple fut modifié car les avions alliés, à partir du D 520, montaient au-dessus du plafond des Dornier qui furent remplacés par des Ju 86 P volant entre 12 000 et 14 000 m.

      Le Henschel 126 éprouva d'énormes pertes, en partie parce que ses équipages manquaient de prudence (station de trop longue durée dans une petite zone).

      Le jour où vos avions disparaissent, vous êtes aveugle.

      Le Mureaux était aussi bon que le Henschel.

      Votre dernière phrase montre un léger manque de recul : L'Aviation a eu le plus petit budget militaire entre 1926 et 1939 (26%). L'Armée de Terre, indépendamment de la Ligne Maginot, obtenait 33% du total, le reste allant à la Marine.

      Et vous trouvez que l'Aviation n'a pas fait assez d'efforts ? Ce n'est pas raisonnable.

      Les autogires étaient un matériel compliqué, donc à forte maintenance, qui exigeaient un brevet de pilote spécifique, qui se passait, à ma connaissance, après le brevet de pilote.

      Ils se déplaçaient très lentement, mais très bruyamment. Certes, ils se posaient dans un mouchoir de poche mais il leur fallait un terrain de foot pour décoller. L'Artillerie rêvait encore à ses anciens ballons !




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    4. Non je n'ai pas dit que tout était parfait et je suis loin de le penser. Et je n'y peux rien si on a demandé à des obsevateurs de groupes de reconnaissance de faire des croquis à main levée... il faut voir cela avec l'armée de Terre car, à priori, les GR équipés MB-131 opéraient aux profit des armées à cause de leur manque d'autonomie pour la grande reconnaissance. Il n'y a pas eu grand' communication entre nos échelons de commandement, d'où des missions très similaires des GR et GAO (belle imperfection que voilà, non ?). Mais dans votre argumentation, je vois que vous confondez reconnaissance et observation comme s'il s'agissait d'une seule et même mission.
      Le sujet de l'aviation d'Artillerie était complexe. Aux dernières nouvelles les avions devaient être payés de la poche des artilleurs, pas de l'Air ! L'argument était simple : l'économie de munitions engendrée paierait les appareils. Seulement, seul le ministère de l'Air était habilité à passer les commandes : c'est en ça qu'il n'a pas fait grand effort : qu'aurait-il coûté de faire produire un lot d'appareils utilisant peu de matériaux stratégiques et des moteurs de faible puissance ? d'utiliser des pilotes civils trop vieux pour le service en unité volante ? J'ajoute, qu'en mai-juin 1940, les artilleurs étaient bien conscients de l'inefficience des autogires. L'Air leur a pourtant demandé de faire avec ! Sur ce sujet, je vous ai déjà proposé mes lumières, vous n'en voulez pas, soit ! mais documentez-vous, alors.

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    5. Oui, les Bloch 131 ne pouvaient pas s'enfoncer loin à l'intérieur des lignes pour surveiller les paramètres stratégiques.

      Ils manquaient à la fois de vitesse, de plafond et d'autonomie car ils pesaient 1750 kg de trop.

      L'Artillerie fait intégralement partie de l'Armée de Terre, comme l'Infanterie, la Cavalerie, le Génie et le Train.

      Le grand problème, pour la commande d'avions, c'est que le ministère de l'Air avait, en nationalisant les constructions aéronautiques, bloqué la fabrication des avions pour lesquels il n'y avait plus de commandes fermes.

      Les Ailes ont publié un article parfaitement clair là-dessus : c'est la preuve que les technocrates, totalement inexpérimentés, avaient bien du mal à penser à tout...


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    6. Il est évident pour moi que l'Artillerie est partie intégrante de l'armée de Terre ! Et elle a joué le jeu pour les commandes d'avions et même plus puisque, lorsqu'il s'est agit de choisir un avion léger, seul des modèles existant au sein de l'armée de l'Air ont été testés (sauf le H-180M unique prototype mais proche du H-182 en service) !
      Je ne comprends pas bien la dernière partie de votre réponse...

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