Le JSF Lockheed F 35 : Va-t-il tuer ses créateurs ? (actualisé le 07 / 05 / 2022)

(you can read this post in (my) English, gathered with a more recent one on the JSF, on my other blog Flashback on glorious planes : Click here)


Le F35 Lightning II - ou Joint Strike Fighter - est, d'après son constructeur Lockheed-Martin, l'alpha et l'oméga en matière d'avion de combat du XXI ème siècle.

Il est, en tous cas, le plus gros contrat d'armement (396 Milliards de dollars : Retenez un demi-trilliard de dollars, ce sera plus réaliste) jamais passé par le Pentagone - donc dans notre monde terrestre - et pourtant, il est un échec.

Le coût complet du programme vers 2060 est  évalué maintenant à 1550 milliards de dollars.

Pourquoi ?

Enfant d'une mauvaise perception de l'Histoire

Le F 35 JSF a été conçu par l'administration du président Bill Clinton, non comme un avion de combat, mais comme un outil politique et commercial de très grand impact.

Vous ne me comprenez pas ? 

Suivez-moi quelques minutes, je vous emmène en 1992, car c'est bien à ce moment précis que se trouve le nœud du problème.

L'URSS venait tout juste de disparaître sous les coups de son administration paralysante, d'une industrie depuis longtemps démotivée et, en plus, elle était privée progressivement de toutes ses colonies européennes qui refusaient fermement de continuer à la nourrir.

Un coup d'Etat avait récemment entamé son crédit international et le changement de régime qui avait rapidement suivi le retour de Mikhaïl Gorbatchev entraînait une série de conséquences tellement dramatiques que le nouveau gouvernement de Boris Eltsine n'avait quasiment plus les moyens de peser sur les événements extérieurs.

Pour tous les observateurs Anglo-Saxons, largement relayés par les journalistes occidentaux, la disparition de l'adversaire oriental signifiait la fin de la Guerre Froide.

Les USA auraient donc gagné une guerre planétaire jamais déclarée ! Sacré Victoire !

OK, mais, alors, cela pouvait poser un immense problème pour l'industrie aéronautique militaire Américaine, en sur-effectifs déjà depuis 1945.

Je passe sur les détails des multiples comités Théodule US qui ont "brainstormé" pendant 2 ans pour déboucher sur leur génial concept : le Joint Strike Fighter (JSF).

Le JSF résulta de la fusion de 2 programmes, l'un pour un avion de bombardement léger qui devait compléter l'action du chasseur furtif F 22 Raptor et l'autre qui visait à fabriquer un avion de combat très bon marché.


Leur idée était simple : Il n'y a plus aucune menace, les USA sont la seule superpuissance de la Terre.
Donc, il fallait que seuls les USA aient la capacité de fabriquer des avions de combat.

Cela maintiendrait au pays une production d'armements sophistiqués, donc des emplois.

En plus, le gouvernement US pourrait, à sa guise, empêcher les actions de guerre des pays qui n'étaient pas dans les clous (ou du moins, ceux qu'il considérerait comme tels) tout en permettant ces mêmes actions à ses plus chers amis (à vous de trouver qui est ou non dans les clous, pour moi, la question n'est pas là).


L'idée sous-jacente était (surtout ?) de détruire l'industrie aéronautique militaire Européenne, ce que l'on peut traduire par Française, voire même plus précisément par Dassault.

Les raisons ne manquaient pas : La France, qui a porté les USA sur les fonds baptismaux, n'a jamais été inconditionnelle de la politique US.

La réciproque est vraie, certes, mais les USA sont puissants et, vue des USA, la France n'est rien d'autre qu'un misérable village Gaulois, donc elle n'existe pas vraiment.

Plus grave encore, la société Dassault a réussi des avions extraordinaires depuis 75 ans et, bien pire, elle a réussi à les vendre !

Chaque vente de Dassault est obligatoirement une vente perdue pour l'immense complexe militaro-industriel US.


Mais il y a eu un souci que Bill Clinton, et ensuite ses successeurs, n'ont jamais compris : Toute puissance arrivée à son sommet entre aussitôt sur la voie du déclin. 

Cela se confirme dans toute l'histoire humaine, il est possible que la cause soit tout simplement la perte de vigilance - sorte de coma - qui suit nécessairement toute grande victoire. 

