vendredi 3 février 2012

les pertes en Potez 63-11, révélatrices de mauvais choix tactiques (Révisé le 04 / 10 / 2016)

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Entre 1916 et 1918, mon grand-père a interprété les photos aériennes prises par son escadrille (voir mon post sur le sujet) dotée de Farman MF 40 puis de Salmson A2, analysant les détails de tout ce qui pouvait menacer la sécurité des troupes Françaises ou Alliées - Italiennes dans ce cas - lors d'une offensive ennemie ou d'une offensive amie. 

Les avions de l'époque volaient entre 50 m (on y voyait tout très bien mais les observateurs étaient à la merci d'un simple coup de fusil) et 1500 m, même si leurs avions avaient la possibilité de monter beaucoup plus haut (Salmson A2 : 6500 m de plafond).


Mon père et mon grand-père, comme beaucoup de poilus de la Grande Guerre, avaient été affecté à des observatoires. La vue y était en général limitée et l'interprétation de ce que l'on y voyait n'avait rien de simple.




Collection personnelle de l'auteur - photographie prise d'un observatoire en 1916 - les tranchées ennemies sont au delà de la ligne des arbres :  L'information utile n'existe que sur une très mince bande horizontale.

Depuis une "cage à poule" Farman, et à quelque centaines de mètres au dessus du sol, on voyait beaucoup mieux et on comprenait presque parfaitement ce que l'on voyait. 

A 800 m d'altitude, l'avion était une petite cible mobile (donc difficile) et ses occupants courraient beaucoup moins de danger qu'au sol (du moins, tant qu'aucun chasseur ennemi n'était en vue). 

Ayant pris l'habitude de voler à ce niveau, on a cru qu'il s'agissait d'un avantage définitivement acquis. Rien n'était plus faux...


Ce rappel d'une pratique de la Grande Guerre, donc vieille de 21 ans en 1939 explique ce qui est stupéfiant dans les conceptions des haut gradés de l'Armée Française de l'époque : Ils imposaient à leurs hommes les mêmes paramètres de vol que ceux qu'ils avaient trouvé confortables pendant la guerre précédente.

Le Potez 63-11 est l'avion français ayant subi le plus de pertes à ce moment.




Potez 63-11 : profil
récupéré sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique 


Christian-Jacques Ehrengardt a publié (Aéro-Journal N°43, 2005) un important article où il évalue ces pertes - toutes causes confondues, donc également la destruction des GAO - à 376 avions sur 723 avions livrés, donc plus de 50%. 

Le roman autobiographique du Cdt Mariage (la passion des équipages rebaptisée ensuite l'adieu aux ailes) sur son propre GAO nous donne une bonne idée de l'héroïsme des hommes et de bien des diverses "viscosités" de tous ordres qui induisaient inutilement des morts et des blessés.


Pour expliquer ces pertes, l'opinion du Lt.Colonel Faris R. Kirkland de l'USAir Force (in Air University Review, Sept.-Oct. 1985) est limpide : "Pilots in operational units wanted an ultrafast singleseater for long-range reconnaissance and a light two-seater capable of landing on unimproved fields for short-range observation missions. The air staff, preoccupied with political issues and indifferent to the views of men on squadron duty, ordered the Potez 63.11, the fastest, heaviest, most complex observation plane in the world. With a top speed of 264 miles per hour, it was 40 miles per hour faster than its German counterpart (Henschel Hs 126 B) and 50 miles per hour faster than the British Lysander. With twelve machine guns, it was the most heavily armed machine in any air force. Too fast and heavy to land on improvised strips yet too slow to escape German fighters, it was an elegant and graceful coffin for its crews."


Ce que je traduis ainsi : "Les pilotes des groupes en opération désiraient un monoplace ultra-rapide pour les reconnaissance à longue distance et un biplace léger apte à se poser n'importe où pour l'observation rapprochée. 

L'état-major de l'Air, poussé par des soucis politiciens et indifférents aux désirs des hommes de terrain, commanda le Potez 63-11, le plus rapide, le plus lourd, le plus complexe avion d'observation au Monde. Avec sa vitesse de 425 km/h, il était 65 km/h plus rapide que le Henschel 126 B et 80 km/h plus rapide que le Lysander. Avec 12 mitrailleuses, il était l'avion le plus lourdement armé de toutes les forces aériennes.

