mardi 25 février 2014

Le Bombardement en Piqué, solution décriée... mais tellement efficace ! (Complétée le 15 / 10 / 2016)



Les pistes d'amélioration du bombardement aérien entre les deux Guerres Mondiales


Après la fin de la Grande Guerre, ceux qui avaient eu l'expérience de conduire des bombardements par avion - et dans quelque nation que ce soit - en connaissaient déjà l'immense puissance. 
Conscients que la nouvelle carte de l'Europe, issue du Traité de Versailles de 1919, introduisait de nouveaux risques de guerre, ils voulurent rendre cette arme bien plus efficace.

  • Augmenter la capacité de destruction. Cela exigeait l'augmentation du tonnage de bombes transporté et, en même temps, l'augmentation de la masse individuelle des dites bombes.
  • Réduire le nombre d'objectifs inaccessibles. Pour cela, il fallait augmenter le rayon d'action des bombardiers. Cette exigence pouvait sembler entrer en concurrence avec la précédente. Elle s'était traduite par trois démarches simultanées
      • L'augmentation de la puissance des avions, en particulier en multipliant le nombre de leurs moteurs (ce qui permettait de porter plus de carburant). 
      • L'extension et la restructuration de la surface des ailes pour en diminuer la charge et la traînée. 
      • L'amélioration du profilage des avions.
  • Réduire la vulnérabilité des avions aux tirs ennemis. Plusieurs méthodes avaient déjà été trouvées pendant la guerre :
      • Le blindage du pilote. Mais l'avion devenait vite très lourd par rapport à sa puissance et à la résistance de sa cellule. Du coup, il devenait difficile à manœuvrer. 
      • Le vol à plus haute altitude que le plafond pratique de la DCA ennemie. Mais cela augmentait mécaniquement la dispersion des bombes au sol puisqu'elles subissaient un ensemble de perturbations aérodynamiques qui les étalaient à la fois sur l'axe bâbord / tribord et, surtout, sur l'axe de la route suivie au moment du lâcher.
      • L'escorte par des chasseurs. Cette mesure n'était jamais d'une efficacité totale, mais elle réduisait les pertes et renforçait le moral des équipages de bombardiers.
      • Le bombardement de nuit, au risque d'une bien moindre efficacité.
      • La multiplication des moteurs, pour améliorer les chances de retour à la maison (et déjà citée au paragraphe précédent pour permettre d'emmener plus de carburant).

Le bombardier Américain Boeing B 29 constitua une excellente synthèse de ces concepts.



Boeing B 29 sur ce site : Le nuage de bombes a beaucoup d'implications... 

Mais il suffit de jeter un coup d’œil à la photo ci-dessus pour comprendre qu'il restait un léger problème.

Donc, la dernière direction à examiner était :


  • Améliorer la précision des impacts sur les objectifs visés.

Pour poser le problème, voyons ce qui s'est passé pendant la Seconde Guerre Mondiale, où les Alliés Anglo-Saxons ont utilisé principalement la méthode du tapis de bombes. 

Pour avoir une idée du "rendement" de ce système, il faut savoir que 2 700 000 tonnes de bombes furent lâchées sur l'Europe

Cela fut réalisé au prix de 40 000 bombardiers abattus ou irréparables

Dans le même temps 7 500 000 Allemands devinrent des sans-abris et 1 080 000 victimes civiles furent atteintes dont 305 000 tués. 

La photo ci-dessous démontre que le tapis de bombes n'a jamais permis de détruire un objectif "dur". 

C'est essentiellement une méthode de terreur, donc elle a un but politique.




Dispersion des impacts lors de l'arrivée d'un tapis de bombes lancés par des B 17  - Malgré la remarquable proximité des bombes en train de tomber (en bas de l'image), cette méthode ne permet pas la destruction de cibles ponctuelles durcies


De nos jours, entre imagerie radar et guidages lasers, la précision des impacts est devenue remarquable puisque elle est de l'ordre du mètre : On peut donc bombarder un 4x4 sans (trop) abîmer ce qui est autour.

Mais, dans les années 1930, le radar balbutiait tout juste et le laser n'existait pas du tout. 

Il fallait bien trouver autre chose. 

On est donc parti des simples évidences :
  • L'augmentation de la précision d'impact exige à la fois une bonne connaissance de l'objectif et une visée de la plus haute précision possible.
  • Elle dépend, donc, de la précision du viseur de bombardement
  • Une altitude de bombardement plus basse, compatible avec la sécurité de l'avion par rapport aux éclats des bombes qu'il a lancé lui-même, améliore également la précision des impacts.
  • Par contre, elle apparaît totalement contradictoire avec la sécurité de l'avion par rapport à la DCA.


Le bombardement en piqué : Une précision "parfaite"


Par bombardement en piqué, j'entends un bombardement impliquant une rapide diminution d'altitude et se terminant par un lâcher de bombe juste avant le point d'altitude minimal -

Cette technique avait déjà été tentée spontanément par certains pilotes de tous les belligérants lors des dernières années de la Grande Guerre.

Pendant l'Entre-Deux-Guerres, elle s'était perfectionné fortement en Allemagne, notamment sous l'influence de Junkers (Ju K 47) et d'Ernst Udet.

Le progrès de la précision fut spectaculaire pour des pilotes entraînés, tous les impacts étant contenus dans un cercle de 50 m de rayon.

Les meilleurs pilotes Allemands atteignaient même une précision décamétrique (10 m), inégalée jusque là par l'artillerie lourde comme par le bombardement aérien horizontal.


La raison en est simple : Lors d'un bombardement en vol horizontal, la bombe, une fois lancée, est animée de la vitesse de l'avion lanceur. 

Deux forces importantes s'exercent alors sur elle : 

  • Le vecteur traînée qui s'oppose à son vecteur de déplacement 
  • Le vecteur poids (attraction terrestre) qui tend à l'attirer vers le centre de la planète. 
Ces deux forces sont, au départ, perpendiculaires. 

