samedi 8 septembre 2012

Les Fairey Battle : Des équipages magnifiques, mais un emploi plus que discutable... (révisé 15 / 08 / 2016)

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un avion bien né ? sans aucun doute !


Lorsque le prototype du Fairey Battle prit son envol, en Mars 1936, il semblait certainement à chacun des témoins que de très bonnes fées s'étaient penchées sur son berceau.

Le Battle avait été créé avec un souci évident d'en faire un excellent avion de bombardement rapide, l'idée sous-jacente étant que sa vitesse lui permettrait de distancer les chasseurs ennemis. 

Le dessin du fuselage était très soigné et la verrière, typique de l'époque, était même mieux dessinée que celle du Potez 630 (effilement progressif vers l'arrière).

Le fuselage avait 12.91 m de long et la voilure avait une envergure de 16.46 m.

La surface alaire était de 39.2 m².

La masse passait de 3 000 kg à vide à 4 900 kg au décollage.




Fairey Battle sur ce site - un avion trop grand pour larguer juste 450 kg de bombes et ne porter que 
2 mitrailleuses de calibre 0.303, une vers l'avant et une vers l'arrière !


Les Ailes du 16 Septembre 1937, donnent les vitesses suivantes :

    • 0 m                    338 km/h
    • 3 000 m             387 km/h
    • 4 500 m             414 km/h
    • 6 000 m             403 km/h

La vitesse de croisière était de 322 km/h à 1 000 m.

La vitesse minimale valait 97 km/h.

Et, bien sûr, la vitesse de pointe, avec seulement 415 km/h, n'atteignait sûrement pas le niveau que son créateur en attendait.

L'autonomie - en croisière économique - était de 1 610 km était très confortable.
A la vitesse de pointe, elle passait à 1 000 km.

Les temps de montée étaient : 

    •   4' 06"  pour 1 500 m 
    •   8' 24"          3 000 m
    • 13' 36"          4 500 m
    • 21' 24"          6 000 m

Le plafond pratique était de 7 600 m.

{A part pour la vitesse de croisière, Ces performances étaient nettement inférieures à celles du Potez 633, conçu pour effectuer les mêmes tâches.}



Malgré cela, pendant les 3 années qui restaient de temps de paix, le Battle fut très apprécié de ses pilotes. 

Sa facilité de pilotage - stabilité, décrochage facile à contrôler, bonne visibilité et même sa vitesse - les enchantaient. 

Sur ce dernier plan, il était supérieur d'au moins 50 km/h à son récent prédécesseur, le Vickers Wellesley, mais il est vrai qu'il portait moitié moins de bombes.

Il fut donc commandé en grande série et le constructeur répondit avec diligence à cette commande (voir ce site qui me paraît bien meilleur que celui de la RAF sur le sujet, ce qui est - pour le moins - surprenant).




Un production lancée de manière exemplaire


Au début de la guerre, en Septembre 1939, plus de 1 000 Fairey Battle étaient déjà sortis d'usine.

Dans le même temps, à peine 500 Hurricane avaient été produits ainsi que environ 300 Spitfire pour lesquels le travail continuait tranquillement à un lent petit train-train.

Il faut tout de même se rappeler qu'au premier Septembre 1939, 576 Morane 406 étaient sortis des usines Française, notre chasseur demandant (théoriquement) exactement autant de temps à construire que le Spitfire et dont la construction en série n'avait commencé qu'en fin 1938 - on peut toujours se demander pourquoi - et non mi-1937.

La mobilisation industrielle Britannique, à l'évidence inexistante pour la chasse, était donc parfaitement réelle pour le bombardement. 

Si Jeffrey Quill plaide pour le Spitfire, en avançant l'argument de la nécessité où Supermarine s'était trouvé de créer l'industrialisation d'avions techniquement très avancés - ce qui pourrait se concevoir - mais la société Fairey, elle, avait réussi à industrialiser des avions tout aussi modernes sans plus d'expérience en la matière...

{Les promesses de couverture aérienne par la Chasse Britannique n'engageaient donc que ceux qui y croyaient, c'est à dire les politiciens Français. 

