Comparaison de chasseurs - base d'une meilleure appréciation des avions (modifié le 27 / 08 / 2024 * *** *** ***)

Des débats passionnés

Depuis que l'Aviation Militaire est entrée dans l'ère du concret, c'est à dire depuis le 3 Août 1914 (1ère victoire aérienne de toute l'Histoire humaine), les aviateurs et les passionnés d'aviation discutent à l'infini des qualités réelles - ou supposées - des avions. 

Cependant, si les discussions sont en général calmes lorsqu'il est question d'avions d'observation ou de bombardement, le ton monte et la confrontation inter-individuelle devient très âpre dès lors qu'il s'agit de chasseurs. 

Ceci est vérifiable dans quelque pays que ce soit et quel que soit l'âge des participants.

Le choix des mots n'est pas innocent du tout

Les controverses les plus sévères, y compris sur les avions de notre temps, concernent les capacités en combat tournoyant, réduites en général - en particulier sur les sites Anglophones - aux seules capacités de virage serré (et à vitesse très réduite) sur le plan horizontal, qui ne constituent qu'un tout petit morceau du problème.

Cela peut devenir drôle à en mourir lorsque la polémique concerne des avions US, surtout si l'on a en mémoire les commentaires Américains plus que méprisants sur les choix Japonais de chasseurs ultra-maniables (Mitsubishi Zero et Nakajima Ki 43 Hayabusa). 

Initialement, aux USA, on désignait ce que nous, Français (mais aussi les Allemands, les Italiens, les Espagnols) appelons avion de chasse ou chasseur par le terme pursuit aircraft, qui explique la désignation du Mustang en tant que P 51. 

Depuis un peu avant 1945, les Anglo-Saxons ne parlent plus que de fighter, donc de combattant, comme nous parlons, nous aussi, d'avion de combat. 

Ces deux notions ne coïncident pourtant pas du tout : Un chasseur est certes un avion de combat, mais un B 52, un Mirage IV ou même un hélicoptère Tigre, sont eux aussi de sacrés Avions de Combat, mais certainement pas des Chasseurs. 

Bien sûr, le monde médiatique a la détestable habitude de changer de mots comme de chemise et donc il ne prête plus vraiment attention au sens des mots qu'il emploie.

Les gens de cet univers nous enfournent l'actualité dans les yeux et les oreilles 24 heures sur 24 sans vouloir faire le travail d'orfèvre qui correspondrait à ce que ces sujets vitaux mériteraient.

Utiliser un mot unique pour désigner des choses fondamentalement différentes, revient à introduire du bruit - ou du brouillard, si vous préférez - dans la compréhension des citoyens qui y sont confrontés. 

Peut-être est-ce volontaire, en tout cas, cela interdit aux citoyens de comprendre où passent une partie de leurs impôts.

C'est encore plus vrai lorsque toutes ces choses appartiennent, comme l'aviation militaire, à un domaine à la fois complexe et très éloigné de la pratique des citoyens courants.



Un bel exemple récent

On peut alors trouver des passionnés Anglo-saxons absolument persuadés que l'avion Lockheed-Martin F35 alias Joint Strike Fighter (JSF) est un fighter, donc un avion de chasse. 

En conséquence, ils dissertent gravement sur sa capacité de manœuvre. 

C'est très amusant, parce que, depuis de très longues années, des spécialistes Australiens (Air Power Australia) ont démontré - déjà vers 2006 - l'incapacité absolue de cet avion dans le domaine de la Chasse, puisque, entre autres, il est incapable d'encaisser plus de 5 g. 

Ce qui fut démontré, en 2015, donc 9 ans plus tard, dans un combat mémorable où un F 16 - pour l'occasion surchargé bien au delà du raisonnable - a pourtant totalement surclassé le fameux F 35, soit disant la merveille des merveilles.

Mais, comme il y a écrit F comme Fighter, les politiques, toujours d'une incompétence crasse dans ce domaine (comme dans bien d'autres, hélas), pensent avoir affaire à un Chasseur. 

Après l'Angleterre et les Pays-bas, le Japon s'est trouvé obligé - vassalité oblige - d'acheter ce JSF et le Canada puis la Belgique vont suivre. 

Ce F 35 repose sur le pari annoncé (mais jamais démontré) qu'il pourra détecter et abattre les avions ennemis avec des missiles à longue portée bien avant que ceux-ci l'aient lui-même détecté. 
 