Trop rapide et trop lourd pour atterrir dans un champ sommairement aménagé, trop lent pour échapper aux chasseurs Allemands, il fut un cercueil élégant et gracieux pour ses équipages".


Beaucoup de nos amis fanatiques de cette aviation ont rejeté son article ; je regrette de le dire, ils ont eu tort, car il y dit beaucoup de vérités, même si, depuis que j'ai écrit cet article, je pense qu'il a un peu oublié que sa proposition correspondait à celle que l'US Air Force a vécu entre début 1943 et Mai 1945, alors que la Chasse des Alliés dominaient très largement le ciel Européen. 


D'autant plus que nous disposions de l'engin d'observation rêvé, le Hanriot 182, qui servait à l'entraînement, aux liaisons, à tout sauf à l'observation où il aurait été assez comparable au Piper Cub.



Hanriot 182 - construit à 346 exemplaires -photo récupérée sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique 




Le facteur de pertes le plus facilement évitable était la destruction des avions au sol


Toutefois, à examiner les pertes en Potez 63-11, on ne peut que rester confondu par l'importance de certains facteurs de perte et par la - relative - simplicité des remèdes qui auraient pu les réduire significativement en gardant les mêmes avions.



En Mai 1940, nos avions de reconnaissance étaient rarement cachés dans des bois et n'étaient jamais protégés par les murs de quelque merlon. 


La DCA Française - qui existait obligatoirement aux alentours de chaque aérodrome - semble avoir été à la fois bien peu motivée et bien peu compétente (en terme de sang-froid comme de reconnaissance d'avions), ce qui montre les limites d'une armée de conscription lorsque l'entraînement en est inexistant. 

C'est parfaitement démontré par l'ensemble des témoignages d'aviateurs Français publiés dans les Icare consacrés à la Bataille de France.

Cette DCA appartenait bien évidemment à l'Infanterie, ce qui induisait certainement l'essentiel des anomalies, puisque les officiers en charge des groupes aériens n'avaient probablement que de petits moyens d'action sur ces hommes.


J'en profite pour dire à quel point je suis attristé - et choqué - lorsque mes frères en aviation-passion comptabilisent les bavures de cette DCA au nombre des victoires ennemies : Le pilote d'un avion ne peut pas imaginer que sa propre DCA puisse l'abattre, donc ni lui ni l'avion n'en sont donc responsables. 

Cela n'a rien à voir avec un footballeur qui marque contre son camp. 

Par contre, cela permet aux détracteurs de notre pays et de notre aviation de continuer leur French Bashing.


Certains commandants de groupes de Chasse avaient travaillé la question (comme Murtin) et ne connurent que très peu de pertes au sol.



La Flak 


La Flak - artillerie anti-aérienne Allemande - était, elle, intégrée à la Luftwaffe. 

Abondante, très motivée et très efficace, elle était le second facteur de perte évitable :

Beaucoup d'avions ont été perdus parce qu'ils volaient trop souvent en dessous de 2 000 m d'altitude, là où les canons de 20 mm ne pardonnaient pas.

{Heureusement, ils n'étaient pas encore regroupés par 4 dans un affût unique. Le Flak Vierling ne commença son existence qu'après la Bataille de France}.

Sur les 106 Potez 63-11 reconnus comme perdus à l'ennemi, 50 ont été descendus par la Flak !

Maintenant, vous pouvez mieux comprendre mon rappel sur les conditions d'emploi de l'aviation de renseignement à la fin de la guerre de 1914-1918.


Les généraux de 1939-40, quant à eux, qu'ils soient de l'Armée de Terre ou de l'Armée de l'Air, ne tenaient aucun compte de l'évolution technique des avions. 

Ils voulaient, en quelque sorte, que l'observateur puisse toucher du doigt les objectifs pour en donner la meilleure image possible... en plus, tout ça pour ne tenir aucun compte de leurs rapports !

L'exigence de vol à basse altitude impliquait :
  • Soit une très forte vitesse (exemple : Spitfire PR), 
  • Soit un avion qui pouvait se poser très vite, donc n'importe où (exemple : Hanriot 182).

Les conflits Franco-Allemands du XXème siècle se sont tous décidés dans les vastes plaines agricoles du Nord, là où il n'y a guère d'abris à la vue de l'ennemi. 

Un avion volant à 50 m d'altitude et à 300 km/h y était, y est et y sera détectable longtemps avant d'avoir pu réussir sa mission.