Lorsque la bombe arrive au voisinage du sol, le vecteur de déplacement est presque vertical, ce qui signifie que la quasi totalité de la vitesse du lanceur a été éliminée. 

Mais le temps de cette élimination est long et de nombreux facteurs peuvent avoir altéré la trajectoire prévue.


Une bombe lacée en piqué vertical, par contre, part avec une vitesse orientée exactement comme l'attraction terrestre et une traînée en sens exactement inverse.

La durée du trajet de la bombe est obligatoirement très réduite (moins d'une poignée de secondes), donc les éventuels facteurs perturbateurs pour la trajectoire disparaissent.

Néanmoins, il faut noter que les effets-moteurs vont changer sur un monomoteur à hélice : Sur un avion mis en très (très !) léger piqué et correctement trimé en direction, on voit le capot glisser latéralement avec une cadence non nulle qui change le repère pris au départ si on ne contre pas au pied. 



Les étapes successives de l'action


Au départ de l'action, un bombardier en piqué volait haut, en principe hors de portée de la DCA, pour bien repérer sa cible. 

Si, dans les expériences initiales, l'angle de piqué par rapport à l'horizontale était relativement "faible" - 45° - à force d'entraînement et d'expériences, on en était arrivé à 90° au sein de la Luftwaffe comme dans certaines autres forces aériennes. 
  • Ensuite, le piqué lui permettait de se rapprocher rapidement et de manière stable de sa cible, puisque, la vitesse du lanceur augmentant, les influences de la gravitation et des imperfections aérodynamiques de la bombe devenaient négligeables.
  • Pendant la descente, le pilote devait éviter (en trimant sa profondeur) que l'avion ne lève son nez, ce qui aurait amené l'objectif à passer sous le nez de l'avion.
  • L'avion pouvait alors larguer sa bombe avec une précision inédite. Un dispositif mécanique (fourche) permettait à cet instant à la bombe de passer en dehors de la zone balayée par l'hélice.
  • Le viseur d'un chasseur donnait une précision suffisante, c'était donc au pilote de larguer la ou les bombes.
  • Juste après le largage de la bombe (voire même un micro-moment avant), la manœuvre se poursuivait par une ressource, c'est à dire une trajectoire en quart ou en demi cercle selon la volonté du pilote et créée par une traction sur la profondeur. Elle permettait non seulement d'arrêter le piqué mais aussi de remonter à une altitude de sécurité par rapport à la DCA ennemie. 
  • Le point le plus bas de la trajectoire était atteint pendant la ressource (classiquement, entre 600 et 400 m/sol).
  • Bien sûr, une telle ressource était pénible pour l'équipage, puisque le facteur de charge pouvait excéder les 4 à 6 g (intenables pour un bombardier classique)
  • Bien évidement, la ressource était rarement réalisée dans l'axe du piqué, pour éviter une trop grande facilité d'anticipation de la trajectoire pour les servants de la DCA adverse.

En 1940, les pilotes Allemands partaient de relativement haut (de 4 000 à 3 000 m), commençaient leur piqué après mise sur le dos de leur Stuka, ce qui leur faisait effectuer leurs ressources plus ou moins face à leurs lignes, permettant un retour très rapide en sécurité pour l'équipage. 

Un ensemble de systèmes astucieux automatisaient la plupart de ces actions ce qui assurait l'extrême précision du résultat.

Quant à la DCA elle-même, le bombardier en piqué lui posait de gros problèmes :
  • Ses canons de moyen calibre - ceux qui tiraient jusqu'à 10 000 m d'altitude - étaient, pour la plupart, difficiles à recharger à une incidence supérieure à 80°
  • La trajectoire future de l'avion n'était pas facile à définir avec des systèmes de télémètres stéréoscopiques dans lesquels le bombardier apparaissait pendant tout le début de son piqué comme un disque (fuselage) doté de diverses excroissances linéaires (ailes, dérive, plan fixe, voire train d'atterrissage, le cas échéant). 
  • Un avion qui pique au dessus d'une troupe donne à chaque soldat l'impression d'être sa cible (JM Accart, On s'est battu dans le ciel). C'est ce qui explique la terreur des troupes sujettes à un tel bombardement (et l'ajout de sirènes n'arrangeait rien !).

L'avion de bombardement en piqué de 1939 partageait les caractéristiques essentielles de l'avion de Chasse : Maniabilité, très grande résistance aux facteurs de charge et, aussi, bonne capacité ascensionnelle. 

Tout cela amenait à le construire suivant les normes employées pour les avions de Chasse.

La fiabilisation des moteurs et des cellules aéronautiques comme l'amélioration du comportement des avions aux grandes vitesses permettait enfin de rendre cette technique de bombardement accessible à un relativement grand nombre de pilotes. 


Quant à la puissance motrice de l'avion, tout dépendait de la charge maximale de bombe à larguer. 

Pour simplifier, si on acceptait de se contenter de bombes de 250 kg, un monomoteur de 700 à 850 Cv suffisait, si on voulait 500 kg, il fallait passer les 1 000 Cv.

Par contre, au début de la guerre, si on voulait 1 000 kg il fallait passer au bimoteur. 

Ceci entraîna la commande du Junkers 88 en Allemagne, et explique sa très longue mise au point. 

Vous pouvez m'objecter que Rudel, le maître absolu du Stuka, avait coulé le cuirassé soviétique Marat avec une bombe de 1 000 kg sous le ventre de son Junkers 87.

    • Mais il s'agit d'un cas très atypique, car, en dehors de l'immense talent de Rudel, il est lié à la maîtrise de l'air radicale exercée par la Luftwaffe en Russie pendant les 6 derniers mois de 1941. 
    • Ensuite, son avion n'avait sûrement pas décollé très loin de sa cible, il n'avait donc pas eu à emmener l'essence nécessaire pour parcourir 500 km à l'aller puis autant au retour. 
    • Enfin, je n'imagine pas une seule seconde que la Luftwaffe aurait pu couler aussi facilement le Richelieu, l'Iowa et encore moins le Yamatodont les ponts blindés étaient plus de 3 à 4 fois plus épais.



