Le biplace de chasse : Un concept de la Grande Guerre
Pendant la Grande Guerre, nos alliés Britanniques avaient développé et employé avec succès un chasseur monomoteur biplace, le Bristol F2B.
Avion puissant, il était quasiment aussi rapide qu'un monoplace SPAD VII et très manœuvrant.
On lui confiait des missions de reconnaissance, de bombardement et de chasse.
En 1916, l'idée était naturelle, il faut se souvenir que les meilleurs chasseurs de l'époque employaient des moteurs rotatifs à refroidissement par air, qui étaient très légers et peu puissants.
Quand vous lisez qu'ils étaient très manœuvrants, ce n'est que partiellement vrai : Ils l'étaient - et remarquablement - dans le sens favorisé par l'inertie gyroscopique due à la rotation du moteur complet.
Ils ne l'étaient pas du tout dans le sens inverse. Autrement dit, le mitrailleur arrière avait la possibilité d'anticiper la réaction du pilote ennemi, d'autant plus que leur unique mitrailleuse de 7.92 mm avait du mal à suivre un avion ennemi auquel sa proximité conférait une vitesse angulaire très importante.
J'ajoute à ce tableau un élément qui me semble important : Les combats aériens de l'époque se réglaient à très courte distance (le plus souvent à moins de 50 m).
Le contexte de 1940 : Totalement différent
Il est étonnant de constater qu'un important potentiel industriel ait été consacré à cette tâche, vu que l'aviation moderne qui prenait son essor à cette époque, n'avait plus rien à voir avec celle de 1916/1917.
Elle avait changé :
- d'ambitions,
- de fiabilité,
- de technique de construction,
- de compréhension de l'Aérodynamique,
- de gestion des contraintes mécaniques,
- d'altitudes de vol (par la suralimentation des moteurs).
La vitesse de croisière des bombardiers venait de passer brutalement, dans les 2 dernières années, de quelque 40 m/s à plus de 100 m/s, franchissant ainsi un seuil technique fondamental.
Jusqu'au tout début des années 30, il était fréquent, donc "normal", de construire la structure des avions de combat en bois et ensuite de finir par un entoilage complet avec de la toile de coton.
Mais ce type de revêtement n'était plus acceptable à grande vitesse, car il se détendait et ne maintenait pas un état de surface lisse, en particulier dans le cas des surfaces de grande taille.
Bien sûr, cela restait très facile à réparer, ce qui était bien vu des Français et des Britanniques qui devaient maintenir des moyens importants dans leurs colonies.
A l'inverse, les revêtements travaillant métalliques des avions monocoques avaient (et ont toujours) un énorme avantage : Ils protégeaient le pilote du feu des armes de petits calibres tirées de relativement loin.
Les avions candidats
(L'essentiel des données qui suivent proviennent de l'ouvrage de W. Green & G. Swanborough, The complete book of fighters, et des articles sur le Wikipedia en langue Anglaise au 1er Septembre 2012)
Nos amis Anglais avaient conçu deux avions en réponse à la spécification 9/35 : Le Hawker Hotspur et le Boulton-Paul Defiant .
Le Hawker résultait du bricolage d'un bombardier léger Hawker Henley sur lequel on avait réservé la place d'une tourelle.
Le Henley était vraiment très médiocre - il mangeait ses moteurs Merlin avec rapidité pour une raison toujours inconnue (?) - et reprenait les solutions structurales entoilées qui avaient été encore employées pour les premiers exemplaires du Hurricane (et n'attendez surtout pas de moi que je dise : Avec succès).
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| Hawker Hotspur - Une maquette de tourelle est montée mais 1) elle n'a pas ses armes, 2) elle diffère de celle du Defiant et 3) elle constitue un grave pêché contre l'aérodynalisme. |
L'autre biplace de chasse, le Boulton Paul Defiant, avait une longueur de 10,77 m.
Sa masse était de 2760 kg à vide et de 3 770 kg au décollage.
Sa voilure avait 12 m d'envergure pour une surface de 23,50 m².
Il était un peu plus long et lourd que son concurrent (voir l'explication donnée plus loin).
Sa structure, moderne, était celle d'un monocoque entièrement métallique à revêtement travaillant, donc parfaitement comparable à celle du Spitfire Mk I bis.
Cependant, il pesait ~1 000 kg de plus !