Cela peut, en partie tout au moins,
 expliquer - sans l'excuser - l'inaction Française pendant l'offensive Allemande sur la Pologne.}



Une excellente proposition Britannique à notre pays


A la fin Mars 1939, le gouvernement Britannique proposa à la France la cession de 200 bombardiers Battle, dont 50 immédiatement (source : L'Aviation Française de Bombardement et de Renseignement, Danel et Cuny, Docavia n° 12).

Cette offre fut refusée vertueusement, au prétexte que ces avions étaient monomoteurs...

Sachant que les Bréguet 691 d'assaut n'avaient commencé à sortir - au compte-gouttes - qu'à partir du mois de Juin 1939, on ne peut qu'être navré de tant d'arrogance et de bêtise.

C'est alors, un peu plus de quatre ans après son premier vol, que la guerre débuta.

Disons tout de suite, dans le n°67 de Batailles Aériennes dédié à l'action du Battle (Janvier 2014), la thèse que Jean-Louis Roba développe, à propos d'une prétendue volonté Britannique de pousser la France à la guerre contre l'Allemagne, me paraît bien peu étayée. 

Elle ramène  désagréablement à certaines élucubration vichyste, mais Roba est Belge, donc son information vient d'écrits Allemands. 

Ces informations ont été apparemment créées pour dédouaner notre commandement militaire de son incurie (maintenant, on appelle cela une opération de com'.).

Daladier, en 1938, juste avant Münich, aurait voulu entraîner les Britanniques à la guerre contre l'Allemagne. Neville Chamberlain, à ce moment-là, ne voulait absolument pas de cette guerre. 

En 1939, face à la dernière trahison hitlérienne, il avait fini par comprendre qu'il n'y échapperait pas. 

Pourtant son armée n'y était pas favorable, pas plus que son ministre des affaires étrangères, Lord Halifax, qui restait très pacifiste.

D'ailleurs, la chasse Britannique envoyée en  France était constituée de biplans Gloster Gladiator... ce qui n'augurait pas d'une protection efficace des éventuels bombardiers Britanniques, en cas d'action.

Donc j'attends des preuves pour que de telles thèses puissent être examinées sérieusement.



Une carrière opérationnelle très courte, sanglante, mais...


Après les quelques premières pertes subies par les unités de Battle pendant des reconnaissances de jour, l'état-major Britanniques a commencé à penser que la Fée Carabosse avait jeté une malédiction sur le Battle.

Ces pertes résultaient de tactiques mal pensées et de l'emploi de poignées de bombardiers sans escorte.

Les choses empirèrent dès le 10 Mai 1940. 

D'abord, les généraux Britanniques et Français, tous aussi séniles les uns que les autres, ont pensé se servir de cette aviation de bombardement comme d'un emplâtre pour tenter d'enrayer la percée des colonnes motorisées Allemandes dans le Nord de la Belgique.

C'est aussi la démonstration que nos amis Britanniques étaient eux aussi complètement tombés dans le panneau tendu par Hitler, Guderian et Manstein, pour nous faire croire à un nouveau plan Schliefen (là, on se demande ce qu'avait dit la fameuse machine Ultra !).

Tous les avions envoyés dans le Nord de la Belgique ou au Pays-bas ont ainsi cruellement manqué sur le vrai front, celui s'étendant sur la Meuse de Sedan jusqu'à 50 km au Nord de Sedan.

D'un autre côté, si les forces Allemandes qui surgissaient à Aix-la-Chapelle constituaient une belle diversion, elles étaient remarquablement défendues, avec une très puissante Flak et une couverture de chasse très forte.




Bombardement - plutôt précis - d'une fraction de colonne allemande sur une digue (trouvée sur ce site)
l'altitude paraît inférieure à 20 m du sol, en tout cas bien inférieure aux 76 m annoncés ! D'après la légende, la scène se passe en Belgique le 12 Mai 1940 - On voit les véhicules à l'arrêt et une poignée de soldats qui courent se mettre à l'abri

Les colonnes motorisées ennemies furent attaquées à très basse altitude (officiellement à 250 pieds AGL = 76 m / sol). 

Cela imposait l'emploi de bombes à retardement (de l'ordre de 10 sec) pour éviter que les Battle ne soient descendus par les éclats de leur propres bombes.

Si les avions pouvaient ainsi être très précis pour bombarder leur cibles, ils étaient aussi bien visibles par les Allemands.

