jeudi 23 février 2012

Comparaison de chasseurs - base d'une meilleure appréciation des avions (révisé 24 / 03 / 2019)


Des débats passionnés


Depuis que l'Aviation Militaire est entrée dans l'ère du concret, c'est à dire depuis le 3 Août 1914, les aviateurs et les passionnés d'aviation discutent à l'infini des qualités réelles - ou supposées - des avions. 


Cependant, si les discussions sont en général calmes lorsqu'il est question d'avions d'observation ou de bombardement, le ton monte et la confrontation devient très âpre dès lors qu'il s'agit de chasseurs. 


Ceci est vérifiable dans quelque pays que ce soit et quel que soit l'âge des participants.




Le choix des mots n'est pas innocent du tout


Les controverses les plus sévères, y compris sur les avions de notre temps, concernent les capacités en combat tournoyant, réduites 
en général - en particulier sur les sites Anglophones - aux seules capacités de virage serré sur le plan horizontal, qui ne constituent qu'un tout petit morceau du problème.

Cela peut devenir drôle à en mourir lorsque la polémique concerne des avions US, surtout si l'on a en mémoire les commentaires méprisants, d'origine Américaine, sur les choix Japonais de chasseurs ultra-maniables (Mitsubishi Zero et Nakajima Ki 43 Hayabusa). 


Initialement, aux USA, on désignait ce que nous, Français (mais aussi les Allemands, les Italiens, les Espagnols) appelons avion de chasse ou chasseur par le terme pursuit aircraft, qui explique la désignation du Mustang  en P 51


Depuis un peu avant 1945, les Anglo-Saxons ne parlent plus que de fighter, donc de combattant, comme nous parlons nous aussi d'avion de combat



Les deux notions ne coïncident pourtant pas du tout : Un chasseur est certes un avion de combat, mais un B 52, un Mirage IV ou même un hélicoptère Tigre, sont eux aussi de sacrés Avions de Combat, mais certainement pas des Chasseurs



Bien sûr, le monde médiatique, j'entends par là celui qui enfourne l'actualité dans nos yeux et nos oreilles 24 heures sur 24 - et pas celui des journalistes compétents, souvent mis à l'écart - a la détestable habitude de changer de mots comme de chemise et donc il n'y prête pas d'attention. 

Il est évident que si on utilise un mot unique pour désigner des choses fondamentalement différentes, on introduit du bruit - ou du brouillard - dans la compréhension des citoyens qui y sont confrontés. Peut-être est-ce volontaire, mais cela interdit au citoyen de comprendre où passent ses impôts.

C'est d'autant plus vrai lorsque toutes ces choses appartiennent, comme l'aviation militaire, à un domaine à la fois complexe et loin de la pratique des citoyens courants.



Un bel exemple récent

On peut alors trouver des passionnés Anglo-saxons absolument persuadés que l'avion Lockheed-Martin F35 alias Joint Strike Fighter (JSF) est un fighter, donc un avion de chasse. 


Du coup, ils dissertent gravement sur sa capacité de manœuvre. 


C'est très amusant, parce que, depuis de très longues années, des spécialistes Australiens (Air Power Australia) ont démontré - déjà vers 2006 - l'incapacité absolue de cet avion dans le domaine de la Chasse, puisque, entre autres, il est incapable d'encaisser plus de 5 g

Ce qui fut démontré 9 ans plus tard, en 2015, dans un combat mémorable où un F 16 - pour l'occasion surchargé au delà du raisonnable - a pourtant totalement surclassé le fameux F 35, soit disant la merveille des merveilles.

Mais, comme il y a écrit F comme Fighter, les politiques, presque toujours d'une incompétence crasse dans ce domaine (comme dans bien d'autres, hélas), pensent - ou font semblant de penser - avoir affaire à un Chasseur. 


Après l'Angleterre et les Pays-bas, le Japon s'est trouvé obligé - vassalité oblige - d'acheter ce JSF et le Canada puis la Belgique vont suivre. 


Ce F 35 repose sur le pari qu'il pourra détecter et abattre les avions ennemis avec des missiles à longue portée bien avant que ceux-ci l'aient lui-même détecté. 


C'est un pari aussi stupide que celui fait par les Britanniques avant la IIème Guerre Mondiale avec leur biplace de chasse Defiant.

En fait, il s'agit ni plus ni moins que d'un bombardier. Mais bomber semble tellement moins sexy... Donc, soyez rassurés, il ne fait pas partie de ce qui suit, car si tous les chasseurs modernes peuvent lancer des bombes, seuls d'authentiques chasseurs peuvent nettoyer le ciel de la chasse ennemie.