Le bombardement en piqué dans la Royal Navy 


Toutes les grandes marines de guerre travaillèrent cette question pendant l'Entre-Deux-Guerre.

La RAF avait refusé le bombardement en piqué dès la fin de la Grande Guerre, il fut tardivement raconté que c'était en raison de l'extrême rapidité que ce type de bombardement conférerait aux avions qui l'exécuterait. 

Cette critique n'était pas dénuée de sens, mais elle occultait la possibilité de créer des freins aérodynamiques et d'engager le piqué de très haut. 

Par contre, elle priva la RAF de la capacité de frappe de précision pendant la Bataille de France et celle de Dunkerque.

La Royal Navy ne voyait pas les choses ainsi, cependant, dans le début des années 30, elle se satisfaisait de ses chasseurs biplans Fairey Flycatcher - encore moins rapides que les Wibault 7 (!) - pour réaliser ce type de bombardement.




Fairey Flycatcher - 


Il faut reconnaître que les Britanniques furent de fervents adeptes des biplans jusqu'à la fin de 1935. 

Ils voyaient dans leur structure un gage de robustesse, à la fois face aux atterrissages hasardeux (le plan supérieur protégeant le pilote lors d'un capotage) et face aux piqués plein gaz (la solidarité entre les ailes interdisant aux ailerons de faseiller). 

En outre, la maniabilité des biplans était inégalée et ils ne coûtaient vraiment pas cher. 

Et sur tous ces divers plans, les Britanniques n'avaient absolument pas tort.

Par contre, lorsque, un peu partout dans le Monde,  la barre symbolique des 200 mph (320 km/hfut franchie, les biplans n'étaient plus aussi agréables : Ils avaient tendance à vibrer, ce qui rendait n'importe quelle visée aléatoire.


Dans le même temps, leurs Alliés comme leurs concurrents Européens et Américains se lançaient chaque jour davantage dans l'aventure du monoplan cantilever.

Par essence, c'était un engin dépourvu de haubans, voire même de mâts de soutènement et donc manifestement dangereux et choquant

Certes, des avions Britanniques de record et de course avaient eux aussi sacrifié à cette mode insensée et ils avaient même donné des résultats excellents (Supermarine S5 et S6, De Haviland Comet), écrasant souvent leurs concurrents étrangers.


Il fallut donc bien que la Royal Navy se lance à son tour dans cette aventure, d'autant plus que la Marine Française - toujours considérée avec méfiance par ceux qui se pensaient pourtant des descendants de Nelson - venait de commander un hydravion monoplan torpilleur solide et très manœuvrant, le Latécoère 298, qui volait vraiment à 300 km/h. 



Difficile d'imaginer que les Hawker Nimrod, ces "si merveilleux" chasseurs embarqués sur les porte-avions de Sa Gracieuse Majesté, aient été capables de contrer de tels hydravions avec leurs 310 km/h annoncés en vitesse de pointe. 

D'autant plus que, je me permets respectueusement de le souligner, ces appareils, très ressemblants au Hawker Fury I (330 km/h), pesaient 20% de plus, avaient 20% de surface alaire en plus et leur moteur développait 20% de puissance en moins. 

Ils auraient donc eu bien du mal à dépasser 280 km/h !



D'un autre côté, on parlait de plus en plus de bombardement en piqué et les marins Britanniques, partant de l'idée parfaitement juste qu'un chasseur pouvait facilement devenir un bombardier en piqué efficace, décidèrent de commander un chasseur-bombardier qui serait apte aux deux tâches.

L'avion choisi fut le Blackburn Skua, un monoplan biplace avec un moteur radial de 815 Cv en puissance maximale continue et 905 Cv pendant 5'. 


Document personnel de l'auteur - Blackburn Skua -  Un bon avion, facile à piloter.
 La visibilité "balcon" et l'épaississement du fuselage après le moteur et au niveau de la voilure en ont tué l'aérodynamisme

 


Avec une masse de 2 500 kg à vide et de 3 700 kg au décollage, il pouvait emporter, au maximum, une bombe de 230 kg à 600 km de son point de départ.

La voilure avait une surface de 29.5 m². La charge alaire était faible (126 kg/m²).

La vitesse de pointe était de 360 km/h à 3 000 m et la croisière se faisait à 270 km/h. 

Le plafond était de 6 100 m, atteint en 43'.


Cet appareil disposait d'une remarquable visibilité et sa structure intégralement métallique lui assurait de conserver ses performances au fil du temps.
Ses pilotes, après la guerre, se souvenaient parfaitement de la grande qualité de ses freins de piqués dont ils furent vraiment très satisfaits

Ils soulignaient la facilité avec laquelle ils pouvaient suivre les changements de direction de leurs cibles.

N'étant pas le plus performant possible, il ne convenait évidemment pas pour combattre une aviation de chasse terrestre déjà alertée, parce qu’il manquait d’agilité : Sa masse sans bombe était trop forte d'une tonne, impliquant donc trop d’inertie.

D'autre part, sa puissance était trop faible et on peut se demander pourquoi on ne monta pas le Bristol Hercules de 1300 / 1400 Cv sur sa robuste cellule, ce qui leur aurait permis de voler à près de 440 km/h.


Mais j'ai déjà dit que le combat aérien entre chasseurs n'était pas vraiment à l'ordre du jour. 


L'essentiel des surfaces maritimes terrestres étaient bien trop éloignées des côtes pour les chasseurs terrestres créés par les ingénieurs Européens. 

De plus, à cette époque, l'Empire Britannique possédait une foule de bases dispersées sur tous les continents comme sur nombre d'îles, et il était tout à fait imaginable que des Hurricane y soient basés partout en cas de conflit (ce qui fut le cas dès la fin de 1940). 