La Jagdwaffe


La troisième cause de pertes (56 avions descendus) à discuter fut la Chasse Allemande

Sa présence était inévitable en elle-même, car le chasseur doit impérativement interdire l'accès de ses propres lignes aux reconnaissances ennemies.

Cependant, nous pouvions réduire nos pertes face à elle


D'abord, en confiant la reconnaissance dans la profondeur du dispositif ennemi à des avions plus rapides que les Potez 637 ou 63-11. 

Dans un premier temps, un dérivé à moteur en ligne du Bréguet 690 (voir mon post sur cet avion) aurait réduit significativement les possibilités d'interception grâce à un gain de vitesse de l'ordre de 50 km/h. 


Quand  le Bloch 174 est arrivé en ligne, on ne peut pas dire qu'il ait été employé intensément pour le rôle stratégique qui aurait dû être le sien.


Il n'empêche que le rôle de l'état-major n'a pas été glorieux lorsque le prototype du Potez 63-11 est sorti : Le concepteur de l'avion, Monsieur Coroller avait réalisé l'avant vitré en utilisant du plexiglas courbé. On lui imposa l'emploi de vitres planes et de remonter le siège du pilote d'au moins 50 cm. 

Ce fut un coup double : Nous perdions sur le plan du coefficient de pénétration dans l'Air (Cx) et nous augmentions le maître-couple.

Le résultat fut la perte d'une vingtaine de kilomètre par heure, ce qui augmenta la durée des missions en même temps que cela augmentait la probabilité d'action de la Chasse ennemie.



Mais il y a aussi beaucoup de récits de combats tournoyant. 

Comme le Potez était un appareil vraiment manœuvrant, ses pilotes ont suivi les "bons" conseils des - excellents - pilotes d'essais du CEMA et se sont lancés dans les délices du combat tournoyant contre les Messerschmitt 109

Cependant, aucun n'étaient pilote de Chasse.

Ok, ils descendirent quelques Bf 109 (comme l'ont fait aussi quelques Lioré-Olivier 451). 


Ce faisant, ils ne se rapprochaient pas de leur base et leur sort était scellé car les pilotes Allemands rameutaient leurs collègues par radio - ce que les nôtres ne savaient (ou ne pouvaient) pas faire (voire le témoignage de Pierre Boillot dans ce blog ou dans Icare). 


Quelques pilotes particulièrement talentueux choisirent de voler à quelques mètres du sol pendant la partie de leur mission qui commençait dans les lignes ennemies. Ils ont pu revenir à leur base. 
Un récit palpitant de ces vols, dû au sous-lieutenant Jean Gaillard du GR II/55, en donne une image très précise et a été publié par AirMagazine #19, en 2004, p. 23-31.


Un peu moins de voilure et de maniabilité, un peu moins de résistance aux contraintes acrobatiques, eussent permis un gain de masse significatif, une traînée moindre et les avions seraient rentrés plus souvent à la maison.


Autre problème : on a passé énormément de temps (un an) sur le Potez 63-11 à définir la nacelle de l'officier observateur pour l'équiper de glaces planes. 

Au lieu de perdre une année complète à dessiner "un nez" donnant une visibilité aussi bonne qu'en plein air, il fallait à l'évidence des avions les plus rapides possibles et prenant des tas de photos. 

Par expérience, je peux pourtant dire que les plexiglas courbes permettent malgré tout d'identifier parfaitement des objets lointains à condition de s'y entraîner

Ils permettaient aussi et surtout de maintenir les qualités aérodynamique des avions. 



D'un autre côté, je ne comprends pas pourquoi on avait toujours besoin d'un officier observateur dans les avions (sauf pour les former à l'interprétation, bien sûr). 

D'une part, on gaspillait des officiers jeunes, ouverts et utiles, et de l'autre, on alourdissait un avion qui n'en avait pas besoin parce que cela contribuait à le transformait en veau.


Ensuite, il était essentiel que ces photographies instantanées de la situation soient développées et interprétées rapidement : Disons en une ou deux heure.

Cela impliquait que les labos photo ne soient pas en première ligne - c'était déjà un problème en 1918 - mais bien plus à l'intérieur de notre territoire et qu'ils soient en mesure de traiter rapidement les films ramenés. 

A toutes fins utiles, même dans cette période lointaine, on était tout à fait capable de transmettre des images par radio en employant la Bélinographie.



Application du renseignement : Nulle !


