dimanche 5 février 2012

Séries expérimentales de chasseurs (CAO 200, D 551) : La lutte contre le syndrome de Hal au sein du Ministère de l'Air Français (Révisé 24 / 04 / 20176)

Les avions achetés en cachette


(Maybe, you may prefer to read this post in English: Click here)


Le choix du Morane-Saulnier 406 avait été désastreux parce qu'il avait été choisi comme chasseur standard. 

Mais ses performances indigentes avaient rapidement amené les dirigeants de l'Armée de l'Air à revoir à la baisse, voire à annuler, l'exigence d'une standardisation. 

Les exceptionnellement mauvaises prestations industrielles de l'entreprise Morane-Saulnier avaient également amené à commander d'autres avions un peu partout.


En 1940, à ma connaissance tout au moins, 3 chasseurs différents ont été commandés en petite série sans avoir pour autant l'aval du CEMA. 

Pour deux d'entre eux, c'est par les troupes Allemandes que nous le savons.

L'idée de base de notre état-major de l'Air était de trouver rapidement l'efficacité nécessaire.



Le Dewoitine D.551

C'était le frère armé de l'avion de record - et prototype de chasseur - Dewoitine D 550 conçu pendant l'année 1938 pour battre le record de vitesse détenu alors par l'hydravion Macchi MC 72 avec 709 km/h - au niveau de la mer - depuis Octobre 1934.


Le D 550 s'était montré particulièrement bien né, particulièrement agile et extrêmement rapide, passant les 700 km/h en altitude avec le moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 de 1000 Cv. 

Emile Dewoitine proposa d'en faire un intercepteur, ce qui n'entrait pas du tout dans les conceptions du STAé, mais qui était bien le but réel du constructeur, tel que Marcel Doret l'a rapporté dans ses mémoires : Trait d'Union avec le ciel.



Dewoitine 551 - hiver 1941 - Photo récupérée sur le site Aviafrance où se trouve sa fiche technique

Les performances du D 550 étaient la rançon d'une forme très aérodynamique, d'un maître-couple réduit, et d'un poids au décollage très faible (qui était passé de 1800 kg au décollage en Juin de 1939 à 1950 kg à la fin Mai 1940). 


Le chasseur D 551 reprenait presque toute la structure du D 550 avec un armement, une radio, et tout ce qu'il fallait pour agir contre d'autres avions. 

Le maître-couple était de 0.889 m², à comparer avec les 1.02 m² du D 513 et même les 1.056 m² du D 600 destiné à l'aviation Espagnole pour 1942-4.

La longueur de l'avion était de 8.20 m contre 8.60 m au D 520 de série.

Bien sûr, la masse au décollage augmentant pour cause d'armement, de blindage et d'oxygène (2 150 kg), la surface de la voilure fut augmentée de 2 m², passant de 10.79 m² à 13.048 m², pour conserver la charge alaire de 165 kg/m² du D.520 de série. 

L'épaisseur relative de l'aile était de 17 % à l'emplanture et 10 % aux extrémités.



La série du D.551 avait pris forme en Juin 1940 parce que les performances de ce chasseur étaient exceptionnelles. 

Le compresseur S39 H3 eut certainement été monté en série dessus, ce qui n'était pas le cas pour le D 550 qui, initialement, était sensé voler au ras du sol et qui se contentait du compresseur Hispano-Suiza standard.

Dix fuselages complets étaient déjà sortis fin Mai 1940, on attendait des pièces de sous-traitants.

Les performances prévues étaient de :
  • 500 km/h au niveau de la mer (550 km/h en surpression) ;
  • 600 km/h de 4 000 m à 9 000 m ;
  • 650 km/h à 6 000 m (vitesse de rejet !) ;
  • Les capacités de montée était dans les mêmes eaux :
    • 4 000 m auraient été atteints en 3' 45",
    • 8 000 m en juste 7 minutes ;
  • Le plafond pratique aurait été supérieur à 1 200 m ;
  • L'armement, avec 5 mitrailleuses de 7.5 mm, était juste un peu faible, mais très suffisant contre les chasseurs Bf 109 E ou F.
  • Une variante aurait été un canon de 20 et 2 mitrailleuses avec 500 cartouches.