Pour les deux compétiteur, l'armement principal était constitué d'une tourelle de 4 mitrailleuses de 7.92 mm orientée prioritairement vers l'arrière.
Cette tourelle, qui reposait sur un brevet de la société Française SAMM, était motorisée par Lockheed, ce qui expliquait la forte masse additionnelle.
Elle était aussi plus large et plus haute que l'habitacle du pilote, impliquant évidemment une augmentation de la traînée de l'avion.
Mais le Boulton-Paul possédait des carénages mobiles qui minimisaient la création de zones turbulentes.
Les deux avions - disposant du même moteur Rolls-Royce Merlin de 1030 Cv - présentaient une masse à vide de 100 kg supérieure à la masse au décollage du Messerschmitt 109 E3 (dont je rappelle qu'elle était de 2 660 kg).
Au décollage, cette masse était donc encore plus forte d'environ 1 tonne - 3 750 kg pour le Defiant, soit-disant 3 450 kg pour le Hotspur - ce qui étonne si on rapproche cette masse de celle du Henley (3 850 kg), plus lourd au décollage que le Defiant bien que dépourvu de tourelle !
La voilure du Defiant n'excédait que d'un seul mètre carré la surface de celle du Spitfire (23,5 m²).
Vue sa charge alaire de 160 kg/m² (au lieu 117 kg / m² des Spitfire Mk I présents lors de l'évacuation de Dunkerque), sa maniabilité ne pouvait être que moindre.
La surface de voilure du Hotspur était bien plus importante (circa 32 m²).
Cela augmentait obligatoirement sa traînée de belle manière (de 30 à 50%), d'autant plus que l'épaisseur relative à l'emplanture était de 20 % et que l'allongement passait de 6.2 - pour le Hurricane ou le Defiant - à seulement 4.8.
Là où les choses deviennent franchement drôles, c'est lorsque l'on s'intéresse aux performances.
La vitesse du Hotspur est donnée, actuellement et quelle que soit la source, pour 510 km/h, exactement la même que celle du Hurricane, doté du même moteur, plus léger de 800 kg (!), qui ne porte aucune tourelle et dont la surface de voilure était inférieure de 8 m² (ce qui implique une traînée induite bien moindre).
Voilà qui est aussi suspect (et je suis vraiment très gentil) que la vitesse du Morane-Saulnier 406, pour les mêmes raisons de bon sens.
D'ailleurs, la vitesse ascensionnelle du Hotspur était bien inférieure à celle du Defiant :
C'est donc, typiquement, un mensonge d'Etat.
La littérature de l'époque était remplie de dithyrambes sur le Hurricane, qui, de Août 1936 à Octobre 1940, fut la cheville ouvrière du Fighter Command.
C'était habile tant que les Allemands ignoraient la réalité.
A partir du 10 Mai 1940, les choses devinrent moins simples.
Une confirmation de mes soupçons est apportée si on prend en compte le fait que Boulton-Paul transforma son biplace en monoplace (P 94).
Ce démonstrateur avait une vitesse calculée de 580 km/h, toujours avec le même moteur.
Il était donc exactement de la même classe que le Spitfire Mk I.
Le Hurricane II à moteur Merlin de 1180 Cv culminait, lui, à 550 km/h.
Hawker ne jouait pas, technologiquement, dans la cour des grands de cette époque et il fallu beaucoup de travail à Sydney Camm, chef de son bureau d'étude, pour arriver, en 1943, à son chef d'œuvre de la fin de la guerre (le Fury).
Ce mensonge d'état avait juste servi à protéger l'image de marque de la firme Hawker (rien à voir avec le mensonge d'Etat sur la vitesse du Morane 406, qui avait juste servi à protéger quelques lobbyistes).
Car l'Air Ministry a envoyé rapidement une commande à Boulton-Paul pour son Défiant et prié Hawker de se consacrer à sortir plus de Hurricane (et aussi à mettre au point son joli mais dangereux Tornado... qui n'arrivera jamais sous cette forme, mais donnera le Typhoon, juste correct (bien que souvent létal), puis le bon Tempest avant de déboucher enfin sur l'excellent Fury).
La plus grossière erreur commise par le ministère à propos du Defiant fut d'imposer l’absence totale d'armement frontal.
Cette idée saugrenue devait avoir pour but - à ce que l'on lit - d'interdire au pilote d'utiliser son joujou comme le ferait n'importe quel chasseur.
Les conséquences en furent dramatiques.