Voilà qui impliquait également que l'Armée de l'Air soit autonome dans la réponse à apporter aux problèmes posésDéceler un important mouvement des forces terrestres ennemies aurait dû logiquement entraîner un bombardement instantané.

Bien des chefs de l'Armée de l'Air avaient à leur disposition des bombardiers qu'ils pouvaient faire intervenir avant toute réaction des éléments terrestres alliés et pourtant, ils ne l'ont pas fait

Ce manque d'esprit d'initiative était général dans notre armée dans ce moment-là.

A l'un des officiers observateurs qui rapportaient avoir vu des colonnes de chars avancer à 20 km de Sedan, le haut gradé de l'Armée de Terre répondit avec suffisance et mépris : 
"Si les Allemands étaient à 20 km de Sedan, ça se saurait". 

Ils y étaient bel et bien... et le montrèrent très vite. 

L'observateur en question en pleurait encore 40 ans plus tard et il y avait effectivement de quoi !



Non, nos aviateurs attendaient les ordres de généraux "terrestres" déjà  incapables d'utiliser leur artillerie "pléthorique", qui ne savaient que faire des avions !


Mathieu Comas (Avions N°175, 2010) a détaillé la vie du GAO 509 (Groupe Aérien d'Observation) et il pousse à une interrogation sérieuse sur la compétence des chefs des armées de terre.

Beaucoup de nos chefs, trop vieux, n'avaient probablement jamais commandé au feu autre chose que de petites unités. 

De ce fait, ils étaient incapables de passer à l'échelle d'un front tout entier, tout comme ils refusaient de s'adapter aux systèmes interarmes (Clausewitz démontre à quel point il y a un monde entre commander une petite unité et commander une armée).


Sur ce plan, le passage d'un raisonnement de petite échelle à un raisonnement à grande échelle et sur des multiples dimensions ne me paraît toujours pas sécurisé et cela, bien au delà de la sphère militaire et bien au delà de notre Nation.


J'oserais avancer un diagnostique : Il s'agit essentiellement d'une énorme paresse intellectuelle, assez contagieuse semble-t-il.




8 commentaires:

  1. Le Potez 63-11 n'était pas, me semble-t-il, plus mauvais que ces concurrents allemands. D'autres part, il aurait pu (dû ?) être remplacé par les gracieux MB-174 puis 175/176. Malgré tout, les jours du concept de multiplace de reconnaissance étaient comptés, je vous l'accorde. Mais c'est la guerre qui l'a montré ; je ne suis pas certain que c'était si évident que cela avant ! Les Spitfire PRU n'étaient pas les plus nombreux, en 1940, dans la reconnaissance britannique, Et pourquoi ne pas avoir donné plus de punch à l'appareil, plutôt que d'exiger cette sous-motorisation ?
    En ce qui conerne l'quipement des GAO, le P. 63-11 leur a été distribué parce que le programme T3 tardait à aboutir ! L'appareil n'était bien évidemment pas le bon candidat. Toutefois, des expérience ont été faites au camp de la Perthe en mai-juin 1939 par l'artillerie, pour trouver un appareil devant équiper sa future aviation. Il se trouve que ce n'est pas le Hanriot 182 qui donnait satisfaction mais le H. 180, un modèle (prototype unique) développé pour l'observation ! Cette aviation d'artillerie n'eut pas le temps d'éclore avant la débâcle et seuls les autogire "généreusement" cédés par l'armée de l'Air et mise en oeuvre dans une école à Sommessous en furent un premier pas concret.
    A mon sens le P. 63-11 n'a pas été utilisé correctement et surtout avait besoin, comme ses homologues allemands, d'une escorte pour opérer tranquilement au-dessus du front ou de ses arrières immédiats ; escorte qui a très souvent fait défaut.
    Bref, j'ai l'impression, qu'on tire sur nos responsables parce que c'est facile, 80 ans plus tard de savoir ce qui aurait dû être fait.

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    1. Mon article sert d'abord à montrer que l'emploi de ces avions a été biaisé par le refus de reconnaître les risques inutiles courus par nos équipages.

      D'autre part, nos généraux terrestres, qui décidaient de l'altitude de vol (!) ne cherchaient pas à savoir quels étaient les avions les plus adaptés. On suivait aveuglément le manuel, mais l'histoire de la guerre montre que le manuel sert rarement !