Essayé par Michel Détroyat, l'essayeur particulier du ministre de l'Air et du général Vuillemin, le D 550 déclencha son enthousiasme. 

Il demanda juste que la surface alaire soit augmentée de 2 m² pour tenir compte de la masse de l'armement et des équipements nécessaires aux missions de chasse.

Le D 551 fut donc commandé à 18 exemplaires.

Trois avions étaient déjà prêts à voler au moment de l'armistice du 24 juin 1940. 

15 autres étaient en construction.

Des variantes à voilure augmentée à nouveau de 2 m étaient en projet avancé pour y monter le moteur Hispano-Suiza 12 Z...


{Vous pouvez cliquez sur ce lien pour voir où en est le projet de l'association Réplic'Air de construction et de mise en vol pour la première fois de cet avion extraordinaire}



Le SNCAO (= Nieuport) CAO 200


Cet avion était en fait le Nieuport 60 et succédait au Nieuport 161, ce dernier avion ayant été appelé ensuite Loire-Nieuport 161 mais qui avait été étudié par le seul bureau d'étude Nieuport. 

(La logique de numérotation des types d'avion chez les constructeurs ne peut être comprise que par quelqu'un qui maîtrise parfaitement la langue Maya, à moins que ce soit le Linéaire B, ce qui n'est absolument pas mon cas).




CAO 200 - encore démuni d'échappements propulsifs - On note l'entrée d'air du radiateur, particulièrement fine -
 Photo récupérée sur le site aviafrance où se trouve sa fiche technique

C'était un avion particulièrement avancé au niveau de sa voilure dont la forme en plan évoquait une voilure en delta et préfigurait assez bien la disposition d'un delta empenné qui fut illustrée dans le début des années 60 sur le brillant Mig 21.

Il est intéressant de noter que toute la partie monocoque de sa structure était soudée électriquement et non rivetée, ce qui accélérait la construction en série et permettait d'améliorer l'état de surface, donc l'aérodynamisme de l'avion. 

En outre, le CAO 200 associait des fentes de bord d'attaque sur toute l'envergure et des volets de courbures.

Tout cela confirmait que sa technologie était très en avance sur l'époque.



Le CEMA, toujours agressif face aux meilleurs avions, lui reprochait des performances qui n’excédaient pas celles du D.520 ou du VG 33. 

Bien à tort, puisque le moteur fourni (Hispano 12 Y 31 du Morane 406) n'était pas celui promis, à savoir le 12 Y 51, très obligeamment monté sur le Morane 450 (il manquait donc près de 200 Cv au CAO 200).

Cependant, Michel Détroyat l'évalua très positivement, comme aussi facile à piloter et manœuvrant que le Morane 406, en nettement plus rapide. 


Avec ce moteur, sans aucun artifice, il atteignit 535 km/h, puis, une fois que les échappement propulsifs identiques à ceux du Dewoitine 520 y furent montés, 552 km/h : C'est cette vitesse qu'il faut retenir . 


Au sol, il passait les 446 km/h, la vitesse du VG 33-01 à ce niveau. 
  • Il montait à 4 600 m en 5' 35", ce qui était tout à fait excellent,
    • correspondant à 4' 50" pour 4 000 m ;
    •           "             à 6' 15" pour 5 000 m ;
    •           "             à 7' 50" pour 6 000 m.


Les 12 exemplaires trouvés en construction par les troupes Allemandes devaient, eux, recevoir enfin le moteur Hispano-Suiza 12 Y 51 donnant 1 000 Cv et lui assurant une vitesse de pointe en vol horizontale de 610 km/h (annoncés, peut être liée à l'emploi d'un compresseur S 39).




Pour ce qui est du bimoteur de Chasse Hanriot NC 600, je lui ai consacré un article bien plus complet (cliquez sur le nom de l'avion).