La Flak de 20 mm pouvait alors s'en donner à cœur-joie, comme les mitrailleuses des véhicules attaqués et les fusils de la troupe.

Sitôt repérés, les Battle étaient sûr de trouver un comité d'accueil (ou de poursuite) de Messerschmitt et, que ce soit des Bf 109 ou des Bf 110, les chasseurs Allemands les surclassaient complètement, ce qui n'avait rien d'une anomalie, mais qui aurait dû être prévu.
  • Le 10 Mai, mission n°1 : 13 avions perdus sur 32 envoyés, tous les autres étant fortement endommagés. C'est ennuyeux mais pas encore dramatique.
  • Le 11 Mai, 7 avions sur 8 sont perdus. 
  • Le 12 Mai, 5 avions montés uniquement par des volontaires partent à l'assaut de 2 ponts routiers qui traversent le Canal Albert et que les Belges n'ont pas eu le temps de faire sauter. La mission réussit sur un des ponts (difficile pourtant de faire sauter un pont avec des bombes de 114 kg...) mais tous les avions sont détruits. L'équipage leader reçoit la Victoria Cross à titre posthume. La première de la Seconde Guerre Mondiale...
  • Le 14 Mai, 63 Battle sont envoyés essentiellement sur Sedan, car Français et Britanniques commencent à comprendre leur erreur stratégique. 35 de ces équipages ne reviennent pas.
En quatre jours de bataille très intense, 108 Battle furent été engagés, dont 60 ont été perdus et beaucoup d'autres étaient dans un triste état. Cela donnait 56% de pertes.

Ce fut la fin de la carrière du Battle comme bombardier diurne.



Les raison de l'échec


Le contexte avait changé depuis la Grande Guerre, les élucubrations des généraux se heurtaient aux armes efficaces créés contre elles par le IIIème Reich : La guerre était devenue réalité.

Déjà, on voit que les pertes de Battle étaient bien moindres lorsque les avions étaient nombreux que lorsqu'ils ne l'étaient pas. 

Le 10 et le 14 Mai, sur 95 avions envoyés, 48 ne reviennent pas, face à l'élite de la JagdWaffe et de la Flak. 

Le pourcentage de pertes est alors de 50.5 %. 

Les 11 et 12 Mai, sur 13 avions envoyés, 12 restent sur le carreau, soit 92.5 % de pertes.


L'armement des chasseurs était bien plus puissant que pendant la guerre précédente. 

En plus, ces chasseurs étaient bien plus rapides que ce que les décideurs Britanniques avaient prévu.

Du coup, on a décidé que le Battle était un mauvais avion parce que trop lent : Voyons donc les solutions qu'un service compétent aurait pu y apporter.


Un avion un peu lent ? Tout est dans les détails... comme le Diable



Il faut rappeler que Fairey, tout comme Hawker, n'avait pas eu jusque là d'expérience en avions très rapides. 

Ainsi, on peut voir sur toutes les photographies disponibles que l'hélice n'avait pas de casserole. 


Mais le prototype du Battle était, lui, très correctement profilé à cet endroit.


Cela signifie - probablement - que le mécanisme de changement de pas avait tendance à chauffer. 

Cela pouvait se régler en prenant une casserole d'hélice plus grande et en la perçant en son milieu, ce qui aurait réalisé un mini capot NACA. 

En laissant le mécanisme de changement de pas totalement à l'air libre, le bureau d'étude a perdu une petite dizaine de kilomètres par heure. 

C'est un détail.

Un autre détail est le mauvais positionnement du radiateur, juste au point de maître-couple maximal. 

La perte de vitesse n'est pas chiffrable, probablement de même ordre que la précédente, mais elle s'y ajoute.


première cause de lenteur : L'excès de voilure


Par contre, comme beaucoup d'autres anciens constructeurs de biplans, il est probable que le bureau d'étude ait été obnubilé par la volonté de maintenir une faible charge alaire (malgré la présence d'une hypersustentation par volets d'intrados, exactement comme sur le Spitfire).

Les bureaucrates - également incompétents des deux côtés de la Manche - pouvaient avoir exigé ce point. 

Ainsi, le Vickers Wellesley de 1935, monoplan monomoteur lui aussi, avait une charge alaire très faible, de 86 kg/m².

Ce qui, en conséquence, frappe quiconque observe le Fairey Battle, c'est l'importance considérable de la surface de voilure, qui dépasse les 39 m². 