      3 Dewoitine 520 de reconnaissance ont été livrés à notre armée de l'Air.

      Mais ils ont atterri dans des groupes de chasse, ce qui était incohérent (http://aviadrix.blogspot.com/2013/05/laviation-dobservation-francaise-et-le.html).


      La différence entre le Hanriot H 180 et le H 182 résidait ni dans la structure, ni dans le moteur ni dans la surface portante mais dans la masse au décollage plus faible de 11% du second.

      Il pouvait donc faire le même travail, et il était déjà construit en série, donc disponible et peu coûteux.

      Je suis d'accord sur l'absence d'escorte, mais la choix du Morane 406 scellait le sort des Potez 63-11 qu'ils ne pouvaient pas réellement accompagner sans griller leur moteurs.


      Votre dernière phrase suggère que vous pensez qu'il ne faut pas tirer sur les responsables, 80 ans après ?

      Ils ont 660 000 morts sur la conscience, la moitié du nombre de morts de la Grande Guerre.

      J'ai du mal à comprendre : Ils sont responsables de la pire défaite de toute l'histoire millénaire de notre pays et ils ont livré notre pays à Hitler !

      Contrairement à ce que vous semblez penser, nombreux furent les militaires et les citoyens qui expliquèrent que nous allions dans le mur dès 1935/36.

      Nos décideurs ne sont pas responsables de la perte d'un match de foot, eux !

      Mais, dans ce sport, les entraîneurs vaincus sont virés sans pitié.

      Je pense que cela est plus sain que la protection des décideurs incompétents.




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    2. Quant à écrire que "Bien des chefs de l'Armée de l'Air avaient à leur disposition des bombardiers qu'ils pouvaient faire intervenir avant toute réaction des éléments terrestres alliés et pourtant, ils ne l'ont pas fait.", c'est faux : les bombardiers ont été mis, dès le 10 mai, sous les ordres du Général Tétu, commandant les Forces Aérienens de Coopération (avec l'armée de Terre), qui ne l'a appris que le 10 au soir ou le 11 (de tête)! Les bombardiers, de ce fait n'ont été utlisés, avec retard, que sur ordres de l'armée de Terre et pour ses besoins.

      Oui, nombre d'officiers de l'armée de Terre étaient sans doute mal instruits, voire convaincus, des bienfaits de l'aviation et certains GAO ont reçu très peu d'ordre. Il faut sans doute ajouter à cela une méconnaissance des capacités ainti-aériennes ennemies. Les informations étaient certainement connues de quelques uns de nos (très) hauts gradés mais non partagées par peur d'une perte du secret. Enfin, je ne suis pas certains que le chef des FA avait un rôle de conseils auprès du commandant de la GU de rattachement : de ce que j'en sais, il recevait ses ordres et devait se mettre en relation avec les demandeurs pour planifier les missions ensuite, je dirais même essentiellement se conformer ou s'adapter aux terriens (c'est l'impression que j'en ai). Quant à l'observateurs, certaines missions étant des reconnaissance à vue, leur présence était indispensable à bord... c'est une erreur que de ne pas avoir développé la photographie aérienne, peut-être aussi une question de confiance. Mais pour les missions de contrôle de tir, en revanche, c'était sans doute difficile de faire sans eux.

      Enfin, je n'ai jamais écrit qu'il ne fallait pas dénoncer les coupables, seulement, s'il s'agit de dire ce qui n'a pas été, qui a "fauté" et comment, il faut aussi savoir ce que l'on pouvait connaître à l'époque. Le monomoteur de reconnaissance était à ses débuts en 1940, rien ne prouvait la validité du concept. Dans un pays où l'on manquait de chasseurs modernes, il étaient certainement plus rassurant, séduisant, ou que sais-je, de prévoir un triplace qui se défendrait mieux qu'un biplace en cas de mauvaise rencontre sous "faible escorte" et pouvoir produire un maximum de chasseurs modernes pour renforcer notre défense aérienne. Ce fut une erreur, mais pouvions-nous le prévoir ? Pouvions-nous prendre un autre chemin sans risque de nous retrouver avec des avions obsolètes comme les GAO l'ont été ?

