Le Mig 15, ses succès et ses célèbres descendants (Revu et complété le 12 Septembre 2023 * ***)

(Mes données viennent de divers articles Wikipedia, dans diverses langues, y compris le Russe, en particulier pour les données chiffrées)

A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, tous les aviateurs du monde étaient fascinés par les avions à réaction mis en service par la Luftwaffe. 

Ces appareils avaient démontré l'intérêt de l'aile en flèche (le Me 262 avait une flèche de 18.5°) et des moteurs à réaction.

La firme US Lockheed vantait pourtant son P 80A Shooting Star à aile droite, mais cet avion avait été élargi et alourdi de 25% par rapport à son prototype XP 80 Lulu-Belle pour y introduire un moteur plus puissant, à la grande déception de son pilote.

Les Anglais, moins bruyants, vendaient facilement toute une déclinaison de leurs De Haviland Vampire, qui associaient une très bonne facilité de vol à des performances très nettement meilleures que celles des avions de la génération précédente. 

Le Gloster Meteor, plus grand et plus lourd, était très inférieur au précédent mais il pouvait profiter de ses deux moteurs pour emmener plus de carburant et, ainsi, pouvoir voler plus loin.

Les décideurs Français, quant à eux, exigeaient de leur industrie nationalisée des avions surblindés et surarmés, donc particulièrement lourds. 

En conséquence, ces "chasseurs" (SO 6020 Espadon, VG 90) étaient lents et montaient mal.

Plus ridicule, nous ne savions pas dessiner d'entrées d'air de réacteur correctes alors que la solution avait été énoncée 200 ans plus tôt ((et par le Français Pitot !).

Des choix simples et logiques

Les Russes Mikoyan et Gurevitch, après un engin imparfait (MiG 9), sortirent leur MiG 15.

Avant 1940, le premier chasseur opérationnel de cette même équipe, le MiG 3, avait été très bien conçu sur le plan aérodynamique, mais des raisons politiques avaient conduit à privilégier une structure faite avec des composants en acier plutôt qu'en dural (!), lui retirant toute agilité.

Après la victoire sur l'Allemagne, MM Mikoyan et Gurevitch se débrouillèrent pour que leur nouvel avion soit à la fois très léger, solide et capable de voler à plus de 1 000 km/h au niveau de la mer (en effet, au niveau de la mer, le son voyage à un peu plus de 1 200 km/h, voire plus si la température est plus forte, alors qu'en altitude, la vitesse du son diminue à mesure que la température baisse). 

Ce chasseur devait aussi monter vite et très haut (15 000 m).

Les nouveau MiG 15 furent donc construits avec une grande recherche de légèreté.

Le MiG 15 a eu l'incroyable privilège d'avoir été le premier chasseur à réaction réellement efficace au monde, ce qui n'avait été le cas d'aucun de ses prédécesseurs. 

Il fut, en quelque sorte, le pendant Russe du Bébé Nieuport, mais pour la Guerre Froide, ou, plus précisément, pour l'essentiel des nombreuses guerres de la Guerre Froide.

Comme lui, il était de relativement petite dimension :

• Long de 10.10 m, il avait une masse à vide de 3 250 kg qui passait à 4 920 kg au décollage (à comparer aux 5 350 kg à vide de notre SO 6020 Espadon, long de 15 m au lieu de 10, et passant à 7 500 kg au décollage).

• Sa voilure avait une envergure de 10.08 m et une surface totale de 20.60 m², mais surtout, elle avait une flèche de 37°, soit un angle double de celui du Me 262.

• L'épaisseur relative du profil d'aile était de 10% à la racine pour finir à 3% à l'apex.

• Cela lui conférait une charge alaire de 239 kg/m², inférieure à celle de la plupart de ses concurrents.

MiG 15 Hongrois - La silhouette, très fine, fera des émules. Noter les cloisons d'ailes.

{Cependant, la guerre de Corée permit de constater que le petit Mig résistait très bien aux mitrailleuses Colt-Browning M2 qui armaient les chasseurs US alors que ceux-ci ne résistaient pas à son canon de 37 mm ni à ses deux canons de 23 mm.}

Au début de la Guerre Froide, les Russes étaient en retard technologique pour les réacteurs d'aviation. 

Mais ils réussirent à acheter aux Britanniques 40 réacteurs Rolls-Royce Nene vus alors comme très puissants (2 200 kp), fiables et, théoriquement, interdits de vente aux soviétiques (sanctions de la Guerre Froide). Business is business.