Comparer des chasseurs dépasse la comparaison des capacités à tourner serré 


Je m'inclus bien sûr totalement dans le petit monde des passionnés d'aéronautique militaire, mais les réflexes pavloviens venus de mon éducation et de ma pratique scientifiques m'ont amené à placer en premier la recherche de la vérité. 


Plus j'avance en âge, plus je me rends compte de la pertinence de la description qu'Antoine de Saint-Exupéry (dans Pilote de guerre) donnait de l'action de la chasse : "elle donne, avec une rapidité prodigieuse, ce coup de harpon qui ne rate jamais sa proie" (citation de mémoire).


Non, le combat tournoyant n'est pas la base majoritaire des victoires aériennes et, cependant, tout pilote de chasse doit impérativement y être parfaitement entraîné.


Les deux qualités essentielles pour un chasseur sont la vitesse et l'agilité, qui me paraissent plus importantes que la seule capacité à tracer de petits cercles en l'air. 

Ernst Udet racontait avoir livré un combat épique - et interminable - contre un as Français (qu'il identifiait comme étant Guynemer) en 1917 et que, après avoir épuisé leurs munitions, chacun était reparti de son côté. 


La maîtrise du combat tournoyant sert donc plus à sauver sa propre vie qu'à abattre des adversaires.



La vitesse horizontale est une fonction de la traînée (= Cx * surface frontale) et de la racine cubique de la puissance modulée (un peu) par la masse. 

Ainsi, pour le Hurricane Mk I testé en Juillet 1940 
avec puis sans ses 200 kg de blindages (qui l'auraient fait passer de 2865 à 3065 kg soit un alourdissement très proche de 7%), la perte de vitesse de pointe n'était que de 10 km/h (soit 2%). 

Bien sûr, il faut se garder d'imaginer que l'intervention de la masse est une fonction linéaire, parce que, au fur et à mesure que la masse augmente, le besoin de sustentation se renforce, obligeant le pilote à cabrer de plus en plus l'avion, ce qui l'amène obligatoirement à augmenter sa traînée.

Mais, si
 cette vitesse horizontale définit bien la capacité à rejoindre un autre avion, elle n'est pas à considérer seule : La vitesse de montée et celle de piqué sont exactement aussi importantes. En effet, si vous montez rapidement, vous pouvez prendre de l'altitude, ce qui, en retour, va vous permettre de prendre de la vitesse pour vous rapprocher de votre adversaire.
Si vous êtes à une altitude supérieure à celle de votre proie, vous pouvez piquer avec un angle prononcé dans sa direction et redresser au moment où vous pouvez ajuster votre tir. Surpris, il ne pourra pas contrer facilement votre attaque.



L'agilité, une qualité plus précieuse et bien plus complexe qu'il n'y paraît




L'agilité - capacité à enchaîner rapidement des manœuvres différentes - est une fonction qui fait intervenir :
  • la portance et la masse (la fameuse charge alaire, un peu compliquée par l'épaisseur et par la forme même du profil d'aile) ; 
  • la traînée car un avion qui tourne, du fait de la force centrifuge (= m * v² / r) induite par le virage, pèse plus lourd, ce qu'il combat en augmentant son angle d'incidence. En conséquence, s'il n'est pas très aérodynamique, il perdra plus vite sa vitesse qu'un autre avion et se rapprochera donc plus vite de l'incidence de décrochage ;
  • la résistance mécanique de l'avion - un avion résistant peut se permettre des changements de cap brutaux qui lui donneront l'avantage sur les autres avions, l'exemple célèbre entre tous est celui du Focke-Wulf 190, que le RAE de Boscombe Down jugea, à cause de cette qualité, bien plus manœuvrant que le Spitfire V qui, pourtant, tournait nettement  plus serré.  
Avant d'aller plus loin, je me dois de rappeler une autre donnée essentielle : On ne peut pas juger un avion par rapport à un autre si son pilote ne bénéficie pas d'un entraînement au moins équivalent. 

Un pilote très bien entraîné aura la capacité de trouver la faille de son adversaire. 


Ainsi, dans la Marine Impériale Japonaise de 1941, au début de la guerre avec les USA, un pilote de chasse devait justifier d'au moins 250 heures d'entraînement par an sur son avion d'arme, ce qui correspond à plus 20 heures par mois en moyenne.


