Le Lockheed F 104, très avancé, survendu, totalement inefficace et... mortel (révisé le 21 / 04 / 2024 ***)

Sources : En. Wikipédia et sa version sur le XF 104

Le Lockheed F 104 fut, indéniablement, un avion d'aspect impressionnant, voire futuriste. Donc, un très bel engin.

A ce que l'on lit dans la littérature, l'ingénieur Kelly Johnson qui allait concevoir cet avion, aurait commencé par interroger des pilotes de chasse US qui avaient survécu à la première année de la guerre de Corée. 

Il aurait alors décidé de faire un avion aussi rapide que possible et qui soit doté de la plus forte capacité de vitesse ascensionnelle du moment. 

Prototype XF 104 : Les souris sont encore absentes des entrées d'air du J 79. Cet avion est plus court et plus léger que le F 104 C de série

L'architecture choisie pour les ailes était très différente de celle choisie par North American pour ses Sabre (F 86) et Super Sabre (F 100). 

Tous les deux employaient des ailes à profil laminaire déployant une flèche de 35° pour le premier (subsonique) et de 45° pour le second (1 400 km/h).

Ils employaient aussi une entrée d'air réacteur Pitot qui simplifiait le travail aérodynamique des concepteurs.

La voilure du F 100 avait une envergure de 11.81 m et une surface de 37.16 m². 

La masse au décollage allant de 13 085 kg à 15 800 kg, cela faisait évoluer la charge alaire de 352 kg/m² (mission chasse) à 425 kg/m² (Close Air Support).

Entrées d'air gauche d'un XF 104 : Pas (encore) de cône interne !

Le but poursuivi par Lockheed était bien plus ambitieux : Passer Mach 2 !

Le prototype du XF 104 fit son 1er vol le 4 Mars 1954. Il était long de 15 m, avait une masse de 5 200 kg à vide qui passait à 7 120 kg au décollage.

La voilure, de profil biconvexe, avait une envergure de 6.66 m et un dessin de type trapézoïdal isocèle qui devint classique chez Lockheed.

Elle était de faible surface (18.2 m²) et fondée sur un profil très mince (3.36 %). Son envergure représentait 40 % de la longueur totale du fuselage. 

Le bord d'attaque, hyper mince (0.41 mm !),  imposa d'être recouvert de protections en plastique pour éviter que les personnels au sol ne se blesse en y touchant par inadvertance.

La charge alaire était, alors, de 391 kg/m², ce qui excédait la charge supportée par les chasseurs des autres sociétés US.

Le fuselage était remarquablement fin et, pourtant, les deux entrées d'air alimentant le réacteur ne disposaient alors d'aucun dispositif capable de rejeter l'onde de choc sonique en amont des parois (photo ci-dessus). 

Le moteur choisi devait être le tout nouveau réacteur General Electric J-79. 

Ce moteur étant indisponible, il fut remplacé par un Wright J 65-B3 (version du Sapphire construite aux USA sous licence d'Armstrong-Siddley). 

La première version de ce moteur interdisait de passer Mach 1, mais le J65-W-7 (avec post-combustion) permit d'atteindre M 1.49 à 12 000 m, M 1.6 en piqué. 

L'avion démontra un plafond de 17 000 m.

Le canon Vulcan choisi (de système Gatling) se révéla puissant mais exigea de repenser entièrement son alimentation pour en revenir au système de chargeur (qui ajouta 140 kg à la masse de la cellule !).

Ces deux prototypes furent perdus moins de 2 ans après leur entrée en service...

 
Vers la vie opérationnelle

Le premier des 17 exemplaires de la version pré-opérationnelle YF 104 vola pour la première fois à la mi-Février 1956.

Cet avion était plus long avec 16.68 m. 

Il disposait enfin du réacteur GE J 79 capable de donner 4 400 kg de poussée à sec et 6 900 kg de poussée avec post-combustion.

Ce moteur démontra un certain nombre de problèmes associés, en général, à son système de post-combustion.

L'aile restait la même. 

Néanmoins, l'appareil montait vite et haut, ce qui en faisait un intercepteur efficace, en particulier s'il employait des missiles AIM-9 Sidewinder.

Profil d'aile d'un Starfighter - Les plaques rouges à chaque extrémité protègent le personnel -
La structure semble multi-longerons.

Le premier F 104 A de série entra en service le 28 Janvier 1958. La masse à vide avait augmenté de 1150 kg.

La vitesse maximale atteignait M 2 (= 2120 km/h à 12 000 m), le plafond opérationnel  était de 15 000 m.

La voilure gardait la même géométrie, mais la charge alaire était maintenant de 510 kg /m².

Inutile de dire que la combinaison entre cette énorme charge alaire et le profil d'aile choisi se combinèrent pour rendre l'avion particulièrement peu manœuvrier. 

Certes, un système sophistiqué de soufflage de la voilure tentait de pallier ces difficultés, mais ce système n'était ni fiable ni facile à employer, puisqu'il était inopérant lorsque le réacteur tournait à moins de 85% de son régime  maximal (!).