C'est un pari aussi stupide que celui qu'avaient fait par les Britanniques avant la IIème Guerre Mondiale avec leur biplace de chasse Defiant.

En fait, il s'agit ni plus ni moins que d'un bombardier. Mais bomber semble tellement moins sexy... 

Donc, soyez rassurés, il ne fait pas partie de ce qui suit, car si tous les chasseurs modernes peuvent lancer des bombes, seuls d'authentiques chasseurs peuvent nettoyer le ciel de la chasse ennemie.

Comparer des chasseurs dépasse la comparaison des capacités à tourner serré 

Je m'inclus bien sûr totalement dans le petit monde des passionnés d'aéronautique militaire, mais les réflexes pavloviens venus de mon éducation et de ma pratique scientifiques m'ont amené à placer en premier la recherche de la vérité. 

Plus j'avance en âge, plus je me rends compte de la pertinence de la description qu'Antoine de Saint-Exupéry (dans Pilote de guerre) donnait de l'action de la Chasse : "elle donne, avec une rapidité prodigieuse, ce coup de harpon qui ne rate jamais sa proie" (citation de mémoire, donc approximative).

Non, le combat tournoyant n'est pas la base majoritaire des victoires aériennes et, cependant, tout pilote de chasse doit impérativement y être parfaitement entraîné.

Les deux qualités essentielles pour un chasseur sont la vitesse et l'agilité, qui me paraissent plus importantes que la seule capacité à tracer de petits cercles en l'air. 

Ernst Udet racontait avoir livré un combat épique - et interminable - contre un as Français (qu'il identifiait comme étant Guynemer) en 1917 et que, après avoir épuisé leurs munitions, chacun était reparti de son côté, après s'être salués. 

La maîtrise du combat tournoyant sert donc plus à sauver sa propre vie qu'à abattre des adversaires.

La vitesse horizontale d'un avion est une fonction de la traînée (= Cx * surface frontale) et de la racine cubique de la puissance modulée (un peu) par la masse. 

Ainsi, pour le Hurricane Mk I testé en Juillet 1940 avec puis sans ses 200 kg de blindages (qui l'auraient fait passer de 2 865 à 3 065 kg soit un alourdissement très proche de 7%), la perte de vitesse de pointe n'était que de 10 km/h (soit 2%). 

Bien sûr, il faut se garder d'imaginer que l'intervention de la masse est une fonction linéaire, parce que, au fur et à mesure que la masse augmente, le besoin de sustentation se renforce, obligeant le pilote à cabrer de plus en plus l'avion, ce qui l'amène obligatoirement à augmenter sa traînée.

Mais, si cette vitesse horizontale définit bien la capacité à rejoindre un autre avion, elle n'est pas à considérer seule.

La vitesse de montée et celle de piqué sont exactement aussi importantes. En effet, si vous montez rapidement, vous pouvez prendre de l'altitude, ce qui, en retour, va vous permettre de prendre de la vitesse en piqué léger pour vous rapprocher de votre adversaire.

Si vous êtes à une altitude supérieure à celle de votre proie, vous pouvez, avec un angle de piqué prononcé dans sa direction, redresser exactement au moment où vous pouvez ajuster votre tir. Surpris, il ne pourra pas contrer facilement votre attaque.

L'agilité, qualité bien plus précieuse et complexe qu'il n'y paraît

L'agilité - capacité à enchaîner rapidement des manœuvres dans des directions différentes les unes des autres - est une fonction qui fait intervenir :

• la portance et la masse (la fameuse charge alaire, un peu compliquée par l'épaisseur et par la forme même du profil d'aile) ; 

• la traînée car un avion qui tourne, du fait de la force centrifuge (= m * v² / r) induite par le virage, pèse plus lourd, ce qu'il combat en augmentant son angle d'incidence. En conséquence, s'il n'est pas très aérodynamique, il perdra plus vite sa vitesse qu'un autre avion et se rapprochera donc plus vite de l'incidence de décrochage ;

• la résistance mécanique de l'avion - un avion résistant peut se permettre des changements de cap brutaux qui lui donneront l'avantage sur les autres avions.

• L'exemple du Focke-Wulf 190 est particulièrement célèbre, en particulier après que le RAE de Boscombe Down l'ait jugé, à cause de cette qualité, bien plus manœuvrant que le Spitfire V qui, pourtant, tournait nettement  plus serré.  

Avant d'aller plus loin, je me dois de rappeler une autre donnée essentielle : On ne peut pas juger un avion par rapport à un autre si son pilote ne bénéficie pas d'un entraînement au moins équivalent. 