Tout observateur intéressé par les questions aériennes pouvait savoir que les avions de combats allemands seraient réalisés rapidement et aux meilleurs standards.
Et le chasseur Messerschmitt Bf 109 en fut une parfaite illustration : Léger, manœuvrant (mais si !), bien profilé et de maître-couple minimal, il représentait une belle synthèse du meilleur de l'époque.
On aurait donc pu se poser la question de l'intérêt de combattre cet engin impressionnant au moyen d'avions fortement alourdis et aérodynamiquement bien moins fins.
Les essais opérationnels de l'Automne 1939 démontrèrent déjà que même les Hurricane Britanniques surpassaient largement les Defiant.
Pourtant, CJ Ehrengardt rapporte dans le Hors Série n°7 d'Aéro-Journal (Spitfire sur l'Europe), que le chef du Fighter Command, Sir Hugh Dowding, éprouva les plus grandes peines à obtenir une nouvelle commande de Spitfire et de Hurricane, les service de l'Air Ministry voulant tout remplacer par des Defiant !
Comme quoi la viscosité administrative ne touchait pas que la France !
L'Intelligence Service aurait dû vérifier si ces décideurs n'étaient pas payés par les nazis...
Toujours est-il que la doctrine d'emploi du Defiant ne semble pas avoir été différente de celle des autres chasseurs, c'est à dire sans aucune analyse de fond.
Leur présence en France pendant la journée du 10 Mai 1940 - pendant laquelle les raids de bombardement de la Luftwaffe furent presque tous non escortés - aurait bien aidé à réduire les effectifs des bombardiers Allemands.
En outre, il me semble qu'ils eussent pu avoir un rôle non négligeable, associés à des Hurricane placés en protection haute, pour protéger les malheureux Fairey Battle pendant leurs missions "suicides" de bombardement des ponts en Belgique et en France.
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| Boulton-Paul Defiant - Joli travail aérodynamique ; Mais l'ennemi est prié de venir de l'arrière, sans cela, ce ne serait pas fair play ! |
Pour les deux compétiteur, l'armement principal était constitué d'une tourelle de 4 mitrailleuses de 7.92 mm orientée prioritairement vers l'arrière.
Cette tourelle, qui reposait sur un brevet de la société Française SAMM, était motorisée par Lockheed, ce qui expliquait la forte masse additionnelle.
Elle était aussi plus large et plus haute que l'habitacle du pilote, impliquant évidemment une augmentation de la traînée de l'avion.
Mais le Boulton-Paul possédait des carénages mobiles qui minimisaient la création de zones turbulentes.
Les deux avions - disposant du même moteur Rolls-Royce Merlin de 1030 Cv - présentaient une masse à vide de 100 kg supérieure à la masse au décollage du Messerschmitt 109 E3 (dont je rappelle qu'elle était de 2 660 kg).
Au décollage, cette masse était donc encore plus forte d'environ 1 tonne - 3 750 kg pour le Defiant, soit-disant 3 450 kg pour le Hotspur - ce qui étonne si on rapproche cette masse de celle du Henley (3 850 kg), plus lourd au décollage que le Defiant bien que dépourvu de tourelle !
La voilure du Defiant n'excédait que d'un seul mètre carré la surface de celle du Spitfire (23,5 m²).
Vue sa charge alaire de 160 kg/m² (au lieu 117 kg / m² des Spitfire Mk I présents lors de l'évacuation de Dunkerque), sa maniabilité ne pouvait être que moindre.
La surface de voilure du Hotspur était bien plus importante (circa 32 m²).
Cela augmentait obligatoirement sa traînée de belle manière (de 30 à 50%), d'autant plus que l'épaisseur relative à l'emplanture était de 20 % et que l'allongement passait de 6.2 - pour le Hurricane ou le Defiant - à seulement 4.8.
Les performances du Hotspur, bizarres ? non, juste truandées.
La vitesse du Hotspur est donnée, actuellement et quelle que soit la source, pour 510 km/h, exactement la même que celle du Hurricane, doté du même moteur, plus léger de 800 kg (!), qui ne porte aucune tourelle et dont la surface de voilure était inférieure de 8 m² (ce qui implique une traînée induite bien moindre).
Je rajoute que le Henley, lui, est crédité (le 23 / 08 / 2021) de 473 km/h !