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  2. Vous passez un article à écrire que le P. 63-11 était mal conçu, mal utilisé, d'un concept dépassé... et vous me répondez qu'il aurait fallu prendre le H. 182 simplement parce qu'il était déjà en production ?! Mais de toute façon il était nécessaire d'introduire des modifications pour l'installation de la radio, entre autre... Si le H.180 était jugé meilleur, après essais comparatifs, pourquoi s'en priver si les différences étaient si minimes avec le H.182 (donc une mise en production relativement aisée) ? Pourquoi prendre un médiocre cheval, quand on peut en avoir un bon aussi facilement ? Je ne comprends vraiment pas ce raisonnement.

    Et, je me répète, vous avez passé sous silence que le P. 63-11 a atteri dans les GAO comme bouche-trou, parce que le programme T3 a échoué et que les A2 subissaient de lourdes pertes. Sans doute eut-il fallut privilégier, effectivement une aviation légère, à base de Hanriot 18O, voire de LeO C.30, opérant derrières nos lignes et de A2 bien protégés par la chasse, pour l'aviation de corps d'armée ou de division de cavalerie (DLC, DLM) et ne garder nos 63.11 que pour la reco tactique. Car lorsque les Potez des GAO ont été utilisés, ils ont souvent effectué les mêmes types missions que ceux des GR d'armée ou de "grande reconnaissance" ! Mais rarement l'artillerie a été contrôlée, l'infanterie ou la cavalerie accompagnées, comme cela était pourtant prévu et mis en place avant-guerre. Encore une fois, le P. 63.11 a été contraint, par une décision prise en hâte, à jouer un rôle qui n'était pas le sien ! Et c'est important de le dire.

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    1. Le Potez 63-11 n'était pas du tout mal conçu par Mr Coroller, contrairement à ce que vous croyez.
      Par contre, je passe l'essentiel de l'article à dire que les états-majors ont joué un rôle technique néfaste pour cet avion et ses équipages en imposant des contraintes anti-Aérodynamique à sa cellule.

      Je vous renvoie à mon article complémentaire sur le sujet : https://aviadrix.blogspot.fr/2013/05/laviation-dobservation-francaise-et-le.html

      Une preuve en est que les Allemands en ont copié l'essentiel du principe dès Barbarossa.

      Mais eux n'installaient pas des aérodromes à portée d'artillerie de leurs ennemis.


      Je critique surtout l'exigence des décideurs pour voler à faibles altitudes de vol qui mettaient ces avions à la portée de 20 mm Allemands. Il eut été possible de réduire très fortement les pertes liées à cette Flak en les faisant voler plus haut.

      Pour des vols à très faible altitude, les Bréguet 690 eussent eu un meilleur taux de survie. Les D 520 de recco auraient parfaitement pu servir, si, du moins, ils avaient été fournis aux Groupes compétents.

      Pour les pertes liées à la Chasse Allemande, j'ai passé l'essentiel de mon blog à souligner l'importance de la Chasse aérienne en m'efforçant de montrer que l'escorte des autres avions est une nécessité de tous les instants. Pour cela, il eut fallu, en 1936, commander le Nieuport 161.

      Pour le H 180 au lieu du 182, voila 2 modèles quasi identiques.
      D'après les données d'Aviafrance, j'ai du mal à imaginer que le H 180 ait été "meilleur" que le H 182 :
      a) Le fait que les deux cellules identiques avaient des moteurs identiques impliquait une même finesse générale, ce que confirme un éventail de vitesse négligeable.
      b) La différence de masse au décollage était de 100 kg, induisant une charge alaire de 52 kg/m² pour le 180 M et de 46 kg/m² pour le 182. Cela impliquait logiquement que l'atterrissage du H 182 était plus court que celui du H 180. Il n'était en aucune manière un médiocre cheval.


      Le LéO C 30 était le retour au concept des Farman 40 de la Grande Guerre.
      C'était sûrement parfait pour une guerre de tranchées, pas pour suivre une guerre foudroyante.

      Pour la même raison, je ne vous suis pas sur votre vision du P 63-11 bouche-trou.


      Dans toutes les activités humaines, les outils disponibles peuvent être bien employés, et on parle alors du génie des décideurs, ou alors presque personne n'a compris comment s'en servir, et les mêmes outils sont rejetés avec violence.

      En Afghanistan, il y environ 6 ou 7 ans, les GI ont été confrontés à des talibans équipés de fusils Lebel modèle 1892. Ils ne semblèrent pas trouver que ces armes étaient sans danger...

      D'après mon père, c'était une arme vraiment très précise.