Un pilote très bien entraîné aura la capacité de trouver la faille de son adversaire plus facilement qu'un pilote moyennement entraîné. 

Ainsi, dans la Marine Impériale Japonaise de 1941, au début de la guerre avec les USA, un pilote de chasse devait justifier d'au moins 250 heures d'entraînement par an sur son avion d'arme, ce qui correspond à plus 20 heures par mois en moyenne.

Les hauts gradés Japonais n'ont pas su protéger cette élite exceptionnelle dont ils disposaient lors de leur attaque de Pearl Harbour, ce qui a eu pour conséquence que les mêmes avions pilotés par des "bleus" aient pu être massacrés dès la fin de 1942. 

La même cause provoqua le même problème pour l'Allemagne, mais au Printemps 1944.

Premières comparaisons rapides

Ainsi, pour en revenir à la comparaison qu'auraient dû mener les pilotes du CEMA Français en 1936 entre le Morane-Saulnier 406 et le Nieuport 161, la charge alaire du Nieuport était de 151 kg/m² contre 142 kg/m² pour le Morane.   

La différence - de l'ordre de 6% - était comparable à celle existant entre un Spitfire I de 1939 et un Spitfire II de fin 1940, début 1941. 

Les essayeurs Britanniques ne voyaient pas de différence entre ces 2 Spitfire, parce que la puissance du second compensait l'augmentation de masse. 

{depuis que j'ai écrit ce paragraphe, mon information s'est complétée, un lourd pylône anti-capotage - et peut être aussi d'autres charges anormales - ayant été imposé au N 161 :
Voir mon article sur ces 2 chasseurs et leur évolution entre 1936  et 1938.}


Par contre, le CEMA Français, par la voix de Louis Bonte (Docavia #3) qui en était la tête pensante, affirmait que "ces deux chasseurs avaient des performances comparables".

Le même Louis Bonte attribuait une vitesse maximale de 435 km/h pour le MS 405 de 1936. 

Il disait, quelques paragraphes plus loin, que le Nieuport 160 strictement contemporain approchait tout juste de la performance exigée (450 km/h à 4 000 m) avec un moteur HS 12 X de 690 Cv, donc moins puissant de 170 Cv.

Déjà, ces deux phrases montraient que les performances obtenues par le N 160 de 690 Cv dépassaientaient celles du MS 405 doté du moteur HS 12 Y de 860 Cv, démontraient une traînée considérablement inférieure à celle du MS 405, donc un potentiel considérablement meilleur.

Les meilleure performances du Morane furent obtenue grâce à un moteur 12 Y 21 bien plus performant (920 Cv à 3 600 m) que celui du Nieuport 161 qui, lui, ne disposa seulement que des 860 Cv à 3 150 m (voir cet article). 

Cela signifie, bien que nous n'en ayons aucune trace publique, les capacités de combat tournoyant du Nieuport 161 devaient être quasi identiques à celle du Morane 406 et même probablement meilleures (vue sa traînée plus faible). 

Par contre, le N 161 surpassait considérablement son rival dans tout le reste du spectre, sauf - à bien lire les reproches écrits par Louis Bonte - sur la tendance à embarquer au décollage. 

Ce dernier défaut était général sur les monomoteurs fins de l'époque, et était partagé par les Dewoitine 520, Supermarine Spitfire et Messerschmitt 109. Ces 3 avions se sont bien illustrés entre 1940 et 1945.

Chez tous les avions de Chasse à nez long (moteur en ligne), cette tendance était proportionnelle à la puissance du moteur, ce qui explique que les Britanniques montèrent des hélices contrarotatives sur certains Spitfire à moteur Griffon (2200 Cv) puis sur le Spitful et le Seafang qui en furent la suite directe (avec fuselage renforcé et voilure trapézoïdale).

Je fais donc appel à mes restes de cruauté pour rappeler aux mannes des maîtres de notre très cher CEMA les très (trop) nombreux accidents mortels occasionnés par le LéO 451, leur bombardier chéri, lorsque, par un malheureux hasard (malencontreusement très fréquent), l'un de ses moteurs faiblissait un tantinet au décollage.

C'était, en principe, le genre chose qu'un service d'essai en vol compétent et réellement sérieux était normalement payé pour régler complètement. 