La différence de performances entre les chasseurs terrestres et les chasseurs embarqués disparut uniquement lorsque la Marine Impériale Japonaise décida que ses chasseurs embarqués devaient pouvoir éliminer leurs opposants terrestres (ce qui est resté la norme jusqu'à présent)


Les Skua tinrent tout à fait honorablement leur rang dans la campagne de Norvège au début du Printemps 1940, allant jusqu'à couler définitivement le croiseur Allemand de 7 700 tonnes Königsberg, avec des bombes de seulement 45 kg (un authentique exploit !). 


Dans la revue La Science et la Vie (publiée dans la France de Vichy - sous contrôle Allemand et Italien) n°282 de Février 1941, en page 82 très précisément, on trouve une information qui a totalement disparue depuis mais que je vous livre telle quelle parce que je la pense en tout cas tactiquement intéressante.

Cela concerne la soirée du 11 Novembre 1940, lorsque l'escadre Britannique de l'amiral Cuningham attaqua les cuirassé Italiens mouillés en rade de Tarente par une nuit de pleine lune : Les premiers avions Britanniques arrivés sur les lieux auraient été des Skuas armés de leur charge de bombe maximale qu'ils auraient livrés à leurs destinataires. 
Une fois délestés de leur charge, ils auraient assumé leur rôle de chasseurs pour protéger l'arrivée et le départ des Swordfish.

Au matin suivant, trois cuirassés Italiens reposaient sur le fond de la rade, au moins pour un temps non négligeable, les Britanniques n'avaient perdu que 2 avions... 


Ce fut une opération absolument remarquable.

Les Skua furent retirés en 1941, sans que l'on ait cherché à les améliorer mais, également, sans qu'ils aient réellement été mis en échec. 




Le Junkers Stuka et la critique Britannique sur TOUS les bombardiers en piqué



Le Junkers 87 Stuka est le plus célèbre de tous les bombardiers en piqué.


Dans sa version B1 de Mai 1940, c'était un monomoteur animé par un moteur Jumo 211 de 1 000 Cv au décollage. 



Junkers 87 B Stuka - Excellente visibilité, bonne maniabilité, excellente précision !


Le fuselage avait 11 m de long.

La voilure, en W aplati pour dégager l'hélice vers le haut sans avoir un train trop haut, avait 13.5 m d'envergure et une surface totale de 31.9 m².

La masse à vide était de 2 750 kg et la masse au décollage - avec 500 kg de bombes - atteignait 4 250 kg.

La charge alaire était donc de 133 kg/m² à pleine charge et inférieure à 117 m², bombe larguée.

La vitesse de pointe était de 390 km/h et le plafond de 8 100 m.

Avec 500 kg de bombes, l'avion avait un rayon d'action de combat de 500 km. 

Adolphe Galland lui reconnaissait une vitesse de croisière de l'ordre de 250 km/h. 

Il était donc vulnérable non seulement aux Dewoitine 520, Curtiss H 75, Bloch 152 et Morane 406, mais aussi aux Dewoitine 500 et aux Spad 510.



La critique Britannique de cet avion, recopiée par tous depuis 70 ans, reprend servilement ce qu’écrivait William Green sur le Stuka dans son livre Famous Bombers of WW II.

Elle est soit-disant fondée sur les pertes en Junkers 87 Stuka de la Luftwaffe pendant la Bataille d'Angleterre.

Vous la trouverez à peine modifiée - mais heureusement débarrassée des agaçantes critiques esthétiques de l'ami Green - dans l'article Wikipedia en langue Anglaise sur le Stuka.

A en croire les valeurs numériques disponibles, ces pertes en Stuka pendant la Bataille d'Angleterre ne sont pourtant pas particulièrement dramatiques : Elles se limitèrent à 71 avions détruits (sur ce site). 


Au début de la Campagne de France, les Allemands alignaient 300 Junkers 87. 

Comme il est hautement probable que Göring ait entièrement recomplété leurs effectifs à la fin Juin 1940, ces 71 avions perdus représentaient de 20 à 25% de pertes en un peu plus de 100 jours : Moins d'un avion perdu par jour en moyenne. 

Bien sûr, certains jours furent dramatiques pour les unités de Ju 87, mais c'est classique pendant toute guerre.


Les 40 000 quadrimoteurs Alliés perdus entre 1941 et 1945 représentent 10 000 avions par an, soit presque 30 avions par jour. Là, moi, j'ai mal.


Si, en plus, on met en regard les pertes en Stuka avec les pertes en tous genres que ces avions ont infligés aux Alliés, les choses deviennent bien moins simples pour la survie des opinions Britanniques... 

Ainsi, en quelques jours, pendant la seule Bataille de Dunkerque, nos alliés perdirent 29 de leur 40 destroyers et 89 navires marchands uniquement du fait de cet avion. C'est un sacré "rendement" !

Cela a représenté des milliers de morts et au moins autant de blessés. Ces pertes-là sont, vraiment, épouvantables !

Constatons aussi que ce bombardier terrestre avait donc eu une très puissante implication aéronavale.


Par ailleurs, les pertes en Hurricane furent presque 8 fois plus fortes (538) et je doute que la RAF ait eu 2400 Hurricane en formation au début de la Bataille d'Angleterre.

Bien sûr, un Stuka isolé était une proie assez facile pour une paire de chasseurs modernes.


Mais, à un contre un, le chasseur ne devait pas louper son coup car le Stuka, une fois sa bombe lancée, était très maniable, bien défendu et solide.

Nombreux furent les pilotes de Chasse Britanniques qui racontèrent avoir été attaqués par des Ju 87 et avoir eu toutes les peines du monde à s'en tirer. 

Il est donc très probable que d'autres chasseurs en aient été victimes.

La virulence Britannique à l'égard du Junkers 87 est un relent de haine pure, à relier aux énormes pertes que la Royal Navy a subies de son fait. 