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    2. O'nortonkilt 7 novembre 2016 à 08:48 (courrier récupéré par Drix après fausse manœuvre)


      Quant à écrire que "Bien des chefs de l'Armée de l'Air avaient à leur disposition des bombardiers qu'ils pouvaient faire intervenir avant toute réaction des éléments terrestres alliés et pourtant, ils ne l'ont pas fait.", c'est faux : les bombardiers ont été mis, dès le 10 mai, sous les ordres du Général Tétu, commandant les Forces Aérienens de Coopération (avec l'armée de Terre), qui ne l'a appris que le 10 au soir ou le 11 (de tête)! Les bombardiers, de ce fait n'ont été utlisés, avec retard, que sur ordres de l'armée de Terre et pour ses besoins.

      Oui, nombre d'officiers de l'armée de Terre étaient sans doute mal instruits, voire convaincus, des bienfaits de l'aviation et certains GAO ont reçu très peu d'ordre. Il faut sans doute ajouter à cela une méconnaissance des capacités ainti-aériennes ennemies. Les informations étaient certainement connues de quelques uns de nos (très) hauts gradés mais non partagées par peur d'une perte du secret. Enfin, je ne suis pas certains que le chef des FA avait un rôle de conseils auprès du commandant de la GU de rattachement : de ce que j'en sais, il recevait ses ordres et devait se mettre en relation avec les demandeurs pour planifier les missions ensuite, je dirais même essentiellement se conformer ou s'adapter aux terriens (c'est l'impression que j'en ai). Quant à l'observateurs, certaines missions étant des reconnaissance à vue, leur présence était indispensable à bord... c'est une erreur que de ne pas avoir développé la photographie aérienne, peut-être aussi une question de confiance. Mais pour les missions de contrôle de tir, en revanche, c'était sans doute difficile de faire sans eux.

      Enfin, je n'ai jamais écrit qu'il ne fallait pas dénoncer les coupables, seulement, s'il s'agit de dire ce qui n'a pas été, qui a "fauté" et comment, il faut aussi savoir ce que l'on pouvait connaître à l'époque. Le monomoteur de reconnaissance était à ses débuts en 1940, rien ne prouvait la validité du concept. Dans un pays où l'on manquait de chasseurs modernes, il étaient certainement plus rassurant, séduisant, ou que sais-je, de prévoir un triplace qui se défendrait mieux qu'un biplace en cas de mauvaise rencontre sous "faible escorte" et pouvoir produire un maximum de chasseurs modernes pour renforcer notre défense aérienne. Ce fut une erreur, mais pouvions-nous le prévoir ? Pouvions-nous prendre un autre chemin sans risque de nous retrouver avec des avions obsolètes comme les GAO l'ont été ?

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    3. Vous m'apprenez que l'on a changé le commandant des groupes de bombardement au début de l'offensive Allemande. Voilà qui me semble totalement stupéfiant : On ne change pas de cheval au milieu du gué !

      A moins que la subordination totale de l'Armée de l'Air ait été actée, Têtu pouvait certainement donner des ordres aux échelons aériens subordonnés.
      De toute manière, l'Armée de Terre ne s'est servi de ces bombardiers qu'avec retard : Ces avions étaient donc disponibles.

      L'intervention des bombardiers de l'Armée de l'Air aurait dû se faire à partir de la fin de nuit du 12 Mai, après la mission Gavoille.

      Le général n'avait pas besoin d'envoyer tous ses bombardiers sur les Ardennes mais seulement de l'ordre de 30 % de ses effectifs : Cela aurait déjà désorganisé, donc ralenti, Guderian.

      Si Têtu devait se conformer aux terriens, ceux-ci portent une responsabilité encore plus lourde...

      Maintenant, pour l'analyse tactique en l'Air et en temps réel, la reconnaissance à vue est une pratique de la Grande Guerre (voir mes articles sur mon grand-père). Déjà, en 1918, l'essentiel de ce travail était photographique (avec des plaques en verre !!!).

      Pour le contrôle des tirs, il fallait surtout de très bons observateurs habitués à voir le champ de bataille d'en haut. Ils devaient reconnaître le type de cible de positionner les impacts (mon grand père, artiste peintre, l'a parfaitement réussi et mon père, sous-lieutenant d'artillerie dans la même guerre, aussi : Ils partageaient exactement les mêmes vues sur ce travail). C'est une question d'entraînement.
      Vous posez la question du secret et de la confiance. Vaste problème quand on ne croit qu'au chiffrage de messages en Morse !!!
      C'est, à mon avis, un problème qui se résolvait à partir d'expériences multiples et d'entraînement acharné.