Le Starfighter fut cependant un avion bien vendu, à près de 2 600 exemplaires.

L'USAF en commanda initialement plus de 700 pour l'Air Defense Command. Elle confiait ces chasseurs uniquement à des pilotes qui justifiaient au moins de 1 500 h de vol. 

Par contre, la série fut coupée au 296ème avion, parce que "cet avion n'avait qu'une faible autonomie". Tel était la raison officielle.

Il fallait donc que Lockheed réussisse quand même à vendre les avions en cours de construction à des clients non-Américains.

Ce fut à ce moment-là que l'on commença à comprendre que ce n'était pas pour leurs qualités militaires que ces avions étaient achetés, loin de là, mais pour les pots de vin que les politiciens recevaient. 

En Allemagne, Franz Joseph Strauss en fut un très important bénéficiaire, ce qui peut expliquer les facilités de réélection qu'il connut ensuite. 

Du coup, il commanda 916 F 104

Il semble avoir déclaré - dans ses mémoires - qu'il avait fait ce choix uniquement pour punir le gouvernement du Général de Gaulle. Je ne crois rien de ses déclarations, comme toujours lorsqu'il s'agit d'un politicien. 

En réalité, l'appât du gain fut sa seule motivation, as usual. 

Evidemment, ce type de vente se fit évidemment au détriment des chasseurs concurrents, en particulier du Mirage III. 

Vous lirez de nombreuses justifications données après coup, bien sûr ! 

Une revue Française qui avait connu de longues années d'un travail très sérieux, à commis un article ad hoc pour conclure que cet engin n'avait pas de mauvais résultats en termes de sécurité !

Vie opérationnelle 

Le F 104 entrait dans sa" vie d'avion de chasse" avec nombre d'atouts remarquables :

• Son réacteur était très puissant ;
• Son fuselage était particulièrement fin, ce qui allié au point précédent, lui assurait une vitesse considérable ;
• il disposait d'un excellent radar ;
• Son armement était puissant et diversifié.

Fabriqué en grand nombre (2578 exemplaires), il s'est mesuré à nombre d'adversaires mais son palmarès peut réellement être qualifié de minable. 

Pourtant, lors de ses premiers déploiement, à Taiwan en 1958, puis à Berlin en 1961, la perception de ses exceptionnelles performances en vitesse opérationnelle et en vitesse de pointe impressionna clairement ses adversaires. 

Pour autant, aucun combat n'avait été livré. La seule vue d'un spot de F 104 sur les radars soviétiques avait suffit à dissuader d'éventuels attaquants.

F 105D Thunderchief 

La guerre du Viet Nam allait changer la perception que le Monde  avait de ce chasseur. 

Deux escadrilles de 24 Starfighter F 104 C, furent déployées à la très importante base de Da Nang à partir de 1965.

Ces avions jouaient un rôle de protection des F 105 Thunderchief (dont, cependant, la moitié furent perdus) mais aussi des EC 121 (sorte d'AWACS utilisant un L-1049 Super-Constellation comme vecteur physique, voir ci-dessous). 

Les EC 121 purent ainsi amener la destruction de 25 Mig. 

Mais aucun de ces avions ennemis n'avait été abattu par les F 104, bien que ceux-ci aient livré 5 200 combats. !

EC 121T Warning Star

Pire, pendant ces opérations, 14 Starfighter furent détruits. 

Les données de l'USAF ne mentionnent qu'une seule victoire de l'aviation Nord Vietnamienne (par un Mig 19). 

Dix autres destructions furent attribuées à la DCA ennemie, dont 2 par missiles anti-aériens Russes (les seules que je retienne comme telles).

Enfin 3 seraient liées à des pannes moteurs.

Moi, je veux bien, mais les Allemands déformaient déjà ainsi la vérité, puis les Britanniques en firent autant. 

Un avion qui combat réellement risque toujours de recevoir des coups !

Alors, comme le disait un pilote de chasse Français de 1940, "un avion déjà abattu par la Chasse passe ensuite obligatoirement à portée de la DCA !".

Je rajoute que le moteur, dans ce cas, est rarement intact !

En Septembre 1965, à l'occasion de la guerre entre l'Inde et le Pakistan, parfois appelée Seconde Guerre du Cachemire, un pilote Pakistanais de Starfighter revendiqua une victoire sur un Mystère IV Indien. Ce fut nié par l'Inde. 

En Janvier 1967, quatre F 104 Taïwanais abattirent un Mig 19 Chinois, mais un Starfighter manque à l'appel.

En 1971, durant une nouvelle guerre opposant l'Inde et le Pakistan, les pilotes Indiens aux commandes de Mig 21 abattirent au moins 2 Starfighter Pakistanais..

Si on compte sérieusement, le nombre total de victoires de cet avion se comptent sur les doigts d'une seule main !

Par comparaison, les seuls Mirage III Israéliens abattirent 48 avions Arabes dans la guerre des six jours de 1967 plus 106 avions dans celle du Yom kippour de 1973 (je n'ai pas intégré les 140 victoires des Nesher, même si ce sont des avions identiques). 

On voit bien que le Starfighter n'était pas un chasseur digne de ce nom.

Un bien mauvais bilan de sécurité 

Par contre, la sécurité des vols du F 104 se révéla désastreuse. Cela se traduisit par de nombreux accidents qui entraînèrent 548 pertes humaines. 

Le pays qui vécut le plus mal ce mauvais bilan fut la République Fédérale d'Allemagne (DBR).

Erich Hartmann, pilote de chasse doué du plus grand tableau de chasse de toute l'Histoire (352 victoires), puis chef d'escadre d'avions à réaction de son pays, jugeait, avant même que le Starfighter soit commandé, que cet engin était dangereux et qu'il n'avait pas les qualités de vol indispensables pour combattre. 

Cela déplut fortement à ses chefs qui bloquèrent son avancement plutôt que de suivre son avis.

La RFA perdit 300 machines par accident, dont 269 dans des crashs. A leur bord, 116 pilotes trouvèrent la mort (108 Allemands et, même, 8 instructeurs US). Cela conféra à cet avion le sobriquet de "faiseur de veuves".

Les Belges perdirent 41 de leurs 100 avions, les Italiens en perdirent 138 sur 368. 

Le taux le plus élevé fut celui des Canadiens avec 110 sur 238 mais cela s'expliquait aussi par un nombres d'heures de vol 3 fois plus important que celui des pilotes Allemands.

Si on regarde le nombre d'avions perdus par tranche de 100 000 heures de vol, on trouve 25 dans l'US Air Force, à comparer aux 12 Mirage III perdus par la Royal Australian Air Force dans le même espace de 100 000 heures de vol.

Ce problème de sécurité semble résulter de la conjonction de multiples facteurs :

(Sources :  Mes 800 heures sur F 104, texte écrit par le pilote d'essai Français Georges Varin et dont je vous recommande la lecture) :

• Le choix initial par Lockheed d'un siège éjectable ventral, qui interdisait toute éjection à basse altitude.
• lorsque un siège éjectable Martin-Backer fut enfin installé, il fallut mettre au point un système en plus pour permettre la survie du pilote...

• Le choix d'une voilure à la fois peu portante et de très faible surface réduisait fortement la capacité de survie du pilote dès lors que l'avion était attaqué car les manœuvres d'esquive n'avaient aucune chance de donner un bon résultat : La seule esquive réelle était une fuite éperdue.

• La mise au point du réacteur General Electric J 79 ne fut pas très rapide et sa post combustion pouvait être capricieuse.

• Le système de soufflage de la voilure aboutissait à se poser pratiquement plein gaz, ce qui est assez contre-intuitif, sauf pour les pilotes de l'Aéronavale.

• La qualité de formation des pilotes s'est fait sentir. Mais, malgré tout, si on se souvient qu'un pilote de Harrier devait justifier de 2 000 heures de vol, les 1500 heures exigées par l'USAF montraient la grande méfiance de ses responsables.

• Enormément de vols étaient réalisés à très basse altitude et très grande vitesse, ce qui ne pardonnait pas la moindre distraction.

• On peut cependant dire que même si son palmarès n'a pas évolué avec le temps, l'avion a été, peu à peu, amélioré par son constructeur et son pilotage a engendré moins de risques pour ses pilotes.

• Ceux-ci, curieusement, en garde un souvenir ému, comme cela est visible avec Georges Varin. Il est probable que d'avoir passé beaucoup de temps aussi près de la mort sans la vivre a été pour eux un très grand évènement.

Je n'ai donc aucune raison d'admirer ses concepteurs, car faire un avion de Chasse ne se limite pas à faire un joli travail de soufflerie : On doit penser à la vie du pilote, à limiter sa fatigue, etc.

Conclusion

Marcel  Dassault disait, à ce que l'on rapporte, qu'un bel avion vole toujours bien. 

Pourtant, si le F 104 était vraiment un très bel avion, il volait mal dès qu'il s'éloignait de la ligne droite !

Sa création a popularisé les cônes d'entrée d'air, les ailes multi-longerons et le soufflage des volets.

Sa beauté et ses performances en ligne droite ont suffit à dissuader les avions soviétiques comme les avions Chinois de l'attaquer. 

J'ignore pourquoi des aviateurs Nord-Vietnamiens ont transgressé ce tabou, mais, lorsqu'ils y sont parvenus, la vraie nature du Starfighter  s'est révélée à tous : Ce super avion n'était pas un chasseur du tout. 

On peut presque dire qu'il était le premier étage du missile qu'il allait lancer sur l'ennemi qu'il suivait.

Il a leurré nombre de politiciens de bas étage, si facilement corruptibles, en particulier en Europe de l'Ouest. 

On pourrait s'amuser à faire la comparaison avec le Morane-Saulnier 406, sauf que le palmarès de ce dernier est considérablement plus élevé que celui du F 104  et, que, normalement piloté, il ne présentait aucun danger.