Cet avion eut un rôle tout aussi sanglant lors du conflit dans les Balkans puis en Libye, avec l'Afrika Korps. 


Mais je ne ferais jamais partie de ceux qui associe un avion ou ses pilotes avec la politique menée par les dirigeant du pays qui l'a employé. 

La vraie question est : Cet avion fut-il efficace ? 

La réponse ne fait aucun doute et, Oui, il fut même particulièrement efficace ! Au point de constituer un atout majeur pour les armées qu'il soutenait.


Document personnel de l'auteur - Attaque de Ju 87 Stuka sur un train : Une seule grosse bombe, un cratère de  6 m de diamètre, le train est en très mauvais état et la gare doit être presque entièrement reconstruite.


Ce rôle fut répété en Union Soviétique, et si les Ju 87 ne réussirent pas à dégager la VIème armée de von Paulus encerclée à Stalingrad, la faute en revient uniquement à ceux qui interdirent à cette armée de manœuvrer.

Cela ne concerne pas seulement Hitler, mais aussi les Maréchaux Allemands, en particulier les très arrogants von Manstein et Göring, qui lui assurèrent être en mesure de "secourir" cette armée




Pendant la Bataille de Kursk, les Stuka furent capables, à eux seuls, de rompre l'encerclement de 2 armées Allemandes !  

C'est dire à quel point ils furent décisifs ! 



Par contre, les décideurs Allemands ne comprirent pas que toute volonté de créer un gros Stuka était un non sens. 

Le Junkers 88 y perdit l'essentiel de ses qualités de rapidité et le Heinkel 177 ne fut jamais au point.



Lorsque, enfin, les soviétiques réussirent à disposer de 3 000 chasseurs, les pertes en Stuka purent enfin atteindre des valeurs dramatiques pour les escadres de bombardement en piqué dont les effectifs en hommes et en matériels n'avaient pas progressé.

Le problème Allemand n'était en aucun cas le Junkers 87, mais une dramatique pénurie en chasseurs et en pilotes de Chasse.



Maintenant, si on regarde un des avions d'assaut les plus mythiques de la période, l'Iliouchine 2 Sturmovik, on constate qu
'il a subi des pertes extrêmement sévères malgré ses qualités de vol, ses 700 kg de blindage et son formidable armement. 

Sur 36 000 avions construits, 10 000 ont été abattus en 4 ans, soit ~30 % de pertes. 

Les choses avaient même été bien pires au début de l'offensive Barbarossa, en 1941, lorsque le 4ème régiment d'assaut aérien soviétique perdit 55 de ses 65 Sturmovik en 21 jours (84 %), ce qui montre juste que personne, en URSS, ne savait attaquer la Wehrmacht parce que les meilleurs officiers avaient été liquidés et aussi parce que la Flak avait été considérablement sous-évaluée




Des bombardiers en piqués pour la RAF ?


Il y eut 2 candidats à tenter le concours P4 / 34 lancé pour doter la RAF d'un bombardier de précision.

Le prototype Fairey P4 / 34 était un biplace dérivé du Fairey Battle, en plus fin, plus léger (2 900 kg à vide, près de 4 000 kg au décollage) et aussi puissant (Merlin III de 1030 Cv). 

Il était moyennement maniable mais reconnu très facile à piloter et doté d'une grande autonomie. 

Sa charge offensive normale était de 230 kg. Sa vitesse fut annoncée un peu partout à 455 km/h à 4 600 m d'altitude. 


Les Britanniques n'en voulurent pas, lui préférant le Hawker Henley, dérivé du Hurricane et plus maniable que le Fairey.


Ils demandèrent cependant à Fairey de dériver du  P4 / 34 un chasseur embarqué biplace, le Fulmar (Source : Wikipedia en langue Anglaise), dont je me refuse à dire qu'il fut une réussite.



La vérité finit toujours par sortir du puits


Mais un problème apparut rapidement dès le début des essais du Fulmar : Avec le même moteur Merlin III, le prototype du nouveau chasseur (légère transformation du second prototype du Fairey P4 / 34) fut incapable de dépasser 370 km/h. 

Certes, il avait une crosse d'appontage et 8 mitrailleuses de tir frontal  à la place d'une seule, mais, même si cela ajoutait déjà 250 kg de masse et une certaine perte de finesse à l'avion, cela ne suffisait pas à expliquer la perte de 85 km/h, d'autant plus que sa voilure avait été un peu réduite (même si, avec 32 m², elle restait bien grande). 

Cette vitesse de 455 km/h publiée pour le Fairey P 4 / 34 fait donc partie des mensonges d'Etat liés à la fois à la propagande de guerre et à un lobbying féroce.

Toujours est-il que le Fulmar fut livré fin 1940 avec un Merlin VIII de 1300 Cv qui lui était réservé et qui lui assurait une vitesse de 415 km/h (exactement ce que prédit le calcul en partant de 370 km/h pour 1030 Cv), encore bien loin des 455 km/h annoncés pour son frère aîné, qui correspondraient à l'usage d'un moteur de plus de 1550 Cv !!!. 

Rassurez-vous, ce mensonge n'était pas uniquement celui de Fairey mais aussi celui de Hawker.



Son concurrent victorieux Henley, annoncé alors comme apte à plus de 480 km/h, est donné maintenant  comme ayant une vitesse maximale de 435 Km/h avec sa remorque de cible (ce qui n'a aucun sens).  




Hawker Henley - Des ailes vraiment très épaisses, un fuselage entoilé bien ventru et un radiateur proéminent pour emmener 2 bombes de 113 kg puis... pour tirer une cible et... griller des moteurs.



Il ne participa à aucune action opérationnelle (pour lesquelles il fut remplacé efficacement par le Hurricane).

Que d'aucuns aient pu croire que ce Henley, nettement moins fin que le Hurricane Mk I doté du même moteur et pesant une tonne de plus, ait pu voler à une vitesse très proche de celui-ci, démontre jusqu'où la crédulité peut s'élever.