Si vous croyez une telle niaiserie (les 510 km/h du Hotspur) maintenant, vous croirez n'importe quel Madoff !
Si vous croyez une telle niaiserie (les 510 km/h du Hotspur) maintenant, vous croirez n'importe quel Madoff !
La vitesse de pointe réelle de cette "chose" devait à peine dépasser les 400 km/h.
Voilà qui est aussi suspect (et je suis vraiment très gentil) que la vitesse du Morane-Saulnier 406, pour les mêmes raisons de bon sens.
D'ailleurs, la vitesse ascensionnelle du Hotspur était bien inférieure à celle du Defiant :
- 4 600 m atteints en 10'30" (perte de 2 minutes pleines),
- le plafond de cet avion était de 1 000 m inférieur (8 000 m contre 9 000 m) à celui de son concurrent.
C'est donc, typiquement, un mensonge d'Etat.
La littérature de l'époque était remplie de dithyrambes sur le Hurricane, qui, de Août 1936 à Octobre 1940, fut la cheville ouvrière du Fighter Command.
C'était habile tant que les Allemands ignoraient la réalité.
A partir du 10 Mai 1940, les choses devinrent moins simples.
Une confirmation de mes soupçons est apportée si on prend en compte le fait que Boulton-Paul transforma son biplace en monoplace (P 94).
Ce démonstrateur avait une vitesse calculée de 580 km/h, toujours avec le même moteur.
Il était donc exactement de la même classe que le Spitfire Mk I.
Le Hurricane II à moteur Merlin de 1180 Cv culminait, lui, à 550 km/h.
Hawker ne jouait pas, technologiquement, dans la cour des grands de cette époque et il fallu beaucoup de travail à Sydney Camm, chef de son bureau d'étude, pour arriver, en 1943, à son chef d'œuvre de la fin de la guerre (le Fury).
Ce mensonge d'état avait juste servi à protéger l'image de marque de la firme Hawker (rien à voir avec le mensonge d'Etat sur la vitesse du Morane 406, qui avait juste servi à protéger quelques lobbyistes).
Car l'Air Ministry a envoyé rapidement une commande à Boulton-Paul pour son Défiant et prié Hawker de se consacrer à sortir plus de Hurricane (et aussi à mettre au point son joli mais dangereux Tornado... qui n'arrivera jamais sous cette forme, mais donnera le Typhoon, juste correct (bien que souvent létal), puis le bon Tempest avant de déboucher enfin sur l'excellent Fury).
La plus grossière erreur commise par le ministère à propos du Defiant fut d'imposer l’absence totale d'armement frontal.
Cette idée saugrenue devait avoir pour but - à ce que l'on lit - d'interdire au pilote d'utiliser son joujou comme le ferait n'importe quel chasseur.
Les conséquences en furent dramatiques.
Quel doctrine d'emploi pour des biplaces de chasse ?
Tout observateur intéressé par les questions aériennes pouvait savoir que les avions de combats allemands seraient réalisés rapidement et aux meilleurs standards.
Et le chasseur Messerschmitt Bf 109 en fut une parfaite illustration : Léger, manœuvrant (mais si !), bien profilé et de maître-couple minimal, il représentait une belle synthèse du meilleur de l'époque.
On aurait donc pu se poser la question de l'intérêt de combattre cet engin impressionnant au moyen d'avions fortement alourdis et aérodynamiquement bien moins fins.
Les essais opérationnels de l'Automne 1939 démontrèrent déjà que même les Hurricane Britanniques surpassaient largement les Defiant.
Pourtant, CJ Ehrengardt rapporte dans le Hors Série n°7 d'Aéro-Journal (Spitfire sur l'Europe), que le chef du Fighter Command, Sir Hugh Dowding, éprouva les plus grandes peines à obtenir une nouvelle commande de Spitfire et de Hurricane, les service de l'Air Ministry voulant tout remplacer par des Defiant !
Comme quoi la viscosité administrative ne touchait pas que la France !
L'Intelligence Service aurait dû vérifier si ces décideurs n'étaient pas payés par les nazis...
Tactiques inappropriées ?
Toujours est-il que la doctrine d'emploi du Defiant ne semble pas avoir été différente de celle des autres chasseurs, c'est à dire sans aucune analyse de fond.
Leur présence en France pendant la journée du 10 Mai 1940 - pendant laquelle les raids de bombardement de la Luftwaffe furent presque tous non escortés - aurait bien aidé à réduire les effectifs des bombardiers Allemands.