Loin de se compliquer la vie en réfléchissant à la meilleure entrée d'air possible, l'équipe Russe ne s'était pas compliqué la tâche et avait choisi la solution la plus simple et la plus légère : Une prise d'air Pitot (inventée par Henri Pitot au XVIIIème siècle !) qui réglait élégamment et définitivement le problème posé par la fameuse couche limite.

Entrée d'air Pitot d'un MiG 15 - Le conduit principal se divise pour passer de part et d'autre du logement du pilote.
Noter les 2 arrêtes ornant l'extrados de chaque aile et qui ont contribué à la facilité de pilotage du MiG

Cet avion pouvait donc tirer pleinement parti de sa puissance, de sa maniabilité, de sa finesse et de sa solidité. 

Il montait à 5 000 m en 2' 24" et à 10 000 m en moins de 7 minutes.

A 5 000 m et à 600 km/h, il tournait un virage de 360° de 1 050 m de rayon en 40 secondes. 

A 10 000 m et à 650 km/h, il tournait un 360° - dont le rayon passait à 2 000 m - en 70 secondes.

La vitesse maximale au niveau de la mer était de 1 042 km/h, mais à 5 000 m, elle tombait à 1 021 km/h puis, à 974 km/h à 10 000 m.

La vitesse ascensionnelle au niveau de la mer était de 41 m/s (le Lockheed P 80 Shooting Star démontrait 20 m/s au niveau de la mer).

Cette vitesse descendait ensuite (avec la prise d'altitude) à 28 m/s à 5 000 m puis à 16 m/s à 10 000 m.

Le plafond dépassait les 15 100 m.

MiG 15 - plan 3 vues

L'armement était très puissant (un canon de 37 mm Nudelman N 37  et deux canons Nudelman-Richter de 23 mm), le tout étant surpuissant face aux mitrailleuses US M2 de 12.7 mm.

La fréquence de tir des 23 mm était forte et leur vitesse initiale de 690 m/s, pour un obus de 180 gr (à comparer aux 130 gr des obus de notre Hispano-Suiza HS 404) était suffisante.

Le 37 mm était encore plus puissant, avec la même vitesse initiale mais les obus avaient une masse de 735 g, leur conférant un pouvoir dévastateur sur n'importe quel avion (ils eussent même été dévastateurs contre les chars Allemands de 1939 à 1941).

Premiers vols

L'avion (désigné I 310 = chasseur 310) fit son premier vol le 19 Décembre 1947 et dépassa rapidement les 1 000 km/h.

L'avion se révéla très manœuvrant, facile à piloter et démontra des performances supérieures à celles de ses futurs adversaires.

Il fut donc commandé rapidement.

Le premier exemplaire de série vola le 31 Décembre 1948.

On se rendit compte peu après que les avions de série avaient une tendance soit à rouler vers la droite, soit à rouler vers la gauche. 

Cela fut éliminé par des sortes de trim, avant que la qualité de la fabrication industrielle eut été suffisamment améliorée.

 

La cadence de production de ce chasseur monta rapidement jusqu'à 200 par mois dès le mois de Décembre 1948 et l'URSS put en fournir rapidement à ses alliés, en particulier à la Chine communiste et à la Corée du Nord. 

(Au total, le MiG 15 équipa 37 pays. Il en fut produit de l'ordre de 15 560 exemplaires)

L'avion n'était pas parfait lorsqu'il volait en subsonique élevé, car il souffrait d'auto-cabrage, ce qui pouvait, par décrochage et entrée brutale en vrille (difficile à maîtriser par des néophytes, tant que la profondeur et le plan fixe n'étaient de type monobloc), entrainer la perte de l'avion et de son pilote. 

Des aérofreins furent montés pour empêcher l'avion de dépasser M 0.92 en piqué, ce qui réduisit ce risque.

Un autre problème du MiG 15 était son relativement faible rayon d'action de combat de 1 400 km. Cela fut combattu par des réservoirs supplémentaires.

Les variantes se multiplièrent (environ 29). 

La plus importante fut le MiG 15 bis (produit à partir de 1950) qui officialisait des choix importants : 

• Montage d'un réacteur donnant une poussée supérieure (2 600 kgp), 
• Augmentation du rayon d'action (passant de 1 000 km à plus de 2 000 km),
• Augmentation de la vitesse horizontale (1 076 km/h au niveau de la mer et 1 106 km/h à 3 000 m),
• plus grande vitesse ascensionnelle (51 m/s),
• plafond supérieur (15 500 m). 

Huit mille MiG 15 bis furent construits et constituèrent la majorité des 15 560 Mig du décompte précédent.