Après le (très) pauvre Chance-Vought Vindicator, enfin le remarquable Douglas Dauntless


A la même époque, les USA fabriquaient le biplan Curtiss SBC Helldiver annoncé pour 377 km/h à 4 600 m d'altitude. 

Nous l'achetâmes, j'ai déjà dit à quel point la mission d'achat aux USA était "bizarre" (je suis dans un jour de grande mansuétude).


Seul Douglas réussit un excellent avion - issu du bureau d'étude Northrop - qui vola le 1er Mai 1940, le remarquable SBD Dauntless

Nous l'achetâmes aussi, par pure chance, cette fois ! Malheureusement, notre pays signa l’armistice.





SBD Dauntless - la tôle perforée, à droite et en bas de l'image, appartient à un des freins de piqué d'un Dauntless
En bas, le porte-avion mytique USS Enterprise


L'avion était manœuvrant, pesait moins de 3 tonnes à vide et plus de 4 tonnes au décollage.

Les équipage l'apprécièrent énormément pour ses qualités de maniabilité, de tenu de piqué, de solidité et pour sa grande autonomie (1 800 km).

Son armement et sa maniabilité le rendait redoutable pour ses ennemis.

Sa vitesse avoisinait les 400 km/h initialement et finit par les dépasser lorsqu'un moteur plus puissant fut employé.

Mais cet avion n'arriva en formation pour l'US MC qu'à l'extrême fin de l'année 1940.

Il joua un rôle décisif dans la guerre du Pacifique en coulant la majorité des porte-avions Japonais, dès la bataille de Midway, et une part très importante du trafic logistique des armées Nippones. 

Il fut remplacé en 1944 par le nouveau Curtiss Helldiver de 1 900 Cv, qui volait 70 km/h plus vite, mais ses anciens équipages regrettèrent le Dauntless, ayant perdu en maniabilité et en autonomie.

Il apparu dans notre Aéronavale en fin 1943 et participa à la lutte contre les Allemands en France et en Europe. 

Il y souffrit de la Flak mais l'ennemi pu heureusement se rendre compte de son efficacité.



Conclusion 


Le bombardement en piqué fut une très grande invention.

Ceux qui l'ont vilipendé sont ceux qui le craignaient le plus.

Il fut perfectionné par Ernst Udet à un point tel qu'il économisa beaucoup de victimes collatérales. 

Cela n'empêcha nullement les décideurs Allemands d'employer des Heinkel 111 pour lancer des tapis de bombes pour terroriser les populations, comme à Rotterdam en Mai 1940, alors que les Stuka avaient été spécifiquement demandés. 

Cela venait de la nature même du système "philosophique" nazi.

Le bombardement en piqué joua un rôle important contre toutes les cibles maritimes et contre les cibles durcies.

De nos jours, les munitions guidées par lasers ont rendu cette pratique obsolète, quoiqu'en fait, elles arrivent généralement en piqué, comme si elles avaient été lancées par un bombardier en piqué.

Quand on prend conscience du prix exorbitant de ces munitions, on se demande si l'on a forcément analysé jusqu'au bout ce qui permettait l'amélioration de sécurité du lanceur et l'augmentation de précision de l'impact.



NB 1 : Vous pouvez compléter ce post avec celui sur les bombardiers en piqué Français Loire-Nieuport 40, 41, 401, 411 et leurs descendants.

NB 2 : Le commentaire de Montaudran (à la suite de ce présent article) sur un bombardier en piqué moderne - Stuka 21 - me paraît particulièrement intéressant.


12 commentaires:

  1. Qu’est ce qui fait qu’un système d’arme est efficient ?
    Il vient immédiatement à l’esprit que c’est sa capacité à répondre au besoin exprimer par l’état-major et par les évènements. De ce point de vu le Ju-87 a très bien répondu à sa mission qui était le bombardement de précision dans le cadre d’une armée en manœuvre offensive 1937-1943 ou défensive 1943-45. Le Stuka et sa bombe était vraiment l’équivalent d’un A-10 actuel et ses missiles Mavericks. On peut comparer le Ju-87 au Bf-110 qui lui aussi dura tout le long de la seconde guerre mondiale mais le Zertstorer n’a jamais répondu parfaitement à la mission pour lequel il a été conçu ! Et ne fut au mieux qu’un pis-aller même si il a connu des réussites en chasse de nuit.
    Ensuite il y a la capacité du système d’arme à déjouer les actions mis en place par l’ennemi pour le contrer (dialectique de la guerre). Plus l’action est établi dans la zone de domination de l’ennemi plus le système doit présenter des qualités lui donnant des chances de s’en sortir. Pendant la seconde guerre mondiale ce furent vitesse et armement les maitres mots. Durant les campagnes de France et l’opération Barbarossa en lisière du front la vitesse et l’armement du Stuka furent suffisant car la domination de la Luftwaffe n’y était pas contestée. La chose était tout autre au dessus de la Grande-Bretagne du fait d’une RAF toujours combattive et après 1942 en Russie avec une DCA mortelle . L’agilité pouvant sauver le Ju-87 ne pouvait s’exprimer qu’une fois la bombe lâchée, si c’était au retour de mission très bien mais si c’était avant alors c’était un coup pour rien pour la Luftwaffe. Il ne faut d’ailleurs pas surestimer la chance d’un avion agile et lent contre un autre plus rapide et moins agile car ce dernier a toujours la possibilité de coupé court à l’engagement pour se replacer sur ces 6 heures, nous sommes dans un cas rappelant les combats Zero/Corsair où le lourd et relativement moins agile Corsair avait pour « graal » de ne jamais dégrader son énergie dans des manœuvres tournoyantes. De plus le Stuka ne possédait que deux mitrailleuses de 7.92mm à comparer aux 8 du Hurricane, ce qui n’était guère mieux qu’un avion de 1916-18. De fait l’analyse de la vulnérabilité du Stuka n’est pas simplement une « médisance » de ces perfides anglais mais bien de l’état major allemand qui a retiré les Ju-87 des opérations après les journées du 13-18 Août 1940 qui furent terribles en générale mais en particulier pour les Stuka (41 pertes en 5 jours). Au final pour les missions de chasseur-bombardier a remplacé le Ju-87 par le FW-190 F8 peut être moins précis (je ne sais) mais plus apte à la survie… Ainsi un appareil efficient dans un contexte peut ne plus l’être hors de ce dernier.
    Du coté alliés après le 6 juin 1944 les anglais utilisèrent notamment le Typhoon avec notamment des roquettes dans les missions de bombardement tactique n’adoptant pas la solution du bombardement en piqué, les américains ont fait de même avec le P-47. Il reste que ces appareils ont été eux aussi éminemment efficace d’autant que eux avaient des performances à donner des sueurs aux quelques Me109 et Fw-190 restant au Reich.
    On peut déduire de cette évolution que le largage de bombe en piqué a été une solution mais pas l’unique, l’autre voie étant l’étude de munition adaptée ici la roquette.