La charge alaire, quoique plus forte que celle du Wellesley, restait encore très faible (121 kg/m²). 

Justement, soyons clair, c'était trop faible. 


Je m'explique : Un bombardier - surtout s'il est destiné à faire des missions à très basse altitude - doit être aussi stable que possible en atmosphère agité. 

Dans ce cas, justement, une charge alaire trop faible est un handicap parce que l'avion va réagir brutalement à chaque turbulence. 

L'équipage fatigue et la visée, comme le lancer de bombes, est très perturbé.



Notre Bréguet 693 d'assaut, qui décollait quasiment à la même masse que son homologue Britannique - 4850 kg - disposait d'une surface alaire inférieure de 10 m² et volait à 490 km/h (80 km/h de mieux).

Vous pouvez m'objecter que ses 2 moteurs d'environ 700 Cv lui conféraient à peu près 40% de puissance supplémentaire. 

C'est tout à fait vrai, sauf que ces deux moteurs - en étoile - constituaient aussi 2 fuselages supplémentaires qui s'opposaient à l'avance de l'avion, amenant 1.57 m² de plus de maître couple et un coefficient de traînée qui n'était pas nul du tout, hélas.

En réduisant la surface alaire du Battle aux alentours de 30 m², la vitesse pouvait bondir probablement de près de 40 à 50 km/h.



Deuxième cause : une masse inutilement forte 



Pour faire bonne mesure, et bien que l'avion n'ait été employé que pour des missions d'assaut à basse altitude, on y avait gardé un équipage de 3 hommes. 

Le 3ème homme servait au lancement des bombes. Son logement réduisait la taille de la soute à bombe, entraînant la création de mini-soutes dans les ailes (donc du poids en plus). 

A cette époque, un membre d'équipage supplémentaire signifiait au moins 300 kg de plus 

  • Son poids habillé et avec son parachute, 
  • La bouteille d'oxygène pour l'altitude, 
  • Le siège et sa fixation - qui devaient résister à au moins 7 g - 
  • Les divers instruments qui lui étaient nécessaires.




un avion très mal défendu 


Aucun blindage n'existait sur le Battle qui, par ailleurs, n'était quasiment pas armé.


Avec un blindage correct, la destinée de cet avion eut été entièrement différente et les nazis en eussent été fort maris.

Comparez-le à l'Ilyushine 2 Chturmovik, car la parenté des formules aérodynamiques est frappante.

L'avion Russe, biplace, était plus petit avec ses 11.6 m de long et ses 14.6 m d'envergure. mais bien plus lourd avec ses 6 200 kg au décollage(de 1 à 2 tonnes de plus !). 

Il disposait d'un moteur bien plus puissant (1 700 Cv), en plus de la même charge de 400 kg de bombes. 

A ce propos, vous pouvez lire partout que les moteurs en ligne à refroidissement par liquide sont inadapté à l'attaque au sol, mais le Chturmovik était justement équipé de ce type de moteur, et il est pourtant resté LE modèle du genre....

Mieux armé pour l'attaque comme pour la défense, il portait 700 kg de blindage.

Il disposait d'une surface de voilure à peine inférieure à celle du Battle, mais sa charge alaire atteignait les 160 kg/m² (40 kg/m² de plus que le Battle). 

Comme il avait été conçu nettement plus tard, on avait pu tenir compte des erreurs Britanniques et les corriger.



Ilyushine 2 Chturmovik - la structure générale est très proche de celle du BattleLe mitrailleur disposait d'une 12.7 mm puissante et le pilote possédait 2 canons : Un véritable avion de bataille, j'oserai même, d'infanterie



Pour en revenir au Battle, la combinaison de la Flak très dense à basse altitude avec une Chasse puissante, dont la doctrine d'emploi était parfaitement appliquée, avait mis la Wehrmacht dans une situation très favorable.

Pouvait-on tirer plus de cet avion ?


Ma réponse ne vous surprendra pas si vous avez lu certains de mes autres articles : Oui, évidemment, on pouvait se servir beaucoup mieux de cet avion.


Des chefs incompétents

Une chose paraît certaine, c'est que tout ce que je viens de dire sur l'avion lui-même ne dédouane en rien les généraux qui ont envoyé ses équipages à la mort. 