J'oserais dire que le MiG 17, qui volait encore à la fin de la Guerre du Viet Nam (1973), a constitué la dernière version, quasi parfaite, du MiG 15, mais avec une aile en flèche de 49° et une post-combustion.

Vie opérationnelle

C'est le 28 Avril 1950, pendant la guerre civile Chinoise, qu'un MiG 15 Chinois abattit un P 38 de l'armée (tout aussi Chinoise) de Tchang Kai Tchek. 

Ici, cette très petite victoire n'est qu'anecdotique

La Guerre Froide

La Guerre de Corée débuta le 25 Juin 1950 : Elle fut un conflit sanglant (de 2 à 4 millions de morts !

Tous les protagonistes n'utilisaient initialement que des avions issus de la Guerre mondiale tout juste éteinte et mus par des moteurs à explosions animant des hélices.

La supériorité de l'USAF était évidente et toutes les cibles Nord-Coréennes paraissaient offertes sans défense au pouvoir destructeur des B 29 (chacun de ces bombardiers portaient alors environ 9 tonnes de bombes).

 

Un sacré grain de sable !

Peu après, à partir du 1er Novembre 1950, le MiG 15 entra dans l'espace aérien de la Corée, devenant la plus mauvaise des surprises pour tous les aviateurs des "Nations Unies". 

Les cibles d'emblée désignées à ses pilotes par son pays d'origine, étaient les bombardiers stratégiques (= potentiellement nucléaires) Boeing B  29 ou les bombardiers nucléaires B 36 bien plus modernes et datant de 1945 (si, par hasard, ils osaient se confronter à des MiG 15).

Les Américains lancèrent donc des escortes de Lockheed P 80A  (ils avaient - théoriquement - 504 de ces chasseurs à leur disposition en Corée) pour protéger leurs B 29.

Mais les MiG ne firent qu'une bouchée des B 29 comme des P 80A. 

{Si le prototype du P 80 avait enthousiasmé ses pilotes, le P 80A les avait par contre déçus parce que son alourdissement inconsidéré en avait fait un veau.}  

Une bonne illustration de la valeur du MiG 15 et de son armement est donnée par le combat du 12 Avril 1951.

• Une formation soviétique de 44 MiG 15 attaque une formation ONUsienne de :

• 48 Boeing B 29 escortée par 96 chasseurs US qui se composaient de :

• 18 North American F 86 Sabre, 
• 54 Republic Thunderjet,
• 24 Lockheed P 80 Shooting Star. 

La zone du combat se situait au-dessus de la rivière Yalu, dans la zone cerclée de rouge baptisée MiG Alley.

Bien qu'en totale infériorité numérique (44 contre 144), les pilotes soviétiques descendirent ou endommagèrent définitivement 10 B 29, un Sabre et 3 P 80 au prix d'un seul MiG 15 abattu. 

Ces nombres suggèrent qu'il fallait plusieurs MiG 15 pour abattre chaque B 29.

Après la destruction de 28 bombardiers B 29, ces avions furent employés de nuit. 

A la fin de cette guerre, 78 B 29 furent perdus en combat ou pour d'autres raisons (?). 

Zone du combat du 12 Avril 1951

Mon propos n'est pas de rentrer dans le détails des opérations des différents belligérants, car je ne prétends aucunement avoir une vision suffisamment précise des diverses tactiques employées. 

Parfois, elles découlent simplement d'une bonne connaissances des points forts de tous les matériels en présence. 

Mais parfois, il en va différemment, et dépendent alors d'individus d'exceptions. 

On retrouva ainsi la tactique employée par les Alliés pour descendre les as Allemands et qui consistait à voler à haute altitude jusqu'à la base ennemi et piquer aussi vite que possible pour descendre l'avion pendant qu'il se posait (à lire dans le Grand Cirque, de Pierre Clostermann). 

De cette manière, les avions dangereux ET leurs pilotes disparaissaient en même temps.

On monta en épingle les quelques pilotes de chasse qui réussirent à abattre des MiG 15 avec des chasseurs qui dataient des derniers mois de la guerre mondiale (Hawker Sea Fury, Chance Vought F4U Corsair). 

Dans tous ces cas, ces pilotes exceptionnels avaient bénéficié d'une très grande chance.

Le nombre des victoires Alliées furent exagéré et les pertes des chasseurs alliées furent assez systématiquement attribuées à la DCA rouge.

Les pilotes soviétiques annoncèrent plus de 1 106 victoires sur les avions de l'ONU.

Les pays communistes reconnaissent environ 650 MiG 15 perdus pour toutes les raisons possibles pendant la guerre de Corée. 