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    1. Je suis tout à fait d'accord avec votre vision : Les bombardiers en piqués étaient efficaces et moins vulnérables en lisière du front.

      Le problème que nous avons eu fut notre méconnaissance de la ligne du front, liée au délai monstrueux entre le besoin d'assistance et l'arrivée sur le terrain.

      La vitesse ne fut pas tout : Le Dauntless fut une immense réussite, alors que le Vindicator fut très médiocre, tous deux partageant la même vitesse de pointe.

      L'armement du Stuka était effectivement étonnamment faible.

      Le Typhoon ne pouvait pas piquer uniquement parce qu'il n'a pas été mis au point tranquillement, donc il ne supportait pas les hautes vitesses.

      Il lui aurait fallu des aérofreins...

      Mais il a terrorisé les Allemands, et c'était le but.

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  2. Pourrait-on imaginer un Stuka du XXI eme siècle ?
    L’expression de besoin serait : un système d’arme d’appui au sol économique, précis et à haute survivabilité dans un contexte de conflit de techno-guérilla (ex 2006 Israel vs Hezbolla) .
    La solution technique proposée serait : Un avion avec 1 à 6 bombes lisses allant de 127(6) à 1000(1) kg éventuellement panachable et largables en piqué. L’avion volerait à moyen-haut subsonique. Un armement complémentaire consistant en un canon de 25-30mm monotube. Et comme on est tout de même au 21eme siècle dotons l’oiseau des outils de liaison les plus modernes Link-16 et autres, d’un pod du type Sniper et on automatise le tout. Le pilote pointe l’objectif sur son écran et la conduite de tir prend en charge le piqué, le largage et la ressource. Même un véhicule mobile pourrait être traité.
    On entrevoit une sorte de A-10 peut être plus fin et doté de frein de piqué.
    Les atouts sont évidents : rusticité, faible coût d’utilisation, et sans aucun doute efficacité. On peut pousser plus loin en perdant l’aspect rusticité en pensant à un drone du type Neuron adapté.
    Le défaut que je pense rédhibitoire est effectivement la vulnérabilité. Je m’explique, le tir de missile a pour but de laisser le porteur en dehors de la sphère de destruction de la DCA adverse. DCA qui peut prendre dans mon exemple la forme de tir d’arme individuelle, de mitrailleuse et canon de faible calibre (ex 23mm russe) et enfin de Manpad du type Stinger . Même si elle est moins concentrée qu’au dessus d’une division russe de la guerre froide, notre Stuka-21 lui devra nécessairement entrer dans les bulles des manpad s et canons et là honnêtement l’affaire risque d’être courte car il n’y a beaucoup plus prévisible qu’un avion en piqué.
    Je pense que l’avenir est plutôt dans le développement de munition plus abordable que le missile du type roquette guidée laser (http://lemamouth.blogspot.fr/2009/06/la-guerre-des-roquettes-guidees-laser.html).

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    1. Votre Stuka 21 est très intéressant.

      Pour lui donner une meilleure chance de survie, il me semble que le faire voler très haut (ne soyons pas timorés, c'est du virtuel, faisons commencer l'attaque à 50 000 m d'altitude).

      Le piqué sera rapide, donc très court, et les bombes, justes accélérés par des fusées.

      Dans un tel cas, la DCA doit employer des missiles de type anti-missiles type Aster 30. C'est cher...

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  3. « Il fut perfectionné par Ernst Udet à un point tel qu'il économisa beaucoup de victimes collatérales. »
    Cette phrase me parait bien anachronique le moins que l’on puisse dire c’est que le concept de « victime collatérale » n’avait pas sa place lors de la seconde guerre mondiale que ce soit du coté allemand :
    - Mitraillage des colonnes de réfugiés en 39-40 par ces même Stuka.
    - Bombardement de Coventry et Londres lors du Blitz
    Ou alliés :
    - Politique anti-cité des Anglais.
    - Bombardement « inutile » de Dresde.
    Si jamais la précision du Ju-87 a jamais sauvé des vies cela a surement été considéré par la Luftwaffe comme un défaut ! car cela n’a jamais été le but…

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  4. Dans "mon journal à Berlin", William Shirer, alors correspondant de guerre pendant la Bataille de France souligne que le chargé de com' de la Wehrmacht avait insisté sur l'économie en vies humaines que la précision du Stuka apportait.

    C'est de la propagande, certes, mais nous avons bien retenu la leçon.

    Je ne suis pas d'accord avec vous sur la volonté d'extermination en 1940.

    Pour que les surhommes nazis puissent vaquer à leurs nobles occupations, il fallait bien des gens qui fassent le travail.

    C'est une guerre de colonisation pure.

    Par contre, la volonté de terroriser était bien là. Les mitraillages de routes (ma mère et mon grand père y étaient) firent probablement moins de victimes que les actes crapuleux, les paniques et les pétages de plomb.