En outre, il me semble qu'ils eussent pu avoir un rôle non négligeable, associés à des Hurricane placés en protection haute, pour protéger les malheureux Fairey Battle pendant leurs missions "suicides" de bombardement des ponts en Belgique et en France.
Ils auraient été réellement efficaces en arrière garde inférieure et sur plusieurs niveaux.
Les Defiant ont rencontré la Jagdwaffe pour la première fois à Dunkerque, fin Mai 1940.
Mais, après quelques succès, en particulier face aux bombardiers, chaque fois qu'ils eurent la mauvaise idée de rester en hauteur, les Messerschmitt 109 leur firent chèrement payer l'addition en les attaquant par en-dessous (pour une certaine mission, par exemple, on comptera 7 Defiant abattus sur 9 engagés).
La seule méthode réelle de défense était une descente en spirale serrée jusqu'à quelques mètres du sol pour interdire les attaque par dessous.
Ensuite, ils devaient former un cercle défensif.
J'ai dit que le Defiant ne pouvait pas tirer frontalement : C'est que, s'ils pouvaient tirer vers l'avant, c'était sans collimateur et après transfert des commandes de tir par le mitrailleur (!).
S'ils étaient engagés par un Bf 109 E en face à face, ils ne disposaient d'aucun moyen pour se défendre.
Cela signifie que les Defiant ne jouaient pas le rôle agressif qui doit toujours être celui de la chasse, et l'absence d'armement frontal donnant un jeu facile aux chasseurs Allemands qui pouvaient les descendre ainsi sans risque en les attaquant face à face.
Enfin, il aurait dû être évident pour tous les décideurs que le pilote devait avoir le rôle de chasseur car lui seul voyait correctement la situation.
D'autant plus que tout l'entraînement d'un pilote de chasse consiste à foncer sur l'adversaire.
Alors que là, il lui fallait une liaison véritablement télépathique avec son mitrailleur pour placer ce dernier en situation de tir !
On se demande comment ces gens, qui ont rempli les livres de leur ô combien indispensable notion de situation awarness, ont pu inventer une si parfaite situation blindness...
Cela vous explique aussi qu'il m'est strictement impossible d'évaluer l'efficacité des pilotes et des mitrailleurs de ces avions.
Ils étaient certainement aussi brillants et courageux que ceux des autres chasseurs Britanniques, mais on ne leurs a pas permis d'influer sur la situation.
Il reste un célèbre overclaim (= revendication exagérée) spectaculaire de 38 avions Allemands abattus dans un combat alors que, pour la journée entière et sur tous les fronts, la Luftwaffe ne reconnait que 14 avions perdus.
C'est banal pendant cette période.
Ceux des sites Britanniques qui le reconnaissent attribuent cela à la multiplicité des tireurs qui ont tiré sur un même avion.
Mais il en reste qui croient toujours à la véracité de ce chiffre.
De toute manière, la période était riche en assassinats de la Vérité (de part et d'autre).
Comme le disaient les Shaddoks, "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué".
Le début de la Bataille d'Angleterre a rapidement confirmé les enseignements de Dunkerque.
En plus, face au flot des chasseurs ennemis, les pilotes oubliaient les tactiques salvatrices.
Les Defiant survivants furent très vite cantonnés à la chasse de nuit où ils se montrèrent meilleurs que tous les autres avions Britanniques.
On peut quand même regretter que l'essentiel de ces chasseurs n'aient pas été transformés en monoplaces en suivant l'exemple du P94 dès 1939.
En effet, leur rôle eut été très important à une période où les Hurricane avaient démontré à quel point leurs performances laissaient à désirer.
Ils auraient augmenté fortement les pertes allemandes.
Cette histoire est une preuve supplémentaire que la Chasse aérienne ne se résumera jamais à une seule idée séduisante (à l'image de la furtivité tant vantée du F 35 JSF).
Il est piquant de constater que le journaliste américain William Shirrer rapportait, dans son livre Mon Journal à Berlin (édition Française de 1943), que, visitant les plages de Dunkerque en Juillet 1940 avec d'autres journalistes, il avait entendu un jeune pilote de la Luftwaffe dire que le Defiant était "terrifiant".
Comme quoi, la désinformation était encore forte bien après la fin de la bataille d'Angleterre.
L'échec du Defiant est encore bien pire que celui du Morane 406 (et de loin... c'est dire).