Mais, vu leurs succès, ce n'était vraiment pas cher payé.

Par contre, l'entrée en guerre du North American F 86 Sabre rebattit les cartes.

Dès ses débuts, cet avion apparut comme le seul capable de poser problème au chasseur Russe. 

Cet avion US était initialement moins à l'aise en altitude que le MiG mais il était plus facile à piloter en-dessous de 8 000 m.

En plus, il fut amélioré avec un stabilisateur intégré à la profondeur et intégralement mobile, un moteur plus puissant, un collimateur radar très précis, etc.

Par contre, ses 6 mitrailleuses de 12.7 mm avaient du mal à détruire les MiG 15.

Rapidement, les ingénieurs de North-American furent capables d'introduire des modifications pertinentes pendant la durée de vie de ce chasseur.

L'USAF publia plutôt bizarrement ses pertes en Corée : 

• 139 US avions descendus par des MiG 15, 
•   68 avions perdus pour "causes inconnues", 
• 237 avions disparus pour "causes non identifiées" et
• 472 aircraft as "other losses". 

Soit un total 916 pertes.

Les pilotes Alliés revendiquèrent 792 victories contre les MiG 15. 

F 86 Sabre en maintenance (pendant la guerre de Corée).  

Maintenant (2023), l'USAF reconnait non officiellement qu'en fait le nombre réel de victoires tourne aux environs de 200.

Mais le MiG 15 ne s'arrêta pas de combattre à la fin de la guerre de Corée. 

On le retrouva face à la République de Chine Nationaliste de Tchang Kaï Tcheck (à Formose, devenue Taïwan). 

Il fut impliqué dans la majorité des affrontements sanglants de la Guerre Froide aux frontières du Pacte de Varsovie.

Il fut aussi l'avion des pays du Moyen-Orient Arabe contre Israël. 

Il changea alors parfois d'adversaires et rencontra ainsi des Ouragans et des Mystère IV de Marcel Dassault pendant "l'affaire de Suez (1956)". Si les premiers apparurent inférieurs, mais particulièrement résistants, les seconds se montrèrent de très dangereux adversaires.

Puis il rencontra des adversaire encore plus jeunes par la suite, notamment à Cuba (pour l'entraînement des pilotes de chasse de Fidel Castro).

Plus tard encore, sous sa variante MiG 17, il fut le premier avion de chasse du Nord Vietnam contre les USA. 

Son efficacité contre de F 105 qu'il réussit parfois à descendre, provoqua des réactions violentes dans l'esprit des chefs de l'USAir Force.

Cliquer ici pour voir les énormes pertes US (et autres) au Vietnam. 

Cela entraîna la création de la Fighter Mafia qui aboutit à la sortie du F 16 et du F 18.

Rôle stratégique

En réalité, dès 1950, le MiG 15 joua un rôle stratégique majeur. 

Des excités (pendant la période du McCarthyism) voulaient que les USA se lancent dans une guerre nucléaire pour venir complètement à bout de l'URSS (je tiens cette info de mon propre père qui, ayant été contacté personnellement, au tout début des années 1950, en avait été effaré). 

En 1949, la Russie avait fait exploser sa première bombe A (à fission).

La bataille du 12 avril 1951 avait démontré que les bombardiers US, même le B 36, avaient bien peu de chances de passer la barrière d'une puissante aviation de chasse Russe fondée sur les nouveaux Mig. 

Le Pentagone finit par comprendre que la destruction de la planète n'était pas une bonne solution !

Le B 52 US entra en service à la fin des années 50 et il ne semble pas avoir été confronté au MiG 15.

Derniers feux

 

Le MiG 15 avait très vite eu un petit frère pour aider à l'entraînement de nouveaux pilotes. 

Ce nouvel avion, le MiG 15 UTI portait un siège supplémentaire pour accueillir un instructeur.

MiG 15 UTI - L'avion de base n'est allongé que de quelques centimètres !

Tous les pays qui achetèrent des avions soviétiques reçurent prioritairement cet avion pour pouvoir créer, ab nihilo, leur armée de l'air moderne.

Ce fut, à mon humble avis, une des raisons-clef du succès des avions soviétiques dans les pays qui venaient de sortir de l'ère coloniale dans les années 60.

Ce raisonnement fut compris par Marcel Dassault, dans les années 60, lorsqu'il adjoignit à chaque nouvelle lignée de chasseurs des versions biplaces.

Rares ont les chasseurs qui ont une vie dans plusieurs pays après avoir été jugés dépassés dans leur propre pays d'origine. Le MiG 15 en a fait partie.  Ce fut aussi le cas du Mirage III !