Par ailleurs, toute superpuissance oublie qu'elle ne peut régner que si ses alliés peuvent eux-mêmes subsister, ce qui implique qu'ils doivent pouvoir également dégager des ressources... Athène, en pillant la ligue de Délos, il y a plus de 2 000 ans, avait perdu sa suprématie, ce qui assura la victoire d'Alexandre le Grand.

Cette hypothèse en vaut bien n'importe quelle autre.

Les prototypes du concours initial

On décida donc que le futur avion JSF devrait satisfaire les besoins conjoints de :

• l'US Air Force (donc basée à terre) dont l'âge avancé de ses F 16 augmentait leurs coûts d'entretien, 

• l'US Marines Corps dont les AV 8 B Harrier commençaient à vieillir (basés sur des porte-hélicoptères, l'atterrissage vertical leur était imposé),

• l'US Navy (dont les avions importants, basés sur des porte-avions et enlevant des charges militaires puissantes, imposaient un train d'atterrissage très résistant et un crochet d’appontage) devait impérativement remplacer ses Intruder.

Même si l'engin fut désigné en tant que "fighter", ce n'était pas d'un chasseur que l'on avait besoin, puisque la mission de chasse était entièrement dévolue au Lockheed F22. 

Ce devait avant tout être un avion d'appui tactique, donc un bombardier léger. 

Par contre, le baptiser du terme fighter allait faire croire que cet avion pouvait faire de la chasse : C'est bien plus sexy, donc c'est meilleur pour la vente. 

Rappelez-vous, les jeunes : Dans l'antiquité Grecque, le Dieu des voleurs, Hermes, était aussi le Dieu du commerce... C'est encore vrai.

En conséquence de ces diverses considération, en 1996, Boeing et Lockheed-Martin se lancèrent dans la construction de leurs 2 JSF respectifs : Le X 32 pour Boeing et le X 35 pour Lockheed.

Comme les USA avaient fait de la furtivité leur nouveau fond de commerce, ils allaient devoir être "furtifs" en plus d'être bon marché - ce qui tenait déjà de la quadrature du cercle - et d'être apte à atterrir verticalement.

J'ai déjà dit que la furtivité est, en tout cas, pour l'instant du moins, un concept pour le moins perfectible. 

F 32 de Boeing - manifestement en vol vertical

Le X 32 reprenait la solution éprouvée du Harrier Britannique pour le vol vertical (solution du moteur unique inventée par notre compatriote Michel Wibault et utilisée avec un grand succès partout en Occident, sauf en France, où Bréguet l'avait pourtant proposée).

Il faut souligner que cette solution réduisait fortement les risques de dégradation des surfaces d'atterrissage,

F 35 de Lockheed-Martin

De son côté, le X 35, dont l'aspect rappelait un peu - en nettement moins fin - son grand frère F 22, reprenait la solution du Yak 141 Soviétique, lui-même issu de son prédécesseur Yak 38. 

Les deux concurrents volèrent dans le courant de l'année 2000.

Pour diverses raisons (qui changent autant que la mode féminine, suivant la source où l'histoire est racontée) le X 32 fut éliminé du concours en fin 2001, consacrant la victoire du F35 (certains décideurs US se posent maintenant des questions sur la régularité du concours).

Une offensive commerciale très agressive 

Le marché annoncé (pour impressionner le client) était d'au moins 5 000 avions, dont 3 000 pour les seuls USA.

On annonçait à cette époque un coût de l'ordre de 60 millions de dollars par avion, le prix d'un F 16. 

Je ne crois pas que les patrons de Lockheed-Martin y aient jamais cru le moins du monde.

Pour aider à vendre un avion très coûteux, il est toujours bon de disposer d'un gros client qui a l'habitude de faire de la publicité pour ses achats. 

La Grande Bretagne était parfaite dans ce rôle : Ce pays donne - faussement - l'impression d'être Européen, influence (mieux vaut ne pas trop regarder comment) beaucoup de gouvernements Européens dans de nombreux domaines et sa presse jouit d'une grande réputation de sérieux (même si cette réputation est totalement injustifié).

En fait, depuis l'abandon du TSR 2, les gouvernements et la presse Britanniques ne servent que les intérêts US.