      Pour le monomoteur de reconnaissance, il avait bien été validé entre 1914 et 1918. Les Mureaux 115 étaient monomoteurs et ont fonctionné.

      Il eut été possible de rendre ce type d'engin bien plus efficace à peu de frais (il eut suffit d'employer le Mureaux 180 biplace de chasse après l'avoir remotorisé avec un 12 Y 31) mais cela n'intéressa personne.

      Plus vous mettez de monde à bord d'un avion d'arme, plus il perd d'agilité et de vitesse.

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    4. Je ne mets pas en doute l'habileté de M. Coroller, mais l'histoire des vitres planes dénote d'une mauvaise conception, due plus certainement au STAé qu'à la maison Potez, tout comme des moteurs de 700 ch (le programme initial du Potez 63 limitait la puissance des moteurs à 600 ch). Encore une fois, on en revient à certains décideurs.

      Les GAO devait être équipé de triplaces venant du programme T3. Le Potez 63.11 répondait au programme A3, pour un appareil de reconnaissance. Ces deux programmes étaient différents. Celui des T3 n'aboutit que très tardivement et les GAO se retrouvèrent avec des biplaces parfois obsolètes qu'il fallait remplacer. Le Potez 63.11 fut choisi parce que seul disponible ; mais une version à ailes rallongées aurait été à l'étude pour l'équipement spécifique des GAO. Pour moi il s'agit donc bien d'un bouche-trou, en attendant mieux.

      Pour ce qui est des Hanriot, je tiens mes informations d'essais réalisés en juin 1939 au camp de la Perthe. Pourquoi vous obstinez-vous à ne pas vouloir en tenir compte ? Selon les informations que j'ai, c'est le H. 180M qui se pose plus court que le H. 182 (et non l'inverse) et il dispose déjà d'un circuit d'allumage blindé (donc à installer sur le H.182). Par ailleurs cet avion pique plus vite que l'autogire (C.30) et pourrait mieux se défendre face à la chasse.
      Quant à l'autogire, c'est un appareil apte à n'être utilisé qu'à quelques kilomètres dans les lignes amies, à priori (c'est ce que je comprends) sur un front fixe pour l'observation et le contrôle de tir, mais pas dans les missions de liaison. Toutefois, fin juin 1940, les artilleurs ne sont plus convaincus que l'autogire est si utile qu'on le crut jusque là.

      Pour ce qui concerne le général Tétu, il dépendait directement et uniquement du général George, commandant-en-chef des fronts nord et est, donc de l'armée de Terre. Vuillemain n'avait donc plus la main sur les bombardiers, pas plus que le général d'Astier, commandant la ZOAN (les bombardiers furent tous regroupés au sein de la 1° division aérienne de cette ZOAN, avant son transfert au FAC). Ces appariels n'était donc pas vraiment disponibles... D'autant qu'ils ont été utilisés ailleurs pour les besoins de l'armée de Terre, qui ne crut jamais les observateurs aériens mais avait besoin de couvrir ses troupes réalisant la manoeuvre Dyle-Breda. Seuls une partie des 11 Amiot 143 du Groupement n°10 bombardèrent, la nuit du 13 au 14, les routes au nord de Sedan (les autres attaquèrent celle au nord de Recogne ainsi que les sorties d'Aix-la-Chapelle)

      Les Mureaux 115 ont été interdits de mission au-dessus des lignes ennemies, si je ne me trompe, car jugés trop vulnérables face à la DCA et à la chasse allemandes. De plus, on pensait déjà les biplaces trop vulnérables avant-guerre, d'où les programmes triplaces de 1936 (A3 et T3). L'ANF 180 ne répondait en rien à ces idées de l'époque, hélas. Mais le concept était valide car les Hs 126 allemands, même s'ils ont subit des pertes, avaient tout même une réputation d'invulnérabilité et ont dû rendre de bien appréciés services.

      Quant à mettre nos terrains à portée de l'artillerie ennemie, je ne l'ai jamais lu concernant les opérations aériennes en juin 1940 en Normandie. Juste que la fusillade pouvait être entendu de l'un d'eux, mais les allemands avait réaliser une percée fulgurante. Aurait-on modifié nos pratiques en bien ? J'aimerais savoir d'où vous tenez cette information.

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