Pourquoi le Ministère a-t-il dû court-circuiter son propre service technique ?


Ces trois avions ont été commandés "en cachette" du circuit officiel qui les avait rejetés.

Ce fameux circuit officiel avait commencé par définir des programmes très compliqués dont il fallait réussir tous les attendus sous peine d'élimination.

Là-dessus, le CEMA, agissant en tant que décideur, avait sélectionné 2 chasseurs dont on savait depuis le meeting de Zürich en 1937 qu'ils étaient beaucoup trop lents (Potez 631 et, surtout, Morane 406 ), et un bombardier rapide dont on commençait tout juste à déceler qu'il était mortellement dangereux au décollage (LéO 451). 

En outre, parmi ces 3 avions, deux d'entre eux demandaient un temps de construction rédhibitoire (Morane 406 et LéO 451), induisant la mobilisation de toutes les usines aéronautiques Française à leur seule construction, retardant d'autant l'entrée en lice d'avions considérablement supérieurs à tous points de vue.



Les choix du CEMA pour 1940


Pour le CEMA, les avions de chasse de 1940-41 devaient être le D 520, le VG 33 et, très probablement, le SE 100.

Si on examine le destin de ces avions, que voit on ?
  • Une fois mis au point, le Dewoitine 520 ne soulevait aucun problème. Il était réellement excellent (ouf !). Mais il était le seul dans ce cas, et les officiels l'avaient retardé d'un an.
  • Par contre, le VG 33, bien que très réussi esthétiquement et annoncé très facile à piloter, ne transportait pas d'enthousiasme les pilotes de chasse Français qui n'appartenaient pas au sérail. A lire l'ouvrage "la Chasse Française Inconnue" de M. Comas (Avions, hors série n°7), on voit que l'un des pilotes du groupe I/55, qui avait pourtant eu l'occasion de transférer des VG 33 en vol, préférait récupérer son Morane 410, pourtant incomparablement moins performant. Même si on ne sait rien de ses motivations, cela faisait désordre ! Le premier modèle avait atteint les 560 km/h, mais les modèles de série s'étaient révélés moins rapides (540 km/h) ce qui ne changeait guère du Dewoitine 520. Il fallait donc penser à un avenir à plus long terme.
  • Le biplace SE 100 était un avion de grande taille, sans aucun doute visible par l'ennemi à plus de 10 km de distance à l’œil nu
    • Il avait démontré une excellente vitesse de pointe de 580 km/h à 6 000 m, ses qualités de vol paraissaient bonnes, mais on voulait apparemment en faire une sorte de batterie de DCA volante. 
    • Du coup, l'engin montait aussi lentement qu'un bombardier, ce qui était totalement contre-indiqué pour un chasseur - il souffrait sur ce point du même problème que le LéO 451 qui prenait 25% de temps en plus que l'Amiot 351 équipé des mêmes moteurs pour monter à l'altitude de son choix. 
    • Le SE 100 fut probablement alors orienté vers l'appui au sol et il fallait quand même un bimoteur plus apte à l'interception : Le NC 600 pouvait faire l'affaire en attendant la sortie du terrifiant Bréguet 700 et du relativement médiocre (comme chasseur) mais ultra-médiatisé Lockeed P38. 
    • Parce que le P 38 aurait été livré obligatoirement sans ses turbo-compresseurs (interdit d'exportation), il aurait été incapable de voler haut et aurait donc été considérablement moins rapide.



Des avions commandés en cachette


Le Dewoitine 551 était, à l'évidence, un pur chasseur défensif, capable de tuer tous les futurs chasseurs Allemands. 

Par contre, son armement n'était pas vraiment adapté à la destruction des bombardiers ennemis (Cela pouvait s'arranger en remplaçant les 5 mitrailleuses de 7.5 mm par trois 12.7 - et non des 13.2 parce que la vitesse des balles en était 10% moins rapide, ce qui eut défini une balistique moins bonne).

Il fallait donc trouver un autre chasseur de la classe des 600 km/h et très facile à piloter. 