Pour assurer la victoire du LéO 451 sur ses concurrents Français, on refusa de lui imposer une mise au point réelle de ses dérives qui durent être modifiées profondément pendant l'Occupation puis, enfin, de manière définitive, après la guerre (voir, à la fin de mon article sur le LéO 451, la différence considérable de taille des dernières dérives par rapport aux anciennes).

L'excellent Nieuport n'ayant pas été choisi, il restait donc les autres chasseurs.

Les combats simulés, pour lesquels des traces écrites ont été publiées dans la notice de manœuvre en Français du chasseur US, montrent que le Morane était dominé, sans problème, par le Curtiss H75, ce que l'auteur du rapport attribue à la maniabilité de ce dernier mais qu'il serait peut-être plus juste d'attribuer à une égalité dans ce domaine, mais, par contre, à une domination évidente du Curtiss en terme de performances (30 à 50 km/h de plus en pointe) ainsi qu'à une forte supériorité en vitesse ascensionnelle.

Entre Morane et Bloch 152, la seule supériorité du Morane n'apparaissait que lorsqu'il était équipé d'un moteur 12 Y 51 de 1000 Cv et dans un unique cas de combat, la fuite en piqué. 

Dans tous les autres cas de comparaison entre ces deux chasseurs, le Bloch était supérieur et il ne s'agissait pas encore du modèle définitif, qui sortit en Mai 1940, plus fin et plus rapide de 20 km/h que le modèle testé.


Entre le Bloch 152 et le Dewoitine 520, la différence devait être en faveur du Dewoitine, meilleur grimpeur et meilleur piqueur. 

En virage, le pilote d'essais de Bloch, Jean Nollet, a écrit (Album du Fanatique de l'Aviation, les chasseurs Bloch 150 et suivants) que le Bloch virait plus serré que le Dewoitine.

Cela paraît possible, mais l'accélération du Dewoitine devait être plus forte (finesse plus grande et maître couple très nettement inférieur). 

Par ailleurs, la vitesse ascensionnelle supérieure du D 520 lui permettait une attaque en piqué certainement difficile à déjouer. 

Mais cette hiérarchie pouvait être remise en cause avec le Bloch 155, qui avait un profil d'aile différent.


Le capitaine Véniel n'aimait pas le Bloch 152 dont il affirmait dans Icare qu'il manquait de maniabilité en altitude. (Cet opinion doit être lue en relation avec les appréciations de Michel Détroyat sur le Nieuport 161, qu'il pensait très supérieur au Bloch 152.)

En creux, cela signifie qu'il ne manquait pas de maniabilité à basse altitude, certains pilotes écrivirent d'ailleurs que, au ras du sol, le Bloch 152 tournait plus serré que le Bf 109. 

D'ailleurs, les combats simulés conduits à Orléans avec un Bf 109 E capturé se traduisirent presque toujours par la victoire du Bloch 152.


J'ai la grand faiblesse de penser que le Nieuport 161, tel qu'il était à la fin de 1938, avait de meilleures performances que tous ces avions en altitude et qu'il dominait la plupart d'entre eux en maniabilité.



Concernant le Caudron 714, les écrits des pilotes Polonais montrent leur satisfaction unanime au niveau de sa manœuvrabilité, peu de critiques apparaissent chez eux au niveau de sa rapidité, essentiellement grâce à sa supériorité en piqué aux faibles angles de descente mais ils exprimaient une vraie critique récurrente au niveau de sa vitesse ascensionnelle. 

Leur palmarès démontre amplement (source : les chasseurs Caudron CR 714 et dérivés, Mathieu Comas, hors série Avions n° 11) que les Bf 109 E ne leurs faisaient certainement pas peur. 

Lorsque le commandant Kepinski fut gravement blessé, cela arriva au terme d'un combat où il était seul contre quatre Bf 109 qu'il avait pris pour des Caudron (!). 

Qu'il s'en soit sorti vivant est réellement ahurissant et bien plus un argument en faveur du Caudron qu'en sa défaveur !


Quant au Dewoitine 520, il a eu la malchance d'être employé par le régime de Vichy, ce qui lui valut un publicité particulièrement négative dans les publications Anglo-Saxonnes. 

Dis-moi l'avion que tu abats et je saurais qui tu es

Lors de l'offensive Allemande commencée le 10 Mai 1940, nos ennemis lancèrent des bimoteurs Messerschmitt 110 à l'assaut de nos aérodromes et de tous les avions Alliés qui volaient à leur portée.

Ils descendirent ainsi nombre de Morane 406, sans avoir été inquiété sérieusement. 