Pour ferrer le poisson Anglais (le PM socialiste Tony Blair, à l'époque), il lui fut promis que le JSF pourrait être motorisé concurremment par 2 moteurs : Le Pratt & Whitney F 135 et le Rolls-Royce - General Electric F 136.

Les Britanniques ont avalé l'hameçon et la ligne et commencé leur travail de publicité. 

En 2011, en bonne logique US, le F 136 fut envoyé aux oubliettes par le Pentagone...

En début 2014, un moteur de F 135 fut détruit bien avant d'avoir atteint la durée de vie prévue.

Les internautes US ont exprimé leur frustration... bien trop tard.

Le commerce avant tout

Pendant toute la longue période de 22 ans qui a suivi le vol du démonstrateur, les agents de Lockheed-Martin démarchent astucieusement les pays alliés pour leur vendre l'engin soit- disant miracle.

Pour les aider, on leur a fourni une série de simulations informatiques (c'est à dire des jeux vidéo, rien de plus) fondées sur les hypothèses les plus optimistes du constructeur - donc totalement fausses, ce que l'on vérifie depuis chaque jour davantage - montrant que leur avion était tellement furtif qu'il pouvait éliminer toute menace aérienne au premier jour d'une offensive pour agir ensuite comme un bombardier banal (et donc redevenu parfaitement détectable par radar).

Les militaires de haut rang (touchant les soixante ans, voire plus, donc, surtout, très éloignés des réalités opérationnelles) et les politiques dirigeants les pays potentiellement clients (qui n'ont aucune capacité scientifique dans l'immense majorité des cas et qui sont très inféodés aux promesses de financement de leurs élections) constituaient leur marché captif.  

Autrement dit, ces clients potentiels ne demandaient qu'à croire les commerciaux et signaient sans discuter des promesses d'achat pour les centaines d'avions dont on venait de les convaincre qu'ils avaient un besoin hyper urgent.

Parmi  les derniers à se faire plumer, il y eut les Japonais fin 2011, de toute manière clients obligés des USA, qui avaient pourtant demandé d'acheter le F 22 Raptor (un choix parfaitement cohérent avec les menaces mortelles qui pèsent réellement sur eux) mais qui durent se contenter d'acheter le F35.

Preuve que l'attaque de Pearl Harbour le 7 Décembre 1941 n'est toujours pas pardonnée aux USA malgré une loyauté sans faille du Japon depuis 70 ans...

Le F 35 JSF : Un parcours chaotique

Jusqu'en 2001, tout s'était apparemment bien passé. 

On pouvait donc légitimement penser que la suite du programme se passerait aussi bien.

Et pourtant, Lockheed-Martin fut obligé, pour tenir ses engagements, de reprendre les plans de son F 35. 

L'avion fut agrandi "légèrement", ce qui entraîna un surpoids d'une tonne !

La construction commença fin 2003. 

Cet avion fit son premier vol en Décembre 2006 (un délai anormalement long...).

L'excès de poids étant inacceptable, on avait déjà redessiné l'engin en conséquence mais l'avion corrigé ne vola qu'en 2008.


Déjà, 5 ans avaient été nécessaires pour passer du démonstrateur à l'avion de présérie. Bizarre !

Ensuite, il fallut 4 nouvelles années pour que la seule cellule corresponde à ses données contractuelles.

Autrement dit, il avait fallu presque dix ans pour régler les problèmes de structures avant toute expérimentation de l'engin. 

Inutile de dire que le coût de l'avion grimpait à chaque correction.

Or, il ne s'agissait pas d'essayer seulement 1 type d'avion, mais 3 avions qui différaient considérablement les uns des autres.

Cela n'a rien à voir, par exemple, avec l'essai de variantes d'un chasseur déjà complètement validé.


(Les données qui suivent - à l'origine toutes puisées chez le constructeur - sont un mix des pages Wikipedia en Anglais, Allemand, Français et Italien car les rédacteurs ne sont pas tous intéressés par les mêmes choses, mais j'estime que nous méritons tous de disposer de l'information la plus complète possible)


La version A, pour l'Air Force a une masse à vide de 13.2 tonnes, porte 8.3 tonnes de carburant et une surface alaire de ~43 m². 

Elle peut supporter un facteur de charge maximal instantané de 9 g, les 2 autres versions se contentant de seulement 7 g (et seulement 4.6 g en continu).