Les hauts gradés Japonais n'ont pas su protéger cette élite exceptionnelle dont ils disposaient lors de leur attaque de Pearl Harbour, ce qui a eu pour conséquence que les mêmes avions pilotés par des "bleus" aient pu être massacrés dès la fin de 1942. 


La même cause provoqua - moins rapidement - le même problème pour l'Allemagne.





Premières comparaisons rapides


Ainsi, pour en revenir à la comparaison qu'auraient dû mener les pilotes du CEMA Français en 1936 entre le Morane-Saulnier 406 et le Nieuport 161, la charge alaire du Nieuport était de 151 kg/m² contre 142 kg/m² pour le Morane.   

La différence 
- de l'ordre de 6% - était comparable à celle existant entre un Spitfire I de 1939 et un Spitfire II de fin 1940, début 1941. 

Les essayeurs Britanniques ne voyaient pas de différence entre ces 2 Spitfire, parce que la puissance du second compensait l'augmentation de masse.
 

{depuis que j'ai écrit ce paragraphe, mon information s'est complétée, un lourd pylône anti-capotage - et peut être aussi d'autres charges anormales - ayant été imposé(s) au N 161 :
Voir mon article sur les 2 chasseurs et leur évolution entre 1936  et 1938.}




Par contre, le CEMA Français, par la voix de Louis Bonte (Docavia #3) qui en était la tête pensante, affirmait que "ces deux chasseurs avaient des performances comparables".

Le même Louis Bonte attribuait une vitesse maximale de 435 km/h pour le MS 405 de 1936. 

Il disait, quelques paragraphes plus loin, que le Nieuport 160 strictement contemporain qu'il approchait tout juste la performance exigée (qui était 450 km/h à 4 000 m) avec un moteur HS 12 X de 690 Cv.

Déjà, ces deux phrases montraient que les performances obtenues avant même l'entrée au CEMA du N 161, enfin doté du moteur HS 12 Y de 860 Cv, démontrait des traînées bien différentes.

Toujours, les performances réelles du Morane furent obtenue grâce à un moteur plus performant que celui du Nieuport 161 avec 860 Cv (voir ce post). 

Cela signifie, bien que nous n'en ayons aucune trace publique, que les capacités de combat tournoyant du Nieuport 161 devaient être presque identiques à celle du Morane 406 et, probablement 
même, plutôt meilleures. 

Par ailleurs, le N 161 surpassait considérablement son rival dans tout le reste du spectre, sauf - à bien lire les reproches écrits par Louis Bonte - sur la tendance à embarquer au décollage. 

Ce dernier défaut était général sur les monomoteurs fins de l'époque, et était partagé par les Dewoitine 520, Spitfire Mk I et Messerschmitt 109 E. 



Pour tous ces avions à nez long, cette tendance était aussi proportionnelle à la puissance du moteur, ce qui fait que les Britanniques montèrent des hélices contrarotatives sur certains Spitfire à moteur Griffon (2200 Cv) puis sur le Sea Fang qui en fut la suite.



J'aurais donc la cruauté de rappeler aux mannes des maîtres de notre très cher CEMA les nombreux accidents mortels occasionnés par le LéO 451, pourtant leur bombardier chéri (créé par deux de leurs camarades), lorsque, par un malheureux hasard (malencontreusement très fréquent), l'un de ses moteurs faiblissait un tantinet au décollage.

C'était, en principe, le genre chose qu'un service d'essai en vol compétent et réellement sérieux était normalement payé pour régler complètement. 

Pour assurer la victoire du LéO 451 sur ses concurrents Français, on refusa de lui imposer une mise au point réelle de ses dérives qui durent être modifiées profondément pendant l'Occupation puis, enfi,n de manière définitive, après la guerre (voir, en fin de mon article sur le LéO 451, la différence considérable de taille des dernières dérives par rapport aux anciennes).


L'excellent Nieuport n'ayant pas été choisi, il restait donc les autres chasseurs.

Les combats simulés, pour lesquels des traces écrites ont été publiées dans la notice de manœuvre du chasseur US, montrent que le Morane était totalement dominé par le Curtiss H75 sans aucun problème, ce que l'auteur du rapport employé attribue à la maniabilité de ce dernier mais qu'il serait peut-être plus juste d'attribuer à une égalité dans ce domaine, mais, par contre, à une domination évidente du Curtiss en terme de performances (30 à 50 km/h de plus en pointe) ainsi qu'à une forte supériorité en vitesse ascensionnelle.