Autrement dit, le match MS 406 / Bf 110 se termina sur une réelle victoire du bimoteur Allemand. 

Et pourtant, il y a peu de doute sur la meilleur capacité à tourner serré du Morane par rapport à ce Messerschmitt. 

Par contre, les pilotes Polonais, pilotant leur CR 714 Cyclone, ont assuré avoir abattu 5 Bf 110 sans pertes. 

Une seule de ces victoires sur les Messerschmitt est validée par Mathieu Comas. 

Par ailleurs, les Britanniques considéraient les Bf 110 comme des proies faciles pendant la Bataille d'Angleterre.

On peut donc s'amuser à classer ces chasseurs pendant la période de Mai-Juin 1940 suivant un ordre  de valeur décroissante de la gauche vers la droite :

        Bf 109 E                                       Bf 110

       560 km/h                                     520 km/h

              D 520                                   MB 152  (Juin 1940)

            540 km/h                                    500 km/h 

                                                              Hurricane Mk I

                                                                 490 km/h

      Spitfire Mk I                                    CR 714 Cyclone                      

         560 km/h                                          490 km/h                                                                                                                                                                                            

                                                                                                                                                                                                                                                                MS 406

                                                                                                            450 km/h

                                  

Sachant les performances du Bf 110, on voit très bien qu'il avait très peu à craindre du MS 406.

Les proies 

Les cibles des chasseurs opérationnels de 1940 peuvent se regrouper ainsi :

• Avions d'observation d'artillerie : V max >= 300 km/h, non défendus.

• Avions légers de bombardement : V max >= 400 km/h, peu défendus.

• Bimoteurs de bombardement : V max proche de 500 km/h, moyennement défendus.

• Quadrimoteurs de bombardement stratégique : V max <= 500 km/h, très défendus.

• Avions de reconnaissance stratégiques : V max <= 500 km/h, peu défendus.

• Avions de chasse ennemis monomoteurs : V max > 500 km/h, très défendus.

Ce tableau implique qu'aucun chasseur ne devait être choisi si la vitesse de pointe n'atteignait pas au moins les 500 km/h à sa meilleure altitude. 

On doit se souvenir que mieux un avion-proie est défendu, plus le chasseur assaillant doit voler à grande vitesse.

Le Morane 406 n'avait donc aucune raison d'être commandé.

Mais le problème ne s'arrête pas là : Je n'ai lu aucun véritable récit décrivant nos chasseurs lançant des attaques virtuelles contre des formations de nos bombardiers fortes d'au moins 2 groupes (24 avions). 

Les Allemands, eux, réunirent souvent jusqu'à 80 avions (= force de la formation qui s'envola pour raser le centre de Rotterdam le 14 Mai 1940, à environ 1400).

Mais cela n'a pas suffit à leur donner la clé pour leur permettre de lutter 3 ans plus tard contre des fleuves de 1 000 Boeing B 17, surtout lorsque ceux-ci furent escortés par des P 51.

Le rôle des pilotes

Du coup, lorsque les Alliés débarquèrent en AFN le 8 Novembre 1942, les pilotes Français encore inféodés à Vichy (avec, jusque là, la bénédiction du gouvernement US de FD Roosevelt, qui haïssait De Gaulle), étaient passés très en-dessous des normes d'entraînement habituelles des pilotes de chasse - les Allemands leur interdisaient de voler plus de 4 heures par mois.

Par contre, les pilotes Alliés, parfaitement entraînés et endurcis par deux années de combats continuels, volaient sur des avions du dernier cri, en très bon état, bien plus puissants et dont la mise au point était parfaite. 

Par ailleurs, ils employaient de nouvelles et remarquables procédures de combat, faciles à mettre en œuvre et que tous connaissaient par cœur.

Les conclusions rédigées par la suite par nos amis Anglo-saxons sur la valeur du Dewoitine n'avaient, en conséquence, aucun sens opérationnel. 

Leur publication n'avait eu qu'un seul but : Eviter que la France ne redevienne un jour un concurrent commercial. 

Les pertes Alliées furent cependant très fortes...


Dewoitine et Nieuport ont donc disparu.

Mais, clin d’œil du destin, Marcel Dassault, ex-Marcel Bloch, rescapé des camps de la mort et, de ce fait, plus conscient que bien d'autres de l'importance vitale de l'aviation de chasse pour notre défense, a miraculeusement ressuscité l'Aviation de Combat Française et redressé la barre. 

Merci à lui et à tous ceux qui l'y ont aidé.