L'armement transporté en soute (le seul moyen de garder la furtivité, donc l'armement du seul premier jour) ne dépasse pas 1 300 kg.

Si le plafond annoncé est de 60 000 pieds (18 000 m), les tests n'ont pas dépassé 43 000 pieds (13 000 m). 

Rien ne permet d'imaginer qu'il pourra un jour réellement combler les 5 000 m manquant.

Une fois les adversaires privés de DCA et de Chasse (ce qui montre que les USA n'ont toujours pas intégré les échecs du F 117 au Kosovo), des pylônes extérieurs permettent de rajouter 6800 kg de charge militaire.

Le rayon d'action réel (tactical radius) en est de 1 080 km.

F 35 gréé en bombardier avec ses 7 pylônes d'armement, donc ayant perdu sa "merveilleuse" furtivité...

Pour les Marines, les soldats d'élite qui constituent le bras armés des USA, la version B, dont la masse à vide est de 14.6 tonnes (un surpoids de 1 400 kg par rapport à la version A), voit ses entrailles profondément occupées par le moteur d'atterrissage vertical.

Cela lui coûte plus de 2 tonnes de carburant et 1.2 tonne d'armement en moins...

Le rayon d'action maximal est seulement de 833 km (soit une perte de 250 km).

Cela signifie que les porte-hélicoptères US doivent être positionnés très près des côtes (moins de 700 km), donc vulnérables à des missiles de croisière, voire à de simples sous-marins côtiers.

(Pour mémoire, le missile anti-porte-avions Chinois Dong Feng 21, est annoncé pour une portée allant jusqu'à 2000 km...)



La version C pour la Navy, dispose d'une aile de 58 m² pour une même masse à vide que la B et porte une tonne de carburant de plus que le A.

Sa capacité d'emport d'armements est la même que celle de la version A.

Son rayon d'action est de 1141 km.

Des essais interminables

La suite des événements est marquée par la volonté de Lockheed-Martin de construire le plus possible d'avions de série même si les essais en sont encore à leurs balbutiements.

Cette pratique de Lockheed est très ancienne. 

Cette firme lance souvent des avions à l'esthétique novatrice, dont les qualités de vol peuvent parfois être correctes, mais dont elle ne maîtrise pas les capacités annoncées.

Ainsi, le client va, en quelque sorte, payer pour que ce constructeur apprenne à faire ses avions ! 

C'est gonflé, très malhonnête - c'est pratiquement l'équivalent de la cavalerie financière - mais manifestement, cela avait très bien fonctionné jusque là, puisque la firme avait réussi à vendre 2700 chasseurs F 104 que l'USAF n'a jamais osé maintenir dans les conflits ouverts comme le Vietnam (où 14 F 104 ont été perdus sans aucune victoire contre ceux d'en face).

Cet avion avait quand même réussi à tuer nombre de ses pilotes (292 crash et 116 morts en Allemagne) sans aucun fait de guerre.

Les pilotes survivants de cette... chose n'en parlent jamais mal, pour la raison (assez banale) qu'ayant réussi à survivre, ils ont démontré leur supériorité par rapport aux pilotes qui se sont crashé, donc ils pensent, sans doute - sans jamais l'exprimer ouvertement - que les accidents étaient dus à la médiocrité des chers disparus. 

Ce n'est qu'une démonstration éclatante de leur machisme.

Une compétence insuffisante ?

Mais cette fois, avec son F 35, Lockheed semble avoir particulièrement mal évalué la difficulté de sa tâche, ou plutôt, de ses tâches.

Pour couronner le tout, l'évolution très brutale du contexte international a détruit ce qui restait de protections occultes autour du programme.

Car, en 2008, avec l'effondrement du système financier et tout ce qui s'en est suivi, ce fut le début de la plus grande crise économique de l'Histoire du Monde, bien plus grave que celle de 1929.


La conséquence fut immédiate pour le F 35 : Ses vertigineuses augmentations de coûts tombèrent dans le domaine publique. 

Le GAO (Cours des Comptes US) avait déjà mis en garde contre ces dérives pharaoniques en 2006, en particulier à cause des nouvelles dépenses occasionnées par la mise en production massive d'un avion non testé qu'il allait falloir ensuite remettre à niveau. 

De nombreux défauts sont apparus au fur et à mesure des essais. 