Je dirais même plus : Ce n'était qu'un simple détail.

Le vrai problème était que les chefs Britanniques, tout comme leurs autres homologues Alliés, semblent avoir été bien peu compétents. 

Si ces chefs avaient été de meilleurs aviateurs, ils eussent mieux tiré partie des avions existants, qui n'étaient pas plus lent que les Stukas, bien au contraire.

L'erreur la plus évidente des donneurs d'ordres - identique à celle que firent les Français - fut d'employer leurs avions d'assaut comme bouche-trou.

C'est probablement la conséquence du consensus des hommes politiques Belges, Britanniques et Français d'aller sur la ligne de la Dyle. 

Les Belges avaient reflué, Ok.





La rivière  Dyle : Une ligne de défense, ça ? C'est bien vite dit !



Mais alors il eut fallu rester sur une vraie coupure naturelle et y attendre l'Allemand sans broncher. 

Pour que la VIIème Panzer Divizion de Rommel passe la Meuse en Mai 1940, il lui avait fallu 2 jours et de sérieuses pertes, en face d'une simple division d'infanterie Française, bien commandée mais aux moyens malheureusement très modestes et abandonnée du haut commandement.

Donc, il fallait que les Allemands soient sous le feu de l'artillerie Alliée.

En plus, les Battle étant ce qu'ils étaient, il me semble qu'une faible pénétration (5-6 km) dans les lignes adverses, à moyenne altitude (3 000 m) en bien plus grand nombre et sous forte protection de chasse aurait permis une certaine surprise.

Surprise qui aurait été suivie d'une descente (pas un piqué, bien sûr) plein gaz jusqu'à 100 m au dessus du sol aurait assuré une survitesse importante (500 km/h, par exemple) qui aurait largement minimisé - mais pas annulé - les risques.

Des attaques massives de la sorte, saturantes, préparées par un passage préalable - quelques minutes auparavant - de bombardiers de plus haute altitude pour distraire la DCA et envoyer les chasseurs ennemis plus haut que nécessaire, aurait largement amélioré le rendement de la chose.

Enfin, les Britanniques, disposant de plus de 1 000 Battle, auraient dû les employer en masse de 2 ou 300 simultanément sur Sedan. 

Cela aurait envoyé une masse significative de bombes sur les colonnes blindées ennemies qui eussent été subi d'importantes pertes et dont, surtout, le moral aurait été très sérieusement entamé.

Evidemment, il est facile d'imaginer cela 76 années trop tard ! 

Mais ce fut exactement ce concept qui permit à l'essentiel des Amiot 143 lancés sur Sedan de ramener leurs équipages dans nos lignes.



Escorter les bombardiers

Quand même, l'absence quasi totale d'escorte est quelque chose de très surprenant.

A part l'Aéronavale Française, les Alliés semblaient, à ce moment là, incapables de savoir protéger leurs avions de bombardement, d'assaut ou de reconnaissance. 

Les fameux chasseurs Defiant dormaient, alors même qu'ils eussent été beaucoup plus adaptés à ces conditions de combat en constituant une arrière-garde particulièrement vulnérante pour les délicats Messerschmitt 109 E (voir ce post).

Je rappelle aussi que les Britanniques gardaient des centaines de chasseurs monomoteurs dans leurs îles pour éviter un bombardement qui ne commença qu'en Août 1940. 

Mais je l'ai déjà évoqué dans ce précédent post.

Donc, je n'accablerais sûrement ni le Fairey Battle ni ses concepteurs qui ne le méritent en aucune manière.



une leçon à retenir


Je répète l'admiration que j'éprouve pour ces équipages de Fairey Battle comme pour tous les équipages des avions Alliés qui furent envoyé à l'assaut des blindés nazis par des généraux Alliés sérieusement incompétents. 

Par leurs sacrifices, ils ont appris à leurs cadets les manœuvres efficaces et celles qu'il fallait éviter à tout prix.


Bien sûr, aujourd'hui, les avions - ou les hélicoptères - chargés de faire ce genre de besogne disposent d'armements considérablement mieux adaptés, mais leur vie reste toujours en danger, comme le commandant Damien Boiteux en a, hélas, fait la démonstration au Mali le 11 Janvier 2013.

Et mon admiration leur est et leur sera acquise pour toujours.








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