    Coventry a été attaqué la nuit par plus de 500 Heinkel 111. C'est un acte de terrorisme pur, comme le bombardement de Rotterdam. Mais, heureusement, la qualité morale de Churchill était toute autre que celle du gouvernement des Pays-Bas, ou du nôtre.

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  5. Juste quelques précisions :
    _ Il me semble que le fait de passer sur le dos durant un piqué est aussi plus confortable pour l'équipage car piquer du nez entraine des G négatifs (que certains moteurs n'aiment pas non plus) moins facile à supporter (je ne sais plus où j'ai lu cela).
    _ Je pense que les chasseurs-bombardiers ont avantageusement remplacé et rendu caduc les bombardiers en piqué : ils étaient maniables, plus rapides et capables de se défendre une fois libérés de leurs projectiles. Le Ju 87, s'il était encore utile en 1943, n'en était pas moins dépassé et aurait dû être remplacé par des Fw 190 F - mais à cette époque le matériel devait effectivement manquer. Le chasseur-bombardier à ensuite évoluer avec la technologie.
    _ Je suis d'accords avec vous, qu'il ne faut pas dénigrer le Ju 87 avec autant de facilité que certains le font. Il fut un bon système d'arme tant que les conditions pour son emploi étaient réunies. En dehors de ces conditions, il est logique qu'il se montra moins performant.

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    1. Vous avez raison de souligner l'intérêt de "confort" qu'il y avait à passer sur le dos. Par contre, le moteur Jumo 211 C étant alimenté par injection directe, il ne devait pas couper en g négatifs.

      Le problème des chasseurs-bombardiers est que si on veut les utiliser dans l'appui au sol, le vrai, celui où le pilote voit tout, il ne doit pas être trop rapide pour tout identifier. C'est la problématique de l'A 10, le plus efficace de tous, mais aussi du Tigre, de l'Apache et des drones de combat.

      L'efficacité de l'A 10 repose sur sa maniabilité, sa visibilité, son armement et son blindage. Aucun chasseur ne peut prétendre à un tel blindage.

      Mais, pour ce qui me concerne, un avion pour l'assaut est forcément un avion qui doit disposer d'une grosse couverture de Chasse.

      Göring avait convaincu Hitler du faible intérêt de la Chasse... Tant mieux pur nous !

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  6. Ci-dessous un extrait de AviationsMilitaires.net:
    "Le 6 juin 1944, la RAF disposait de 18 squadrons de Typhoon Ib au sein de la 2e TAF (Tactical Air Force) et de 9 autres au sein de la défense aérienne. Il se révéla être le meilleur avion d'assaut de la RAF avant et après le Débarquement, en particulier pour désorganiser les transports et communications de la Wehrmacht. En revanche, les roquettes avaient un taux de précision de... 4%. Sur 222 chars revendiqués à la roquette entre le 18 et 21 juillet par la 2e TAF (Opération Goodwood), seuls 10 furent effectivement confirmés. Le même pourcentage fut retrouvé après la bataille de la poche de Falaise. Il fut sans doute plus efficace avec ses canons ou ses bombes. En revanche, son effet psychologique sur la Wehrmacht fut réellement dévastateur, et on retrouva nombre de blindés abandonnés."
    La roquette a été le moyen priviligié utilisé par les alliés pour compenser le manque d'avion d'attaque en piqué mais cette arme manquait singulièrement de précision...
    L'autre moyen a été les bombes freinées par parachute larguées à basse altitude en vol rasant.
    Toujours est-il étonnant que l'exemple du Ju-87 dont l'efficacité en termes de précision contre des cibles en dur (fortifications, bateaux, groupement de chars...) n'est pas été plus suivi par les alliés...puisque l'un des rares chasseur-bombardier allié en piqué a été l'A36 Invader (dérivé du célèbre P51) équipé d' aérofreins et dont l'efficacité pendant la campagne d'Italie a été reconnue.


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    1. Au fur et à mesure que j'analyse ces questions, l'image du Typhoon léguée par la littérature Alliée se brouille de plus en plus.

      Cet avion semble avoir été une réussite psychologique qu'une réussite technique.

      D'après ce qu'en décrivait Clostermann, lorsque les chars Allemands étaient touchés par les roquettes, ils n'avaient aucune chance.

      On peut peut-être attribuer le faible intérêt des Alliés pour la technique du bombardement en piqué à l'avance considérable prise par les Allemands dans ce domaine, avec l'automatisation remarquable de la mise en piqué à la verticale.

      Nos marins su LN 401 ou LN 411 mettaient leurs bombes dans un cercle de 50 m de rayon.

      Les pilotes de la RAF sur leurs Whirlwind élargissaient ce cercle de 50%.

      Tout cela était loin des frappes décamétriques des Stuka.

      Mais les Alliés ont probablement voulu privilégier une tactique d'écrasement, pour frapper l'opinion Germanique.


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  7. La roquette avait effectivement une puissance importante capable de détruire les chars les plus lourds.
    Vu leur utilisation massive par les alliés sur de nombreux types d'avions, cette arme devait être assez efficace contre des cibles plus grosses telles que les bateaux (excepté les cuirassés et croiseurs), trains, groupement de blindés...
    Par contre leur précision n'étant pas suffisante pour toucher facilement une cible de la taille d'un char isolé.
    Elle est complémentaire de la tactique préférée des alliés, le straffing ou mitraillage, les avions d'attaques au sol alliés ayant une grande puissance de feu, Typhoon 4 canons de 20mm, P47 8 mitrailleuses 12,7mm, B25J 12 mitrailleuses 12,7mm fixes à l'avant...tactique très efficace contre des cibles faiblement blindées ou protégées.
    Même les chars sont vulnérables au niveau de la grille d'aération du moteur sur leur plage arrière...
    Contre des cibles fortement protégées, le bombardement en piqué reste la tactique la plus efficace.

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