Là encore, l'administration joua un rôle démoniaque...
Les Defiant ont rencontré la Jagdwaffe pour la première fois à Dunkerque, fin Mai 1940.
Mais, après quelques succès, en particulier face aux bombardiers, chaque fois qu'ils eurent la mauvaise idée de rester en hauteur, les Messerschmitt 109 leur firent chèrement payer l'addition en les attaquant par en-dessous (pour une certaine mission, par exemple, on comptera 7 Defiant abattus sur 9 engagés).
La seule méthode réelle de défense était une descente en spirale serrée jusqu'à quelques mètres du sol pour interdire les attaque par dessous.
Ensuite, ils devaient former un cercle défensif.
J'ai dit que le Defiant ne pouvait pas tirer frontalement : C'est que, s'ils pouvaient tirer vers l'avant, c'était sans collimateur et après transfert des commandes de tir par le mitrailleur (!).
S'ils étaient engagés par un Bf 109 E en face à face, ils ne disposaient d'aucun moyen pour se défendre.
Cela signifie que les Defiant ne jouaient pas le rôle agressif qui doit toujours être celui de la chasse, et l'absence d'armement frontal donnant un jeu facile aux chasseurs Allemands qui pouvaient les descendre ainsi sans risque en les attaquant face à face.
Contraire à l'esprit de la Chasse
Enfin, il aurait dû être évident pour tous les décideurs que le pilote devait avoir le rôle de chasseur car lui seul voyait correctement la situation.
D'autant plus que tout l'entraînement d'un pilote de chasse consiste à foncer sur l'adversaire.
Alors que là, il lui fallait une liaison véritablement télépathique avec son mitrailleur pour placer ce dernier en situation de tir !
On se demande comment ces gens, qui ont rempli les livres de leur ô combien indispensable notion de situation awarness, ont pu inventer une si parfaite situation blindness...
Cela vous explique aussi qu'il m'est strictement impossible d'évaluer l'efficacité des pilotes et des mitrailleurs de ces avions.
Ils étaient certainement aussi brillants et courageux que ceux des autres chasseurs Britanniques, mais on ne leurs a pas permis d'influer sur la situation.
Il reste un célèbre overclaim (= revendication exagérée) spectaculaire de 38 avions Allemands abattus dans un combat alors que, pour la journée entière et sur tous les fronts, la Luftwaffe ne reconnait que 14 avions perdus.
C'est banal pendant cette période.
Ceux des sites Britanniques qui le reconnaissent attribuent cela à la multiplicité des tireurs qui ont tiré sur un même avion.
Mais il en reste qui croient toujours à la véracité de ce chiffre.
De toute manière, la période était riche en assassinats de la Vérité (de part et d'autre).
Comme le disaient les Shaddoks, "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué".
Le début de la Bataille d'Angleterre a rapidement confirmé les enseignements de Dunkerque.
En plus, face au flot des chasseurs ennemis, les pilotes oubliaient les tactiques salvatrices.
Les Defiant survivants furent très vite cantonnés à la chasse de nuit où ils se montrèrent meilleurs que tous les autres avions Britanniques.
Un gros regret
On peut quand même regretter que l'essentiel de ces chasseurs n'aient pas été transformés en monoplaces en suivant l'exemple du P94 dès 1939.
En effet, leur rôle eut été très important à une période où les Hurricane avaient démontré à quel point leurs performances laissaient à désirer.
Ils auraient augmenté fortement les pertes allemandes.
Cette histoire est une preuve supplémentaire que la Chasse aérienne ne se résumera jamais à une seule idée séduisante (à l'image de la furtivité tant vantée du F 35 JSF).
Il est piquant de constater que le journaliste américain William Shirrer rapportait, dans son livre Mon Journal à Berlin (édition Française de 1943), que, visitant les plages de Dunkerque en Juillet 1940 avec d'autres journalistes, il avait entendu un jeune pilote de la Luftwaffe dire que le Defiant était "terrifiant".
Comme quoi, la désinformation était encore forte bien après la fin de la bataille d'Angleterre.
L'échec du Defiant est encore bien pire que celui du Morane 406 (et de loin... c'est dire).
Là encore, l'administration joua un rôle démoniaque...
Très très belle analyse. Je venais juste de lire un article sur le Défiant et la vitesse du Hotspur me semblait effectivement très bizarre...
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