Ils ont mis en cause successivement :

•  la structure du fuselage (trop fragile),

• le revêtement du fuselage (qui ne supportait pas les vitesses élevées),

• les vibrations à haute vitesse (faseillement ou flutter pour les intimes),

• la crosse d'appontage (incapable d'accrocher les brins de sécurité des porte-avions !),

• le casque hyper sophistiqué sur lequel repose toutes les fonctionnalités tactiques du F35 ne fonctionne pas du tout comme il le devrait, le modèle de secours fait par BAE ne donnant pas satisfaction, un nouveau modèle devrait sortir fin 2016 (!).

• et, d'après la Quick Look Review (à consulter, j'ai retrouvé une nouvelle adresse), c'est le cœur informatique de l'appareil qu'il faut entièrement repenser...

J'en passe des tonnes pour terminer sur le constat que la bête n'est pas aussi furtive que cela fut promis.

Autre élément d'étonnement pour les observateurs, le refus des USA d'autoriser les pays utilisateurs, même les plus fidèles de leurs fidèles alliés (Grande Bretagne et Israël), d'avoir accès aux codes système de l'ordinateur régissant leur avion. 

C'est un viol évident du droit de propriété... 

Mais cela pourrait être également une arme pour éviter que les vilains curieux ne découvrent, non pas des avancées techniques mirobolantes, mais des bricolages hasardeux. 

Pardonnez-moi, je m'égare, bien sûr....

J'oubliais : le prix de l'avion, annoncé initialement à 60 millions de $ est monté jusqu'à 300 millions de $ pour la version C (et 200 millions de $ pour les versions pour les armées économiquement faibles).

Le retour des risques de guerre

Evidemment, ces choses ne seraient pas sorties au grand jour si les USA n'étaient pas sortis affaiblis de ce début de crise mondiale.

Pourquoi sont-ils affaiblis ? 

Parce que leurs dirigeants sont pleins d'une suffisance que rien ne justifie. 

Leurs alliés, traités comme des colonies, rechignent à les suivre dans nombres des options politiques qu'ils voudraient imposer. 

Si le président Jacques Chirac fut bien seul à tenter de les dissuader de partir en guerre contre l'Irak en 2003, le Monde entier (sauf un homme autoproclamé comme normal !) les empêcha - et en aucun cas par amour du dictateur en place - de guerroyer en Syrie à l'Automne 2013.

En plus, contrairement aux rêveries de Bill Clinton, ce grand pays voit désormais avec inquiétude la reprise du processus de course aux armements en Chine et en Russie.

Les hackers (présumés chinois -?-) ont écumé les bases de données de Lockheed-Martin et de BAE.

Qualités de combat

Les qualités de combat de l'avion sont vues comme problématiques, ce qui déchaîne nombre de critiques.

Au Printemps 2015, Aviation Week & Space Technologies rapporte que le F 35 - JSF fut testé en combat simulé "gentil" contre un F 16 (je cite "F-35 Flies Against F-16 In Basic Fighter Maneuvers").

Les commentaires qu'en fit le pilote de Lockheed-Martin (David "Doc" Nelson) sont extatiques sur :

• Les capacités de vol aux limites (le F  35 ayant enfin été testé à 15 000 m - mais pas à 18 000 m) a volé à Mach 1.6 et a résisté à 9 g, je suis rassuré ;-), 

• La facilité de sortir d'une vrille, 

• La bonne stabilité à des angles d'attaque de 60°,

• Les trop fortes restrictions apportées aux commandes de vol qui limitent la manœuvrabilité de l'avion.

Les commentaires des internautes sur cet article soulignent très logiquement qu'en dehors de nous apprendre que, comme d'habitude, " tout est vraiment merveilleux, Mme la Marquise !", on n'y trouve aucune information sur le combat lui-même.

L'un des commentateurs a traduit crûment et avec raison cette littérature par "le F 16 a gagné tous les engagements". 

Une semaine plus tard, on apprenait que le F 16, surchargé à mort face à un F 35 volant "à vide" avait infligé une cuisante correction à la merveille du siècle.

Une autre vision fut donnée à peu près au même moment sur les qualités d'appui tactique du JSF en mission d'appui tactique rapproché (missions CAS). 