Entre Morane et Bloch 152, la seule supériorité du Morane n'apparaissait que lorsque ce dernier était équipé d'un moteur 12 Y 51 de 1000 Cv et dans un unique cas de combat, la fuite en piqué. 


Dans tous les autres cas de comparaison entre ces deux chasseurs, le Bloch était supérieur et il ne s'agissait pas encore du modèle définitif, plus fin et plus rapide de 20 km/h que le modèle testé.



Entre le Bloch 152 et le Dewoitine 520, la différence devait être en faveur du Dewoitine, meilleur grimpeur et meilleur piqueur. 


En virage, le pilote d'essais Jean Nollet de Bloch a écrit (Album du Fanatique de l'Aviation, les chasseurs Bloch 150 et suivants) que le Bloch virait plus serré que le Dewoitine.


Cela paraît possible, mais l'accélération du Dewoitine devait être plus forte (finesse plus grande et maître couple très nettement inférieur). 

Par ailleurs, sa vitesse ascensionnelle supérieure lui permettait une attaque en piqué certainement difficile à déjouer. 

Mais cette hiérarchie pouvait être remise en cause avec le Bloch 155, qui avait un profil différent.


Le capitaine Véniel n'aimait pas le Bloch 152 dont il affirmait dans Icare qu'il manquait de maniabilité en altitude. 


En creux, cela signifie qu'il ne manquait pas de maniabilité à basse altitude, certains pilotes écrivirent d'ailleurs que, au ras du sol, le Bloch 152 tournait plus serré que le Bf 109. 


D'ailleurs, les combats simulés conduits à Orléans entre ces 2 avions se traduisirent presque toujours par la victoire du Bloch 152.


J'ai la grand faiblesse de penser que le Nieuport 161, tel qu'il était à la fin de 1938, avait de meilleures performances que tous ces avions en altitude et qu'il dominait la plupart d'entre eux en maniabilité.


Concernant le Caudron 714, les écrits des pilotes Polonais montrent leur satisfaction unanime au niveau de sa manœuvrabilité, peu de critiques apparaissent chez eux au niveau de sa rapidité, essentiellement grâce à sa supériorité en piqué aux faibles angles de descente mais ils exprimaient une vraie critique récurrente au niveau de sa vitesse ascensionnelle. 


Leur palmarès démontre amplement (source : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, Mathieu Comas, hors série Avions n° 11) que les Bf 109 E ne leurs faisaient certainement pas peur. 


Lorsque le commandant Kepinski fut gravement blessé, cela arriva au terme d'un combat où il était seul contre quatre Bf 109 qu'il avait pris pour des Caudron (!). 


Qu'il s'en soit sorti vivant est réellement ahurissant et bien plus un argument en faveur du Caudron qu'en sa défaveur !



Quant au Dewoitine 520, il était remarquable, mais il a eu la malchance d'être employé par Vichy, ce qui lui valut un publicité particulièrement négative dans les publication Anglo-Saxonnes. 






Le rôle des pilotes


Du coup, lorsque les Alliés débarquèrent en AFN le 8 Novembre 1942, les pilotes Français encore inféodés à Vichy (avec
, jusque là, la bénédiction du gouvernement de FD Rooselvelt, qui détestait De Gaulle), étaient passés très-en dessous des normes d'entraînement habituelles des pilotes de chasse - les Allemands leur interdisaient de voler plus de 4 heures par mois.

Par contre, les pilotes Alliés, parfaitement entraînés et endurcis par deux années de combats continuels, volaient sur des avions du dernier cri, en très bon état, bien plus puissants et dont la mise au point était parfaite. 

Par ailleurs, ils employaient de 
nouvelles et remarquables procédures de combats, faciles à mettre en oeuvre et que tous connaissaient par cœur.

Les conclusions rédigées par la suite par nos amis Anglo-saxons
 sur la valeur du Dewoitine n'avaient, en conséquence, aucun sens opérationnel. 

Les pertes Alliées furent cependant très fortes...


Leur publication n'avait eu qu'un seul but : Eviter que la France ne redevienne un jour un concurrent commercial. 



Dewoitine a donc disparu, mais, clin d’œil du destin, Marcel Dassault, ex-Marcel Bloch, rescapé des camps de la mort et plus conscient que bien d'autres de l'importance vitale de l'aviation de chasse pour 
notre défense, a miraculeusement ressuscité l'Aviation de Combat Française et redressé la barre.








Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire