Le Handley-Page Hampden, remarquable bombardier tactique, mais aussi stratégique (Révisé le 05 / 07 / 2023 * ** *)

Comment partir de la technologie de 1915...

En 1934, la firme Handley-Page mit en service  le très bizarre (de mon point de vue) bombardier Heyford, imposant biplan dont, au décollage, la tête du pilote culminait à 5 m au dessus du sol.

Sa vitesse de pointe atteignait officiellement 225 km/h. 

Il était peut être capable de bombarder Paris mais sûrement pas Berlin.

Son autonomie de était de 1 480 km, alors que la capitale Allemande étant à plus de 930 km, exigeait une autonomie d'au moins 2 000 km, en utilisant les chemins les plus courts, donc les plus prévisibles. 

Handley-Page Heyford, ou : Comment faire voler une forêt !

De très nombreux exercices de bombardements simulés à relativement longue distance, en particulier sur des sites Français (!?), furent menés jusqu'à celui qui eut lieu le 12 Décembre 1936. 

Celui-ci se termina par une catastrophe causée par le givrage de la totalité des 7 avions du  sq. 102 impliqués dans cet exercice.

Quatre de ces bombardiers s'écrasèrent au sol (en Grande Bretagne), deux autres durent se poser en campagne, le bilan humain s'établissant à 4 morts et 3 blessés. 

On remplaça dès lors cet avion par des avions plus modernes...

...pour passer à la technologie de 1940

{Sources : Le chapitre Hampden de Famous Bombers of WW II vol. 2, W. Green, 1960; Les articles sur le même avion, puis sur le Heyford, le Wellington et sur le Whitley dans Wikipedia en Anglais, Allemand et Italien}

Ce nouvel avion fut le Hampden, remarquable bombardier, qui permit au Royaume Uni de frapper durement ses ennemis lorsque la guerre fut venue et malgré des conditions d'emploi mal pensées.

Le point de départ fut la spécification B 9/32 qui demandait (à l’Été 1932) un bombardier plus rapide que tous les bombardiers construits jusque-là.

La concurrence présenta le Vickers Wellington et l’Armstrong-Whitworth Whitley.

Le nouveau bombardier d'Handley-Page fut conçu par l’ingénieur Gustav Lachmann, qui, après la guerre, joua un rôle dans la conception du bombardier nucléaire Victor (aux ailes en croissant).

Alors que les concepteurs du Whitley privilégiaient la plus forte charge possible de bombes (3 200 kg), ceux du Hampden voulurent créer un bombardier de combat (fighting bomber).

La structure choisie fut donc celle d’un avion monocoque entièrement en métal et dont tous les rivets étaient à têtes noyées, donc en diminuant - autant que possible - la traînée.

Ils réalisèrent un avion de relativement petite taille, long de 16.33 m et ayant 21.08 m d’envergure.

Il était aussi plutôt léger puisque sa masse passait de 5 350 kg à vide à 8 300 kg au décollage (9 525 kg en surcharge). 

Notons que le Hampden était de près de 2 tonnes plus lourd que le fameux Blenheim IV, mais qu'il portait près de 4 fois plus de bombes.

Il les portait plus loin et à une vitesse au moins égale avec des moteurs de puissance équivalentes.

Les moteurs étaient des Bristol Pegasus XVII de 9 cylindres en étoile qui donnaient de 950 à 1 000 Cv selon les sources.

Avec une surface alaire totale de 62,1 m², la charge alaire "normale" était de 133 kg/m². 

L'allongement était donc important avec 7.16.


Mais l'hyper sustentation y était plus développée que d'habitude (fentes de bord d'attaque et volets de courbure).

J’ai déjà souligné que sa forme initiale rappelait étonnamment celle de notre Amiot 143.

Document de l’auteur – Hampden prototype K 4240

Document de l’auteur - Amiot 143

S’il gagnait 115 km/h par rapport à ce dernier, c’est que toute son étude avait été considérablement optimisée :

• Fuselage encore plus étroit (0.92 m) que celui de notre Amiot, donc assez inconfortable pour les vols de longues durée, hébergeant 4 navigants (pilote, bombardier, radio-navigateur, mitrailleur),

• Train escamotable,

• Nez très affiné,

• Échappements propulsifs.

Le premier vol du prototype K 4240 se déroula le 21 Juin 1936.

Quelques jours plus tard, la confiance du pilote en cet avion était devenue suffisamment importante pour qu'il présente son bombardier en public à Hendon.

Une première commande de 180 Hampden suivit en Août 1936, preuve de l'excellence des résultats d'essais, d'une part, et de l'extrême diligence des pilotes d'essais officiels.

Les avions de série, encore affinés, avaient un aspect encore plus moderne (voir ci-dessous).

Document de l’auteur – Hampden de série en vol de groupe en 1939.
L'affinement par rapport aux prototypes est très visible.

La vitesse de pointe, mesurée initialement à 397 km/h à 4 210 m passa en conséquence à 428 km/h à 4 720 m.

La capacité ascensionnelle (en charge, bien sûr) était supérieure à celles des autres bombardiers, avec 1000 ft/min (5 m/s).

Le plafond, en charge, était proche de 6 000 m.

L'autonomie était de 2 750 km avec 900 kg de bombes à bord et à la vitesse de croisière de 332 km/h à 4 600 m (le rayon d'action de combat était donc de 1250 km avec une réserve).

La vitesse de croisière pouvait varier de 270 km/h à 350 km/h en fonction des missions.

Cela signifie que son temps de présence en territoire hostile pouvait être très raccourci.

Enfin, la vitesse d'atterrissage était de 117 km/h, ce qui permettait d'atterrir sans trop de casse si l'avion avait été endommagé au combat.

Cet avion pouvait emporter bien plus que la majorité des bimoteurs existants (jusqu’à 1 800 kg de bombes ou une torpille de 18 pouces de 730 kg), en particulier Britanniques (à la même vitesse, le Blenheim, aussi puissant, emmenait seulement 500 kg de bombes).

Il fut initialement défendu par 3 mitrailleuses. 

Par ailleurs, le pilote disposait d’une excellente visibilité de combat.

Les pilotes aimaient l'aspect très aérodynamique du Hampden. 

Ils aimaient aussi ses qualités de vol (sauf s'ils n'avaient pas été correctement entraînés aux spécificités de ses commandes), 

Ils trouvaient que cet avion avait l'habitacle d'un chasseur, par son étroitesse et le fait qu'une fois installé, il n'était plus question de changer de place avant le retour à la maison. 

Cette critique semble poser la question de l'aménagement du cockpit plutôt que celle de l'avion lui-même.




Le Hampden au combat


La première unité à recevoir le Hampden en reçut les premiers exemplaires en Septembre 1938. 

A la fin de cette année-là, seuls deux groupes étaient opérationnels. 

A la déclaration de guerre, en Septembre 1939, 10 groupes (représentant un total de 226 avions) étaient en service, dont 60% étaient stationnés dans le Lincolnshire, face à la Baie d'Allemagne.

position du la 5ème escadre de bombardement en Septembre 1939

Cela signifiait que l’essentiel de ces avions allaient être employés pour surveiller les navires Allemands et leurs intentions.

Le 29 Septembre 1939, un groupe de six Hampden appartenant au sq. 144 attaqua deux destroyers Allemands mouillés dans le port de l’île fortifiée d’Helgoland. 

Ils manquèrent leurs cibles et s'en retournèrent sans problème.

Peu après, 5 autres Hampden du même groupe se présentèrent pour faire le même travail. 

Mais plusieurs Bf 109 déjà en l'air purent alors intervenir (comme probablement la Flak) pour abattre tous ces cinq bombardiers (16 morts, 4 prisonniers).


Au mois de Décembre, le Bomber Command réalisa que toute attaque diurne tentée sans escorte par un petit groupe de bombardiers était très risquée. 

Contrairement à  ce que suggère le texte du Wikipedia Anglophone sur le Hampden (daté du 20 Avril 2019), ceci n'avait strictement rien à voir avec les Hampden.

Par contre, cela avait tout à voir avec la bien moins bonne adaptation des Wellington aux combats en plein jour parce que, le 18 Décembre 1939, 24 bombardiers Vickers Wellington avaient décollé pour bombarder navires et chantiers navals de la Kriegsmarine en Baie d'Allemagne.

Après une diversion vers les îles de la Frise situées au Nord de Wilhelmshaven, la formation passa à la verticale des croiseur de bataille Scharnhorst et Gneisenau, sans les bombarder (!).

Pas moins de 44 chasseurs (Bf 109 - D ou E - et Bf 110), alertés par des radars Freya, décollèrent et se lancèrent sur les bombardiers Britanniques, déclenchant une impressionnante bataille aérienne.

La confrontation aboutit à la destruction d'au moins 12 Wellington dans les "lignes Allemandes", et de 3 à 6 autres ayant dû faire, à leur retour, des atterrissages en campagne rarement réussis.
Cinquante-sept (57) de ces courageux aviateurs furent tués.

Les Britanniques revendiquèrent 4 victoires aériennes pour leurs mitrailleurs. 

Ce qui correspond à 2 Bf 109 abattus, pilotes tués et 2 autres endommagés, pilotes indemnes.

Bien sûr, les officiers de haut rang Britanniques avaient souligné que cette formation n'avait pas assez travaillé la concentration des feux ni les meilleurs dispositions pour leur formation.

Des exercices entre Spitfire et Wellington, pratiqués avant, avaient démontré qu'en cas de telle bataille, les pertes seraient importantes.

Voilà qui commença à mettre à mal la théorie exprimée, entre autres, par Baldwin : "Les bombardiers arriveront toujours à passer" (The bomber will always get through). 

Ce "brave homme" avait simplement oublié que pour qu'un bombardier passe, il fallait qu'il ait des qualités de manœuvre et de rapidité exceptionnelles et qu'une escorte de chasse le protège (ce qui fut le cas seulement à la mi-1944, avec l'introduction des P 51 Mustang).  


A partir de cette date, les Hampden, bien que n'ayant jamais démérité, cessèrent les attaques de jour et furent modifiés pour améliorer à la fois leurs capacités défensives et celles indispensables au vol de nuit : 

• en introduisant un blindage pour protéger l’équipage, 

• en doublant le nombre de mitrailleuses, 

• en montant des cache-flammes sur les échappements des moteurs pour améliorer la furtivité de l'avion (source : Famous Bomber of WW II - 2, W. Green, MacDonald, 1960).

On me permettra de refuser de m'appesantir sur les lancements de tracts de propagande qui ne servait à rien, qu'ils soient Français ou Britanniques, bien qu'ils aient été dangereux pour les équipages et usant pour les avions (toujours la politique anormalement pacifiste du navrant Neville Chamberlain face à Hitler).

Au moment de la Campagne de Norvège, au Printemps 1940, le Hampden retrouva des activités véritablement guerrières qui exigeaient simultanément un pilotage de très grande qualité et un avion particulièrement manoeuvrant : La pose nocturne de mines sous-marines à l'intérieur de fjords Norvégiens (dont la plupart sont étroits et bordés de hautes montagnes aux flancs escarpés).

Ainsi que l'on pouvait s'y attendre, ce bombardier se montra tout à fait exceptionnel dans ce travail mené loin de ses bases et sous le nez de l'ennemi, justifiant pleinement le pari de ses concepteurs. 

Le taux de pertes ne dépassa pas 1.9 avion par mission.

Ses deux concurrents, le Wellington et le Whitley eussent été totalement incapables de faire ce travail car, ayant privilégié un armement défensif particulièrement imposant et sophistiqué (tourelles motorisées), ils manquaient de vitesse de pointe, d'accélération verticale et de capacité de manœuvre.

Par la suite, le Bomber Command envoya ses Hampden bombarder de nuit le territoire Allemand, en commençant par l'hydrobase de Hornum (au Sud de l'île de Sylt) au petit matin du 20 Mars 1940, puis, pendant l'offensive de Mai-Juin, plus à l'intérieur du territoire du Reich. 

On s'aperçut alors que cet avion résistait particulièrement bien à la Flak.

A la fin de l’Été 1940, on fit encore appel aux Hampden pour détruire les barges de l'opération See Loewe de débarquement Allemande en Angleterre, accumulées dans les ports occupés de la Mer du Nord, en particulier en Belgique. 

Cette action interdit définitivement le débarquement de troupes Germaniques au Royaume Uni.

Une fois encore, la maniabilité de ce bombardier avait joué un rôle-clé.

Un exemple de haut fait

Dans la nuit du 12 Août 1940, 11 Hampden furent envoyés pour détruire le pont permettant au canal d'Ems-Magdeburg de servir de voie de transport importante et passant au dessus de la rivière Ems.

L'idée était de détruire un des ponts, au Nord de Münster, qui permettait à ce canal de franchir la rivière Ems.

résultat d'attaque d'un pont-canal

La Flak était, bien sûr, très intense, formant un chemin de passage obligé, mais mortel. 

Les deux premiers bombardiers furent abattus directement, les deux suivants furent fortement endommagés. 

Le cinquième Hampden, déjà endommagé, était piloté par le lieutenant Roderick A. B. Learoyd. 

Celui-ci décida de piquer jusqu'à seulement 50 m au dessus de sa cible. Ce faisant, il  augmentait sa vitesse de vol et déréglait le tir des canons de 20 mm. 

Malgré l'éblouissement dû aux projecteurs de DCA, le chef-bombardier largua parfaitement ses bombes et le canal fut coupé.

Le Hampden volait encore et, grâce à Dieu, ses réservoirs n'étaient pas percés, ce qui lui permit de revenir en Angleterre.  

Ce brillant pilote n'en resta pas là : Son avion étant dépourvu d'hydraulique, il n'avait plus de volets, ce qui rendait délicat l'atterrissage. 

En conséquence, il préféra rester en vol jusqu'au matin et put alors poser son avion sans qu'aucun membre de l'équipage n'ait été blessé dans l'aventure (et son avion était même réparable !).

Une reconnaissance photographique démontra que le canal avait bien été interrompu (voir les photos Allemandes de sa réparation sur ce site).

Le lieutenant Roderick A. B. Learoyd fut décoré de l'exceptionnelle Victoria Cross.

Les bombardements "stratégiques"

Douze Hampden eurent, avec dix-sept Wellington, la privilège d'appartenir à la première formation Britannique qui bombarda Berlin, dans la nuit du 25 Août 1940. 

Bien plus tard, le 30 Mai 1942, un groupe de 79 Hampden participa au premier raid de 1 000 bombardiers de la RAF qui bombardèrent Cologne. Un seul d'entre eux fut perdu.
Par contre, parmi les quelques 500 Vickers Wellington qui constituaient le gros des troupes, 29 furent descendus, ce qui constitue un ratio très défavorable pour le bimoteur de Vickers. 


Au début de l'Automne 1942, le Bomber Command abandonna le Hampden pour les vols de nuit.

Pour autant, ce bombardier resta dans une vie militaire très active, en devenant un bombardier-torpilleur, au prix d'une modification de sa soute à bombe, destinée à recevoir la torpille de 18 pouces nécessaire pour contrer le cabotage Allemand. 

Ce Hampden TBI équipa trois unités Britanniques dont deux fonctionnèrent à partir de bases soviétiques, patrouillant la Mer de Norvège et la Mer de Barents, obligeant les Allemands à fournir à leurs caboteurs une escorte de navires anti-aérien et une couverture de chasse.

Ces deux unités, après une série d'actions dans un univers Arctique plutôt inconfortable, abandonnèrent leurs avions aux Russes et revinrent au Royaume Uni pour s'y voir confier des Beaufighter pour l'une et des Halifax pour l'autre.

L'unité restée en Grande-Bretagne garda ses Hampden jusqu'à Décembre 1943.

Les Hampden venaient de terminer leur carrière opérationnelle et il ne restait qu'une année et demi de guerre. 

1580 d'entre eux avaient été construits et le moins que l'on puisse dire est que leur carrière avait été brillante.

Réflexions moroses

A l'évidence, le Hampden était un bombardier parfaitement pensé pour attaquer des cibles dures, fortement protégées par de la DCA (aérodromes, ponts, etc). 

Encore eut-il fallu qu’une escorte de chasseurs les protège contre la Chasse ennemie.

On peut facile comparer cet avion avec le Dornier 17. 

Ces deux avions excellents furent adorés par leur pilotes mais pas par leurs commandements militaires, et, ce pour des raisons apparemment différentes. 

Le Dornier n'avait pas une bonne capacité d'emport et manquait de rayon d'action. 
Il fut remplacé par le Junkers 88, un fois que celui-ci eut été nettement amélioré avant, puis après la Bataille d'Angleterre.

Par contre, le Hampden, qui ne manquait ni de capacité d'emport ni d'autonomie, resta dans sa configuration de 1938, à l'exception de son armement, qui resta plutôt léger.

Ce qui frappe dans cet avion, c'est la grande taille de ses moteurs (1.41 m de diamètre, présentant ensemble une surface frontale supérieure à 3 m²).

L'emploi de moteurs plus fins, les Napier Dagger sur la variante Hereford fut loin d'être un succès, comme ce fut aussi le cas sur l'Avro Manchester. 

Ce moteur mettait en œuvre une architecture à 24 cylindres en H, très à la mode chez les constructeurs de moteurs Britanniques des années 30. 

L'association de 2 moteurs de 12 cylindres - deux moteurs à plat associés verticalement dans un même carter - cette formule était censée supprimer toute vibration parasite et permettait, théoriquement, en diminuant la taille de chaque cylindre, d'obtenir des vitesse de rotation élevées (4 000 t/m, dans le cas présent).

{C'est d'ailleurs ainsi que Napier fabriqua le gros moteur Sabre monté sur les Typhoon et Tempest de Hawker }

Mais le Dagger, moteur à refroidissement par air, chauffait outrageusement, ce qui l’empêchait de fournir la puissance prévue

Rolls-Royce perdit aussi son temps de la même façon sur le moteur Vulture qui résultait de l'association de 2 moteurs Peregrine, eux-mêmes mis au point très tardivement, à partir du peu brillant RR Kestrel !


Le Hampden resta donc affublé de deux moteurs de puissance moyenne alors que ses deux concurrents, considérablement moins fins, reçurent des moteurs de plus en plus puissants.

Équipé de deux moteurs RR Merlin X, de maître couples moitié moins fort (1.34 m² pour les deux moteurs), il est certain que le Hampden aurait gagné fortement en vitesse - il se serait bien rapproché des 500 km/h - et aurait gagné aussi en rayon d'action.

Je peux imaginer, cependant, que le ministre de l'Air Britannique ait préféré tout miser sur le De Haviland DH 98 (futur Mosquito) dont les maquettes d'aménagement avaient dû impressionner les visiteurs de haut rang...


La très puissante (financièrement parlant) maison Vickers fit très vite évoluer son Wellington qui connaissait des problèmes de mise au point sérieux pour améliorer ses performances.

Si l'avion devenait très lourd, il donna satisfaction aux décideurs car sa capacité d'emport s'agrandit et que, un fois le bombardement de nuit choisi, les capacités de manœuvre devenait bien secondaires.

Il est évident que, de son côté, le Whitley aurait dû être un quadrimoteur. Cela ne fut même pas tenté... 

Gros regrets...

Les Britannique ont envoyé de l'ordre de 75 avion sur Sedan le 14 Mai 1940. 

Ces avions ont subi de lourdes pertes et j'ai déjà souligné l'héroïsme impressionnant de leurs équipages. 

Mais, à cette même occasion, j'ai aussi souligné la faiblesse coupable de leur armement défensif (2 mitrailleuses pour un Battle, 4 mitrailleuses pour un Blenheim IV).

J'aurais dû aussi souligner la faiblesse de leur armement offensif (450 kg de bombes par avion). Le Hampden était d'une toute autre trempe.

Chargement d'un Hampden - Un réel pouvoir destructeur !

A cette date, Handley-Page avait déjà dû sortir plus de 400 Hampden. 

Si on imagine une quarantaine d'entre eux s'étant invités à grande vitesse le 14 Mai 1940 au-dessus de Sedan au petit jour pour écraser de bombes les 2 côtés de la Meuse, j'ai l'idée que le résultat eut été plutôt désagréable pour MM Guderian et Manstein.

Le Bomber Command en décida autrement. Peut-être que cela ne gênait pas ses chefs que les lignes Françaises soient enfoncées...