Une parlementaire républicaine, Mme Martha McSally (2600 h de vol dont 325 de combat comme pilote de A 10 Warthog), particulièrement compétente dans ce domaine si fondamental du soutien des troupes au sol, a parfaitement expliqué que le A 10 disposait d'une force de frappe, d'un temps de présence sur zone et d'une capacité de survie considérablement supérieurs à ceux du JSF de Lockheed-Martin.


Il lui fut répondu qu'au prix déjà payé, il était impossible de laisser tomber ce programme. Un argument repris presque mot pour mot aux Pays-Bas et en Belgique.

A la fin de l'année 2017, un pilote Norvégien s'extasiait sur son nouvel avion qu'il décrivait comme une sorte d'AWACS monoplace. 

Cela signifie que l'avion emploie un système relativement efficace de fusion de données avec un puissant ensemble informatique embarqué. Alors, oui, c'est une avancée technologique ! 

Cependant, dans cette merveilleuse histoire, il y a un léger problème : En tant qu'avion furtif, le F 35 JSF n'a pas de liaison hertzienne avec les avions plus anciens, vrais chasseurs ou bombardiers puissants. 

Il ne peut donc compter que sur ses 4 missiles contenus dans sa soute pour nettoyer le ciel... Bon courage ! 




Bien évidemment, tout repose sur la Foi. 

Vous croyez à la furtivité comme à la cape d'invisibilité d'Harry Potter, vous admettez que les missiles du F 35 sont, eux aussi, invisibles, tout ira bien dans votre F 35 jusqu'à ce qu'un horrible pilote adverse s'approche traîtreusement de vous et vous abatte...

Mais j'ai ma conscience tranquille : Vous fûtes prévenus en temps et en heures !

La version officielle demeure aussi lénifiante que celle des officiels Français en 1939-1940, lorsqu'ils vantaient le Morane 406, le soi-disant meilleur chasseur du Monde en 1937 (ce qui n'était déjà pas le cas). 
Cette attitude déprime les meilleurs experts Américains et Australiens.

A noter, d'ailleurs, que l'un d'entre eux, Bill Sweetman, d'Aviation Week & Space Technology, a été obligé d'interrompre de publier des commentaires sur le sujet pendant plusieurs mois en 2010.

Dans mon pays, la France, on appelle cela de la censure... Pas mal, au pays du si fameux 1er Amendement. 
Curieusement, Amnesty International n'a pas moufté !

Pourquoi autant de défauts ? 

Je propose deux hypothèses non exclusives.

La première est que le constructeur, bien que sélectionné au moins 4 fois auparavant pour faire des chasseurs, n'a jamais vraiment réussi dans ce domaine, à l'exception du F 22 (peu capable, pour l'instant, de servir opérationnellement) : 

• P 38, rapide, bien armé, manquait trop d'agilité mais compensait cela par un travail d'équipe. A son actif, l'assassinat de l'Amiral Yamamoto en 1943 ; Par contre, il était très efficace dans l'appui au sol et ses pilotes l'aimaient ;

• P 80, rapide, complètement surclassé par le Mig 15 contemporain, mais il a donné l'excellent T 33 d'entraînement avancé, donc il est pardonné ;

• F 104, très rapide, tellement dédié à l'interception qu'on avait oublié de penser qu'un chasseur doit et devra toujours être agile (cet avion s'est crashé plus souvent qu'à son tour et fut une proie facile pour les Mig 17 subsoniques au Vietnam !). Ses anciens pilotes Allemands vantent encore maintenant son accélération. Mais cela ne suffit en rien. Bien qu'employé au combat, il n'a pas le brillant palmarès du Mirage III : Il n'y a connu que des défaites.

• YF12, tri-sonique, tellement fragile en virage qu'on ne le construisit même pas en série.

Lockheed est incapable de se comparer sur ce plan avec les autres firmes Américaines :

• North American : P51, P86, F100, F108 (ce dernier fut éliminé par le YF 12 qui ne le valait pas, mais il donna quand même l'excellent avion embarqué de pénétration Vigilante) ; 

• Grumman : Wildcat, Hellcat, Panther, Cougar, Bearcat, Tomcat (tous validés au combat) ;

et dans le reste du Monde :

• Dassault : MB 152, 155, 157, Ouragan, Mystère IV, Mirage III, Mirage 2000, Rafale (tous validés au combat, sauf le MB 157, qui, lui, impressionnait les occupants Allemands) ; 

• Mikoyan & Gourevitch : Mig 3, Mig 15, Mig 17, Mig 19, Mig 21, Mig 29  (tous validés au combat) ; 

• De Havilland avec le Vampire, Hawker avec ses Tempest, Fury et Hunter, Supermarine avec son Spitfire puis son Attacker ;

qui ont toujours su créer des avions remarquables.