C'est très probablement la raison de la commande du CAO 200.

La sélection naturelle - oui, celle définie par Darwin -  imposée par le front aurait vite montré ce qui était efficace et ce qui ne l'était pas.

Ces deux monoplaces relativement légers associés au Bloch 157 nous préparaient une chasse d'enfer. 


Pour les bimoteurs, tout eut dépendu de l'emploi que l'on en aurait fait. 

Le remarquable "bricolage" des Farman 2234, puis son emploi par l'Aéronavale démontre qu'il existait quand même des stratèges de l'Air dans notre pays, y compris chez les marins.



Le syndrome de Hal, ou le cancer des services techniques


Cette affaire montre surtout que le Ministère de l'Air avait - tardivement - pris conscience de sa propre "viscosité administrative" qui ralentissait tous les processus d'acquisition et qui biaisait les choix de matériel de guerre.

On peut assimiler cela à la résistance à un cancer (la résistance de l'organisme contre une structure qu'il a lui-même produite est de même type). 

Le service technique de l'Aéronautique avait éprouvé des difficulté à imposer des normes de stabilité aux constructeurs d'avions après la Grande Guerre : Les soit-disant "blanc-becs" ont et auront toujours ce type de problème.

Mais ces hommes avaient pris de la puissance sans même s'en rendre compte alors que les constructeurs, ruinés par les spoliations fiscales et par la crise de 1929, étaient incapables de réaliser les investissements gigantesques qui étaient nécessaires.


N'ayant pas été écoutés comme ils le désiraient, nos ex-"blancs-becs", devenus de vrais tyrans, avaient développé d'abord des haines tenaces puis des armes administratives et politiques puissantes qui furent très destructrices pour tout le secteur aéronautique Français. 

C'est ainsi qu'ils retardèrent de 2 ans la commande du Spad 510, très rapide, hyper-agile et excellent grimpeur, dont le seul défaut réel n'était pas la vrille à plat, dont il fut accusé, mais la fragilité du train d'atterrissage. 

Mais le terme de "vrille à plat" , par la terreur qu'il inspirait, suffisait à annuler une commande puisque ce comportement était censée conduire immanquablement à l'écrasement au sol de l'avion et de son pilote.
Pourtant, curieusement, le Spad 510 ne s'était pas écrasé au sol...


C’est le syndrome de l’ordinateur Hal dans l’Odyssée de l’espace de Arthur C. Clarke, qui tue ceux qu’il devrait protéger pour se prouver à lui-même qu’il a raison.

Le choix de Michel Détroyat, en tant qu'expert pilote, n'était certainement pas critiquable, sauf lorsqu'il fut envoyé analyser le Nieuport 161 qui était le très dangereux rival du Morane 406 qu'il avait très brillamment mis lui-même au point. 

Dans cet unique cas précis, il y avait obligatoirement un conflit d'intérêt et l'on eut été bien inspiré de demander l'expertise d'un autre pilote, Doret (Dewoitine) ou Gonord (Latécoère) par exemple.


Une affaire très instructive, pour tous, toujours... et partout


On peut s'étonner du fait que les élus, censés représenter le peuple, n'aient pas eu le courage de détruire directement les structures responsables de ces mauvais choix ni de muter ceux qui outrepassaient joyeusement leur mission.

De nos jours, il suffit de voir le monstre US dévoreur de temps et d'argent qu'est devenu le programme du soit-disant "chasseur" JSF (Lockheed F35) pour constater que des dérives de même nature arrivent maintenant sous d'autres cieux et à une échelle pharaoniquement plus onéreuse.

Bien heureusement, nous vivons actuellement à peu près en paix... Enfin, pour l'instant.










1 commentaire:

  1. Excellent papier. Pour le programme Lockheed JSF F35 ce qu'il y a de pire encore c'est la rétention volontaire d'info technologiques de la part des américains sur leurs partenaires contractuels. Vous payez et on garde les acquis technologiques quoique hackés à la source par les chinois ce qui rend le programme F35 fragile !

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