Ma seconde hypothèse réside dans le choix d'un avion centré sur un unique ordinateur.

Les 26 millions de lignes de code (près de 20 fois ce que porte le Rafale dont tout le monde sait qu'il fonctionne bien, lui) sont obligatoirement particulièrement compliquées à corriger.

On en arrive à un stade de complexité logicielle qui n'a pas d'équivalent. 

Je ne suis même pas persuadé que les informaticiens disposent pour l'instant des outils théoriques indispensables pour régler cette question.


L'Histoire de la Guerre Froide avait retenu que Lockheed avait été capable du remarquable et rapide succès du missile nucléaire Polaris (1961) lancé de sous-marins nucléaires, largement fondé sur l'analyse préalable des difficultés à franchir.

Mais le Lockheed F 35 est considérablement plus complexe qu'une fusée lancée d'un sous-marin nucléaire en immersion !

Un jour, sur le blog Ares de Bill Sweetman dans Aviation Week, j'ai lu que les équipes de Lockheed avaient été entièrement renouvelées depuis cette époque, ce qui va de soi !
Mais pourquoi les petits nouveaux n'ont pas bénéficié du bon retour d'expérience de leurs aînés ? Comment peuvent-ils encore faire leurs preuves ?


Un développement du 23 Février 2013 montre un problème supplémentaire, illustré par le blocage au sol de tous les F 35 : Une pale de turbine d'un réacteur F 135 a été trouvée fissurée après 700 h de fonctionnement dont 400 en vol, ce qui n'était sûrement pas le terme normal de sa vie opérationnelle. 

Vus les nombreux contrôles sophistiqués qui sont usuels dans l'industrie des moteurs, cette anomalie est plutôt préoccupante. 
De nouveaux essais moteurs vont devoir être entrepris. Les délais et les coûts vont donc augmenter.

Les passionnés Américains regrettent déjà l'abandon du F 136. 
Ils devraient plutôt se demander comment les USA ont réussit à ne plus disposer que d'un seul constructeur d'avions de combat (Lockheed Martin) et d'un seul motoriste (Pratt & Whitney) pour leurs avions. 

Il existait, dans les années 50-60, une loi anti-trust. Elle permettait une concurrence qui fut très efficace.
Elle fut inappliquée, probablement vers 1980. 

Amusant au pays de la libre concurrence...

Problèmes connexes

Dans sa livraison du 24 / 03 / 2014, Aviation Week dénonçait la ponction que le F 35 JSF provoque sur l'achat de systèmes de guerre électroniques, eux-mêmes absolument indispensables à ce que les F 35  soient réellement furtifs.

Que ceci donne à réfléchir à ceux qui croient encore à la furtivité de l'engin en question.

Le 1er Février 2019, Defense news publiait un article nous informant qu'une bonne partie des missions n'étaient pas remplies du tout par le F 35. 

La cause en serait que le logiciel ALIS (Autonomic Logistics Information System), conçu par Lockheed-Martin pour automatiser les opérations de maintenance serait mal conçu.

Le manque de prise en compte du fonctionnement réel chez les divers sous-traitants fait que ceux-ci doivent traiter manuellement ce qui est prévu pour être une routine entièrement informatique. 
Cela entraîne que ce système est un des facteurs clés du taux de "non-missions".

Enfin, le canon embarqué serait particulièrement peu précis, pour des raisons logicielles et pour des raisons mécaniques. !

Vers la vérité des prix 

Sur ce site, régulièrement cité par Aviation Week and Space Technology, les prix des 3 versions du JSF sont rendus publics (le 27 Juillet 2014) :

•  F 35 A : 188 000 000 $ ;

•  F 35 B : 251 000 000 $ ;

•  F 35 C : 337 000 000 $.

Ces prix officiels ne concernent que les cellules aérodynamiques, encore totalement inaptes au combat. 



Pour lire le post qui complète celui-ci sur le plan de son architecture logicielle, cliquez ici